Выпуск 8 (132) апрель 2008

Рынок не может ждать

Глобальные изменения, которым подвергается сегодня транспортная отрасль, не могут не сказаться на сегменте информационных технологий, во многом определяющем темпы и уровень развития бизнеса. Каковы основные потребности транспортников в сфере ИТ и что могут дать новые разработки участникам рынка перевозок, рассказывает генеральный директор ООО «Лестэр Информационные Технологии» ВЛАДИМИР ГАСЬКОВ.

Читать материал

Перспективное единство

Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.

Читать материал

Инновационные материалы для качественных магистралей

Приоритетной задачей в построении современного транспортно-логистического комплекса, способного успешно удовлетворять потребности растущей российской экономики, является развитие железнодорожной инфраструктуры. Решение этой задачи невозможно без реконструкции под современные условия действующих линий и строительства новых – при этом необходимо учесть весь передовой опыт строительства и ремонта железных дорог и использовать инновационные материалы и технологии.

Читать материал

Bosch Rexroth: модернизация локомотивов

В условиях постоянно развивающегося рынка все более и более актуальным становится внедрение новых технологий в железнодорожную отрасль. С целью повышения эффективности работы подвижного состава и снижения эксплуатационных затрат машиностроительные компании все чаще сотрудничают с фирмами, применяющими передовые моделирующие программы. Одной из таких преуспевающих фирм является Bosch Rexroth.

Читать материал

Влиять на ситуацию, владея информацией

Обеспечение безопасности грузоперевозок – лишь один из аспектов применения систем мониторинга транспортных средств. Главное, для чего они предназначены, – это повышение эффективности управления транспортом, а также качества обслуживания клиентов.

Читать материал

Технология взаимодействия

Оставаясь в России транспортом № 1, железная дорога все больше зависит от технологически грамотно налаженного взаимодействия с другими видами транспорта. Еще важнее возвести в систему весь комплекс транспортных услуг. Способствовать решению этой задачи, обеспечив к ней научный подход, должно вновь созданное отделение взаимодействия транспортных систем ОАО «НИИАС», которое возглавил д. т. н., профессор АНДРЕЙ БОРОДИН.

Array ( [ID] => 109052 [~ID] => 109052 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480 [NAME] => Технология взаимодействия [~NAME] => Технология взаимодействия [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4219/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

И опыт – сын ошибок трудных…

– Андрей Федорович, какая сверхзадача стоит перед вновь созданным подразделением института?

– Отделение проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по следующим тематическим направлениям: логистическое взаимодействие видов транспорта и управление грузопотоками, взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, организация и управление вагонопотоками и поездопотоками, управление эксплуатацией локомотивов, организация работы станций и узлов, управление работой вагонных парков. По этим направлениям мы разрабатываем нормативные и технологические документы, а также создаем автоматизированные системы поддержки принятия решений, аналитические и управляющие системы.

Создание в структуре ОАО «НИИАС» отделения взаимодействия транспортных систем не было продиктовано простым стремлением расширить рынки сбыта научно-технической продукции. Логика реформирования железнодорожного транспорта такова, что в последние годы, рассматривая наши традиционные задачи организации вагонопотоков, управления эксплуатацией локомотивов и работой вагонных парков, мы все чаще и чаще останавливались перед невозможностью найти их практическое решение в рамках ОАО «РЖД».

Согласитесь, не слишком благодарное занятие – тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены. Поэтому в сфере наших интересов должны быть и предприятия смежных видов транспорта, и железнодорожные системы сопредельных государств, не говоря о путях необщего пользования, протяженность которых составляет более 40% сети страны, на которой работает треть локомотивного парка.

– В России, с ее пространствами, все так или иначе вращается вокруг железной дороги, вокруг ее интересов. И решения ищут, как правило, люди, связанные с железной дорогой. Вот и вопросы взаимодействия транспортных систем решаете вы, а не, к примеру, автомобилисты или портовики…

– Задача отделения – вовсе не одностороннее «обнаучивание» интересов ОАО «РЖД» перед потребителями транспортных услуг и партнерами по рынку железнодорожных перевозок.

Да и что это такое – интересы ОАО «РЖД»? Интересы, зафиксированные в миссии госкорпорации, – это одно, сиюминутные задачи ее отдельных подразделений и работников – это зачастую нечто другое. Мы же стараемся исходить из юридической легитимности и инженерной обоснованности предлагаемых технологических решений. С этих позиций, бывает, убеждаем клиента в правоте ОАО «РЖД», а иногда и наоборот. И ОАО «РЖД» соглашается, видя, что от снятия препятствий на пути транспортного потока может выиграть больше, чем от взыскания с клиента какого-либо платежа.

Как создать модель компромиссного управления, как выстроить и экономически обосновать технологию взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях, когда каждый из них считает деньги в своем кошельке, – вот предмет наших научных интересов и инженерных проработок.

– Вы говорите о рынке научно-технических услуг, а есть ли он? И если есть, то кто на нем работает? Достаточно взглянуть из вашего окна на Третье транспортное кольцо Москвы, чтобы убедиться: предложенная неизвестными столичному жителю специалистами развязка давно стала тугой завязкой для городского транспорта. Был бы рынок, можно было бы выбрать оптимальное решение…

– О том, что рынок существует, можно говорить однозначно. И в части технологических проработок, и в части программных средств. И есть немало коллективов, предлагающих на нем разные решения. Однако в нашей работе недостаточно претендовать на создание, например, программных средств имитационного моделирования станций или участков, научившись воспроизводить на компьютере передвижения по станции. Надо уметь поставить имитационный вычислительный эксперимент, научить систему анализировать результаты, а пользователя – делать выводы.

В отделении взаимодействия транспортных систем сосредоточены специалисты, ранее работавшие в трех разных подразделениях института. Более трети сотрудников имеют ученые степени и звания, в их числе – пять докторов технических наук (больше, чем в любом другом подразделении ОАО «НИИАС»). Ряд молодых сотрудников обучается в аспирантуре.

Ни одно учебное заведение не выпускает специалистов, способных самостоятельно решать сложные технологические и оптимизационные задачи – от постановки до практического внедрения. Это вопрос традиций и воспитания. Здесь у нас своя система работы с молодыми кадрами, истоки которой – в эксплуатационном отделении ВНИИЖТа. Мы оттуда родом и не забываем об этом.

Узлы и развязки

– А кто на этом рынке – потребители и заказчики ваших работ?

– Кроме ОАО «РЖД» и его филиалов, среди наших заказчиков – крупные промышленные предприятия, морские порты, стройки, операторы железнодорожного подвижного состава. Объекты наших разработок – от субтропиков до Заполярья, от Калининграда до Дальнего Востока. Бизнес-структуры, развивающие реальное производство, заинтересованы в его транспортной обеспеченности и снижении транспортных издержек на деле, а не на словах. При этом заказчики в основном хотят комплексных решений, увязывающих оптимизацию внутренней железнодорожной логистики на предприятиях, оптимизацию инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, а также оптимизацию технологических и экономических взаимоотношений с ОАО «РЖД».

Востребованы в рамках данной проблематики практически все основные направления наших разработок, причем в их взаимоувязке. Наши принципы: во-первых, индивидуальный подход к потребностям каждого заказчика. Сделали несколько единых технологических процессов для крупных промышленных предприятий – и ни один из них не повторил предыдущие. Во-вторых, гарантии и сопровождение. Мы не поставляем в виде «как есть» ни технологические решения, ни программные комплексы и не оставляем заказчика один на один с результатами нашей работы.

Мы стремимся обеспечить полный цикл работ «исследование – проектирование – внедрение – сопровождение» для основного ядра задач собственными силами. Однако мы не стали бы теми, кто мы есть, без наших стратегических партнеров. Это научно-производственный холдинг «Стратег», возглавляемый профессором Петром Алексеевичем Козловым, научно-технический центр «Транссистемотехника», Независимая транспортная компания, ГипротрансТЭИ, ПКТБ ЦКИ и ГВЦ ОАО «РЖД». Это те, о ком необходимо сказать в первую очередь.

– Акционирование института способствовало выходу на этот рынок или же это была в какой-то степени дань моде?

– Безусловно, способствовало. Мы как подразделение института уже чувствуем больше гибкости в работе, чем в то время, когда он был государственным унитарным предприятием. Более понятные правила игры в институте, больше возможностей предложить конкурентоспособную цену заказчику и конкурентоспособную зарплату сотрудникам.

– В чем необходимость, как вы выразились, «обнаучивания» технологий взаимодействия? Для разработки их математической модели?

– Математическая модель здесь – лишь средство. Так, до недавнего времени были известны две формы организации вагонопотоков в грузовые поезда – железной дорогой (план формирования поездов на технических станциях) и грузоотправителем (маршрутизация перевозок с мест погрузки). Сегодня активно вырабатываются новые формы организации вагонопотоков в поезда, осуществляемой владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками, экспедиторами, владельцами (операторами) подвижного состава, грузоотправителями. В системе организации вагонопотоков находят отражение разнообразные формы взаимодействия участников транспортного рынка.

Например, значительную долю работы по организации кольцевых маршрутов взяли на себя владельцы и арендаторы вагонов (а в отдельных случаях – и локомотивов). Проекты запуска контейнерных поездов зачастую терпят неудачу, если это не берут на себя экспедиторы. В целом организация вагонопотоков в поезда все в большей мере начинается на стадии образования грузопотоков, а технологические и оперативные решения влияют на расходы и доходы самостоятельных участников транспортно-логистических цепей.

Вслед за этим трансформируются критерии и усложняются задачи системы организации вагонопотоков. Для этих задач нужно записывать многокритериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем). Вот так я, извините, по-профессорски скажу.

– Однако технология взаимодействия – это не только инженерные или научные решения, а еще и нормативно-правовая база. Принимаете ли вы участие в ее создании?

– В плане разработки инструктивно-методических документов для ОАО «РЖД» – на уровне заказов от компании. Или готовим предложения в документы для Минтранса, в том числе и от секций научно-технического совета Министерства. Мы планируем более плотную совместную работу и с федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и с некоммерческими организациями, такими как «Союзгрузпромтранс», Ассоциация собственников подвижного состава.

– В любом случае ваша работа – это создание системы управления грузовыми, транспортными потоками. Но можно ли создать идеальную систему, пока в нее будет включено самое слабое звено – человек?

– Я бы сказал, человек – самое слабое звено в системе управления и технологических взаимосвязей, и он же одновременно самое сильное звено здесь. Организационная система – это система, в которой человек был и останется главным звеном. Технологические решения и предписания генерируются тоже людьми. Информационно-управляющие средства, предоставленные человеку, даны для того, чтобы он принял решение или взаимодействовал с другим человеком, работающим на смежном участке. Это классика теории сложных систем. Подсистема только тогда может так называться, если она в отведенных ей пределах обладает правом и ресурсами для выработки, принятия и реализации самостоятельного решения.

Русла для потоков

– Тогда, возможно, следует создать как можно больше подсистем, в том числе и вместо ОАО «РЖД»?

– Проработка вопроса о создании самостоятельных вертикально интегрированных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом, представляется бесперспективной. Конечно, такое решение позволит устроить на хорошие должности максимальное количество хороших людей. Но нам все-таки надо рассматривать иные критерии. Давайте не будем возвращаться в Россию позапрошлого века. И Америка нам здесь не указ: по образному определению профессора П. А. Козлова, их железные дороги – это артерии и вены, а наши – еще и многочисленные капилляры.

Допустим, существующие в стране вертикально интегрированные промышленные структуры, для которых железнодорожная перевозка стала частью внутренней технологии, видят решение своих проблем в возможности купить железную дорогу. Допустим, для каждой такой железной дороги найдут своего Генри Форда, который перестроит корпоративное управление и снизит издержки. Но в итоге придется иметь дело с несколькими монополистами вместо одного. К тому же потери от демонтажа единой системы оперативно-диспетчерского руководства, от снижения маневренности сети (не только при неординарных техногенных или природных событиях, но и при плановых ремонтно-строительных работах, при обычных колебаниях спроса на перевозки) наверняка превысят экономию от оптимизации управления внутри каждой отдельной компании.

– Вы говорили о том, что в отделении есть и специалисты по управлению эксплуатацией локомотивов. Как они оценивают возможности расширения полигона приватной локомотивной тяги?

– Наши специалисты неоднократно выполняли и технологические проработки, и технико-экономические расчеты. Работа локомотивов собственника на тех же полигонах и по тем же технологическим схемам, что у локомотивов и бригад ОАО «РЖД», не даст ничего, кроме увеличения простоя машин в пунктах оборота и перецепки с ростом совокупных транспортных затрат.

Собственный локомотив в поездной работе эффективен там, где его эксплуатация будет частью нового, технологически проработанного, перевозочного продукта, с обращением не между станциями магистральной сети, а в идеале – между терминалами грузоотправителя и грузополучателя. Именно по такому пути идет, например, ООО «Независимая транспортная компания».

– Но ведь разным потребителям нужны разные транспортные услуги…

– Действительно, на магистральной железнодорожной сети необходимо по-разному управлять четырьмя классами вагонопотоков:

– массовые грузы (развитие технологической маршрутизации, управление подводом на основе твердых ниток графика, оптимизация использования тягово-энергетических ресурсов и др.);

– порожние вагонопотоки (специализированные нитки для ступенчатой организации маршрутов порожних вагонов, в том числе длинносоставных, специализация станций и сортировочных систем для детальной подборки и формирования подач на грузовые фронты в районах массовой погрузки);

– потоки срочных высокотарифных грузов (расширение полигона обращения ускоренных поездов и специализированных диспетчерских локомотивов для перевозки контейнеров, вагонов-термосов и багажных вагонов, автоприцепов и автопоездов, в том числе с пропуском их в крупных узлах кратчайшими маршрутами через пассажирские станции);

– остальные немаршрутизированные потоки (концентрация переработки на основных сортировочных станциях с углублением детализации подборки вагонов в формируемых составах, организация в узлах сортировочных комплексов под единым оперативным и технологическим руководством с интенсивным использованием технологических линий, единой нормой времени нахождения транзитных вагонов, вариантным управлением струями вагонопотоков).

Однако все четыре категории потоков в значительной мере используют одни и те же элементы инфраструктуры и тяговые ресурсы. В этих условиях избежать неоправданных расходов на резервирование и дублирование работы устройств позволит вариантная перестройка режимов управления. Обосновать такие режимы и помочь производственникам овладеть ими – одна из наших главных задач.

Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>