III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 402673
[~ID] => 402673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[~NAME] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:48:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:48:38
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:48:38
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:48:38
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/prioritilogistik-nadezhno-i-prosto/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/prioritilogistik-nadezhno-i-prosto/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Адаптация к новым реалиям
Как отметили эксперты, экономический спад и трансформация экономики традиционно стимулируют спрос на аутсорсинг, поскольку предприятия ищут способы оптимизировать свои издержки. Вопрос в другом: насколько выгодно подобное партнерство для клиента?
Опыт работы компании «ПриоритиЛогистик» показал, что в современных условиях грузоотправители могут вполне довериться профессионалам в сфере оказания логистических услуг, а транспортный аутсорсинг для предприятий – это надежно и просто.
Согласно опросам, клиенты «ПриоритиЛогистик» удовлетворены качеством предоставляемых ею услуг. А это достаточно разнообразный круг предприятий на рынке – в него входят представители нефтяной, строительной, металлургической и угольной отраслей, а также ряд экспедиторов. Такой вывод был сделан на основе оценок скорости принятия решений и уровня взаимодействия с представителями компании.
При этом клиенты отчетливо осознают риски, с которыми приходится считаться при отправках. В частности, риски возникновения задержек с пропуском вагонопотоков, которые могут возникать на магистральной сети. Клиентам, как показывает практика, целесообразно провести технологический и логистический аудит организации работы железнодорожного цеха предприятия. Тогда будет проще сформулировать более эффективную концепцию по оптимизации логистики. Можно найти способы сэкономить и при необходимости создать условия для дополнительной отгрузки.
В данном случае есть смысл обратиться к логистическому оператору. Его квалификация позволяет минимизировать риски, с которыми приходится сталкиваться клиенту. Компания «ПриоритиЛогистик» за долгий период своего присутствия на рынке приобрела опыт и компетенции, чтобы предложить необходимые инструменты для решения проблем, связанных с продвижением грузопотоков по сети. Такое взаимодействие позволяет и внедрить улучшения, и обеспечить безопасность транспортного процесса.
Широкая палитра сервисов
Клиент в данном случае может рассчитывать на широкую палитру сервисов, таких как подготовка вагонов под погрузку и выполнение мелких ремонтов, а также организация подачи/уборки вагонов и работ на фронтах погрузки/выгрузки.
Иногда клиент не хочет брать на себя хлопоты грузоотправителя.
В этом случае «ПриоритиЛогистик» возьмет на себя функцию взаимодействия с ОАО «РЖД» по организации и планированию отправок вагонов.
Бесперебойную работу путей в сложных погодных условиях обеспечит техника: например, зимой компания готова предоставить машины для снегоуборки. В «ПриоритиЛогистик» имеется все необходимое для текущего содержания и ремонта путей необщего пользования, включая стрелочные переводы, устройства связи, сигнализации и блокировки. Выполнить ремонт железнодорожных переездов, вагонных весов, эстакад и искусственных сооружений – не проблема.
Сейчас в компании реализуют новый проект по приобретению собственных тягачей для перевозки запчастей для специализированной техники. Это позволит значительно сократить время простоя и ремонта вагонов.
Готова «ПриоритиЛогистик» выделить и тягу для выполнения маневровых работ. Локомотивы могут быть предоставлены на путях как необщего, так и общего пользования. В оперировании компании находится не менее трех десятков магистральных и маневровых локомотивов. Причем с учетом повышенного спроса на услуги последних в компании запланировано увеличить парк маневровых тепловозов.
Компания обеспечивает высокий уровень сервисного обслуживания предоставляемых локомотивов.
Тяговый подвижной состав может подаваться под ключ – с горюче-смазочными материалами, локомотивно-составительскими бригадами и на основе полного цикла технического обслуживания. Это удобнее всего.
Но клиент может выбрать и другие варианты. Например, маневровый локомотив подается с экипажем и гарантией обеспечения технического обслуживания, плановых и внеплановых ремонтов, но без учета горюче-смазочных материалов. То есть клиент сам занимается вопросами, связанными с закупкой топлива и ГСМ. Некоторые предприятия располагают еще и собственными локомотивно-составительскими бригадами. Тогда маневровая тяга предоставляется только с обеспечением полного цикла технического обслуживания.
При необходимости собственными силами оборудуется склад ГСМ, пункт осмотра и ремонта локомотивов на территории промышленного предприятия. Это позволяет сократить время отвлечения парка задействованных локомотивов для проведения всех видов ремонта и технического обслуживания. Особенно это актуально для промышленных объектов, осуществляющих деятельность в малонаселенных, труднодоступных местах (Восточная Сибирь, Дальний Восток).
Одна из фишек компании – то, что все локомотивы имеют право выезда на пути общего пользования. Качественные стандарты технического обслуживания и высокий коэффициент технической готовности локомотивов – это то, что отличает сервисы «ПриоритиЛогистик» и дает преимущество клиенту, поскольку в данном случае уже не требуется прибегать к услугам маневровой тяги от других исполнителей.
Уточним: в 2022 году все маневровые локомотивы компании прошли средний и капитальный виды ремонта, что повышает надежность машин и минимизирует риски отказов при эксплуатации.
«Неизбежное зло» и как с ним бороться
Анализ работы горнодобывающих производств, угольных разрезов, металлургических комбинатов, логистических комплексов и морских портов показывает, что успешная, слаженная деятельность предприятия во многом зависит от работы железнодорожного транспортного подразделения: координация движения грузопотоков должна быть бесперебойной. Иначе сложно выполнить плановые показатели, а иногда могут возникнуть риски и приостановки предприятий. Например, из-за несвоевременной подачи/уборки вагонов, отсутствия маневрового локомотива, проблем с качественным обслуживанием железнодорожной инфраструктуры, поломки техники, сбоев во взаимодействии с собственниками подвижного состава и перевозчиком.
В итоге это приводит к неоправданному увеличению затрат предприятия на устранение сбоев и простоев транспортной инфраструктуры (ликвидировать последствия всегда дороже, нежели их предупреждать), материальным и репутационным потерям. Их можно избежать, если перевести на аутсорсинг решение целого ряда транспортных задач. Ведь они относятся к непрофильной деятельности для предприятий. Практика работы по принципу натурального хозяйства нередко приводит к существенному удорожанию логистики, возникновению рисков уязвимости и рассинхронизации в выполнении задач между исполнителями, которым поручено курировать организацию грузоперевозок.
Некоторые промышленные предприятия смирились с таким положением дел, считая транспортно-логистические проблемы «неизбежным злом». Но так ли это на самом деле? На возникающие затруднения можно своевременно и гибко реагировать. И тем самым дать достойный ответ на все потребности и запросы производства.
Для этого лучше всего взять комплексный пакет сервисов, включающий в себя все сразу: и предоставление тяги, и обслуживание железнодорожной инфраструктуры, и обеспечение многопрофильной техникой и погрузочным ресурсом. Формат единого договора позволит не только закрыть непрофильные (вспомогательные) функции производства, но и сберечь при этом ресурсы, которые могут быть перераспределены в пользу основного производства. По такому принципу, в частности, реализуется несколько проектов в Западной Сибири.
Компания «ПриоритиЛогистик» и была создана для оказания клиентам комплексных услуг производственной логистики и решения транспортных задач. Причем – любой сложности. Проекты компании охватывают морские порты, терминалы, производственные комплексы, горнодобывающие предприятия и шахты от Краснодарского до Хабаровского края, а также в Балтийском регионе, крупные металлургические холдинги, ГОКи, предприятия промышленности на Северо-Западе и Дальнем Востоке, а также угольной отрасли в Кемеровской области и Хакасии. В рамках одной только услуги «транспортно-логистическая доставка» клиентам в 2022 году было отгружено 2,8 млн т угля.
«ПриоритиЛогистик» – активно развивающаяся компания. Недавно были открыты два новых представительства. В 2022 году заключено 11 новых контрактов, расширивших поле деятельности в сфере логистики за счет охвата дополнительных регионов. В 2023-м компания продолжает расширять свою деятельность за счет новых проектов. Она открыта для долгосрочного сотрудничества, готова и дальше содействовать предприятиям эффективнее обеспечивать работу цепочек поставок.
Справка
«ПриоритиЛогистик» входит в холдинг «НефтеТрансСервис» и является логистическим оператором в сфере железнодорожного транспорта, оказывает услуги комплексного транспортного обслуживания промышленных предприятий, предлагает решения в сфере мультимодальных и проектных перевозок, индивидуальные логистические сервисы, консалтинг. Компания располагает 10 крупными площадками промышленной логистики, имеет 11 подразделений на территории РФ.
В управлении – маневровые локомотивы и более 40 ед. спецтехники. В эксплуатации – 85 км железнодорожного пути необщего пользования.
В реализацию проектов вовлечено более 300 штатных специалистов различных профессий.
[~DETAIL_TEXT] => Адаптация к новым реалиям
Как отметили эксперты, экономический спад и трансформация экономики традиционно стимулируют спрос на аутсорсинг, поскольку предприятия ищут способы оптимизировать свои издержки. Вопрос в другом: насколько выгодно подобное партнерство для клиента?
Опыт работы компании «ПриоритиЛогистик» показал, что в современных условиях грузоотправители могут вполне довериться профессионалам в сфере оказания логистических услуг, а транспортный аутсорсинг для предприятий – это надежно и просто.
Согласно опросам, клиенты «ПриоритиЛогистик» удовлетворены качеством предоставляемых ею услуг. А это достаточно разнообразный круг предприятий на рынке – в него входят представители нефтяной, строительной, металлургической и угольной отраслей, а также ряд экспедиторов. Такой вывод был сделан на основе оценок скорости принятия решений и уровня взаимодействия с представителями компании.
При этом клиенты отчетливо осознают риски, с которыми приходится считаться при отправках. В частности, риски возникновения задержек с пропуском вагонопотоков, которые могут возникать на магистральной сети. Клиентам, как показывает практика, целесообразно провести технологический и логистический аудит организации работы железнодорожного цеха предприятия. Тогда будет проще сформулировать более эффективную концепцию по оптимизации логистики. Можно найти способы сэкономить и при необходимости создать условия для дополнительной отгрузки.
В данном случае есть смысл обратиться к логистическому оператору. Его квалификация позволяет минимизировать риски, с которыми приходится сталкиваться клиенту. Компания «ПриоритиЛогистик» за долгий период своего присутствия на рынке приобрела опыт и компетенции, чтобы предложить необходимые инструменты для решения проблем, связанных с продвижением грузопотоков по сети. Такое взаимодействие позволяет и внедрить улучшения, и обеспечить безопасность транспортного процесса.
Широкая палитра сервисов
Клиент в данном случае может рассчитывать на широкую палитру сервисов, таких как подготовка вагонов под погрузку и выполнение мелких ремонтов, а также организация подачи/уборки вагонов и работ на фронтах погрузки/выгрузки.
Иногда клиент не хочет брать на себя хлопоты грузоотправителя.
В этом случае «ПриоритиЛогистик» возьмет на себя функцию взаимодействия с ОАО «РЖД» по организации и планированию отправок вагонов.
Бесперебойную работу путей в сложных погодных условиях обеспечит техника: например, зимой компания готова предоставить машины для снегоуборки. В «ПриоритиЛогистик» имеется все необходимое для текущего содержания и ремонта путей необщего пользования, включая стрелочные переводы, устройства связи, сигнализации и блокировки. Выполнить ремонт железнодорожных переездов, вагонных весов, эстакад и искусственных сооружений – не проблема.
Сейчас в компании реализуют новый проект по приобретению собственных тягачей для перевозки запчастей для специализированной техники. Это позволит значительно сократить время простоя и ремонта вагонов.
Готова «ПриоритиЛогистик» выделить и тягу для выполнения маневровых работ. Локомотивы могут быть предоставлены на путях как необщего, так и общего пользования. В оперировании компании находится не менее трех десятков магистральных и маневровых локомотивов. Причем с учетом повышенного спроса на услуги последних в компании запланировано увеличить парк маневровых тепловозов.
Компания обеспечивает высокий уровень сервисного обслуживания предоставляемых локомотивов.
Тяговый подвижной состав может подаваться под ключ – с горюче-смазочными материалами, локомотивно-составительскими бригадами и на основе полного цикла технического обслуживания. Это удобнее всего.
Но клиент может выбрать и другие варианты. Например, маневровый локомотив подается с экипажем и гарантией обеспечения технического обслуживания, плановых и внеплановых ремонтов, но без учета горюче-смазочных материалов. То есть клиент сам занимается вопросами, связанными с закупкой топлива и ГСМ. Некоторые предприятия располагают еще и собственными локомотивно-составительскими бригадами. Тогда маневровая тяга предоставляется только с обеспечением полного цикла технического обслуживания.
При необходимости собственными силами оборудуется склад ГСМ, пункт осмотра и ремонта локомотивов на территории промышленного предприятия. Это позволяет сократить время отвлечения парка задействованных локомотивов для проведения всех видов ремонта и технического обслуживания. Особенно это актуально для промышленных объектов, осуществляющих деятельность в малонаселенных, труднодоступных местах (Восточная Сибирь, Дальний Восток).
Одна из фишек компании – то, что все локомотивы имеют право выезда на пути общего пользования. Качественные стандарты технического обслуживания и высокий коэффициент технической готовности локомотивов – это то, что отличает сервисы «ПриоритиЛогистик» и дает преимущество клиенту, поскольку в данном случае уже не требуется прибегать к услугам маневровой тяги от других исполнителей.
Уточним: в 2022 году все маневровые локомотивы компании прошли средний и капитальный виды ремонта, что повышает надежность машин и минимизирует риски отказов при эксплуатации.
«Неизбежное зло» и как с ним бороться
Анализ работы горнодобывающих производств, угольных разрезов, металлургических комбинатов, логистических комплексов и морских портов показывает, что успешная, слаженная деятельность предприятия во многом зависит от работы железнодорожного транспортного подразделения: координация движения грузопотоков должна быть бесперебойной. Иначе сложно выполнить плановые показатели, а иногда могут возникнуть риски и приостановки предприятий. Например, из-за несвоевременной подачи/уборки вагонов, отсутствия маневрового локомотива, проблем с качественным обслуживанием железнодорожной инфраструктуры, поломки техники, сбоев во взаимодействии с собственниками подвижного состава и перевозчиком.
В итоге это приводит к неоправданному увеличению затрат предприятия на устранение сбоев и простоев транспортной инфраструктуры (ликвидировать последствия всегда дороже, нежели их предупреждать), материальным и репутационным потерям. Их можно избежать, если перевести на аутсорсинг решение целого ряда транспортных задач. Ведь они относятся к непрофильной деятельности для предприятий. Практика работы по принципу натурального хозяйства нередко приводит к существенному удорожанию логистики, возникновению рисков уязвимости и рассинхронизации в выполнении задач между исполнителями, которым поручено курировать организацию грузоперевозок.
Некоторые промышленные предприятия смирились с таким положением дел, считая транспортно-логистические проблемы «неизбежным злом». Но так ли это на самом деле? На возникающие затруднения можно своевременно и гибко реагировать. И тем самым дать достойный ответ на все потребности и запросы производства.
Для этого лучше всего взять комплексный пакет сервисов, включающий в себя все сразу: и предоставление тяги, и обслуживание железнодорожной инфраструктуры, и обеспечение многопрофильной техникой и погрузочным ресурсом. Формат единого договора позволит не только закрыть непрофильные (вспомогательные) функции производства, но и сберечь при этом ресурсы, которые могут быть перераспределены в пользу основного производства. По такому принципу, в частности, реализуется несколько проектов в Западной Сибири.
Компания «ПриоритиЛогистик» и была создана для оказания клиентам комплексных услуг производственной логистики и решения транспортных задач. Причем – любой сложности. Проекты компании охватывают морские порты, терминалы, производственные комплексы, горнодобывающие предприятия и шахты от Краснодарского до Хабаровского края, а также в Балтийском регионе, крупные металлургические холдинги, ГОКи, предприятия промышленности на Северо-Западе и Дальнем Востоке, а также угольной отрасли в Кемеровской области и Хакасии. В рамках одной только услуги «транспортно-логистическая доставка» клиентам в 2022 году было отгружено 2,8 млн т угля.
«ПриоритиЛогистик» – активно развивающаяся компания. Недавно были открыты два новых представительства. В 2022 году заключено 11 новых контрактов, расширивших поле деятельности в сфере логистики за счет охвата дополнительных регионов. В 2023-м компания продолжает расширять свою деятельность за счет новых проектов. Она открыта для долгосрочного сотрудничества, готова и дальше содействовать предприятиям эффективнее обеспечивать работу цепочек поставок.
Справка
«ПриоритиЛогистик» входит в холдинг «НефтеТрансСервис» и является логистическим оператором в сфере железнодорожного транспорта, оказывает услуги комплексного транспортного обслуживания промышленных предприятий, предлагает решения в сфере мультимодальных и проектных перевозок, индивидуальные логистические сервисы, консалтинг. Компания располагает 10 крупными площадками промышленной логистики, имеет 11 подразделений на территории РФ.
В управлении – маневровые локомотивы и более 40 ед. спецтехники. В эксплуатации – 85 км железнодорожного пути необщего пользования.
В реализацию проектов вовлечено более 300 штатных специалистов различных профессий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[~PREVIEW_TEXT] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026233
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 516
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 368365
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz
[FILE_NAME] => loko1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => локо1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2ef2833c03552716b7dfb180332584a6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026233
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prioritilogistik-nadezhno-i-prosto
[~CODE] => prioritilogistik-nadezhno-i-prosto
[EXTERNAL_ID] => 402673
[~EXTERNAL_ID] => 402673
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026235
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026235
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_META_KEYWORDS] => «приоритилогистик» – надежно и просто!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «приоритилогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
)
)
Array
(
[ID] => 402673
[~ID] => 402673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[~NAME] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:48:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:48:38
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:48:38
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:48:38
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/prioritilogistik-nadezhno-i-prosto/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/prioritilogistik-nadezhno-i-prosto/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Адаптация к новым реалиям
Как отметили эксперты, экономический спад и трансформация экономики традиционно стимулируют спрос на аутсорсинг, поскольку предприятия ищут способы оптимизировать свои издержки. Вопрос в другом: насколько выгодно подобное партнерство для клиента?
Опыт работы компании «ПриоритиЛогистик» показал, что в современных условиях грузоотправители могут вполне довериться профессионалам в сфере оказания логистических услуг, а транспортный аутсорсинг для предприятий – это надежно и просто.
Согласно опросам, клиенты «ПриоритиЛогистик» удовлетворены качеством предоставляемых ею услуг. А это достаточно разнообразный круг предприятий на рынке – в него входят представители нефтяной, строительной, металлургической и угольной отраслей, а также ряд экспедиторов. Такой вывод был сделан на основе оценок скорости принятия решений и уровня взаимодействия с представителями компании.
При этом клиенты отчетливо осознают риски, с которыми приходится считаться при отправках. В частности, риски возникновения задержек с пропуском вагонопотоков, которые могут возникать на магистральной сети. Клиентам, как показывает практика, целесообразно провести технологический и логистический аудит организации работы железнодорожного цеха предприятия. Тогда будет проще сформулировать более эффективную концепцию по оптимизации логистики. Можно найти способы сэкономить и при необходимости создать условия для дополнительной отгрузки.
В данном случае есть смысл обратиться к логистическому оператору. Его квалификация позволяет минимизировать риски, с которыми приходится сталкиваться клиенту. Компания «ПриоритиЛогистик» за долгий период своего присутствия на рынке приобрела опыт и компетенции, чтобы предложить необходимые инструменты для решения проблем, связанных с продвижением грузопотоков по сети. Такое взаимодействие позволяет и внедрить улучшения, и обеспечить безопасность транспортного процесса.
Широкая палитра сервисов
Клиент в данном случае может рассчитывать на широкую палитру сервисов, таких как подготовка вагонов под погрузку и выполнение мелких ремонтов, а также организация подачи/уборки вагонов и работ на фронтах погрузки/выгрузки.
Иногда клиент не хочет брать на себя хлопоты грузоотправителя.
В этом случае «ПриоритиЛогистик» возьмет на себя функцию взаимодействия с ОАО «РЖД» по организации и планированию отправок вагонов.
Бесперебойную работу путей в сложных погодных условиях обеспечит техника: например, зимой компания готова предоставить машины для снегоуборки. В «ПриоритиЛогистик» имеется все необходимое для текущего содержания и ремонта путей необщего пользования, включая стрелочные переводы, устройства связи, сигнализации и блокировки. Выполнить ремонт железнодорожных переездов, вагонных весов, эстакад и искусственных сооружений – не проблема.
Сейчас в компании реализуют новый проект по приобретению собственных тягачей для перевозки запчастей для специализированной техники. Это позволит значительно сократить время простоя и ремонта вагонов.
Готова «ПриоритиЛогистик» выделить и тягу для выполнения маневровых работ. Локомотивы могут быть предоставлены на путях как необщего, так и общего пользования. В оперировании компании находится не менее трех десятков магистральных и маневровых локомотивов. Причем с учетом повышенного спроса на услуги последних в компании запланировано увеличить парк маневровых тепловозов.
Компания обеспечивает высокий уровень сервисного обслуживания предоставляемых локомотивов.
Тяговый подвижной состав может подаваться под ключ – с горюче-смазочными материалами, локомотивно-составительскими бригадами и на основе полного цикла технического обслуживания. Это удобнее всего.
Но клиент может выбрать и другие варианты. Например, маневровый локомотив подается с экипажем и гарантией обеспечения технического обслуживания, плановых и внеплановых ремонтов, но без учета горюче-смазочных материалов. То есть клиент сам занимается вопросами, связанными с закупкой топлива и ГСМ. Некоторые предприятия располагают еще и собственными локомотивно-составительскими бригадами. Тогда маневровая тяга предоставляется только с обеспечением полного цикла технического обслуживания.
При необходимости собственными силами оборудуется склад ГСМ, пункт осмотра и ремонта локомотивов на территории промышленного предприятия. Это позволяет сократить время отвлечения парка задействованных локомотивов для проведения всех видов ремонта и технического обслуживания. Особенно это актуально для промышленных объектов, осуществляющих деятельность в малонаселенных, труднодоступных местах (Восточная Сибирь, Дальний Восток).
Одна из фишек компании – то, что все локомотивы имеют право выезда на пути общего пользования. Качественные стандарты технического обслуживания и высокий коэффициент технической готовности локомотивов – это то, что отличает сервисы «ПриоритиЛогистик» и дает преимущество клиенту, поскольку в данном случае уже не требуется прибегать к услугам маневровой тяги от других исполнителей.
Уточним: в 2022 году все маневровые локомотивы компании прошли средний и капитальный виды ремонта, что повышает надежность машин и минимизирует риски отказов при эксплуатации.
«Неизбежное зло» и как с ним бороться
Анализ работы горнодобывающих производств, угольных разрезов, металлургических комбинатов, логистических комплексов и морских портов показывает, что успешная, слаженная деятельность предприятия во многом зависит от работы железнодорожного транспортного подразделения: координация движения грузопотоков должна быть бесперебойной. Иначе сложно выполнить плановые показатели, а иногда могут возникнуть риски и приостановки предприятий. Например, из-за несвоевременной подачи/уборки вагонов, отсутствия маневрового локомотива, проблем с качественным обслуживанием железнодорожной инфраструктуры, поломки техники, сбоев во взаимодействии с собственниками подвижного состава и перевозчиком.
В итоге это приводит к неоправданному увеличению затрат предприятия на устранение сбоев и простоев транспортной инфраструктуры (ликвидировать последствия всегда дороже, нежели их предупреждать), материальным и репутационным потерям. Их можно избежать, если перевести на аутсорсинг решение целого ряда транспортных задач. Ведь они относятся к непрофильной деятельности для предприятий. Практика работы по принципу натурального хозяйства нередко приводит к существенному удорожанию логистики, возникновению рисков уязвимости и рассинхронизации в выполнении задач между исполнителями, которым поручено курировать организацию грузоперевозок.
Некоторые промышленные предприятия смирились с таким положением дел, считая транспортно-логистические проблемы «неизбежным злом». Но так ли это на самом деле? На возникающие затруднения можно своевременно и гибко реагировать. И тем самым дать достойный ответ на все потребности и запросы производства.
Для этого лучше всего взять комплексный пакет сервисов, включающий в себя все сразу: и предоставление тяги, и обслуживание железнодорожной инфраструктуры, и обеспечение многопрофильной техникой и погрузочным ресурсом. Формат единого договора позволит не только закрыть непрофильные (вспомогательные) функции производства, но и сберечь при этом ресурсы, которые могут быть перераспределены в пользу основного производства. По такому принципу, в частности, реализуется несколько проектов в Западной Сибири.
Компания «ПриоритиЛогистик» и была создана для оказания клиентам комплексных услуг производственной логистики и решения транспортных задач. Причем – любой сложности. Проекты компании охватывают морские порты, терминалы, производственные комплексы, горнодобывающие предприятия и шахты от Краснодарского до Хабаровского края, а также в Балтийском регионе, крупные металлургические холдинги, ГОКи, предприятия промышленности на Северо-Западе и Дальнем Востоке, а также угольной отрасли в Кемеровской области и Хакасии. В рамках одной только услуги «транспортно-логистическая доставка» клиентам в 2022 году было отгружено 2,8 млн т угля.
«ПриоритиЛогистик» – активно развивающаяся компания. Недавно были открыты два новых представительства. В 2022 году заключено 11 новых контрактов, расширивших поле деятельности в сфере логистики за счет охвата дополнительных регионов. В 2023-м компания продолжает расширять свою деятельность за счет новых проектов. Она открыта для долгосрочного сотрудничества, готова и дальше содействовать предприятиям эффективнее обеспечивать работу цепочек поставок.
Справка
«ПриоритиЛогистик» входит в холдинг «НефтеТрансСервис» и является логистическим оператором в сфере железнодорожного транспорта, оказывает услуги комплексного транспортного обслуживания промышленных предприятий, предлагает решения в сфере мультимодальных и проектных перевозок, индивидуальные логистические сервисы, консалтинг. Компания располагает 10 крупными площадками промышленной логистики, имеет 11 подразделений на территории РФ.
В управлении – маневровые локомотивы и более 40 ед. спецтехники. В эксплуатации – 85 км железнодорожного пути необщего пользования.
В реализацию проектов вовлечено более 300 штатных специалистов различных профессий.
[~DETAIL_TEXT] => Адаптация к новым реалиям
Как отметили эксперты, экономический спад и трансформация экономики традиционно стимулируют спрос на аутсорсинг, поскольку предприятия ищут способы оптимизировать свои издержки. Вопрос в другом: насколько выгодно подобное партнерство для клиента?
Опыт работы компании «ПриоритиЛогистик» показал, что в современных условиях грузоотправители могут вполне довериться профессионалам в сфере оказания логистических услуг, а транспортный аутсорсинг для предприятий – это надежно и просто.
Согласно опросам, клиенты «ПриоритиЛогистик» удовлетворены качеством предоставляемых ею услуг. А это достаточно разнообразный круг предприятий на рынке – в него входят представители нефтяной, строительной, металлургической и угольной отраслей, а также ряд экспедиторов. Такой вывод был сделан на основе оценок скорости принятия решений и уровня взаимодействия с представителями компании.
При этом клиенты отчетливо осознают риски, с которыми приходится считаться при отправках. В частности, риски возникновения задержек с пропуском вагонопотоков, которые могут возникать на магистральной сети. Клиентам, как показывает практика, целесообразно провести технологический и логистический аудит организации работы железнодорожного цеха предприятия. Тогда будет проще сформулировать более эффективную концепцию по оптимизации логистики. Можно найти способы сэкономить и при необходимости создать условия для дополнительной отгрузки.
В данном случае есть смысл обратиться к логистическому оператору. Его квалификация позволяет минимизировать риски, с которыми приходится сталкиваться клиенту. Компания «ПриоритиЛогистик» за долгий период своего присутствия на рынке приобрела опыт и компетенции, чтобы предложить необходимые инструменты для решения проблем, связанных с продвижением грузопотоков по сети. Такое взаимодействие позволяет и внедрить улучшения, и обеспечить безопасность транспортного процесса.
Широкая палитра сервисов
Клиент в данном случае может рассчитывать на широкую палитру сервисов, таких как подготовка вагонов под погрузку и выполнение мелких ремонтов, а также организация подачи/уборки вагонов и работ на фронтах погрузки/выгрузки.
Иногда клиент не хочет брать на себя хлопоты грузоотправителя.
В этом случае «ПриоритиЛогистик» возьмет на себя функцию взаимодействия с ОАО «РЖД» по организации и планированию отправок вагонов.
Бесперебойную работу путей в сложных погодных условиях обеспечит техника: например, зимой компания готова предоставить машины для снегоуборки. В «ПриоритиЛогистик» имеется все необходимое для текущего содержания и ремонта путей необщего пользования, включая стрелочные переводы, устройства связи, сигнализации и блокировки. Выполнить ремонт железнодорожных переездов, вагонных весов, эстакад и искусственных сооружений – не проблема.
Сейчас в компании реализуют новый проект по приобретению собственных тягачей для перевозки запчастей для специализированной техники. Это позволит значительно сократить время простоя и ремонта вагонов.
Готова «ПриоритиЛогистик» выделить и тягу для выполнения маневровых работ. Локомотивы могут быть предоставлены на путях как необщего, так и общего пользования. В оперировании компании находится не менее трех десятков магистральных и маневровых локомотивов. Причем с учетом повышенного спроса на услуги последних в компании запланировано увеличить парк маневровых тепловозов.
Компания обеспечивает высокий уровень сервисного обслуживания предоставляемых локомотивов.
Тяговый подвижной состав может подаваться под ключ – с горюче-смазочными материалами, локомотивно-составительскими бригадами и на основе полного цикла технического обслуживания. Это удобнее всего.
Но клиент может выбрать и другие варианты. Например, маневровый локомотив подается с экипажем и гарантией обеспечения технического обслуживания, плановых и внеплановых ремонтов, но без учета горюче-смазочных материалов. То есть клиент сам занимается вопросами, связанными с закупкой топлива и ГСМ. Некоторые предприятия располагают еще и собственными локомотивно-составительскими бригадами. Тогда маневровая тяга предоставляется только с обеспечением полного цикла технического обслуживания.
При необходимости собственными силами оборудуется склад ГСМ, пункт осмотра и ремонта локомотивов на территории промышленного предприятия. Это позволяет сократить время отвлечения парка задействованных локомотивов для проведения всех видов ремонта и технического обслуживания. Особенно это актуально для промышленных объектов, осуществляющих деятельность в малонаселенных, труднодоступных местах (Восточная Сибирь, Дальний Восток).
Одна из фишек компании – то, что все локомотивы имеют право выезда на пути общего пользования. Качественные стандарты технического обслуживания и высокий коэффициент технической готовности локомотивов – это то, что отличает сервисы «ПриоритиЛогистик» и дает преимущество клиенту, поскольку в данном случае уже не требуется прибегать к услугам маневровой тяги от других исполнителей.
Уточним: в 2022 году все маневровые локомотивы компании прошли средний и капитальный виды ремонта, что повышает надежность машин и минимизирует риски отказов при эксплуатации.
«Неизбежное зло» и как с ним бороться
Анализ работы горнодобывающих производств, угольных разрезов, металлургических комбинатов, логистических комплексов и морских портов показывает, что успешная, слаженная деятельность предприятия во многом зависит от работы железнодорожного транспортного подразделения: координация движения грузопотоков должна быть бесперебойной. Иначе сложно выполнить плановые показатели, а иногда могут возникнуть риски и приостановки предприятий. Например, из-за несвоевременной подачи/уборки вагонов, отсутствия маневрового локомотива, проблем с качественным обслуживанием железнодорожной инфраструктуры, поломки техники, сбоев во взаимодействии с собственниками подвижного состава и перевозчиком.
В итоге это приводит к неоправданному увеличению затрат предприятия на устранение сбоев и простоев транспортной инфраструктуры (ликвидировать последствия всегда дороже, нежели их предупреждать), материальным и репутационным потерям. Их можно избежать, если перевести на аутсорсинг решение целого ряда транспортных задач. Ведь они относятся к непрофильной деятельности для предприятий. Практика работы по принципу натурального хозяйства нередко приводит к существенному удорожанию логистики, возникновению рисков уязвимости и рассинхронизации в выполнении задач между исполнителями, которым поручено курировать организацию грузоперевозок.
Некоторые промышленные предприятия смирились с таким положением дел, считая транспортно-логистические проблемы «неизбежным злом». Но так ли это на самом деле? На возникающие затруднения можно своевременно и гибко реагировать. И тем самым дать достойный ответ на все потребности и запросы производства.
Для этого лучше всего взять комплексный пакет сервисов, включающий в себя все сразу: и предоставление тяги, и обслуживание железнодорожной инфраструктуры, и обеспечение многопрофильной техникой и погрузочным ресурсом. Формат единого договора позволит не только закрыть непрофильные (вспомогательные) функции производства, но и сберечь при этом ресурсы, которые могут быть перераспределены в пользу основного производства. По такому принципу, в частности, реализуется несколько проектов в Западной Сибири.
Компания «ПриоритиЛогистик» и была создана для оказания клиентам комплексных услуг производственной логистики и решения транспортных задач. Причем – любой сложности. Проекты компании охватывают морские порты, терминалы, производственные комплексы, горнодобывающие предприятия и шахты от Краснодарского до Хабаровского края, а также в Балтийском регионе, крупные металлургические холдинги, ГОКи, предприятия промышленности на Северо-Западе и Дальнем Востоке, а также угольной отрасли в Кемеровской области и Хакасии. В рамках одной только услуги «транспортно-логистическая доставка» клиентам в 2022 году было отгружено 2,8 млн т угля.
«ПриоритиЛогистик» – активно развивающаяся компания. Недавно были открыты два новых представительства. В 2022 году заключено 11 новых контрактов, расширивших поле деятельности в сфере логистики за счет охвата дополнительных регионов. В 2023-м компания продолжает расширять свою деятельность за счет новых проектов. Она открыта для долгосрочного сотрудничества, готова и дальше содействовать предприятиям эффективнее обеспечивать работу цепочек поставок.
Справка
«ПриоритиЛогистик» входит в холдинг «НефтеТрансСервис» и является логистическим оператором в сфере железнодорожного транспорта, оказывает услуги комплексного транспортного обслуживания промышленных предприятий, предлагает решения в сфере мультимодальных и проектных перевозок, индивидуальные логистические сервисы, консалтинг. Компания располагает 10 крупными площадками промышленной логистики, имеет 11 подразделений на территории РФ.
В управлении – маневровые локомотивы и более 40 ед. спецтехники. В эксплуатации – 85 км железнодорожного пути необщего пользования.
В реализацию проектов вовлечено более 300 штатных специалистов различных профессий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[~PREVIEW_TEXT] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026233
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:37:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 516
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 368365
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz
[FILE_NAME] => loko1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => локо1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2ef2833c03552716b7dfb180332584a6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/nfswd7xvds5sw83bcqgu35awl2a17sxz/loko1.jpg
[ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026233
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prioritilogistik-nadezhno-i-prosto
[~CODE] => prioritilogistik-nadezhno-i-prosto
[EXTERNAL_ID] => 402673
[~EXTERNAL_ID] => 402673
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026235
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026235
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402673:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_META_KEYWORDS] => «приоритилогистик» – надежно и просто!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «приоритилогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Аутсорсинг в последние несколько лет прочно вошел в обиход работы предприятий. Уже не требуется объяснять, что речь идет о передаче непрофильных бизнес-процессов или отдельных производственных функций компании, имеющей соответствующую специализацию в рамках договорной деятельности. Расскажем о том, как теорию можно переключить в практическое русло.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПриоритиЛогистик» – надежно и просто!
)
)
Array
(
[ID] => 402675
[~ID] => 402675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[~NAME] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:56:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:56:31
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:56:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:56:31
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Море волнуется раз
Семь крупных мировых операторов приостановили отгрузки в российские порты в 2022 году. В начале 2023-го на морскую линию Стамбул – Новороссийск вышли совсем другие операторы – как из Турции и России, так и из Китая. Они, как правило, доставляют грузы фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская. Между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба за операторов, побеждает в ней тот, кто заплатит больше, в среднем на 70% по сравнению с прошлогодними расценками. Стоимость фрахта достигла в декабре 2022 года $11 тыс. Для сравнения: в марте 2022-го фрахт оценивали в $4,5 тыс. – такую статистику приводит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. По его данным, в марте 2023 года ставка снизилась до $7,2 тыс., в январе она достигла $8,5 тыс., говорит Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions. Разброс ставок участники рынка объясняют острым дефицитом морских сервисов и портовых мощностей. Но не тех, что размещены на турецком берегу: контейнерные терминалы порта Стамбул рассчитаны на 1,2 тыс. судов в год и 144 тыс. TEU (20-футовый эквивалент) контейнерных грузов. Вместимость складских помещений – 6 тыс. TEU единовременно, вблизи порта расположены площадки для хранения еще 52,8 тыс. TEU. Контейнеровоз из порта Стамбул в Новороссийск идет 14–16 дней. Но срок доставки – месяц, потому что оставшиеся две недели судно стоит или просто на рейде, или в лучшем случае под разгрузкой.
Минувшей зимой грузовладельцы жили по негативному сценарию: груженые контейнеровозы на рейде у Новороссийска застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, а также из-за переполненных контейнерами складов. «Терминалы Новороссийска забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка.
Острой ситуация стала из-за необходимости перетарки. Мировые линии предоставляют контейнеры только до порта в России с условием возврата контейнера владельцу, но этот вопрос до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют «РЖД-Партнеру» участники рынка. Можно, конечно, перегрузить контейнер в порту дружественной Турции и отправить в конечную точку в России. Но для этого необходимо вовремя и быстро подать сменный контейнер, а также правильно оформить транзит, чтобы исключить демередж и дополнительные портовые расходы, говорит А. Акавов. «При расчетах по перетарке контейнеров нужно не забывать про депозит за порожний», – добавляет он.
В Mediterranean Shipping Company (MSC) депозит составляет $2 тыс. Если контейнер прибывает из Дубая в Турцию, то линия берет дополнительный взнос, а чтобы забрать контейнер, нужно за порожний заплатить депозит в размере $2 тыс., который после возврата контейнера выплачивается в течение 10 дней обратно грузополучателю. Правило распространяется на всех получателей грузов в Турции: и для внутреннего рынка, и для транзита. Если вовремя этого не делать, то операционные расходы в Стамбуле значительно возрастают, говорит А. Акавов. Удивительно, но к факторам, сдерживающим грузопоток, участники рынка относят и российскую таможню, которая сбоит в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором (УЭО), а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает Ю. Вечерская.
Если весогабаритные характеристики изменились, то компания до двух дней ожидает скорректированного документа о принятии груза. Необходимо также доработать интеграцию данных между ЦЭД и Новороссийским портом. Однако на таможне «РЖД-Партнеру» информацию от бизнесменов не подтверждают. Правда, от официальных комментариев отказались. Неофициально же сообщили, что каждому жалующемуся участнику рынка направляют письмо, в котором объясняют, что таможня работает хорошо.
Море волнуется два
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки в конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Паром из турецкого порта Самсун до российского порта Кавказ оценивают в $3 тыс. Но для начала движения надо постоять в очереди. Паром из порта Самсун до российского порта Новороссийск перевозит, как правило, рефрижераторные прицепы. Итого Россию и Турцию связывает всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов. «Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов. Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов, оборудования и площадок для обработки автомобильных полуприцепов и контейнеров в порту Новороссийск.
«Ранее сообщалось, что в морской гавани подготовят отдельный терминал для перемещения около 100 автопоездов за один судозаход из Турции. Важно запустить эту площадку ускоренными темпами, чтобы логистика не стала барьером для развития», – говорит Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL.
Однако пока отдельного терминала нет, а стоимость доставки только ро-ро грузов паромами повысилась на фоне дефицита втрое. Можно из турецких портов везти грузы не в Новороссийск, а в Большой порт Санкт-Петербург. Линию Стамбул – Санкт-Петербург открыли в конце 2022 года. Но пока здесь не так много перевозчиков, поскольку логистическое плечо в сторону Санкт-Петербурга длиннее новороссийского, а это значит, что сроки доставки увеличиваются в среднем вдвое, до 22 дней.
«Потребуются дополнительные финансовые затраты на дозаправку судов, поэтому стоимость сервиса может минимум удвоиться», – говорит О. Феоктистова.
Но не все так однозначно. Маршрут длиннее, если считать в километрах, а если считать в днях, потерянных на рейде в ожидании разгрузки, то «балтийский вариант, безусловно, может рассматриваться как здравая альтернатива», говорит А. Кибальников.
«Основным тормозящим фактором в ходе реализации данной идеи может стать высокая стоимость фрахта, которая прямо пропорциональна вместимости задействованного флота», – рассуждает он.
Если спрос на «балтийский вариант» увеличится, то игроков на линии станет больше и они смогут сформировать приемлемый по соотношению «цена-сроки» сервис. Это – вопрос времени, заключает А. Кибальников.
На суше тоже неспокойно
На турецком направлении наиболее удачное сочетание скорости, надежности, комфорта и предсказуемости – это доставка грузов автотранспортом, заявляет Вадим Некрасов, заместитель генерального директора по снабжению и логистике ООО «Юговской комбинат молочных продуктов».
«Главное преимущество доставки автомобильным транспортом – свобода. В фурах перевозят практически все группы товаров – как сборные и габаритные, так и негабаритные грузы. Изотермические контейнеры, термосы или фургоны с охлаждением обеспечивают индивидуальный температурный режим», – говорит бизнесмен.
Он рисует маршрут доставки из Турции до склада временного хранения в России: из Измира или Стамбула груз идет в Тбилиси, оттуда во Владикавказ, потом в Пятигорск и далее вглубь России. Стоимость доставки – около 20 центов за 1 кг.
«В случае задержек на таможне в Грузии можем включать в описанную выше цепочку Азербайджан или Армению», – говорит бизнесмен.
Итого – 4 тыс. км максимум за 12 дней. В. Некрасов заявляет, что он учитывает и остановки на таможенных постах, и перетарку груза, и даже ограничения движения большегрузного транспорта. В Турции большегрузы могут проехать за световой день не более 300 км, а в России – не более тысячи. Не все так однозначно, парирует О. Феоктистова. Узкое место – погранпереходы между Грузией, Азербайджаном и Россией. Иногда большегрузы здесь едут, но иногда стоят. Из-за непогоды КПП Верхний Ларс (Грузия) закрывают. Если погода благоволит перевозчикам, то они стоят в очереди, потому что погранпереход не справляется с объемами. Часть товаропотоков автоперевозчики перенаправляют на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр). Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 тыс. км, а срок автодоставки из Турции – в среднем на 2 суток, говорит О. Феоктистова. Но шансов преодолеть погранпереход немного: пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр – чуть более двух сотен фур. Чтобы избежать заторов, две временные полосы для большегрузов обустроили на соседнем Тагиркент-Казмаляр, но с учетом темпов роста грузопотока пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет она. В этом году Минтранс запустил движение по 12 новым полосам в Верхнем Ларсе. Это должно было повысить пропускную способность, ежедневно на этом погранпереходе может проезжать на две сотни фур больше, но участники рынка утверждают, что задуманное не осуществилось. Они надеются, что разгрузить погранпереход поможет реконструкция в этом году, которая увеличит пропускную способность до 2,5 тыс. большегрузов в сутки. Есть план по увеличению пропускной способности МАПП Яраг-Казмаляр до 630 фур в сутки. Для этого число полос расширят до 10, но случится это к 2026 году. «Уже сейчас более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. По нашему мнению, необходимо сократить срок реконструкции погранпереходов минимум на год», – говорит О. Феоктистова.
В 2022-м российские ритейлеры и логистические компании нарастили поставки из Турции втрое. В частности, Eurasian Logistics Solutions заявляет о росте грузооборота на 360%, Pony Express – на 250%, СПАК и «Аривист» приросли на 150%. В этом году грузооборот вновь вырастет. А логистика доставки вряд ли станет быстрее и дешевле, прогнозируют перевозчики. Поэтому несколько российских компаний уже открыли свои филиалы в Турции и планируют развивать собственную сеть доставки.
И раздался гром и стук
Грузы везут и самолетами. На направлении работают S7, «Аэрофлот», «ИрАэро» и Turkish Airlines. Из Турции в Москву или Санкт-Петербург доставляют груз за 2 суток, но при определении стоимости авиаперевозок в расчете может применяться как фактический, так и объемный вес груза (габаритный вес или плотность груза), говорит В. Некрасов. «Поэтому здесь особенно важно аккуратно и внимательно рассчитывать отдельно фактический и габаритный веса, сравнивать их», – делится он секретами.
Каждый килограмм груза из Турции доставят в Россию в среднем за $2, что в 10 раз больше, чем тариф на автоперевозку, подчеркивает В. Некрасов. Железнодорожные перевозки из Турции в Россию почти не использовались ранее, а теперь, после землетрясения магнитудой 7,7, которое произошло в ночь на 6 февраля в провинции Кахраманмараш, и вовсе приостановлены на юге и юго-востоке страны. Сроки их восстановления никто предсказать не готов. Сообщение из России по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс почти не используется, говорит А. Акавов.
«В этом направлении мы готовы работать с РЖД для развития железнодорожного сообщения между Россией и Турцией», – добавляет он. Бизнесмен уверен, что еженедельные грузовые поезда между Россией и Турцией по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс – это крайне перспективное направление. Грузоперевозчики также оценили бы, если бы от порта Самсун, который имеет причал с российской шириной колеи 1520 мм, для выгрузки железнодорожных вагонов до Новороссийска или других портов Азово-Черноморского бассейна запустили железнодорожный паром. Но его нет.
[~DETAIL_TEXT] => Море волнуется раз
Семь крупных мировых операторов приостановили отгрузки в российские порты в 2022 году. В начале 2023-го на морскую линию Стамбул – Новороссийск вышли совсем другие операторы – как из Турции и России, так и из Китая. Они, как правило, доставляют грузы фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская. Между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба за операторов, побеждает в ней тот, кто заплатит больше, в среднем на 70% по сравнению с прошлогодними расценками. Стоимость фрахта достигла в декабре 2022 года $11 тыс. Для сравнения: в марте 2022-го фрахт оценивали в $4,5 тыс. – такую статистику приводит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. По его данным, в марте 2023 года ставка снизилась до $7,2 тыс., в январе она достигла $8,5 тыс., говорит Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions. Разброс ставок участники рынка объясняют острым дефицитом морских сервисов и портовых мощностей. Но не тех, что размещены на турецком берегу: контейнерные терминалы порта Стамбул рассчитаны на 1,2 тыс. судов в год и 144 тыс. TEU (20-футовый эквивалент) контейнерных грузов. Вместимость складских помещений – 6 тыс. TEU единовременно, вблизи порта расположены площадки для хранения еще 52,8 тыс. TEU. Контейнеровоз из порта Стамбул в Новороссийск идет 14–16 дней. Но срок доставки – месяц, потому что оставшиеся две недели судно стоит или просто на рейде, или в лучшем случае под разгрузкой.
Минувшей зимой грузовладельцы жили по негативному сценарию: груженые контейнеровозы на рейде у Новороссийска застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, а также из-за переполненных контейнерами складов. «Терминалы Новороссийска забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка.
Острой ситуация стала из-за необходимости перетарки. Мировые линии предоставляют контейнеры только до порта в России с условием возврата контейнера владельцу, но этот вопрос до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют «РЖД-Партнеру» участники рынка. Можно, конечно, перегрузить контейнер в порту дружественной Турции и отправить в конечную точку в России. Но для этого необходимо вовремя и быстро подать сменный контейнер, а также правильно оформить транзит, чтобы исключить демередж и дополнительные портовые расходы, говорит А. Акавов. «При расчетах по перетарке контейнеров нужно не забывать про депозит за порожний», – добавляет он.
В Mediterranean Shipping Company (MSC) депозит составляет $2 тыс. Если контейнер прибывает из Дубая в Турцию, то линия берет дополнительный взнос, а чтобы забрать контейнер, нужно за порожний заплатить депозит в размере $2 тыс., который после возврата контейнера выплачивается в течение 10 дней обратно грузополучателю. Правило распространяется на всех получателей грузов в Турции: и для внутреннего рынка, и для транзита. Если вовремя этого не делать, то операционные расходы в Стамбуле значительно возрастают, говорит А. Акавов. Удивительно, но к факторам, сдерживающим грузопоток, участники рынка относят и российскую таможню, которая сбоит в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором (УЭО), а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает Ю. Вечерская.
Если весогабаритные характеристики изменились, то компания до двух дней ожидает скорректированного документа о принятии груза. Необходимо также доработать интеграцию данных между ЦЭД и Новороссийским портом. Однако на таможне «РЖД-Партнеру» информацию от бизнесменов не подтверждают. Правда, от официальных комментариев отказались. Неофициально же сообщили, что каждому жалующемуся участнику рынка направляют письмо, в котором объясняют, что таможня работает хорошо.
Море волнуется два
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки в конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Паром из турецкого порта Самсун до российского порта Кавказ оценивают в $3 тыс. Но для начала движения надо постоять в очереди. Паром из порта Самсун до российского порта Новороссийск перевозит, как правило, рефрижераторные прицепы. Итого Россию и Турцию связывает всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов. «Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов. Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов, оборудования и площадок для обработки автомобильных полуприцепов и контейнеров в порту Новороссийск.
«Ранее сообщалось, что в морской гавани подготовят отдельный терминал для перемещения около 100 автопоездов за один судозаход из Турции. Важно запустить эту площадку ускоренными темпами, чтобы логистика не стала барьером для развития», – говорит Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL.
Однако пока отдельного терминала нет, а стоимость доставки только ро-ро грузов паромами повысилась на фоне дефицита втрое. Можно из турецких портов везти грузы не в Новороссийск, а в Большой порт Санкт-Петербург. Линию Стамбул – Санкт-Петербург открыли в конце 2022 года. Но пока здесь не так много перевозчиков, поскольку логистическое плечо в сторону Санкт-Петербурга длиннее новороссийского, а это значит, что сроки доставки увеличиваются в среднем вдвое, до 22 дней.
«Потребуются дополнительные финансовые затраты на дозаправку судов, поэтому стоимость сервиса может минимум удвоиться», – говорит О. Феоктистова.
Но не все так однозначно. Маршрут длиннее, если считать в километрах, а если считать в днях, потерянных на рейде в ожидании разгрузки, то «балтийский вариант, безусловно, может рассматриваться как здравая альтернатива», говорит А. Кибальников.
«Основным тормозящим фактором в ходе реализации данной идеи может стать высокая стоимость фрахта, которая прямо пропорциональна вместимости задействованного флота», – рассуждает он.
Если спрос на «балтийский вариант» увеличится, то игроков на линии станет больше и они смогут сформировать приемлемый по соотношению «цена-сроки» сервис. Это – вопрос времени, заключает А. Кибальников.
На суше тоже неспокойно
На турецком направлении наиболее удачное сочетание скорости, надежности, комфорта и предсказуемости – это доставка грузов автотранспортом, заявляет Вадим Некрасов, заместитель генерального директора по снабжению и логистике ООО «Юговской комбинат молочных продуктов».
«Главное преимущество доставки автомобильным транспортом – свобода. В фурах перевозят практически все группы товаров – как сборные и габаритные, так и негабаритные грузы. Изотермические контейнеры, термосы или фургоны с охлаждением обеспечивают индивидуальный температурный режим», – говорит бизнесмен.
Он рисует маршрут доставки из Турции до склада временного хранения в России: из Измира или Стамбула груз идет в Тбилиси, оттуда во Владикавказ, потом в Пятигорск и далее вглубь России. Стоимость доставки – около 20 центов за 1 кг.
«В случае задержек на таможне в Грузии можем включать в описанную выше цепочку Азербайджан или Армению», – говорит бизнесмен.
Итого – 4 тыс. км максимум за 12 дней. В. Некрасов заявляет, что он учитывает и остановки на таможенных постах, и перетарку груза, и даже ограничения движения большегрузного транспорта. В Турции большегрузы могут проехать за световой день не более 300 км, а в России – не более тысячи. Не все так однозначно, парирует О. Феоктистова. Узкое место – погранпереходы между Грузией, Азербайджаном и Россией. Иногда большегрузы здесь едут, но иногда стоят. Из-за непогоды КПП Верхний Ларс (Грузия) закрывают. Если погода благоволит перевозчикам, то они стоят в очереди, потому что погранпереход не справляется с объемами. Часть товаропотоков автоперевозчики перенаправляют на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр). Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 тыс. км, а срок автодоставки из Турции – в среднем на 2 суток, говорит О. Феоктистова. Но шансов преодолеть погранпереход немного: пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр – чуть более двух сотен фур. Чтобы избежать заторов, две временные полосы для большегрузов обустроили на соседнем Тагиркент-Казмаляр, но с учетом темпов роста грузопотока пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет она. В этом году Минтранс запустил движение по 12 новым полосам в Верхнем Ларсе. Это должно было повысить пропускную способность, ежедневно на этом погранпереходе может проезжать на две сотни фур больше, но участники рынка утверждают, что задуманное не осуществилось. Они надеются, что разгрузить погранпереход поможет реконструкция в этом году, которая увеличит пропускную способность до 2,5 тыс. большегрузов в сутки. Есть план по увеличению пропускной способности МАПП Яраг-Казмаляр до 630 фур в сутки. Для этого число полос расширят до 10, но случится это к 2026 году. «Уже сейчас более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. По нашему мнению, необходимо сократить срок реконструкции погранпереходов минимум на год», – говорит О. Феоктистова.
В 2022-м российские ритейлеры и логистические компании нарастили поставки из Турции втрое. В частности, Eurasian Logistics Solutions заявляет о росте грузооборота на 360%, Pony Express – на 250%, СПАК и «Аривист» приросли на 150%. В этом году грузооборот вновь вырастет. А логистика доставки вряд ли станет быстрее и дешевле, прогнозируют перевозчики. Поэтому несколько российских компаний уже открыли свои филиалы в Турции и планируют развивать собственную сеть доставки.
И раздался гром и стук
Грузы везут и самолетами. На направлении работают S7, «Аэрофлот», «ИрАэро» и Turkish Airlines. Из Турции в Москву или Санкт-Петербург доставляют груз за 2 суток, но при определении стоимости авиаперевозок в расчете может применяться как фактический, так и объемный вес груза (габаритный вес или плотность груза), говорит В. Некрасов. «Поэтому здесь особенно важно аккуратно и внимательно рассчитывать отдельно фактический и габаритный веса, сравнивать их», – делится он секретами.
Каждый килограмм груза из Турции доставят в Россию в среднем за $2, что в 10 раз больше, чем тариф на автоперевозку, подчеркивает В. Некрасов. Железнодорожные перевозки из Турции в Россию почти не использовались ранее, а теперь, после землетрясения магнитудой 7,7, которое произошло в ночь на 6 февраля в провинции Кахраманмараш, и вовсе приостановлены на юге и юго-востоке страны. Сроки их восстановления никто предсказать не готов. Сообщение из России по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс почти не используется, говорит А. Акавов.
«В этом направлении мы готовы работать с РЖД для развития железнодорожного сообщения между Россией и Турцией», – добавляет он. Бизнесмен уверен, что еженедельные грузовые поезда между Россией и Турцией по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс – это крайне перспективное направление. Грузоперевозчики также оценили бы, если бы от порта Самсун, который имеет причал с российской шириной колеи 1520 мм, для выгрузки железнодорожных вагонов до Новороссийска или других портов Азово-Черноморского бассейна запустили железнодорожный паром. Но его нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[~PREVIEW_TEXT] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026238
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 259784
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747
[FILE_NAME] => 120452556_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120452556_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f4551fdd4b38f0cf0a88aba9c02965a1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026238
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody
[~CODE] => turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody
[EXTERNAL_ID] => 402675
[~EXTERNAL_ID] => 402675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026240
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026240
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_META_KEYWORDS] => турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[ELEMENT_META_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
)
)
Array
(
[ID] => 402675
[~ID] => 402675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[~NAME] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:56:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 11:56:31
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:56:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 11:56:31
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Море волнуется раз
Семь крупных мировых операторов приостановили отгрузки в российские порты в 2022 году. В начале 2023-го на морскую линию Стамбул – Новороссийск вышли совсем другие операторы – как из Турции и России, так и из Китая. Они, как правило, доставляют грузы фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская. Между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба за операторов, побеждает в ней тот, кто заплатит больше, в среднем на 70% по сравнению с прошлогодними расценками. Стоимость фрахта достигла в декабре 2022 года $11 тыс. Для сравнения: в марте 2022-го фрахт оценивали в $4,5 тыс. – такую статистику приводит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. По его данным, в марте 2023 года ставка снизилась до $7,2 тыс., в январе она достигла $8,5 тыс., говорит Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions. Разброс ставок участники рынка объясняют острым дефицитом морских сервисов и портовых мощностей. Но не тех, что размещены на турецком берегу: контейнерные терминалы порта Стамбул рассчитаны на 1,2 тыс. судов в год и 144 тыс. TEU (20-футовый эквивалент) контейнерных грузов. Вместимость складских помещений – 6 тыс. TEU единовременно, вблизи порта расположены площадки для хранения еще 52,8 тыс. TEU. Контейнеровоз из порта Стамбул в Новороссийск идет 14–16 дней. Но срок доставки – месяц, потому что оставшиеся две недели судно стоит или просто на рейде, или в лучшем случае под разгрузкой.
Минувшей зимой грузовладельцы жили по негативному сценарию: груженые контейнеровозы на рейде у Новороссийска застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, а также из-за переполненных контейнерами складов. «Терминалы Новороссийска забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка.
Острой ситуация стала из-за необходимости перетарки. Мировые линии предоставляют контейнеры только до порта в России с условием возврата контейнера владельцу, но этот вопрос до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют «РЖД-Партнеру» участники рынка. Можно, конечно, перегрузить контейнер в порту дружественной Турции и отправить в конечную точку в России. Но для этого необходимо вовремя и быстро подать сменный контейнер, а также правильно оформить транзит, чтобы исключить демередж и дополнительные портовые расходы, говорит А. Акавов. «При расчетах по перетарке контейнеров нужно не забывать про депозит за порожний», – добавляет он.
В Mediterranean Shipping Company (MSC) депозит составляет $2 тыс. Если контейнер прибывает из Дубая в Турцию, то линия берет дополнительный взнос, а чтобы забрать контейнер, нужно за порожний заплатить депозит в размере $2 тыс., который после возврата контейнера выплачивается в течение 10 дней обратно грузополучателю. Правило распространяется на всех получателей грузов в Турции: и для внутреннего рынка, и для транзита. Если вовремя этого не делать, то операционные расходы в Стамбуле значительно возрастают, говорит А. Акавов. Удивительно, но к факторам, сдерживающим грузопоток, участники рынка относят и российскую таможню, которая сбоит в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором (УЭО), а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает Ю. Вечерская.
Если весогабаритные характеристики изменились, то компания до двух дней ожидает скорректированного документа о принятии груза. Необходимо также доработать интеграцию данных между ЦЭД и Новороссийским портом. Однако на таможне «РЖД-Партнеру» информацию от бизнесменов не подтверждают. Правда, от официальных комментариев отказались. Неофициально же сообщили, что каждому жалующемуся участнику рынка направляют письмо, в котором объясняют, что таможня работает хорошо.
Море волнуется два
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки в конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Паром из турецкого порта Самсун до российского порта Кавказ оценивают в $3 тыс. Но для начала движения надо постоять в очереди. Паром из порта Самсун до российского порта Новороссийск перевозит, как правило, рефрижераторные прицепы. Итого Россию и Турцию связывает всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов. «Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов. Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов, оборудования и площадок для обработки автомобильных полуприцепов и контейнеров в порту Новороссийск.
«Ранее сообщалось, что в морской гавани подготовят отдельный терминал для перемещения около 100 автопоездов за один судозаход из Турции. Важно запустить эту площадку ускоренными темпами, чтобы логистика не стала барьером для развития», – говорит Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL.
Однако пока отдельного терминала нет, а стоимость доставки только ро-ро грузов паромами повысилась на фоне дефицита втрое. Можно из турецких портов везти грузы не в Новороссийск, а в Большой порт Санкт-Петербург. Линию Стамбул – Санкт-Петербург открыли в конце 2022 года. Но пока здесь не так много перевозчиков, поскольку логистическое плечо в сторону Санкт-Петербурга длиннее новороссийского, а это значит, что сроки доставки увеличиваются в среднем вдвое, до 22 дней.
«Потребуются дополнительные финансовые затраты на дозаправку судов, поэтому стоимость сервиса может минимум удвоиться», – говорит О. Феоктистова.
Но не все так однозначно. Маршрут длиннее, если считать в километрах, а если считать в днях, потерянных на рейде в ожидании разгрузки, то «балтийский вариант, безусловно, может рассматриваться как здравая альтернатива», говорит А. Кибальников.
«Основным тормозящим фактором в ходе реализации данной идеи может стать высокая стоимость фрахта, которая прямо пропорциональна вместимости задействованного флота», – рассуждает он.
Если спрос на «балтийский вариант» увеличится, то игроков на линии станет больше и они смогут сформировать приемлемый по соотношению «цена-сроки» сервис. Это – вопрос времени, заключает А. Кибальников.
На суше тоже неспокойно
На турецком направлении наиболее удачное сочетание скорости, надежности, комфорта и предсказуемости – это доставка грузов автотранспортом, заявляет Вадим Некрасов, заместитель генерального директора по снабжению и логистике ООО «Юговской комбинат молочных продуктов».
«Главное преимущество доставки автомобильным транспортом – свобода. В фурах перевозят практически все группы товаров – как сборные и габаритные, так и негабаритные грузы. Изотермические контейнеры, термосы или фургоны с охлаждением обеспечивают индивидуальный температурный режим», – говорит бизнесмен.
Он рисует маршрут доставки из Турции до склада временного хранения в России: из Измира или Стамбула груз идет в Тбилиси, оттуда во Владикавказ, потом в Пятигорск и далее вглубь России. Стоимость доставки – около 20 центов за 1 кг.
«В случае задержек на таможне в Грузии можем включать в описанную выше цепочку Азербайджан или Армению», – говорит бизнесмен.
Итого – 4 тыс. км максимум за 12 дней. В. Некрасов заявляет, что он учитывает и остановки на таможенных постах, и перетарку груза, и даже ограничения движения большегрузного транспорта. В Турции большегрузы могут проехать за световой день не более 300 км, а в России – не более тысячи. Не все так однозначно, парирует О. Феоктистова. Узкое место – погранпереходы между Грузией, Азербайджаном и Россией. Иногда большегрузы здесь едут, но иногда стоят. Из-за непогоды КПП Верхний Ларс (Грузия) закрывают. Если погода благоволит перевозчикам, то они стоят в очереди, потому что погранпереход не справляется с объемами. Часть товаропотоков автоперевозчики перенаправляют на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр). Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 тыс. км, а срок автодоставки из Турции – в среднем на 2 суток, говорит О. Феоктистова. Но шансов преодолеть погранпереход немного: пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр – чуть более двух сотен фур. Чтобы избежать заторов, две временные полосы для большегрузов обустроили на соседнем Тагиркент-Казмаляр, но с учетом темпов роста грузопотока пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет она. В этом году Минтранс запустил движение по 12 новым полосам в Верхнем Ларсе. Это должно было повысить пропускную способность, ежедневно на этом погранпереходе может проезжать на две сотни фур больше, но участники рынка утверждают, что задуманное не осуществилось. Они надеются, что разгрузить погранпереход поможет реконструкция в этом году, которая увеличит пропускную способность до 2,5 тыс. большегрузов в сутки. Есть план по увеличению пропускной способности МАПП Яраг-Казмаляр до 630 фур в сутки. Для этого число полос расширят до 10, но случится это к 2026 году. «Уже сейчас более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. По нашему мнению, необходимо сократить срок реконструкции погранпереходов минимум на год», – говорит О. Феоктистова.
В 2022-м российские ритейлеры и логистические компании нарастили поставки из Турции втрое. В частности, Eurasian Logistics Solutions заявляет о росте грузооборота на 360%, Pony Express – на 250%, СПАК и «Аривист» приросли на 150%. В этом году грузооборот вновь вырастет. А логистика доставки вряд ли станет быстрее и дешевле, прогнозируют перевозчики. Поэтому несколько российских компаний уже открыли свои филиалы в Турции и планируют развивать собственную сеть доставки.
И раздался гром и стук
Грузы везут и самолетами. На направлении работают S7, «Аэрофлот», «ИрАэро» и Turkish Airlines. Из Турции в Москву или Санкт-Петербург доставляют груз за 2 суток, но при определении стоимости авиаперевозок в расчете может применяться как фактический, так и объемный вес груза (габаритный вес или плотность груза), говорит В. Некрасов. «Поэтому здесь особенно важно аккуратно и внимательно рассчитывать отдельно фактический и габаритный веса, сравнивать их», – делится он секретами.
Каждый килограмм груза из Турции доставят в Россию в среднем за $2, что в 10 раз больше, чем тариф на автоперевозку, подчеркивает В. Некрасов. Железнодорожные перевозки из Турции в Россию почти не использовались ранее, а теперь, после землетрясения магнитудой 7,7, которое произошло в ночь на 6 февраля в провинции Кахраманмараш, и вовсе приостановлены на юге и юго-востоке страны. Сроки их восстановления никто предсказать не готов. Сообщение из России по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс почти не используется, говорит А. Акавов.
«В этом направлении мы готовы работать с РЖД для развития железнодорожного сообщения между Россией и Турцией», – добавляет он. Бизнесмен уверен, что еженедельные грузовые поезда между Россией и Турцией по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс – это крайне перспективное направление. Грузоперевозчики также оценили бы, если бы от порта Самсун, который имеет причал с российской шириной колеи 1520 мм, для выгрузки железнодорожных вагонов до Новороссийска или других портов Азово-Черноморского бассейна запустили железнодорожный паром. Но его нет.
[~DETAIL_TEXT] => Море волнуется раз
Семь крупных мировых операторов приостановили отгрузки в российские порты в 2022 году. В начале 2023-го на морскую линию Стамбул – Новороссийск вышли совсем другие операторы – как из Турции и России, так и из Китая. Они, как правило, доставляют грузы фидерными судами малой вместимости (до 1 тыс. TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская. Между грузовладельцами идет острая конкурентная борьба за операторов, побеждает в ней тот, кто заплатит больше, в среднем на 70% по сравнению с прошлогодними расценками. Стоимость фрахта достигла в декабре 2022 года $11 тыс. Для сравнения: в марте 2022-го фрахт оценивали в $4,5 тыс. – такую статистику приводит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК. По его данным, в марте 2023 года ставка снизилась до $7,2 тыс., в январе она достигла $8,5 тыс., говорит Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions. Разброс ставок участники рынка объясняют острым дефицитом морских сервисов и портовых мощностей. Но не тех, что размещены на турецком берегу: контейнерные терминалы порта Стамбул рассчитаны на 1,2 тыс. судов в год и 144 тыс. TEU (20-футовый эквивалент) контейнерных грузов. Вместимость складских помещений – 6 тыс. TEU единовременно, вблизи порта расположены площадки для хранения еще 52,8 тыс. TEU. Контейнеровоз из порта Стамбул в Новороссийск идет 14–16 дней. Но срок доставки – месяц, потому что оставшиеся две недели судно стоит или просто на рейде, или в лучшем случае под разгрузкой.
Минувшей зимой грузовладельцы жили по негативному сценарию: груженые контейнеровозы на рейде у Новороссийска застревали недели на две из-за штормовых предупреждений, а также из-за переполненных контейнерами складов. «Терминалы Новороссийска забиты контейнерами. Сложности есть и со сдачей контейнеров, приходится их сдавать на сторонние терминалы, но и их крайне мало», – разъясняют участники рынка.
Острой ситуация стала из-за необходимости перетарки. Мировые линии предоставляют контейнеры только до порта в России с условием возврата контейнера владельцу, но этот вопрос до сих пор не урегулирован, отсюда низкая оборачиваемость, объясняют «РЖД-Партнеру» участники рынка. Можно, конечно, перегрузить контейнер в порту дружественной Турции и отправить в конечную точку в России. Но для этого необходимо вовремя и быстро подать сменный контейнер, а также правильно оформить транзит, чтобы исключить демередж и дополнительные портовые расходы, говорит А. Акавов. «При расчетах по перетарке контейнеров нужно не забывать про депозит за порожний», – добавляет он.
В Mediterranean Shipping Company (MSC) депозит составляет $2 тыс. Если контейнер прибывает из Дубая в Турцию, то линия берет дополнительный взнос, а чтобы забрать контейнер, нужно за порожний заплатить депозит в размере $2 тыс., который после возврата контейнера выплачивается в течение 10 дней обратно грузополучателю. Правило распространяется на всех получателей грузов в Турции: и для внутреннего рынка, и для транзита. Если вовремя этого не делать, то операционные расходы в Стамбуле значительно возрастают, говорит А. Акавов. Удивительно, но к факторам, сдерживающим грузопоток, участники рынка относят и российскую таможню, которая сбоит в оформлении грузов. Рассказывают, что таможня на складе временного хранения в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором (УЭО), а системы центра электронного декларирования и СВХ не интегрированы.
«Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10–30%», – рассказывает Ю. Вечерская.
Если весогабаритные характеристики изменились, то компания до двух дней ожидает скорректированного документа о принятии груза. Необходимо также доработать интеграцию данных между ЦЭД и Новороссийским портом. Однако на таможне «РЖД-Партнеру» информацию от бизнесменов не подтверждают. Правда, от официальных комментариев отказались. Неофициально же сообщили, что каждому жалующемуся участнику рынка направляют письмо, в котором объясняют, что таможня работает хорошо.
Море волнуется два
Можно и вовсе отказаться от контейнеров и доставлять грузы паромами: перегрузки в конечной точке нет, поэтому грузы идут на 30% быстрее, чем в контейнерах морем, говорит А. Акавов. Паром из турецкого порта Самсун до российского порта Кавказ оценивают в $3 тыс. Но для начала движения надо постоять в очереди. Паром из порта Самсун до российского порта Новороссийск перевозит, как правило, рефрижераторные прицепы. Итого Россию и Турцию связывает всего три парома совокупной вместимостью максимум 150 автопоездов. «Этого очень мало в условиях роста объема импорта», – говорит А. Акавов. Участники рынка заявляют и об острой нехватке po-po паромов, оборудования и площадок для обработки автомобильных полуприцепов и контейнеров в порту Новороссийск.
«Ранее сообщалось, что в морской гавани подготовят отдельный терминал для перемещения около 100 автопоездов за один судозаход из Турции. Важно запустить эту площадку ускоренными темпами, чтобы логистика не стала барьером для развития», – говорит Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL.
Однако пока отдельного терминала нет, а стоимость доставки только ро-ро грузов паромами повысилась на фоне дефицита втрое. Можно из турецких портов везти грузы не в Новороссийск, а в Большой порт Санкт-Петербург. Линию Стамбул – Санкт-Петербург открыли в конце 2022 года. Но пока здесь не так много перевозчиков, поскольку логистическое плечо в сторону Санкт-Петербурга длиннее новороссийского, а это значит, что сроки доставки увеличиваются в среднем вдвое, до 22 дней.
«Потребуются дополнительные финансовые затраты на дозаправку судов, поэтому стоимость сервиса может минимум удвоиться», – говорит О. Феоктистова.
Но не все так однозначно. Маршрут длиннее, если считать в километрах, а если считать в днях, потерянных на рейде в ожидании разгрузки, то «балтийский вариант, безусловно, может рассматриваться как здравая альтернатива», говорит А. Кибальников.
«Основным тормозящим фактором в ходе реализации данной идеи может стать высокая стоимость фрахта, которая прямо пропорциональна вместимости задействованного флота», – рассуждает он.
Если спрос на «балтийский вариант» увеличится, то игроков на линии станет больше и они смогут сформировать приемлемый по соотношению «цена-сроки» сервис. Это – вопрос времени, заключает А. Кибальников.
На суше тоже неспокойно
На турецком направлении наиболее удачное сочетание скорости, надежности, комфорта и предсказуемости – это доставка грузов автотранспортом, заявляет Вадим Некрасов, заместитель генерального директора по снабжению и логистике ООО «Юговской комбинат молочных продуктов».
«Главное преимущество доставки автомобильным транспортом – свобода. В фурах перевозят практически все группы товаров – как сборные и габаритные, так и негабаритные грузы. Изотермические контейнеры, термосы или фургоны с охлаждением обеспечивают индивидуальный температурный режим», – говорит бизнесмен.
Он рисует маршрут доставки из Турции до склада временного хранения в России: из Измира или Стамбула груз идет в Тбилиси, оттуда во Владикавказ, потом в Пятигорск и далее вглубь России. Стоимость доставки – около 20 центов за 1 кг.
«В случае задержек на таможне в Грузии можем включать в описанную выше цепочку Азербайджан или Армению», – говорит бизнесмен.
Итого – 4 тыс. км максимум за 12 дней. В. Некрасов заявляет, что он учитывает и остановки на таможенных постах, и перетарку груза, и даже ограничения движения большегрузного транспорта. В Турции большегрузы могут проехать за световой день не более 300 км, а в России – не более тысячи. Не все так однозначно, парирует О. Феоктистова. Узкое место – погранпереходы между Грузией, Азербайджаном и Россией. Иногда большегрузы здесь едут, но иногда стоят. Из-за непогоды КПП Верхний Ларс (Грузия) закрывают. Если погода благоволит перевозчикам, то они стоят в очереди, потому что погранпереход не справляется с объемами. Часть товаропотоков автоперевозчики перенаправляют на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном (МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр). Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 тыс. км, а срок автодоставки из Турции – в среднем на 2 суток, говорит О. Феоктистова. Но шансов преодолеть погранпереход немного: пропускная способность МАПП Яраг-Казмаляр – чуть более двух сотен фур. Чтобы избежать заторов, две временные полосы для большегрузов обустроили на соседнем Тагиркент-Казмаляр, но с учетом темпов роста грузопотока пропускной способности обоих погранпереходов недостаточно, добавляет она. В этом году Минтранс запустил движение по 12 новым полосам в Верхнем Ларсе. Это должно было повысить пропускную способность, ежедневно на этом погранпереходе может проезжать на две сотни фур больше, но участники рынка утверждают, что задуманное не осуществилось. Они надеются, что разгрузить погранпереход поможет реконструкция в этом году, которая увеличит пропускную способность до 2,5 тыс. большегрузов в сутки. Есть план по увеличению пропускной способности МАПП Яраг-Казмаляр до 630 фур в сутки. Для этого число полос расширят до 10, но случится это к 2026 году. «Уже сейчас более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. По нашему мнению, необходимо сократить срок реконструкции погранпереходов минимум на год», – говорит О. Феоктистова.
В 2022-м российские ритейлеры и логистические компании нарастили поставки из Турции втрое. В частности, Eurasian Logistics Solutions заявляет о росте грузооборота на 360%, Pony Express – на 250%, СПАК и «Аривист» приросли на 150%. В этом году грузооборот вновь вырастет. А логистика доставки вряд ли станет быстрее и дешевле, прогнозируют перевозчики. Поэтому несколько российских компаний уже открыли свои филиалы в Турции и планируют развивать собственную сеть доставки.
И раздался гром и стук
Грузы везут и самолетами. На направлении работают S7, «Аэрофлот», «ИрАэро» и Turkish Airlines. Из Турции в Москву или Санкт-Петербург доставляют груз за 2 суток, но при определении стоимости авиаперевозок в расчете может применяться как фактический, так и объемный вес груза (габаритный вес или плотность груза), говорит В. Некрасов. «Поэтому здесь особенно важно аккуратно и внимательно рассчитывать отдельно фактический и габаритный веса, сравнивать их», – делится он секретами.
Каждый килограмм груза из Турции доставят в Россию в среднем за $2, что в 10 раз больше, чем тариф на автоперевозку, подчеркивает В. Некрасов. Железнодорожные перевозки из Турции в Россию почти не использовались ранее, а теперь, после землетрясения магнитудой 7,7, которое произошло в ночь на 6 февраля в провинции Кахраманмараш, и вовсе приостановлены на юге и юго-востоке страны. Сроки их восстановления никто предсказать не готов. Сообщение из России по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс почти не используется, говорит А. Акавов.
«В этом направлении мы готовы работать с РЖД для развития железнодорожного сообщения между Россией и Турцией», – добавляет он. Бизнесмен уверен, что еженедельные грузовые поезда между Россией и Турцией по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс – это крайне перспективное направление. Грузоперевозчики также оценили бы, если бы от порта Самсун, который имеет причал с российской шириной колеи 1520 мм, для выгрузки железнодорожных вагонов до Новороссийска или других портов Азово-Черноморского бассейна запустили железнодорожный паром. Но его нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[~PREVIEW_TEXT] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026238
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:33:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 259784
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747
[FILE_NAME] => 120452556_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120452556_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f4551fdd4b38f0cf0a88aba9c02965a1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/14c/t2tcyrfxwa52lupdiva9c32m8o73o747/120452556_l_normal_none.jpg
[ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026238
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody
[~CODE] => turetskiy-marshrut-zavisimyy-ot-milostey-prirody
[EXTERNAL_ID] => 402675
[~EXTERNAL_ID] => 402675
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026240
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402675:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026240
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_META_KEYWORDS] => турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[ELEMENT_META_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 7% ежемесячно растет спрос на доставку груза из Турции, итого за год поставки выросли втрое. Везут автозапчасти, промышленное оборудование, одежду и обувь, продовольственные товары и сельхозсырье. Грузы как произведены компаниями-резидентами, так и идут по схеме параллельного импорта. За год стоимость паромной доставки грузов из Турции в Россию возросла вчетверо, автотранспортом – вдвое, авиаперевозка выросла в цене на 70%. Рост объемов и стоимости перевозок сказался на сроках доставки, они тоже увеличиваются, как заявляют участники рынка, и в том числе из-за погодных условий. О грузоперевозках, завязанных на прогнозе погоды, «РЖД-Партнеру» рассказали те, кто на себе испытал турецкий маршрут.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турецкий маршрут, зависимый от милостей природы
)
)
Array
(
[ID] => 402676
[~ID] => 402676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Восток – дело... глубокое
[~NAME] => Восток – дело... глубокое
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:02:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:02:27
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:02:27
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:02:27
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/vostok-delo-glubokoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/vostok-delo-glubokoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Морские приключения
Объем экспорта из РФ, проследовавшего через дальневосточные морские терминалы, зимой 2023 года вырос до 36,2 млн т. Прибавка по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составила 2,7%. Флотом было вывезено на 1,5% больше сухих грузов и на 4,9% – наливных. Правда, при этом погрузка на РЖД в адрес морских терминалов увеличилась несколько меньшими темпами: ее прирост оценивается на уровне 2,4%. Тем не менее рост перевозок целого ряда номенклатур на восточном плече Транссиба санкции остановить не смогли. Тут и уголь, и нефтепродукты, и зерно, и контейнеры.
Правда, структура морского тоннажа, по данным Lloyd's List, изменилась: основные объемы по-прежнему тяготеют к крупнотоннажному флоту. Количество линейных судов сократилось: например, теплоходов типа supramax и handysize стало меньше на 5 и 18% соответственно. Однако выросло количество трамповых судов типа handymax и capesize (+15 и +2% соответственно). И в целом на дальневосточном направлении суммарный объем морского тоннажа почти не изменился.
В целом, если опираться на данные международных сервисов, отслеживающих движение флота, в январе 2023 года из всех российских портов вышло 456 судов общим водоизмещением 26 млн т (417 судов дедвейтом 22,9 млн т за аналогичный период годом ранее и 386 судов общим водоизмещением 19,5 млн т в январе 2021 г.). Понятно, что на других направлениях российским экспортерам потребовался больший тоннаж, поскольку увеличилась длина морских переходов. На дальневосточных маршрутах этого не потребовалось – с учетом того, что структура транспортировок мало изменилась: основные рейсы здесь по-прежнему выполняются в Китай. А вот в перспективе, скорее всего, придется привлечь дополнительный флот, если увеличится доля более дальних рейсов (скажем, с ротацией во Вьетнам).
Осенью прошлого года доставка в Китай по РЖД и далее морем с перевалкой через российские порты обходилась дороже доставки до китайских терминалов через сухопутные железнодорожные переходы. И грузы стремились попасть в КНР именно таким путем. Неудивительно, что прайсы здесь подскочили вверх. Скажем, в марте текущего года фрахт 1 FEU при перемещении в сухопутном варианте вырос в 1,5–1,8 раза по сравнению с октябрем прошлого года (в зависимости от конечного порта назначения в КНР).
Разумеется, маршрут в Китай с перевалкой через российские морские порты тоже подорожал. Произошла индексация тарифа РЖД. Свою лепту внесли и дальневосточные стивидоры, и владельцы флота на дальневосточном плече Транссиба. Правда, стоит отметить, что последние в январе – феврале текущего года свои ставки практически не повышали, тогда как ралли фрахта через сухопутные погранпереходы не останавливалось. Итак – что же в итоге?
По данным представителя экспедиторской компании, железнодорожная доставка из Москвы в Шанхай на 10 марта текущего года обходилась клиенту в $14 тыс., а контейнерным поездом и далее по морю через Владивосток получается меньше. Почему же клиент по весне соглашается на столь подорожавший сухопутный вариант? Да просто потому, что на РЖД он мог не попасть в квоту у перевозчика. А в феврале в китайской экономике оживился потребительский спрос.
Операция «диверсификация»
Как полагают аналитики Lloyd's List, возможности для наращивания морского тоннажа на восточном направлении имеются. Однако грузопотоки здесь концентрировать для РФ можно лишь до определенного предела: мешают барьеры сухопутной инфраструктуры. Кроме того, повышать зависимость от узкого круга клиентов на мировом рынке – это рискованно из-за введения вторичных санкций.
Утешает то, что их инициаторы в международном законодательстве оставляют немало пробелов, которые на практике сложно заполнить. Скажем, нет особых препятствий для смены флага, владельцев и названий судов. Проверки портовыми властями флота, периодически отключающего транспондеры автоматической идентификационной службы, мало чем помогают. В десятках стран (например, в Индии, Грузии, Гонконге и на Сейшельских островах) законодательство позволяет создавать компании, скрывающие происхождение груза, а в морских коносаментах допустимо не указывать полную информацию о нем. Наконец, судовые брокеры имеют инструменты для того, чтобы в документах на перевозки не отражалась часть цены продажи и покупки товара.
На этом фоне для экспортеров РФ представляется целесообразным периодически менять морские хабы. Уже имеется сеть перекладных морских портов в Азии и Африке. А недавно их ареал расширился за счет Америки, после того как неожиданно выяснилось, что Мексика за последние полгода взялась увеличивать тоннаж, который работает с российскими грузами. Это означает, что в РФ так или иначе будут диверсифицировать экспорт, развивая не только восточное морское плечо Транссиба, но и альтернативные ему маршруты – как на юге, так и на северо-западе.
[~DETAIL_TEXT] => Морские приключения
Объем экспорта из РФ, проследовавшего через дальневосточные морские терминалы, зимой 2023 года вырос до 36,2 млн т. Прибавка по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составила 2,7%. Флотом было вывезено на 1,5% больше сухих грузов и на 4,9% – наливных. Правда, при этом погрузка на РЖД в адрес морских терминалов увеличилась несколько меньшими темпами: ее прирост оценивается на уровне 2,4%. Тем не менее рост перевозок целого ряда номенклатур на восточном плече Транссиба санкции остановить не смогли. Тут и уголь, и нефтепродукты, и зерно, и контейнеры.
Правда, структура морского тоннажа, по данным Lloyd's List, изменилась: основные объемы по-прежнему тяготеют к крупнотоннажному флоту. Количество линейных судов сократилось: например, теплоходов типа supramax и handysize стало меньше на 5 и 18% соответственно. Однако выросло количество трамповых судов типа handymax и capesize (+15 и +2% соответственно). И в целом на дальневосточном направлении суммарный объем морского тоннажа почти не изменился.
В целом, если опираться на данные международных сервисов, отслеживающих движение флота, в январе 2023 года из всех российских портов вышло 456 судов общим водоизмещением 26 млн т (417 судов дедвейтом 22,9 млн т за аналогичный период годом ранее и 386 судов общим водоизмещением 19,5 млн т в январе 2021 г.). Понятно, что на других направлениях российским экспортерам потребовался больший тоннаж, поскольку увеличилась длина морских переходов. На дальневосточных маршрутах этого не потребовалось – с учетом того, что структура транспортировок мало изменилась: основные рейсы здесь по-прежнему выполняются в Китай. А вот в перспективе, скорее всего, придется привлечь дополнительный флот, если увеличится доля более дальних рейсов (скажем, с ротацией во Вьетнам).
Осенью прошлого года доставка в Китай по РЖД и далее морем с перевалкой через российские порты обходилась дороже доставки до китайских терминалов через сухопутные железнодорожные переходы. И грузы стремились попасть в КНР именно таким путем. Неудивительно, что прайсы здесь подскочили вверх. Скажем, в марте текущего года фрахт 1 FEU при перемещении в сухопутном варианте вырос в 1,5–1,8 раза по сравнению с октябрем прошлого года (в зависимости от конечного порта назначения в КНР).
Разумеется, маршрут в Китай с перевалкой через российские морские порты тоже подорожал. Произошла индексация тарифа РЖД. Свою лепту внесли и дальневосточные стивидоры, и владельцы флота на дальневосточном плече Транссиба. Правда, стоит отметить, что последние в январе – феврале текущего года свои ставки практически не повышали, тогда как ралли фрахта через сухопутные погранпереходы не останавливалось. Итак – что же в итоге?
По данным представителя экспедиторской компании, железнодорожная доставка из Москвы в Шанхай на 10 марта текущего года обходилась клиенту в $14 тыс., а контейнерным поездом и далее по морю через Владивосток получается меньше. Почему же клиент по весне соглашается на столь подорожавший сухопутный вариант? Да просто потому, что на РЖД он мог не попасть в квоту у перевозчика. А в феврале в китайской экономике оживился потребительский спрос.
Операция «диверсификация»
Как полагают аналитики Lloyd's List, возможности для наращивания морского тоннажа на восточном направлении имеются. Однако грузопотоки здесь концентрировать для РФ можно лишь до определенного предела: мешают барьеры сухопутной инфраструктуры. Кроме того, повышать зависимость от узкого круга клиентов на мировом рынке – это рискованно из-за введения вторичных санкций.
Утешает то, что их инициаторы в международном законодательстве оставляют немало пробелов, которые на практике сложно заполнить. Скажем, нет особых препятствий для смены флага, владельцев и названий судов. Проверки портовыми властями флота, периодически отключающего транспондеры автоматической идентификационной службы, мало чем помогают. В десятках стран (например, в Индии, Грузии, Гонконге и на Сейшельских островах) законодательство позволяет создавать компании, скрывающие происхождение груза, а в морских коносаментах допустимо не указывать полную информацию о нем. Наконец, судовые брокеры имеют инструменты для того, чтобы в документах на перевозки не отражалась часть цены продажи и покупки товара.
На этом фоне для экспортеров РФ представляется целесообразным периодически менять морские хабы. Уже имеется сеть перекладных морских портов в Азии и Африке. А недавно их ареал расширился за счет Америки, после того как неожиданно выяснилось, что Мексика за последние полгода взялась увеличивать тоннаж, который работает с российскими грузами. Это означает, что в РФ так или иначе будут диверсифицировать экспорт, развивая не только восточное морское плечо Транссиба, но и альтернативные ему маршруты – как на юге, так и на северо-западе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026241
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus
[FILE_NAME] => DJI_0721.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DJI_0721.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6e8358a77839cb32592f499d4935e5c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[ALT] => Восток – дело... глубокое
[TITLE] => Восток – дело... глубокое
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026241
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostok-delo-glubokoe
[~CODE] => vostok-delo-glubokoe
[EXTERNAL_ID] => 402676
[~EXTERNAL_ID] => 402676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026243
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026243
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_META_KEYWORDS] => восток – дело... глубокое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восток – дело... глубокое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
)
)
Array
(
[ID] => 402676
[~ID] => 402676
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Восток – дело... глубокое
[~NAME] => Восток – дело... глубокое
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:02:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:02:27
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:02:27
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:02:27
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/vostok-delo-glubokoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/vostok-delo-glubokoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Морские приключения
Объем экспорта из РФ, проследовавшего через дальневосточные морские терминалы, зимой 2023 года вырос до 36,2 млн т. Прибавка по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составила 2,7%. Флотом было вывезено на 1,5% больше сухих грузов и на 4,9% – наливных. Правда, при этом погрузка на РЖД в адрес морских терминалов увеличилась несколько меньшими темпами: ее прирост оценивается на уровне 2,4%. Тем не менее рост перевозок целого ряда номенклатур на восточном плече Транссиба санкции остановить не смогли. Тут и уголь, и нефтепродукты, и зерно, и контейнеры.
Правда, структура морского тоннажа, по данным Lloyd's List, изменилась: основные объемы по-прежнему тяготеют к крупнотоннажному флоту. Количество линейных судов сократилось: например, теплоходов типа supramax и handysize стало меньше на 5 и 18% соответственно. Однако выросло количество трамповых судов типа handymax и capesize (+15 и +2% соответственно). И в целом на дальневосточном направлении суммарный объем морского тоннажа почти не изменился.
В целом, если опираться на данные международных сервисов, отслеживающих движение флота, в январе 2023 года из всех российских портов вышло 456 судов общим водоизмещением 26 млн т (417 судов дедвейтом 22,9 млн т за аналогичный период годом ранее и 386 судов общим водоизмещением 19,5 млн т в январе 2021 г.). Понятно, что на других направлениях российским экспортерам потребовался больший тоннаж, поскольку увеличилась длина морских переходов. На дальневосточных маршрутах этого не потребовалось – с учетом того, что структура транспортировок мало изменилась: основные рейсы здесь по-прежнему выполняются в Китай. А вот в перспективе, скорее всего, придется привлечь дополнительный флот, если увеличится доля более дальних рейсов (скажем, с ротацией во Вьетнам).
Осенью прошлого года доставка в Китай по РЖД и далее морем с перевалкой через российские порты обходилась дороже доставки до китайских терминалов через сухопутные железнодорожные переходы. И грузы стремились попасть в КНР именно таким путем. Неудивительно, что прайсы здесь подскочили вверх. Скажем, в марте текущего года фрахт 1 FEU при перемещении в сухопутном варианте вырос в 1,5–1,8 раза по сравнению с октябрем прошлого года (в зависимости от конечного порта назначения в КНР).
Разумеется, маршрут в Китай с перевалкой через российские морские порты тоже подорожал. Произошла индексация тарифа РЖД. Свою лепту внесли и дальневосточные стивидоры, и владельцы флота на дальневосточном плече Транссиба. Правда, стоит отметить, что последние в январе – феврале текущего года свои ставки практически не повышали, тогда как ралли фрахта через сухопутные погранпереходы не останавливалось. Итак – что же в итоге?
По данным представителя экспедиторской компании, железнодорожная доставка из Москвы в Шанхай на 10 марта текущего года обходилась клиенту в $14 тыс., а контейнерным поездом и далее по морю через Владивосток получается меньше. Почему же клиент по весне соглашается на столь подорожавший сухопутный вариант? Да просто потому, что на РЖД он мог не попасть в квоту у перевозчика. А в феврале в китайской экономике оживился потребительский спрос.
Операция «диверсификация»
Как полагают аналитики Lloyd's List, возможности для наращивания морского тоннажа на восточном направлении имеются. Однако грузопотоки здесь концентрировать для РФ можно лишь до определенного предела: мешают барьеры сухопутной инфраструктуры. Кроме того, повышать зависимость от узкого круга клиентов на мировом рынке – это рискованно из-за введения вторичных санкций.
Утешает то, что их инициаторы в международном законодательстве оставляют немало пробелов, которые на практике сложно заполнить. Скажем, нет особых препятствий для смены флага, владельцев и названий судов. Проверки портовыми властями флота, периодически отключающего транспондеры автоматической идентификационной службы, мало чем помогают. В десятках стран (например, в Индии, Грузии, Гонконге и на Сейшельских островах) законодательство позволяет создавать компании, скрывающие происхождение груза, а в морских коносаментах допустимо не указывать полную информацию о нем. Наконец, судовые брокеры имеют инструменты для того, чтобы в документах на перевозки не отражалась часть цены продажи и покупки товара.
На этом фоне для экспортеров РФ представляется целесообразным периодически менять морские хабы. Уже имеется сеть перекладных морских портов в Азии и Африке. А недавно их ареал расширился за счет Америки, после того как неожиданно выяснилось, что Мексика за последние полгода взялась увеличивать тоннаж, который работает с российскими грузами. Это означает, что в РФ так или иначе будут диверсифицировать экспорт, развивая не только восточное морское плечо Транссиба, но и альтернативные ему маршруты – как на юге, так и на северо-западе.
[~DETAIL_TEXT] => Морские приключения
Объем экспорта из РФ, проследовавшего через дальневосточные морские терминалы, зимой 2023 года вырос до 36,2 млн т. Прибавка по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составила 2,7%. Флотом было вывезено на 1,5% больше сухих грузов и на 4,9% – наливных. Правда, при этом погрузка на РЖД в адрес морских терминалов увеличилась несколько меньшими темпами: ее прирост оценивается на уровне 2,4%. Тем не менее рост перевозок целого ряда номенклатур на восточном плече Транссиба санкции остановить не смогли. Тут и уголь, и нефтепродукты, и зерно, и контейнеры.
Правда, структура морского тоннажа, по данным Lloyd's List, изменилась: основные объемы по-прежнему тяготеют к крупнотоннажному флоту. Количество линейных судов сократилось: например, теплоходов типа supramax и handysize стало меньше на 5 и 18% соответственно. Однако выросло количество трамповых судов типа handymax и capesize (+15 и +2% соответственно). И в целом на дальневосточном направлении суммарный объем морского тоннажа почти не изменился.
В целом, если опираться на данные международных сервисов, отслеживающих движение флота, в январе 2023 года из всех российских портов вышло 456 судов общим водоизмещением 26 млн т (417 судов дедвейтом 22,9 млн т за аналогичный период годом ранее и 386 судов общим водоизмещением 19,5 млн т в январе 2021 г.). Понятно, что на других направлениях российским экспортерам потребовался больший тоннаж, поскольку увеличилась длина морских переходов. На дальневосточных маршрутах этого не потребовалось – с учетом того, что структура транспортировок мало изменилась: основные рейсы здесь по-прежнему выполняются в Китай. А вот в перспективе, скорее всего, придется привлечь дополнительный флот, если увеличится доля более дальних рейсов (скажем, с ротацией во Вьетнам).
Осенью прошлого года доставка в Китай по РЖД и далее морем с перевалкой через российские порты обходилась дороже доставки до китайских терминалов через сухопутные железнодорожные переходы. И грузы стремились попасть в КНР именно таким путем. Неудивительно, что прайсы здесь подскочили вверх. Скажем, в марте текущего года фрахт 1 FEU при перемещении в сухопутном варианте вырос в 1,5–1,8 раза по сравнению с октябрем прошлого года (в зависимости от конечного порта назначения в КНР).
Разумеется, маршрут в Китай с перевалкой через российские морские порты тоже подорожал. Произошла индексация тарифа РЖД. Свою лепту внесли и дальневосточные стивидоры, и владельцы флота на дальневосточном плече Транссиба. Правда, стоит отметить, что последние в январе – феврале текущего года свои ставки практически не повышали, тогда как ралли фрахта через сухопутные погранпереходы не останавливалось. Итак – что же в итоге?
По данным представителя экспедиторской компании, железнодорожная доставка из Москвы в Шанхай на 10 марта текущего года обходилась клиенту в $14 тыс., а контейнерным поездом и далее по морю через Владивосток получается меньше. Почему же клиент по весне соглашается на столь подорожавший сухопутный вариант? Да просто потому, что на РЖД он мог не попасть в квоту у перевозчика. А в феврале в китайской экономике оживился потребительский спрос.
Операция «диверсификация»
Как полагают аналитики Lloyd's List, возможности для наращивания морского тоннажа на восточном направлении имеются. Однако грузопотоки здесь концентрировать для РФ можно лишь до определенного предела: мешают барьеры сухопутной инфраструктуры. Кроме того, повышать зависимость от узкого круга клиентов на мировом рынке – это рискованно из-за введения вторичных санкций.
Утешает то, что их инициаторы в международном законодательстве оставляют немало пробелов, которые на практике сложно заполнить. Скажем, нет особых препятствий для смены флага, владельцев и названий судов. Проверки портовыми властями флота, периодически отключающего транспондеры автоматической идентификационной службы, мало чем помогают. В десятках стран (например, в Индии, Грузии, Гонконге и на Сейшельских островах) законодательство позволяет создавать компании, скрывающие происхождение груза, а в морских коносаментах допустимо не указывать полную информацию о нем. Наконец, судовые брокеры имеют инструменты для того, чтобы в документах на перевозки не отражалась часть цены продажи и покупки товара.
На этом фоне для экспортеров РФ представляется целесообразным периодически менять морские хабы. Уже имеется сеть перекладных морских портов в Азии и Африке. А недавно их ареал расширился за счет Америки, после того как неожиданно выяснилось, что Мексика за последние полгода взялась увеличивать тоннаж, который работает с российскими грузами. Это означает, что в РФ так или иначе будут диверсифицировать экспорт, развивая не только восточное морское плечо Транссиба, но и альтернативные ему маршруты – как на юге, так и на северо-западе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026241
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2023 12:04:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus
[FILE_NAME] => DJI_0721.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DJI_0721.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6e8358a77839cb32592f499d4935e5c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/da6/wtxtu124h4ez6l19uze1sa3elc775uus/DJI_0721.jpg
[ALT] => Восток – дело... глубокое
[TITLE] => Восток – дело... глубокое
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026241
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostok-delo-glubokoe
[~CODE] => vostok-delo-glubokoe
[EXTERNAL_ID] => 402676
[~EXTERNAL_ID] => 402676
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026243
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402676:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026243
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_META_KEYWORDS] => восток – дело... глубокое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восток – дело... глубокое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морской флот, обслуживающий морское плечо Транссиба, весной, похоже адаптируется к работе в новых условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело... глубокое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело... глубокое
)
)
Array
(
[ID] => 402677
[~ID] => 402677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Квантовый переход
[~NAME] => Квантовый переход
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:09:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:09:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:09:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:09:10
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/kvantovyy-perekhod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/kvantovyy-perekhod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Санкционная действительность не только оказывает беспрецедентное влияние на логистический рынок, но и создает активный и во многом неудовлетворенный спрос на услуги по созданию новых цепочек поставок. При этом динамика изменений такова, что вновь сформированные цепочки поставок, не успев поработать, останавливаются под влиянием очередных санкционных обстоятельств, которых не было на момент их создания.
Для участников сервисного рынка это новые возможности для расширения сервисной составляющей бизнеса, освоения его новых направлений и компетенций.
В классической (досанкционной) логистике созданием и управлением цепочками поставок, как правило, занимались и продолжают заниматься сами предприятия, а конкретно – их коммерческие и логистические подразделения.
Инициируя формирование новых цепочек поставок, необходимых клиентам, сервисным компаниям важно исходить из трех основных требований, которым должны отвечать их предложения для достижения успеха:
– создавать новые направления и маршруты поставок для выхода на новые рынки;
– расширять экспортные возможности производителей;
– не допустить запретительного для экспорта роста затрат на поставку (перевозку, перевалку) и обеспечить конкурентоспособность продукции на новых рынках.
Логистическая составляющая не только становится определяющей для успеха поставки на новые рынки, но и выполняет регулирующую функцию в структуре затрат цепочки поставок.
Подходы прошлых лет, когда экспедитор покупал на рынке ставку у владельца услуги, добавлял к ней свой маржинальный доход и перепродавал ее грузовладельцу, в санкционных условиях не работают.
Реалии современного логистического рынка требуют от сервисных компаний такой стоимости транспортной составляющей, которая не только конкурентоспособна корпоративным показателям грузовладельца, но и ниже их уровня. Как добиться успеха? Ответ очевиден: необходим подбор партнеров, формирование маршрутов, выбор технологий и транспортных решений, совокупность которых обеспечит такой размер транспортных издержек, который в новой цепи поставок не увеличит стоимость продукции, поддержит ее конкурентоспособность на новых рынках.
По существу, санкционная действительность, в которой действует российский бизнес, требует от участников рынка логистических услуг перехода на квантовый уровень или в состояние, когда логистика будет пересоздавать себя, выполнять функцию движущей силы, способной преодолеть новые, никогда в прошлой практике не возникавшие трудности. Речь идет о преодолении новых границ, создании комбинаций из нескольких видов транспорта, придании мобильности грузу.
Одновременно цепочка поставки не должна быть слишком многозвеньевой, должна иметь оптимум операций. Чем их меньше, тем ниже издержки.
Что касается логистического персонала, то здесь особую значимость приобретают кадры, обладающие широким кругозором, способностями, умением справляться и преодолевать санкционные барьеры. Важнейшим качеством становится совместная работа в команде и не только внутри сервисной компании, но и с клиентами. В частности, на первый план выходит формат неформальных кросс-функциональных центров логистических и транспортных решений, где для решения конкретных задач объединяются интеллектуальные ресурсы сервисных компаний и их клиентов.
Как говорилось выше, закончилось время классической логистики. Динамика внутренних перемен в логистической составляющей сервисных компаний должна успевать за внешними факторами. Недопустим разрыв между возможностями внутреннего состояния логистики и внешней санкционной средой, в которой приходится действовать бизнесу. Наличие такого разрыва создает риски и порождает опасности для бизнеса, который на текущем этапе остро нуждается в опережающем росте возможностей логистики. Только там, где разрыв между внутренними переменами и внешней средой устранен или минимален, логистика совершает переход от классической логистики в ее новое, квантовое состояние, соответствующее санкционной действительности.
[~DETAIL_TEXT] => Санкционная действительность не только оказывает беспрецедентное влияние на логистический рынок, но и создает активный и во многом неудовлетворенный спрос на услуги по созданию новых цепочек поставок. При этом динамика изменений такова, что вновь сформированные цепочки поставок, не успев поработать, останавливаются под влиянием очередных санкционных обстоятельств, которых не было на момент их создания.
Для участников сервисного рынка это новые возможности для расширения сервисной составляющей бизнеса, освоения его новых направлений и компетенций.
В классической (досанкционной) логистике созданием и управлением цепочками поставок, как правило, занимались и продолжают заниматься сами предприятия, а конкретно – их коммерческие и логистические подразделения.
Инициируя формирование новых цепочек поставок, необходимых клиентам, сервисным компаниям важно исходить из трех основных требований, которым должны отвечать их предложения для достижения успеха:
– создавать новые направления и маршруты поставок для выхода на новые рынки;
– расширять экспортные возможности производителей;
– не допустить запретительного для экспорта роста затрат на поставку (перевозку, перевалку) и обеспечить конкурентоспособность продукции на новых рынках.
Логистическая составляющая не только становится определяющей для успеха поставки на новые рынки, но и выполняет регулирующую функцию в структуре затрат цепочки поставок.
Подходы прошлых лет, когда экспедитор покупал на рынке ставку у владельца услуги, добавлял к ней свой маржинальный доход и перепродавал ее грузовладельцу, в санкционных условиях не работают.
Реалии современного логистического рынка требуют от сервисных компаний такой стоимости транспортной составляющей, которая не только конкурентоспособна корпоративным показателям грузовладельца, но и ниже их уровня. Как добиться успеха? Ответ очевиден: необходим подбор партнеров, формирование маршрутов, выбор технологий и транспортных решений, совокупность которых обеспечит такой размер транспортных издержек, который в новой цепи поставок не увеличит стоимость продукции, поддержит ее конкурентоспособность на новых рынках.
По существу, санкционная действительность, в которой действует российский бизнес, требует от участников рынка логистических услуг перехода на квантовый уровень или в состояние, когда логистика будет пересоздавать себя, выполнять функцию движущей силы, способной преодолеть новые, никогда в прошлой практике не возникавшие трудности. Речь идет о преодолении новых границ, создании комбинаций из нескольких видов транспорта, придании мобильности грузу.
Одновременно цепочка поставки не должна быть слишком многозвеньевой, должна иметь оптимум операций. Чем их меньше, тем ниже издержки.
Что касается логистического персонала, то здесь особую значимость приобретают кадры, обладающие широким кругозором, способностями, умением справляться и преодолевать санкционные барьеры. Важнейшим качеством становится совместная работа в команде и не только внутри сервисной компании, но и с клиентами. В частности, на первый план выходит формат неформальных кросс-функциональных центров логистических и транспортных решений, где для решения конкретных задач объединяются интеллектуальные ресурсы сервисных компаний и их клиентов.
Как говорилось выше, закончилось время классической логистики. Динамика внутренних перемен в логистической составляющей сервисных компаний должна успевать за внешними факторами. Недопустим разрыв между возможностями внутреннего состояния логистики и внешней санкционной средой, в которой приходится действовать бизнесу. Наличие такого разрыва создает риски и порождает опасности для бизнеса, который на текущем этапе остро нуждается в опережающем росте возможностей логистики. Только там, где разрыв между внутренними переменами и внешней средой устранен или минимален, логистика совершает переход от классической логистики в ее новое, квантовое состояние, соответствующее санкционной действительности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[~PREVIEW_TEXT] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026244
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 565
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 203785
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3
[FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1_1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bd8c4499fdf86dddc3ce215dadc9a033
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[ALT] => Квантовый переход
[TITLE] => Квантовый переход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026244
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kvantovyy-perekhod
[~CODE] => kvantovyy-perekhod
[EXTERNAL_ID] => 402677
[~EXTERNAL_ID] => 402677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Сапронов, академик Международной академии менеджмента
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Сапронов, академик Международной академии менеджмента
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026246
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026246
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Квантовый переход
[SECTION_META_KEYWORDS] => квантовый переход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => квантовый переход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
)
)
Array
(
[ID] => 402677
[~ID] => 402677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Квантовый переход
[~NAME] => Квантовый переход
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:09:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:09:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:09:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:09:10
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/kvantovyy-perekhod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/kvantovyy-perekhod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Санкционная действительность не только оказывает беспрецедентное влияние на логистический рынок, но и создает активный и во многом неудовлетворенный спрос на услуги по созданию новых цепочек поставок. При этом динамика изменений такова, что вновь сформированные цепочки поставок, не успев поработать, останавливаются под влиянием очередных санкционных обстоятельств, которых не было на момент их создания.
Для участников сервисного рынка это новые возможности для расширения сервисной составляющей бизнеса, освоения его новых направлений и компетенций.
В классической (досанкционной) логистике созданием и управлением цепочками поставок, как правило, занимались и продолжают заниматься сами предприятия, а конкретно – их коммерческие и логистические подразделения.
Инициируя формирование новых цепочек поставок, необходимых клиентам, сервисным компаниям важно исходить из трех основных требований, которым должны отвечать их предложения для достижения успеха:
– создавать новые направления и маршруты поставок для выхода на новые рынки;
– расширять экспортные возможности производителей;
– не допустить запретительного для экспорта роста затрат на поставку (перевозку, перевалку) и обеспечить конкурентоспособность продукции на новых рынках.
Логистическая составляющая не только становится определяющей для успеха поставки на новые рынки, но и выполняет регулирующую функцию в структуре затрат цепочки поставок.
Подходы прошлых лет, когда экспедитор покупал на рынке ставку у владельца услуги, добавлял к ней свой маржинальный доход и перепродавал ее грузовладельцу, в санкционных условиях не работают.
Реалии современного логистического рынка требуют от сервисных компаний такой стоимости транспортной составляющей, которая не только конкурентоспособна корпоративным показателям грузовладельца, но и ниже их уровня. Как добиться успеха? Ответ очевиден: необходим подбор партнеров, формирование маршрутов, выбор технологий и транспортных решений, совокупность которых обеспечит такой размер транспортных издержек, который в новой цепи поставок не увеличит стоимость продукции, поддержит ее конкурентоспособность на новых рынках.
По существу, санкционная действительность, в которой действует российский бизнес, требует от участников рынка логистических услуг перехода на квантовый уровень или в состояние, когда логистика будет пересоздавать себя, выполнять функцию движущей силы, способной преодолеть новые, никогда в прошлой практике не возникавшие трудности. Речь идет о преодолении новых границ, создании комбинаций из нескольких видов транспорта, придании мобильности грузу.
Одновременно цепочка поставки не должна быть слишком многозвеньевой, должна иметь оптимум операций. Чем их меньше, тем ниже издержки.
Что касается логистического персонала, то здесь особую значимость приобретают кадры, обладающие широким кругозором, способностями, умением справляться и преодолевать санкционные барьеры. Важнейшим качеством становится совместная работа в команде и не только внутри сервисной компании, но и с клиентами. В частности, на первый план выходит формат неформальных кросс-функциональных центров логистических и транспортных решений, где для решения конкретных задач объединяются интеллектуальные ресурсы сервисных компаний и их клиентов.
Как говорилось выше, закончилось время классической логистики. Динамика внутренних перемен в логистической составляющей сервисных компаний должна успевать за внешними факторами. Недопустим разрыв между возможностями внутреннего состояния логистики и внешней санкционной средой, в которой приходится действовать бизнесу. Наличие такого разрыва создает риски и порождает опасности для бизнеса, который на текущем этапе остро нуждается в опережающем росте возможностей логистики. Только там, где разрыв между внутренними переменами и внешней средой устранен или минимален, логистика совершает переход от классической логистики в ее новое, квантовое состояние, соответствующее санкционной действительности.
[~DETAIL_TEXT] => Санкционная действительность не только оказывает беспрецедентное влияние на логистический рынок, но и создает активный и во многом неудовлетворенный спрос на услуги по созданию новых цепочек поставок. При этом динамика изменений такова, что вновь сформированные цепочки поставок, не успев поработать, останавливаются под влиянием очередных санкционных обстоятельств, которых не было на момент их создания.
Для участников сервисного рынка это новые возможности для расширения сервисной составляющей бизнеса, освоения его новых направлений и компетенций.
В классической (досанкционной) логистике созданием и управлением цепочками поставок, как правило, занимались и продолжают заниматься сами предприятия, а конкретно – их коммерческие и логистические подразделения.
Инициируя формирование новых цепочек поставок, необходимых клиентам, сервисным компаниям важно исходить из трех основных требований, которым должны отвечать их предложения для достижения успеха:
– создавать новые направления и маршруты поставок для выхода на новые рынки;
– расширять экспортные возможности производителей;
– не допустить запретительного для экспорта роста затрат на поставку (перевозку, перевалку) и обеспечить конкурентоспособность продукции на новых рынках.
Логистическая составляющая не только становится определяющей для успеха поставки на новые рынки, но и выполняет регулирующую функцию в структуре затрат цепочки поставок.
Подходы прошлых лет, когда экспедитор покупал на рынке ставку у владельца услуги, добавлял к ней свой маржинальный доход и перепродавал ее грузовладельцу, в санкционных условиях не работают.
Реалии современного логистического рынка требуют от сервисных компаний такой стоимости транспортной составляющей, которая не только конкурентоспособна корпоративным показателям грузовладельца, но и ниже их уровня. Как добиться успеха? Ответ очевиден: необходим подбор партнеров, формирование маршрутов, выбор технологий и транспортных решений, совокупность которых обеспечит такой размер транспортных издержек, который в новой цепи поставок не увеличит стоимость продукции, поддержит ее конкурентоспособность на новых рынках.
По существу, санкционная действительность, в которой действует российский бизнес, требует от участников рынка логистических услуг перехода на квантовый уровень или в состояние, когда логистика будет пересоздавать себя, выполнять функцию движущей силы, способной преодолеть новые, никогда в прошлой практике не возникавшие трудности. Речь идет о преодолении новых границ, создании комбинаций из нескольких видов транспорта, придании мобильности грузу.
Одновременно цепочка поставки не должна быть слишком многозвеньевой, должна иметь оптимум операций. Чем их меньше, тем ниже издержки.
Что касается логистического персонала, то здесь особую значимость приобретают кадры, обладающие широким кругозором, способностями, умением справляться и преодолевать санкционные барьеры. Важнейшим качеством становится совместная работа в команде и не только внутри сервисной компании, но и с клиентами. В частности, на первый план выходит формат неформальных кросс-функциональных центров логистических и транспортных решений, где для решения конкретных задач объединяются интеллектуальные ресурсы сервисных компаний и их клиентов.
Как говорилось выше, закончилось время классической логистики. Динамика внутренних перемен в логистической составляющей сервисных компаний должна успевать за внешними факторами. Недопустим разрыв между возможностями внутреннего состояния логистики и внешней санкционной средой, в которой приходится действовать бизнесу. Наличие такого разрыва создает риски и порождает опасности для бизнеса, который на текущем этапе остро нуждается в опережающем росте возможностей логистики. Только там, где разрыв между внутренними переменами и внешней средой устранен или минимален, логистика совершает переход от классической логистики в ее новое, квантовое состояние, соответствующее санкционной действительности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[~PREVIEW_TEXT] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026244
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:38:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 565
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 203785
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3
[FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1_1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bd8c4499fdf86dddc3ce215dadc9a033
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/va5xt3mjgli62ned048lxujeuwoqrlb3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg
[ALT] => Квантовый переход
[TITLE] => Квантовый переход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026244
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kvantovyy-perekhod
[~CODE] => kvantovyy-perekhod
[EXTERNAL_ID] => 402677
[~EXTERNAL_ID] => 402677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Сапронов, академик Международной академии менеджмента
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Сапронов, академик Международной академии менеджмента
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026246
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402677:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026246
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Квантовый переход
[SECTION_META_KEYWORDS] => квантовый переход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => квантовый переход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Термин «квантовая логистика» – это уже не дань моде на популярное слово. Санкционные реалии требуют квантового мышления и квантовых подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в этом не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепи поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек, сроками и маршрутами. Теперь их нет, они разрушены. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. Ответом может быть переход логистики на квантовый уровень с новым мышлением, с возможностями создавать цепи поставок, способные преодолевать санкционные барьеры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый переход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый переход
)
)
Array
(
[ID] => 402678
[~ID] => 402678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Нюансы антисанкционной логистики
[~NAME] => Нюансы антисанкционной логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:17:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:17:10
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок отвечает на вызовы
– Петр Владимирович, в условиях антироссийских санкций изменилась логистика транспортных потоков. Какие последствия это повлекло за собой?
– Санкции поставили нас перед серьезными вызовами. Судите сами: из 10,4 тыс. санкций, введенных в отношении России за последние годы, значительная часть ударила по транспортному комплексу. Но прогнозы резкого падения грузопотоков в России, как и в целом обрушения нашей экономики из-за санкций, не оправдались. Однако переформатированию подвергся весь рынок транспортно-логистических услуг. Встал вопрос о необходимости формирования новых цепей поставок, поиска новых поставщиков и покупателей российской продукции.
В этих условиях, безусловно, возрастает роль логистики. Ибо логистика – это не только выбор оптимальных маршрутов, но и согласованность действий при управлении материальными потоками, а также их рациональность. Это наука, помогающая прогнозировать, контролировать и оптимизировать процесс передачи товаров, информации или услуг их потребителю.
– Выстраивание новых цепочек поставок – дело хлопотное и далеко не быстрое. Как известно, рушить всегда легче, чем что-то строить. Но, с другой стороны, на месте старого можно выстроить что-то новое. Его контуры уже просматриваются?
– Я не вижу поводов для пессимизма. Да, весной прошлого года после введения основных пакетов санкций объемы экспортно-импортных поставок в Россию упали почти вдвое по сравнению с 2021-м. Только Большой порт Санкт-Петербург потерял контейнерный поток в 1,2 млн TEU. Но потом ситуация стала выправляться. Восстановление рынка происходит за счет оперативной перестройки логистических маршрутов. Грузопотоки развернулись на восток и юг. Грузы, которые раньше перегружались в портах Северо-Запада, сейчас обрабатываются на Дальнем Востоке. Несмотря на то, что от нас ушли крупнейшие морские перевозчики, там сегодня наблюдается прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Грузы подхватили другие компании. Раньше в дальневосточных портах было 15 морских контейнерных линий – стало в 2 раза больше. Основными нашими торговыми партнерами в АТР стали Китай, Южная Корея, Япония и Вьетнам. Я побывал в прошлом году в морском порту Владивосток. Он был буквально завален контейнерами. Та же проблема наблюдалась и в других морских гаванях.
Причины понятны: морские терминалы Дальнего Востока оказались не готовы к наплыву грузов. Так, перевалка контейнеров возросла более чем на 20%. Но заработали 17 сухих портов, и к декабрю вывоз контейнеров увеличился. Железнодорожники стали перевозить контейнеры в полувагонах, помимо этого, запустили сдвоенные поезда. И к концу года проблема рассосалась.
Портовая инфраструктура дальневосточных портов сейчас активно модернизируется: строятся новые мощности в портах Владивосток, Ванино и других, вкладываются средства в создание специализированных перегрузочных комплексов. Согласно прогнозам, к 2030 году общая мощность морских портов Приморского края увеличится до 300 млн т в год. Но есть одна неувязка: темпы модернизации Восточного полигона железных дорог отстают от развития портовых мощностей. Между тем 60% грузопотока обеспечивает именно железнодорожный транспорт.
По данным Минтранса России, в 2022 году по железным дорогам в дальневосточные порты было доставлено 158 млн т угля и других грузов, в 2023-м этот показатель вырастет до 173 млн т, а в 2024 году планируется выйти на провозную способность в 180 млн т. Но баланса с портовыми мощностями по-прежнему не будет. Поэтому увеличение провозной способности Восточного полигона и пропускной способности припортовых станций и пограничных переходов сегодня – один из главных вопросов. Из-за их ограниченности в минувшем году, по некоторым данным, не было вывезено свыше 80 млн т грузов. Возникла даже дискуссия, что везти в первую очередь – уголь или более дорогостоящие грузы. Естественно, вопрос был решен не в пользу угля. А ведь до этого были планы наращивать угольный экспорт. Неслучайно частная компания решила вложить огромные деньги и построить параллельно БАМу свою железную дорогу протяженностью 500 км к побережью Тихого океана. Она обеспечит вывоз коксующегося угля на экспорт с Эльгинского месторождения на юге Якутии.
Координация плюс эффективное управление
– Северный морской путь – это мощная транспортная артерия. Но пока он не используется эффективно. Почему?
– Как известно, он расширяет возможности вывоза растущих объемов экспорта из России на Восток, в 2 раза сокращает сроки доставки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, а тем более вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды. Обсуждаются уже перспективы создания Большого СМП, или Арктико-Дальневосточного логистического транспортного коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока. Но для этого необходимо строительство инфраструктуры, ледоколов и судов ледового класса.
По Северному морскому пути в прошлом году было перевезено более 30 млн т грузов, в 2023 году этот показатель должен вырасти до 46,82 млн т, а к 2035 году, согласно планам правительства РФ, он составит более 238 млн т. Но добиться таких показателей будет непросто.
В 2022 году правительство РФ утвердило План развития Северного морского пути до 2035 года. В него включено более 150 мероприятий, в том числе развитие инфраструктуры, разработка месторождений полезных ископаемых и создание ледокольного флота. Общий объем финансирования составит почти 1,8 трлн руб. Но я думаю, что не все здесь решают деньги. Необходим единый комплексный проект, без этого невозможны координация и эффективное управление. План не должен быть набором локальных проектов, решающих отдельные бизнес-задачи. До сих пор это так и было. Поэтому недостроена железная дорога Белкомур (Белое море – Коми – Урал), которая должна стать важным звеном единой транспортной системы Севера России и Арктики. Она откроет выход на опорные арктические порты СМП Мурманск, Архангельск, Беломорск, Сабетта, Индига.
Порту Анадырь (Чукотка) предстоит стать одним из базовых на Северном морском пути. Сегодня он объединяет в один комплекс порты Певек, Беринговский, Эгвекинот и Провидения, который способен перерабатывать более 1 млн т грузов в год. Большие надежды возлагаются на терминал в бухте Провидения.
Бизнес выбирает новые маршруты
– В минувшем году Вы побывали на транспортно-логистических форумах в Таджикистане, Казахстане, Иране, Белоруссии... Наверное, в центре внимания был международный транспортный коридор Север – Юг? Как Вы считаете, он сегодня обретает второе дыхание?
– Да, конечно. В условиях санкций он может стать спасательным кругом для транспортной отрасли и экономики России. А в перспективе – и поменять мировую логистику глобальных транспортных потоков. Международный транспортный коридор Север – Юг связывает Северо-Запад России и Иран с выходом на Персидский залив и Индию и проходит различными маршрутами через Армению, Грузию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан. Почему коридор Север – Юг так важен? Его основные преимущества перед другими маршрутами – сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки по морскому пути.
В прошлом году, когда нашей стране перекрыли пути на Запад, МТК Север – Юг оказался как никогда востребован. Объемы перевозок грузов выросли здесь более чем на 60%. Евразийский банк развития оценивает потенциал дальнейшего увеличения транзитных перевозок по МТК в 15 и более раз! Это вполне реально, если учесть, что объемы перевозок по сети РЖД в направлении портов Каспия в 2022 году выросли в несколько раз. Заработали новые логистические схемы. Пошли поставки коксующегося угля из Кузбасса в Объединенные Арабские Эмираты. Выросли объемы грузоперевозок через порты Астрахань, Махачкала и Оля. Из Магнитогорска пошли черные металлы в Туркменистан и Иран, минеральные удобрения из России и Белоруссии – в Индию. Наш сосед Казахстан использует МТК Север – Юг для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь зерновых) в страны Персидского залива.
В рамках МТК за последний год заметно активизировались Россия, Иран и Азербайджан. Но в Иране железнодорожный транспорт слаборазвит. Там железные дороги однопутные, по которым можно перевезти до 5 млн т грузов в год. Кроме того, отсутствует соединительная ветка в 164 км между городами Бендер-Аббас и Астара. И это в значительной степени тормозит реализацию проекта Север – Юг. Но Россия готова прийти на помощь. ОАО «РЖД» планирует принять участие в строительстве линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.
Новые маршруты уже осваиваются. В минувшем году компания «РЖД Логистика» организовала регулярную отправку грузов по восточной ветке МТК: раз в месяц контейнерные поезда следуют из центра России через территорию Казахстана и Туркменистана до иранского порта Бендер-Аббас, где контейнеры перегружаются на судно и следуют по морю в пункты назначения. Та же компания в 2023 году впервые отправила поезд из 50 рефрижераторных контейнеров с агропромышленной продукцией со станции Нунчжун (провинция Шаньдун) до станции Селятино Московской области через казахстанский Достык и планирует в будущем отправлять по четыре поезда в месяц.
ОАО «РЖД» активно развивает и новый логистический интермодальный сервис «Интертран». Им уже пользуются партнеры из Белоруссии и Казахстана. Он обеспечивает в цифровом формате взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, а также контролирующих органов при осуществлении интермодальных перевозок. Это прорывной шаг на пути внедрения цифровой технологии доставки грузов от двери до двери с участием нескольких видов транспорта.
Успех обеспечит инфраструктура
– Скажите, а какой маршрут в МТК Север – Юг сегодня самый востребованный?
– Ключевым стал турецкий маршрут – через Азово-Черноморский бассейн. В последнее время Турция стала транзитным мостом между Россией и Европой. Объем перевозок по этому коридору в минувшем году превысил аналогичный показатель портов Балтийского бассейна. Причем грузы из Турции идут не только морем, но и по автодорогам через территорию Армении, Грузии и Азербайджана. Через Верхний Ларс в Северной Осетии груженые фуры идут в центральную часть России. Этот сухопутный маршрут тоже является частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Как уже говорилось, сегодня его роль серьезно возросла. Он открывает возможность транспортировки товаров из России в Индию, страны Персидского залива, Северную Африку и обратно. Но рост грузопотока по МТК сдерживает недостаточная пропускная и провозная способность элементов логистической инфраструктуры стран-партнеров.
Пора использовать голубые артерии
– Есть и еще один резерв у нас в плане логистики – это внутренние водные пути, голубые артерии. Как с ними обстоит дело?
– В последние годы объем перевозок по внутренним водным путям составляет в среднем около 370 тыс. т. Из них по Единой глубоководной системе европейской части страны – 110 тыс. т, в Ленском бассейне – 130 тыс. т, Енисейском – 109 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 20 тыс. т.
Более 60 лет назад на Волге между речными портами Горького и Волгограда была организована первая контейнерная линия. Максимальный объем перевозок в контейнерах на речных судах в СССР был достигнут в 1985 году – более 3 млн т. Почему сегодня этого нет? Потому что много лет не проводилась модернизация гидротехнических сооружений в речных портах, почти не обновлялась перегрузочная техника.
Пять лет назад утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, которая предусматривает создание условий для переориентации грузопотоков с сухопутных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Одним из важнейших из них является устранение участков с малыми глубинами на всем протяжении водных путей европейской части России. Но сразу возникли проблемы с ее реализацией. Они вызваны недостаточностью средств, выделенных на дноуглубительные работы, некачественными проектными решениями. А также нехваткой специализированного флота. Впрочем, эта проблема решаема – несколько заводов в России производят земснаряды для дноуглубления.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года тоже уделено внимание развитию внутреннего водного транспорта, определены его конечные цели, в первую очередь – задачи по ликвидации узких мест в Единой глубоководной системе внутренних водных путей в европейской части страны, улучшению качественных характеристик ВВП в остальных речных бассейнах. А в этом нуждаются и Лена, и Енисей, и Обь, и Иртыш, и даже Волга, не говоря уже о других реках, мелеющих год от года. Работы по дноуглублению ведутся, но проблемы остаются. Если будет обеспечена государственная поддержка обновления речного флота, проведены масштабные работы по дноуглублению с целью обеспечить судоходность рек, то наши голубые артерии будут эффективно работать на экономику страны.
– Но пока получается: стратегия есть, а результата нет. Что, на Ваш взгляд, может изменить ситуацию?
– Прежде всего необходимо принять федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Это поможет восстановлению транспортного баланса железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Госдума РФ недавно приняла его в первом чтении. Можно использовать и свой собственный опыт: так, в порту Кстово Нижегородской области работает тримодальный логистический центр. Там готовы принять грузы с автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузить на суда и доставить в порты Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. Или взять для примера Самару: ее называли в советские времена пуповиной грузопотоков. Это был большой перекресток железнодорожных, речных, автомобильных и воздушных путей. Куйбышевский речной порт переваливал в год 1,7 млн т только угля, не говоря уже о других грузах. Самара благодаря своему географическому положению и развитой инфраструктуре и сегодня могла бы стать крупнейшим логистическим узлом. А такие узлы очень нужны. Неслучайно ОАО «РЖД» решило построить и запустить к 2025 году крупный логистический центр между Нижнекамском и Набережными Челнами на площади почти 200 тыс. кв. м.
Планируемый грузооборот – до 100 тыс. контейнеров в год. Он позволит увеличить экспорт грузов в Китай.
А новые технологии сократят временные и материальные затраты.
Я уверен: будущее за инновационными проектами. И за цифровой логистикой. Именно они дадут толчок дальнейшему развитию транспортной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => Рынок отвечает на вызовы
– Петр Владимирович, в условиях антироссийских санкций изменилась логистика транспортных потоков. Какие последствия это повлекло за собой?
– Санкции поставили нас перед серьезными вызовами. Судите сами: из 10,4 тыс. санкций, введенных в отношении России за последние годы, значительная часть ударила по транспортному комплексу. Но прогнозы резкого падения грузопотоков в России, как и в целом обрушения нашей экономики из-за санкций, не оправдались. Однако переформатированию подвергся весь рынок транспортно-логистических услуг. Встал вопрос о необходимости формирования новых цепей поставок, поиска новых поставщиков и покупателей российской продукции.
В этих условиях, безусловно, возрастает роль логистики. Ибо логистика – это не только выбор оптимальных маршрутов, но и согласованность действий при управлении материальными потоками, а также их рациональность. Это наука, помогающая прогнозировать, контролировать и оптимизировать процесс передачи товаров, информации или услуг их потребителю.
– Выстраивание новых цепочек поставок – дело хлопотное и далеко не быстрое. Как известно, рушить всегда легче, чем что-то строить. Но, с другой стороны, на месте старого можно выстроить что-то новое. Его контуры уже просматриваются?
– Я не вижу поводов для пессимизма. Да, весной прошлого года после введения основных пакетов санкций объемы экспортно-импортных поставок в Россию упали почти вдвое по сравнению с 2021-м. Только Большой порт Санкт-Петербург потерял контейнерный поток в 1,2 млн TEU. Но потом ситуация стала выправляться. Восстановление рынка происходит за счет оперативной перестройки логистических маршрутов. Грузопотоки развернулись на восток и юг. Грузы, которые раньше перегружались в портах Северо-Запада, сейчас обрабатываются на Дальнем Востоке. Несмотря на то, что от нас ушли крупнейшие морские перевозчики, там сегодня наблюдается прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Грузы подхватили другие компании. Раньше в дальневосточных портах было 15 морских контейнерных линий – стало в 2 раза больше. Основными нашими торговыми партнерами в АТР стали Китай, Южная Корея, Япония и Вьетнам. Я побывал в прошлом году в морском порту Владивосток. Он был буквально завален контейнерами. Та же проблема наблюдалась и в других морских гаванях.
Причины понятны: морские терминалы Дальнего Востока оказались не готовы к наплыву грузов. Так, перевалка контейнеров возросла более чем на 20%. Но заработали 17 сухих портов, и к декабрю вывоз контейнеров увеличился. Железнодорожники стали перевозить контейнеры в полувагонах, помимо этого, запустили сдвоенные поезда. И к концу года проблема рассосалась.
Портовая инфраструктура дальневосточных портов сейчас активно модернизируется: строятся новые мощности в портах Владивосток, Ванино и других, вкладываются средства в создание специализированных перегрузочных комплексов. Согласно прогнозам, к 2030 году общая мощность морских портов Приморского края увеличится до 300 млн т в год. Но есть одна неувязка: темпы модернизации Восточного полигона железных дорог отстают от развития портовых мощностей. Между тем 60% грузопотока обеспечивает именно железнодорожный транспорт.
По данным Минтранса России, в 2022 году по железным дорогам в дальневосточные порты было доставлено 158 млн т угля и других грузов, в 2023-м этот показатель вырастет до 173 млн т, а в 2024 году планируется выйти на провозную способность в 180 млн т. Но баланса с портовыми мощностями по-прежнему не будет. Поэтому увеличение провозной способности Восточного полигона и пропускной способности припортовых станций и пограничных переходов сегодня – один из главных вопросов. Из-за их ограниченности в минувшем году, по некоторым данным, не было вывезено свыше 80 млн т грузов. Возникла даже дискуссия, что везти в первую очередь – уголь или более дорогостоящие грузы. Естественно, вопрос был решен не в пользу угля. А ведь до этого были планы наращивать угольный экспорт. Неслучайно частная компания решила вложить огромные деньги и построить параллельно БАМу свою железную дорогу протяженностью 500 км к побережью Тихого океана. Она обеспечит вывоз коксующегося угля на экспорт с Эльгинского месторождения на юге Якутии.
Координация плюс эффективное управление
– Северный морской путь – это мощная транспортная артерия. Но пока он не используется эффективно. Почему?
– Как известно, он расширяет возможности вывоза растущих объемов экспорта из России на Восток, в 2 раза сокращает сроки доставки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, а тем более вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды. Обсуждаются уже перспективы создания Большого СМП, или Арктико-Дальневосточного логистического транспортного коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока. Но для этого необходимо строительство инфраструктуры, ледоколов и судов ледового класса.
По Северному морскому пути в прошлом году было перевезено более 30 млн т грузов, в 2023 году этот показатель должен вырасти до 46,82 млн т, а к 2035 году, согласно планам правительства РФ, он составит более 238 млн т. Но добиться таких показателей будет непросто.
В 2022 году правительство РФ утвердило План развития Северного морского пути до 2035 года. В него включено более 150 мероприятий, в том числе развитие инфраструктуры, разработка месторождений полезных ископаемых и создание ледокольного флота. Общий объем финансирования составит почти 1,8 трлн руб. Но я думаю, что не все здесь решают деньги. Необходим единый комплексный проект, без этого невозможны координация и эффективное управление. План не должен быть набором локальных проектов, решающих отдельные бизнес-задачи. До сих пор это так и было. Поэтому недостроена железная дорога Белкомур (Белое море – Коми – Урал), которая должна стать важным звеном единой транспортной системы Севера России и Арктики. Она откроет выход на опорные арктические порты СМП Мурманск, Архангельск, Беломорск, Сабетта, Индига.
Порту Анадырь (Чукотка) предстоит стать одним из базовых на Северном морском пути. Сегодня он объединяет в один комплекс порты Певек, Беринговский, Эгвекинот и Провидения, который способен перерабатывать более 1 млн т грузов в год. Большие надежды возлагаются на терминал в бухте Провидения.
Бизнес выбирает новые маршруты
– В минувшем году Вы побывали на транспортно-логистических форумах в Таджикистане, Казахстане, Иране, Белоруссии... Наверное, в центре внимания был международный транспортный коридор Север – Юг? Как Вы считаете, он сегодня обретает второе дыхание?
– Да, конечно. В условиях санкций он может стать спасательным кругом для транспортной отрасли и экономики России. А в перспективе – и поменять мировую логистику глобальных транспортных потоков. Международный транспортный коридор Север – Юг связывает Северо-Запад России и Иран с выходом на Персидский залив и Индию и проходит различными маршрутами через Армению, Грузию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан. Почему коридор Север – Юг так важен? Его основные преимущества перед другими маршрутами – сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки по морскому пути.
В прошлом году, когда нашей стране перекрыли пути на Запад, МТК Север – Юг оказался как никогда востребован. Объемы перевозок грузов выросли здесь более чем на 60%. Евразийский банк развития оценивает потенциал дальнейшего увеличения транзитных перевозок по МТК в 15 и более раз! Это вполне реально, если учесть, что объемы перевозок по сети РЖД в направлении портов Каспия в 2022 году выросли в несколько раз. Заработали новые логистические схемы. Пошли поставки коксующегося угля из Кузбасса в Объединенные Арабские Эмираты. Выросли объемы грузоперевозок через порты Астрахань, Махачкала и Оля. Из Магнитогорска пошли черные металлы в Туркменистан и Иран, минеральные удобрения из России и Белоруссии – в Индию. Наш сосед Казахстан использует МТК Север – Юг для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь зерновых) в страны Персидского залива.
В рамках МТК за последний год заметно активизировались Россия, Иран и Азербайджан. Но в Иране железнодорожный транспорт слаборазвит. Там железные дороги однопутные, по которым можно перевезти до 5 млн т грузов в год. Кроме того, отсутствует соединительная ветка в 164 км между городами Бендер-Аббас и Астара. И это в значительной степени тормозит реализацию проекта Север – Юг. Но Россия готова прийти на помощь. ОАО «РЖД» планирует принять участие в строительстве линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.
Новые маршруты уже осваиваются. В минувшем году компания «РЖД Логистика» организовала регулярную отправку грузов по восточной ветке МТК: раз в месяц контейнерные поезда следуют из центра России через территорию Казахстана и Туркменистана до иранского порта Бендер-Аббас, где контейнеры перегружаются на судно и следуют по морю в пункты назначения. Та же компания в 2023 году впервые отправила поезд из 50 рефрижераторных контейнеров с агропромышленной продукцией со станции Нунчжун (провинция Шаньдун) до станции Селятино Московской области через казахстанский Достык и планирует в будущем отправлять по четыре поезда в месяц.
ОАО «РЖД» активно развивает и новый логистический интермодальный сервис «Интертран». Им уже пользуются партнеры из Белоруссии и Казахстана. Он обеспечивает в цифровом формате взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, а также контролирующих органов при осуществлении интермодальных перевозок. Это прорывной шаг на пути внедрения цифровой технологии доставки грузов от двери до двери с участием нескольких видов транспорта.
Успех обеспечит инфраструктура
– Скажите, а какой маршрут в МТК Север – Юг сегодня самый востребованный?
– Ключевым стал турецкий маршрут – через Азово-Черноморский бассейн. В последнее время Турция стала транзитным мостом между Россией и Европой. Объем перевозок по этому коридору в минувшем году превысил аналогичный показатель портов Балтийского бассейна. Причем грузы из Турции идут не только морем, но и по автодорогам через территорию Армении, Грузии и Азербайджана. Через Верхний Ларс в Северной Осетии груженые фуры идут в центральную часть России. Этот сухопутный маршрут тоже является частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Как уже говорилось, сегодня его роль серьезно возросла. Он открывает возможность транспортировки товаров из России в Индию, страны Персидского залива, Северную Африку и обратно. Но рост грузопотока по МТК сдерживает недостаточная пропускная и провозная способность элементов логистической инфраструктуры стран-партнеров.
Пора использовать голубые артерии
– Есть и еще один резерв у нас в плане логистики – это внутренние водные пути, голубые артерии. Как с ними обстоит дело?
– В последние годы объем перевозок по внутренним водным путям составляет в среднем около 370 тыс. т. Из них по Единой глубоководной системе европейской части страны – 110 тыс. т, в Ленском бассейне – 130 тыс. т, Енисейском – 109 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 20 тыс. т.
Более 60 лет назад на Волге между речными портами Горького и Волгограда была организована первая контейнерная линия. Максимальный объем перевозок в контейнерах на речных судах в СССР был достигнут в 1985 году – более 3 млн т. Почему сегодня этого нет? Потому что много лет не проводилась модернизация гидротехнических сооружений в речных портах, почти не обновлялась перегрузочная техника.
Пять лет назад утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, которая предусматривает создание условий для переориентации грузопотоков с сухопутных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Одним из важнейших из них является устранение участков с малыми глубинами на всем протяжении водных путей европейской части России. Но сразу возникли проблемы с ее реализацией. Они вызваны недостаточностью средств, выделенных на дноуглубительные работы, некачественными проектными решениями. А также нехваткой специализированного флота. Впрочем, эта проблема решаема – несколько заводов в России производят земснаряды для дноуглубления.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года тоже уделено внимание развитию внутреннего водного транспорта, определены его конечные цели, в первую очередь – задачи по ликвидации узких мест в Единой глубоководной системе внутренних водных путей в европейской части страны, улучшению качественных характеристик ВВП в остальных речных бассейнах. А в этом нуждаются и Лена, и Енисей, и Обь, и Иртыш, и даже Волга, не говоря уже о других реках, мелеющих год от года. Работы по дноуглублению ведутся, но проблемы остаются. Если будет обеспечена государственная поддержка обновления речного флота, проведены масштабные работы по дноуглублению с целью обеспечить судоходность рек, то наши голубые артерии будут эффективно работать на экономику страны.
– Но пока получается: стратегия есть, а результата нет. Что, на Ваш взгляд, может изменить ситуацию?
– Прежде всего необходимо принять федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Это поможет восстановлению транспортного баланса железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Госдума РФ недавно приняла его в первом чтении. Можно использовать и свой собственный опыт: так, в порту Кстово Нижегородской области работает тримодальный логистический центр. Там готовы принять грузы с автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузить на суда и доставить в порты Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. Или взять для примера Самару: ее называли в советские времена пуповиной грузопотоков. Это был большой перекресток железнодорожных, речных, автомобильных и воздушных путей. Куйбышевский речной порт переваливал в год 1,7 млн т только угля, не говоря уже о других грузах. Самара благодаря своему географическому положению и развитой инфраструктуре и сегодня могла бы стать крупнейшим логистическим узлом. А такие узлы очень нужны. Неслучайно ОАО «РЖД» решило построить и запустить к 2025 году крупный логистический центр между Нижнекамском и Набережными Челнами на площади почти 200 тыс. кв. м.
Планируемый грузооборот – до 100 тыс. контейнеров в год. Он позволит увеличить экспорт грузов в Китай.
А новые технологии сократят временные и материальные затраты.
Я уверен: будущее за инновационными проектами. И за цифровой логистикой. Именно они дадут толчок дальнейшему развитию транспортной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026247
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 483
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 177378
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1
[FILE_NAME] => kurenkov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => куренков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c41e66dd9214429af7fa7ef74187f81a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026247
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki
[~CODE] => nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 402678
[~EXTERNAL_ID] => 402678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026249
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026249
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН <br>
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН <br>
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
)
)
Array
(
[ID] => 402678
[~ID] => 402678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Нюансы антисанкционной логистики
[~NAME] => Нюансы антисанкционной логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:17:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:17:10
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок отвечает на вызовы
– Петр Владимирович, в условиях антироссийских санкций изменилась логистика транспортных потоков. Какие последствия это повлекло за собой?
– Санкции поставили нас перед серьезными вызовами. Судите сами: из 10,4 тыс. санкций, введенных в отношении России за последние годы, значительная часть ударила по транспортному комплексу. Но прогнозы резкого падения грузопотоков в России, как и в целом обрушения нашей экономики из-за санкций, не оправдались. Однако переформатированию подвергся весь рынок транспортно-логистических услуг. Встал вопрос о необходимости формирования новых цепей поставок, поиска новых поставщиков и покупателей российской продукции.
В этих условиях, безусловно, возрастает роль логистики. Ибо логистика – это не только выбор оптимальных маршрутов, но и согласованность действий при управлении материальными потоками, а также их рациональность. Это наука, помогающая прогнозировать, контролировать и оптимизировать процесс передачи товаров, информации или услуг их потребителю.
– Выстраивание новых цепочек поставок – дело хлопотное и далеко не быстрое. Как известно, рушить всегда легче, чем что-то строить. Но, с другой стороны, на месте старого можно выстроить что-то новое. Его контуры уже просматриваются?
– Я не вижу поводов для пессимизма. Да, весной прошлого года после введения основных пакетов санкций объемы экспортно-импортных поставок в Россию упали почти вдвое по сравнению с 2021-м. Только Большой порт Санкт-Петербург потерял контейнерный поток в 1,2 млн TEU. Но потом ситуация стала выправляться. Восстановление рынка происходит за счет оперативной перестройки логистических маршрутов. Грузопотоки развернулись на восток и юг. Грузы, которые раньше перегружались в портах Северо-Запада, сейчас обрабатываются на Дальнем Востоке. Несмотря на то, что от нас ушли крупнейшие морские перевозчики, там сегодня наблюдается прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Грузы подхватили другие компании. Раньше в дальневосточных портах было 15 морских контейнерных линий – стало в 2 раза больше. Основными нашими торговыми партнерами в АТР стали Китай, Южная Корея, Япония и Вьетнам. Я побывал в прошлом году в морском порту Владивосток. Он был буквально завален контейнерами. Та же проблема наблюдалась и в других морских гаванях.
Причины понятны: морские терминалы Дальнего Востока оказались не готовы к наплыву грузов. Так, перевалка контейнеров возросла более чем на 20%. Но заработали 17 сухих портов, и к декабрю вывоз контейнеров увеличился. Железнодорожники стали перевозить контейнеры в полувагонах, помимо этого, запустили сдвоенные поезда. И к концу года проблема рассосалась.
Портовая инфраструктура дальневосточных портов сейчас активно модернизируется: строятся новые мощности в портах Владивосток, Ванино и других, вкладываются средства в создание специализированных перегрузочных комплексов. Согласно прогнозам, к 2030 году общая мощность морских портов Приморского края увеличится до 300 млн т в год. Но есть одна неувязка: темпы модернизации Восточного полигона железных дорог отстают от развития портовых мощностей. Между тем 60% грузопотока обеспечивает именно железнодорожный транспорт.
По данным Минтранса России, в 2022 году по железным дорогам в дальневосточные порты было доставлено 158 млн т угля и других грузов, в 2023-м этот показатель вырастет до 173 млн т, а в 2024 году планируется выйти на провозную способность в 180 млн т. Но баланса с портовыми мощностями по-прежнему не будет. Поэтому увеличение провозной способности Восточного полигона и пропускной способности припортовых станций и пограничных переходов сегодня – один из главных вопросов. Из-за их ограниченности в минувшем году, по некоторым данным, не было вывезено свыше 80 млн т грузов. Возникла даже дискуссия, что везти в первую очередь – уголь или более дорогостоящие грузы. Естественно, вопрос был решен не в пользу угля. А ведь до этого были планы наращивать угольный экспорт. Неслучайно частная компания решила вложить огромные деньги и построить параллельно БАМу свою железную дорогу протяженностью 500 км к побережью Тихого океана. Она обеспечит вывоз коксующегося угля на экспорт с Эльгинского месторождения на юге Якутии.
Координация плюс эффективное управление
– Северный морской путь – это мощная транспортная артерия. Но пока он не используется эффективно. Почему?
– Как известно, он расширяет возможности вывоза растущих объемов экспорта из России на Восток, в 2 раза сокращает сроки доставки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, а тем более вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды. Обсуждаются уже перспективы создания Большого СМП, или Арктико-Дальневосточного логистического транспортного коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока. Но для этого необходимо строительство инфраструктуры, ледоколов и судов ледового класса.
По Северному морскому пути в прошлом году было перевезено более 30 млн т грузов, в 2023 году этот показатель должен вырасти до 46,82 млн т, а к 2035 году, согласно планам правительства РФ, он составит более 238 млн т. Но добиться таких показателей будет непросто.
В 2022 году правительство РФ утвердило План развития Северного морского пути до 2035 года. В него включено более 150 мероприятий, в том числе развитие инфраструктуры, разработка месторождений полезных ископаемых и создание ледокольного флота. Общий объем финансирования составит почти 1,8 трлн руб. Но я думаю, что не все здесь решают деньги. Необходим единый комплексный проект, без этого невозможны координация и эффективное управление. План не должен быть набором локальных проектов, решающих отдельные бизнес-задачи. До сих пор это так и было. Поэтому недостроена железная дорога Белкомур (Белое море – Коми – Урал), которая должна стать важным звеном единой транспортной системы Севера России и Арктики. Она откроет выход на опорные арктические порты СМП Мурманск, Архангельск, Беломорск, Сабетта, Индига.
Порту Анадырь (Чукотка) предстоит стать одним из базовых на Северном морском пути. Сегодня он объединяет в один комплекс порты Певек, Беринговский, Эгвекинот и Провидения, который способен перерабатывать более 1 млн т грузов в год. Большие надежды возлагаются на терминал в бухте Провидения.
Бизнес выбирает новые маршруты
– В минувшем году Вы побывали на транспортно-логистических форумах в Таджикистане, Казахстане, Иране, Белоруссии... Наверное, в центре внимания был международный транспортный коридор Север – Юг? Как Вы считаете, он сегодня обретает второе дыхание?
– Да, конечно. В условиях санкций он может стать спасательным кругом для транспортной отрасли и экономики России. А в перспективе – и поменять мировую логистику глобальных транспортных потоков. Международный транспортный коридор Север – Юг связывает Северо-Запад России и Иран с выходом на Персидский залив и Индию и проходит различными маршрутами через Армению, Грузию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан. Почему коридор Север – Юг так важен? Его основные преимущества перед другими маршрутами – сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки по морскому пути.
В прошлом году, когда нашей стране перекрыли пути на Запад, МТК Север – Юг оказался как никогда востребован. Объемы перевозок грузов выросли здесь более чем на 60%. Евразийский банк развития оценивает потенциал дальнейшего увеличения транзитных перевозок по МТК в 15 и более раз! Это вполне реально, если учесть, что объемы перевозок по сети РЖД в направлении портов Каспия в 2022 году выросли в несколько раз. Заработали новые логистические схемы. Пошли поставки коксующегося угля из Кузбасса в Объединенные Арабские Эмираты. Выросли объемы грузоперевозок через порты Астрахань, Махачкала и Оля. Из Магнитогорска пошли черные металлы в Туркменистан и Иран, минеральные удобрения из России и Белоруссии – в Индию. Наш сосед Казахстан использует МТК Север – Юг для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь зерновых) в страны Персидского залива.
В рамках МТК за последний год заметно активизировались Россия, Иран и Азербайджан. Но в Иране железнодорожный транспорт слаборазвит. Там железные дороги однопутные, по которым можно перевезти до 5 млн т грузов в год. Кроме того, отсутствует соединительная ветка в 164 км между городами Бендер-Аббас и Астара. И это в значительной степени тормозит реализацию проекта Север – Юг. Но Россия готова прийти на помощь. ОАО «РЖД» планирует принять участие в строительстве линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.
Новые маршруты уже осваиваются. В минувшем году компания «РЖД Логистика» организовала регулярную отправку грузов по восточной ветке МТК: раз в месяц контейнерные поезда следуют из центра России через территорию Казахстана и Туркменистана до иранского порта Бендер-Аббас, где контейнеры перегружаются на судно и следуют по морю в пункты назначения. Та же компания в 2023 году впервые отправила поезд из 50 рефрижераторных контейнеров с агропромышленной продукцией со станции Нунчжун (провинция Шаньдун) до станции Селятино Московской области через казахстанский Достык и планирует в будущем отправлять по четыре поезда в месяц.
ОАО «РЖД» активно развивает и новый логистический интермодальный сервис «Интертран». Им уже пользуются партнеры из Белоруссии и Казахстана. Он обеспечивает в цифровом формате взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, а также контролирующих органов при осуществлении интермодальных перевозок. Это прорывной шаг на пути внедрения цифровой технологии доставки грузов от двери до двери с участием нескольких видов транспорта.
Успех обеспечит инфраструктура
– Скажите, а какой маршрут в МТК Север – Юг сегодня самый востребованный?
– Ключевым стал турецкий маршрут – через Азово-Черноморский бассейн. В последнее время Турция стала транзитным мостом между Россией и Европой. Объем перевозок по этому коридору в минувшем году превысил аналогичный показатель портов Балтийского бассейна. Причем грузы из Турции идут не только морем, но и по автодорогам через территорию Армении, Грузии и Азербайджана. Через Верхний Ларс в Северной Осетии груженые фуры идут в центральную часть России. Этот сухопутный маршрут тоже является частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Как уже говорилось, сегодня его роль серьезно возросла. Он открывает возможность транспортировки товаров из России в Индию, страны Персидского залива, Северную Африку и обратно. Но рост грузопотока по МТК сдерживает недостаточная пропускная и провозная способность элементов логистической инфраструктуры стран-партнеров.
Пора использовать голубые артерии
– Есть и еще один резерв у нас в плане логистики – это внутренние водные пути, голубые артерии. Как с ними обстоит дело?
– В последние годы объем перевозок по внутренним водным путям составляет в среднем около 370 тыс. т. Из них по Единой глубоководной системе европейской части страны – 110 тыс. т, в Ленском бассейне – 130 тыс. т, Енисейском – 109 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 20 тыс. т.
Более 60 лет назад на Волге между речными портами Горького и Волгограда была организована первая контейнерная линия. Максимальный объем перевозок в контейнерах на речных судах в СССР был достигнут в 1985 году – более 3 млн т. Почему сегодня этого нет? Потому что много лет не проводилась модернизация гидротехнических сооружений в речных портах, почти не обновлялась перегрузочная техника.
Пять лет назад утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, которая предусматривает создание условий для переориентации грузопотоков с сухопутных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Одним из важнейших из них является устранение участков с малыми глубинами на всем протяжении водных путей европейской части России. Но сразу возникли проблемы с ее реализацией. Они вызваны недостаточностью средств, выделенных на дноуглубительные работы, некачественными проектными решениями. А также нехваткой специализированного флота. Впрочем, эта проблема решаема – несколько заводов в России производят земснаряды для дноуглубления.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года тоже уделено внимание развитию внутреннего водного транспорта, определены его конечные цели, в первую очередь – задачи по ликвидации узких мест в Единой глубоководной системе внутренних водных путей в европейской части страны, улучшению качественных характеристик ВВП в остальных речных бассейнах. А в этом нуждаются и Лена, и Енисей, и Обь, и Иртыш, и даже Волга, не говоря уже о других реках, мелеющих год от года. Работы по дноуглублению ведутся, но проблемы остаются. Если будет обеспечена государственная поддержка обновления речного флота, проведены масштабные работы по дноуглублению с целью обеспечить судоходность рек, то наши голубые артерии будут эффективно работать на экономику страны.
– Но пока получается: стратегия есть, а результата нет. Что, на Ваш взгляд, может изменить ситуацию?
– Прежде всего необходимо принять федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Это поможет восстановлению транспортного баланса железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Госдума РФ недавно приняла его в первом чтении. Можно использовать и свой собственный опыт: так, в порту Кстово Нижегородской области работает тримодальный логистический центр. Там готовы принять грузы с автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузить на суда и доставить в порты Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. Или взять для примера Самару: ее называли в советские времена пуповиной грузопотоков. Это был большой перекресток железнодорожных, речных, автомобильных и воздушных путей. Куйбышевский речной порт переваливал в год 1,7 млн т только угля, не говоря уже о других грузах. Самара благодаря своему географическому положению и развитой инфраструктуре и сегодня могла бы стать крупнейшим логистическим узлом. А такие узлы очень нужны. Неслучайно ОАО «РЖД» решило построить и запустить к 2025 году крупный логистический центр между Нижнекамском и Набережными Челнами на площади почти 200 тыс. кв. м.
Планируемый грузооборот – до 100 тыс. контейнеров в год. Он позволит увеличить экспорт грузов в Китай.
А новые технологии сократят временные и материальные затраты.
Я уверен: будущее за инновационными проектами. И за цифровой логистикой. Именно они дадут толчок дальнейшему развитию транспортной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => Рынок отвечает на вызовы
– Петр Владимирович, в условиях антироссийских санкций изменилась логистика транспортных потоков. Какие последствия это повлекло за собой?
– Санкции поставили нас перед серьезными вызовами. Судите сами: из 10,4 тыс. санкций, введенных в отношении России за последние годы, значительная часть ударила по транспортному комплексу. Но прогнозы резкого падения грузопотоков в России, как и в целом обрушения нашей экономики из-за санкций, не оправдались. Однако переформатированию подвергся весь рынок транспортно-логистических услуг. Встал вопрос о необходимости формирования новых цепей поставок, поиска новых поставщиков и покупателей российской продукции.
В этих условиях, безусловно, возрастает роль логистики. Ибо логистика – это не только выбор оптимальных маршрутов, но и согласованность действий при управлении материальными потоками, а также их рациональность. Это наука, помогающая прогнозировать, контролировать и оптимизировать процесс передачи товаров, информации или услуг их потребителю.
– Выстраивание новых цепочек поставок – дело хлопотное и далеко не быстрое. Как известно, рушить всегда легче, чем что-то строить. Но, с другой стороны, на месте старого можно выстроить что-то новое. Его контуры уже просматриваются?
– Я не вижу поводов для пессимизма. Да, весной прошлого года после введения основных пакетов санкций объемы экспортно-импортных поставок в Россию упали почти вдвое по сравнению с 2021-м. Только Большой порт Санкт-Петербург потерял контейнерный поток в 1,2 млн TEU. Но потом ситуация стала выправляться. Восстановление рынка происходит за счет оперативной перестройки логистических маршрутов. Грузопотоки развернулись на восток и юг. Грузы, которые раньше перегружались в портах Северо-Запада, сейчас обрабатываются на Дальнем Востоке. Несмотря на то, что от нас ушли крупнейшие морские перевозчики, там сегодня наблюдается прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Грузы подхватили другие компании. Раньше в дальневосточных портах было 15 морских контейнерных линий – стало в 2 раза больше. Основными нашими торговыми партнерами в АТР стали Китай, Южная Корея, Япония и Вьетнам. Я побывал в прошлом году в морском порту Владивосток. Он был буквально завален контейнерами. Та же проблема наблюдалась и в других морских гаванях.
Причины понятны: морские терминалы Дальнего Востока оказались не готовы к наплыву грузов. Так, перевалка контейнеров возросла более чем на 20%. Но заработали 17 сухих портов, и к декабрю вывоз контейнеров увеличился. Железнодорожники стали перевозить контейнеры в полувагонах, помимо этого, запустили сдвоенные поезда. И к концу года проблема рассосалась.
Портовая инфраструктура дальневосточных портов сейчас активно модернизируется: строятся новые мощности в портах Владивосток, Ванино и других, вкладываются средства в создание специализированных перегрузочных комплексов. Согласно прогнозам, к 2030 году общая мощность морских портов Приморского края увеличится до 300 млн т в год. Но есть одна неувязка: темпы модернизации Восточного полигона железных дорог отстают от развития портовых мощностей. Между тем 60% грузопотока обеспечивает именно железнодорожный транспорт.
По данным Минтранса России, в 2022 году по железным дорогам в дальневосточные порты было доставлено 158 млн т угля и других грузов, в 2023-м этот показатель вырастет до 173 млн т, а в 2024 году планируется выйти на провозную способность в 180 млн т. Но баланса с портовыми мощностями по-прежнему не будет. Поэтому увеличение провозной способности Восточного полигона и пропускной способности припортовых станций и пограничных переходов сегодня – один из главных вопросов. Из-за их ограниченности в минувшем году, по некоторым данным, не было вывезено свыше 80 млн т грузов. Возникла даже дискуссия, что везти в первую очередь – уголь или более дорогостоящие грузы. Естественно, вопрос был решен не в пользу угля. А ведь до этого были планы наращивать угольный экспорт. Неслучайно частная компания решила вложить огромные деньги и построить параллельно БАМу свою железную дорогу протяженностью 500 км к побережью Тихого океана. Она обеспечит вывоз коксующегося угля на экспорт с Эльгинского месторождения на юге Якутии.
Координация плюс эффективное управление
– Северный морской путь – это мощная транспортная артерия. Но пока он не используется эффективно. Почему?
– Как известно, он расширяет возможности вывоза растущих объемов экспорта из России на Восток, в 2 раза сокращает сроки доставки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, а тем более вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды. Обсуждаются уже перспективы создания Большого СМП, или Арктико-Дальневосточного логистического транспортного коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока. Но для этого необходимо строительство инфраструктуры, ледоколов и судов ледового класса.
По Северному морскому пути в прошлом году было перевезено более 30 млн т грузов, в 2023 году этот показатель должен вырасти до 46,82 млн т, а к 2035 году, согласно планам правительства РФ, он составит более 238 млн т. Но добиться таких показателей будет непросто.
В 2022 году правительство РФ утвердило План развития Северного морского пути до 2035 года. В него включено более 150 мероприятий, в том числе развитие инфраструктуры, разработка месторождений полезных ископаемых и создание ледокольного флота. Общий объем финансирования составит почти 1,8 трлн руб. Но я думаю, что не все здесь решают деньги. Необходим единый комплексный проект, без этого невозможны координация и эффективное управление. План не должен быть набором локальных проектов, решающих отдельные бизнес-задачи. До сих пор это так и было. Поэтому недостроена железная дорога Белкомур (Белое море – Коми – Урал), которая должна стать важным звеном единой транспортной системы Севера России и Арктики. Она откроет выход на опорные арктические порты СМП Мурманск, Архангельск, Беломорск, Сабетта, Индига.
Порту Анадырь (Чукотка) предстоит стать одним из базовых на Северном морском пути. Сегодня он объединяет в один комплекс порты Певек, Беринговский, Эгвекинот и Провидения, который способен перерабатывать более 1 млн т грузов в год. Большие надежды возлагаются на терминал в бухте Провидения.
Бизнес выбирает новые маршруты
– В минувшем году Вы побывали на транспортно-логистических форумах в Таджикистане, Казахстане, Иране, Белоруссии... Наверное, в центре внимания был международный транспортный коридор Север – Юг? Как Вы считаете, он сегодня обретает второе дыхание?
– Да, конечно. В условиях санкций он может стать спасательным кругом для транспортной отрасли и экономики России. А в перспективе – и поменять мировую логистику глобальных транспортных потоков. Международный транспортный коридор Север – Юг связывает Северо-Запад России и Иран с выходом на Персидский залив и Индию и проходит различными маршрутами через Армению, Грузию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан. Почему коридор Север – Юг так важен? Его основные преимущества перед другими маршрутами – сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению с ценой транспортировки по морскому пути.
В прошлом году, когда нашей стране перекрыли пути на Запад, МТК Север – Юг оказался как никогда востребован. Объемы перевозок грузов выросли здесь более чем на 60%. Евразийский банк развития оценивает потенциал дальнейшего увеличения транзитных перевозок по МТК в 15 и более раз! Это вполне реально, если учесть, что объемы перевозок по сети РЖД в направлении портов Каспия в 2022 году выросли в несколько раз. Заработали новые логистические схемы. Пошли поставки коксующегося угля из Кузбасса в Объединенные Арабские Эмираты. Выросли объемы грузоперевозок через порты Астрахань, Махачкала и Оля. Из Магнитогорска пошли черные металлы в Туркменистан и Иран, минеральные удобрения из России и Белоруссии – в Индию. Наш сосед Казахстан использует МТК Север – Юг для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь зерновых) в страны Персидского залива.
В рамках МТК за последний год заметно активизировались Россия, Иран и Азербайджан. Но в Иране железнодорожный транспорт слаборазвит. Там железные дороги однопутные, по которым можно перевезти до 5 млн т грузов в год. Кроме того, отсутствует соединительная ветка в 164 км между городами Бендер-Аббас и Астара. И это в значительной степени тормозит реализацию проекта Север – Юг. Но Россия готова прийти на помощь. ОАО «РЖД» планирует принять участие в строительстве линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче Бурун (495 км) в Иране.
Новые маршруты уже осваиваются. В минувшем году компания «РЖД Логистика» организовала регулярную отправку грузов по восточной ветке МТК: раз в месяц контейнерные поезда следуют из центра России через территорию Казахстана и Туркменистана до иранского порта Бендер-Аббас, где контейнеры перегружаются на судно и следуют по морю в пункты назначения. Та же компания в 2023 году впервые отправила поезд из 50 рефрижераторных контейнеров с агропромышленной продукцией со станции Нунчжун (провинция Шаньдун) до станции Селятино Московской области через казахстанский Достык и планирует в будущем отправлять по четыре поезда в месяц.
ОАО «РЖД» активно развивает и новый логистический интермодальный сервис «Интертран». Им уже пользуются партнеры из Белоруссии и Казахстана. Он обеспечивает в цифровом формате взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, а также контролирующих органов при осуществлении интермодальных перевозок. Это прорывной шаг на пути внедрения цифровой технологии доставки грузов от двери до двери с участием нескольких видов транспорта.
Успех обеспечит инфраструктура
– Скажите, а какой маршрут в МТК Север – Юг сегодня самый востребованный?
– Ключевым стал турецкий маршрут – через Азово-Черноморский бассейн. В последнее время Турция стала транзитным мостом между Россией и Европой. Объем перевозок по этому коридору в минувшем году превысил аналогичный показатель портов Балтийского бассейна. Причем грузы из Турции идут не только морем, но и по автодорогам через территорию Армении, Грузии и Азербайджана. Через Верхний Ларс в Северной Осетии груженые фуры идут в центральную часть России. Этот сухопутный маршрут тоже является частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Как уже говорилось, сегодня его роль серьезно возросла. Он открывает возможность транспортировки товаров из России в Индию, страны Персидского залива, Северную Африку и обратно. Но рост грузопотока по МТК сдерживает недостаточная пропускная и провозная способность элементов логистической инфраструктуры стран-партнеров.
Пора использовать голубые артерии
– Есть и еще один резерв у нас в плане логистики – это внутренние водные пути, голубые артерии. Как с ними обстоит дело?
– В последние годы объем перевозок по внутренним водным путям составляет в среднем около 370 тыс. т. Из них по Единой глубоководной системе европейской части страны – 110 тыс. т, в Ленском бассейне – 130 тыс. т, Енисейском – 109 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 20 тыс. т.
Более 60 лет назад на Волге между речными портами Горького и Волгограда была организована первая контейнерная линия. Максимальный объем перевозок в контейнерах на речных судах в СССР был достигнут в 1985 году – более 3 млн т. Почему сегодня этого нет? Потому что много лет не проводилась модернизация гидротехнических сооружений в речных портах, почти не обновлялась перегрузочная техника.
Пять лет назад утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, которая предусматривает создание условий для переориентации грузопотоков с сухопутных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Одним из важнейших из них является устранение участков с малыми глубинами на всем протяжении водных путей европейской части России. Но сразу возникли проблемы с ее реализацией. Они вызваны недостаточностью средств, выделенных на дноуглубительные работы, некачественными проектными решениями. А также нехваткой специализированного флота. Впрочем, эта проблема решаема – несколько заводов в России производят земснаряды для дноуглубления.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года тоже уделено внимание развитию внутреннего водного транспорта, определены его конечные цели, в первую очередь – задачи по ликвидации узких мест в Единой глубоководной системе внутренних водных путей в европейской части страны, улучшению качественных характеристик ВВП в остальных речных бассейнах. А в этом нуждаются и Лена, и Енисей, и Обь, и Иртыш, и даже Волга, не говоря уже о других реках, мелеющих год от года. Работы по дноуглублению ведутся, но проблемы остаются. Если будет обеспечена государственная поддержка обновления речного флота, проведены масштабные работы по дноуглублению с целью обеспечить судоходность рек, то наши голубые артерии будут эффективно работать на экономику страны.
– Но пока получается: стратегия есть, а результата нет. Что, на Ваш взгляд, может изменить ситуацию?
– Прежде всего необходимо принять федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Это поможет восстановлению транспортного баланса железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Госдума РФ недавно приняла его в первом чтении. Можно использовать и свой собственный опыт: так, в порту Кстово Нижегородской области работает тримодальный логистический центр. Там готовы принять грузы с автомобильного и железнодорожного транспорта, погрузить на суда и доставить в порты Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. Или взять для примера Самару: ее называли в советские времена пуповиной грузопотоков. Это был большой перекресток железнодорожных, речных, автомобильных и воздушных путей. Куйбышевский речной порт переваливал в год 1,7 млн т только угля, не говоря уже о других грузах. Самара благодаря своему географическому положению и развитой инфраструктуре и сегодня могла бы стать крупнейшим логистическим узлом. А такие узлы очень нужны. Неслучайно ОАО «РЖД» решило построить и запустить к 2025 году крупный логистический центр между Нижнекамском и Набережными Челнами на площади почти 200 тыс. кв. м.
Планируемый грузооборот – до 100 тыс. контейнеров в год. Он позволит увеличить экспорт грузов в Китай.
А новые технологии сократят временные и материальные затраты.
Я уверен: будущее за инновационными проектами. И за цифровой логистикой. Именно они дадут толчок дальнейшему развитию транспортной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026247
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:39:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 483
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 177378
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1
[FILE_NAME] => kurenkov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => куренков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c41e66dd9214429af7fa7ef74187f81a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c5/fy9elec6frn94kety6ujdkq3oqkm20z1/kurenkov.jpg
[ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026247
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki
[~CODE] => nyuansy-antisanktsionnoy-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 402678
[~EXTERNAL_ID] => 402678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026249
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402678:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026249
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН <br>
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как российский бизнес выстраивает новые цепочки поставок в изменившихся условиях? О трансформации рынка транспортно-логистических услуг мы беседуем с Петром Куренковым, д. э. н., профессором РУТ (МИИТ) и СамГУПС, членом экспертного совета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем секции «Управление и экономика транспорта» совета РАН <br>
по инновационным проблемам транспорта и логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы антисанкционной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы антисанкционной логистики
)
)
Array
(
[ID] => 402679
[~ID] => 402679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Три моста – одна судьба
[~NAME] => Три моста – одна судьба
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:23:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:23:01
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:23:01
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:23:01
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/tri-mosta-odna-sudba/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/tri-mosta-odna-sudba/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нижнеленинское – Тунцзян
Более 61 тыс. т груза через железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян перевезли в 2022-м. В текущем году железнодорожники намерены увеличить объем до более чем 1,3 млн т. Грузовладельцы готовы повысить объемы до 35 млн т.
Но для этого необходимо расширить номенклатуру и пропускную способность моста. Его проектная пропускная способность – 5,5 млн т в год. Сейчас по нему везут в основном железную руду и уголь. Вопрос расширения номенклатуры грузов, вплоть до опасных, – на контроле у властей. Есть проект размещения на 240 га перевалочного и газонаполнительного комплексов: одного – для ископаемого и коксующегося угля объемом до 3 млн т в год, а второго – для сжиженных углеводородных газов (СУГ) и пентан-гексановой фракции (ПГФ) объемом до 0,5 млн т в год. Кроме того, на территории планируется построить нефтетерминал объемом до 7 млн т сырой нефти в год, нефтебазу объемом перевалки 0,5 млн т в год, а также терминал, способный принимать различные виды нефтепродуктов – мазут и нефтехимию. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Александр Захаров, генеральный директор Объединенной нефтегазохимической компании. «Китай проявляет значительный интерес к поставкам биодизельного топлива и СПГ», – говорит он. На территории ТЛЦ предусмотрена также контейнерная площадка для перевалки как неопасных, так и опасных грузов (в сумме 100 тыс. TEU в год) и складские помещения с различными цехами. Через этот пункт в Россию будут поставлять высокотехнологичное оборудование – станки и производственные комплектующие, необходимые для отраслевой промышленности.
«Подобного приграничного терминала нет. Пока. Мы приступили к предпроектным решениям железнодорожной инфраструктуры», – поясняет А. Захаров.
Запуск запланирован или летом 2025-го, или в I квартале 2026 года. «Главное – есть соглашение о намерениях и стратегическом партнерстве с Китаем. Партнер готов обеспечить оборудованием и технологиями», – говорит он. Намерение Китая строить и развивать перевалочный комплекс подтверждает Цзяо Цзянь, заместитель генерального директора по внешнеэкономическому сотрудничеству Xuan Yuan Industrial Development Co. «Мы ждем не только грузовые потоки, но и потоки инвестиций, активов. Мы готовы создать свободную экономическую зону», – поясняет он.
В середине февраля постановлением правительства России расширили границы территории опережающего развития «Амуро-Хинганская» в Еврейской автономной области. Документ дал старт строительству транспортно-логистического центра и железнодорожного перевалочного комплекса. Совместный проект оценивают в 30 млрд руб. Его реализация позволит привлечь почти 24 млрд руб. частных инвестиций. Опасные грузы обеспечат грузопоток в 12 млн т, то есть превысят имеющуюся проектную мощность.
Мост, который строили-строили. Часть первая
Железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян строили сложно и долго. Соглашение заключили в 2008 году. Локомотив в первый тестовый прогон отправили в ноябре 2022-го, спустя полгода после окончания строительства. Задержка произошла из-за неготовности инфраструктуры по досмотру грузов – так тогда губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн объяснял ситуацию. Выявились и другие проблемы: мост построили, а логистику по доставке грузов не продумали. Пропускная способность железнодорожной ветки Биробиджан – Нижнеленинское-1 обеспечивает погрузку максимум 9 млн т груза, увеличение до 20 млн т планируют к 2030 году. Есть автодорога Биробиджан – Унгун – Ленинское, но она тоже нуждается в ремонте. Для ремонта полотна в 4,4 км в ближайшие 3 года из регионального бюджета необходимо выделить почти 472 млн руб. Губернатор ЕАО предлагает федеральным властям забрать автодорогу себе. Об этом, в частности, говорилось на встрече с полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым. «Огромный грузопоток. Мы просто опозоримся с инвесторами – и нашими, и иностранными, если этого не сделать. Только сегодня заявлено инвесторами 35 млн т, которые они готовы провести», – сказал Р. Гольдштейн.
Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по колее двух стандартов: российского – 1520 мм и китайского – 1435 мм. Перестановки тележек поступающих контейнеров и вагонов-цистерн, наполненных опасными грузами, не предусмотрены. Перевалка будет происходить так: продукцию на терминал поставляют РЖД по ранее согласованным заявкам, нефть или СПГ переливается на эстакадах в китайские порожние вагоны, которые подходят по китайской колее. Проектировщики предусмотрели площадки как со стороны России, так и со стороны Китая.
А. Захаров заявляет: судя по проектам, КНР получает явные преимущества и огромные перспективы. «Китайская железная дорога заходит на российскую территорию всего на 2,5 км, российская же колея проходит вглубь КНР почти на 30 км. Ситуация, конечно, неоднозначная. Такое проникновение дает Китаю преимущество и огромные перспективы, чтобы размещать на этом участке инфраструктуру для обработки грузов», – говорит он.
Китайская сторона подтверждает заинтересованность в развитии проекта. Но одновременно с работами по расширению пропускной способности моста и строительству инфраструктуры необходимо решать кадровые вопросы, считает Цзяо Цзянь. О дефиците говорит китайская сторона, но в провинции Хэйлунцзян проживает порядка 35 млн человек, а в Еврейском автономном округе и того меньше – всего 154 тыс. А это значит, что вопросы кадрового голода для российской стороны еще болезненнее.
Автомобильный мост и перевозка грузов без участия человека
Запуск грузового движения по автомобильному мосту, расположенному у городов Благовещенска и Хэйхэ, состоялся 10 июня. Здесь сразу открыли не просто мост, а таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Грузы из провинций Китая в Россию провозят максимум за 5 дней, а в Москву их доставляют недели за две. Грузы через ТЛТ «Кани-Курган» везут активно – об этом «РЖД-Партнеру» говорит Екатерина Киреева, первый заместитель министра экономического развития и внешних связей Амурской области. Одновременно с открытием движения по мосту в Дальневосточном регионе стартовал эксперимент по перевозке грузов транспортными средствами без участия человека, говорит Антон Кожанков, советник генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров». «Вводится стандарт по безбумажному документообороту. Страны идут к бесшовной грузовой логистике», – утверждает он.
В июле, спустя месяц, у экспортеров появилась возможность бронировать слот в электронной очереди. Слоты участники рынка бронируют за неделю до поездки, а это значит, что в теории очередей быть не может. Но для того, чтобы они даже в теории не появлялись, российская сторона перевела работу ТЛТ на круглосуточный режим работы. Однако участники рынка к инновации холодны. «Так как на круглосуточный режим работы перешел пункт пропуска, расположенный на российской стороне, то толку мало. Китайская сторона работает только до 23.00», – говорит Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics.
Несмотря на все усилия российской стороны, большегрузы выстраиваются в огромные очереди: на электронную очередь ежедневно выдают по 37 слотов, а желающих переехать мост намного больше – их число составляет почти пять сотен, добавляет Н. Хан.
Терминал принимает и технику, которую привозят своим ходом.
И поток такой техники огромный, отмечает Наталья Казарина, директор по маркетингу Агентства развития проектных инициатив. Ожидается, что уже через 8 лет, к 2030 году, экспортный поток через Благовещенск составит порядка 2,3 млн т, а в импортном направлении будут идти грузы в объеме порядка 1,2 млн т.
В состав ТЛТ «Кани-Курган» входит автомобильно-логистический терминал, контейнерная площадка, мультитемпературный склад. Закуплена современная техника: погрузчики, ричстакеры, грузовые краны. Заявлено о намерении создать у мостового перехода «грузовую деревню», способную обрабатывать контейнерные поезда. Подготовительные работы уже стартовали, а сразу после получения разрешения начнется строительство первой очереди сухого порта Благовещенск, его разместят у железнодорожной станции Березовский-Восточный. Грузооборот сухого порта на первом этапе составит 1,2 млн т в год. На второй год грузооборот удвоится, инвестор в этом уверен.
«В будущем благодаря развитой инфраструктуре реализуется проект по беспилотному курсированию контейнеров по трансграничному коридору, по выделенным маршрутам», – говорит Н. Казарина.
Разработанные каналы позволяют владельцам груза экономить 20% по стоимости в логистике по сравнению с морским фрахтом. Но это – в будущем, когда ТЛТ «Кани-Курган» заработает в полную силу. Автоматизированная система ТЛТ «Кани-Курган» рассчитана на обработку 230 тыс. большегрузов, 60 тыс. автобусов и 25 тыс. легковых автомобилей. Грузопоток через мостовой переход к 2031 году составит порядка 719 тыс. т импорта и 660 тыс. т экспорта.
Мост, который строили-строили. Часть вторая
Еще год назад грузы из Благовещенска в Хэйхэ и обратно везли по воде, летом – на паромах, а зимой, когда Амур перемерзал, – уже по льду автомобилями. В межсезонье торговые связи прерывались. Поэтому появления автомобильного моста ждали. Его одновременно возводили с обеих сторон, стыковка моста произошла в мае 2019 года, разрешение на ввод в эксплуатацию от Минстроя России получили в 2020-м, но запуск движения состоялся в 2022 году. Мост построен по концессионному договору, объем инвестиций в строительство инфраструктуры на российской территории составил 14 млрд руб. Инвестор в ТЛТ «Кани-Курган» – Агентство развития проектных инициатив – намерен вернуть инвестиции за счет оплаты проезда, минимальный тариф с каждой машины достигает 9 тыс. руб. Но и этого пока недостаточно для возврата инвестиций.
«Инфраструктура капиталоемкая, и для ее целесообразности нужен стабильный грузопоток», – подчеркивает Н. Казарина.
Двухполосный автодорожный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ обеспечивает не только пограничный, но и таможенный, ветеринарный, фитосанитарный, санитарно-карантинный и транспортный контроль. Мост в импортном направлении никак не заработает в полную силу, сокрушается инвестор. Оказывается, его искусственно притормаживают. Инвестор обвиняет действующие до сих пор ковидные ограничения: водителям из России необходим для въезда в Китай паспорт здоровья с отрицательным результатом ПЦР-теста на коронавирус, сделанного за 48 ч. до поездки. Тормозит работу моста и ручной режим, в котором работают операционисты обеих стран. Между тем мост имеет полностью автоматизированную систему, работающую без участия человека. Участники проекта решились на эксперимент по беспилотной перевозке грузов через Амур. В мировой практике подобных проектов по трансграничной перевозке с пересечением пунктов пропуска нет, говорит Алексей Дячук, руководитель департамента цифровизации международных транспортных коридоров АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».
«Бесшовная логистика будет включать в себя как использование самих беспилотников, так и создание интеллектуального пункта пропуска, использование электронной транспортной накладной e-CMR», – говорит он.
Удивительно, но в конце декабря участники ВЭД и перевозчики попросили правительство Амурской области продублировать существующую инновационную автомобильную переправу между Благовещенском и Хэйхэ прежним и уже технологически устаревшим понтонным мостом через Амур. Оказывается, существующая автомобильная переправа не принимает более 60% номенклатуры грузов – прибыль теряет и инвестор, и предприниматели, которые лишаются заказов на сотни миллионов рублей.
Мост, который строили-строили. Часть не последняя
22 мая 2013 года торжественно открыли автомобильный мост в 957 м через Амурскую протоку. Он соединяет материковую часть Хабаровска с Большим Уссурийским островом, часть которого уже передана Китаю. До этого момента стороны объединял понтонный мост – это восемь специальных паромов, которые ежегодно строили военнослужащие понтонно-мостового батальона соединения железнодорожных войск Восточного военного округа. Технологию наведения наплавного моста, по которому ежесуточно проходит около пяти сотен автомобилей, отрабатывали с 1975 года.
С момента открытия постоянного автомобильного моста прошло 10 лет. В 2023-м власти региона обсуждают строительство круглогодичного грузопассажирского терминала. Он позволит к 2030-му пропускать до 1,3 млн т грузов, передают слова губернатора Михаила Дегтярева региональные СМИ. Дело за малым – построить к мосту дороги. «Мы уже ведем проектирование подъездной дороги к пункту пропуска с нашей стороны», – успокоил грузовладельцев М. Дегтярев. Впрочем, о мосте, к которому нет дорог, участники рынка ВЭД почти не говорят. Потому что ничего о нем и не знают.
Справка
За первые 5 месяцев работы через погранпереход Кани-Курган – Хэйхэ перевезено порядка 60 тыс. т груза, более 1,5 тыс. ед. различных транспортных средств на сумму около 600 млн юаней. В Благовещенск из Хэйхэ за 11 месяцев 2022-го экспортировали электроприборы на сумму 1,93 млрд юаней, что на 179,9% больше, чем годом ранее, сельскохозяйственную продукцию на 80,45 млн юаней (+24,7%), изделия из бумаги на 51,13 млн юаней (+632,8%).
Импортировали в Хэйхэ сельскохозяйственную продукцию и продовольствие на 1,07 млрд юаней, что на 77,5% больше, чем годом ранее, пиломатериалы на 85,91 млн юаней (-43,1%), уголь на 62,37 млн юаней (+56,9%).
[~DETAIL_TEXT] => Нижнеленинское – Тунцзян
Более 61 тыс. т груза через железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян перевезли в 2022-м. В текущем году железнодорожники намерены увеличить объем до более чем 1,3 млн т. Грузовладельцы готовы повысить объемы до 35 млн т.
Но для этого необходимо расширить номенклатуру и пропускную способность моста. Его проектная пропускная способность – 5,5 млн т в год. Сейчас по нему везут в основном железную руду и уголь. Вопрос расширения номенклатуры грузов, вплоть до опасных, – на контроле у властей. Есть проект размещения на 240 га перевалочного и газонаполнительного комплексов: одного – для ископаемого и коксующегося угля объемом до 3 млн т в год, а второго – для сжиженных углеводородных газов (СУГ) и пентан-гексановой фракции (ПГФ) объемом до 0,5 млн т в год. Кроме того, на территории планируется построить нефтетерминал объемом до 7 млн т сырой нефти в год, нефтебазу объемом перевалки 0,5 млн т в год, а также терминал, способный принимать различные виды нефтепродуктов – мазут и нефтехимию. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Александр Захаров, генеральный директор Объединенной нефтегазохимической компании. «Китай проявляет значительный интерес к поставкам биодизельного топлива и СПГ», – говорит он. На территории ТЛЦ предусмотрена также контейнерная площадка для перевалки как неопасных, так и опасных грузов (в сумме 100 тыс. TEU в год) и складские помещения с различными цехами. Через этот пункт в Россию будут поставлять высокотехнологичное оборудование – станки и производственные комплектующие, необходимые для отраслевой промышленности.
«Подобного приграничного терминала нет. Пока. Мы приступили к предпроектным решениям железнодорожной инфраструктуры», – поясняет А. Захаров.
Запуск запланирован или летом 2025-го, или в I квартале 2026 года. «Главное – есть соглашение о намерениях и стратегическом партнерстве с Китаем. Партнер готов обеспечить оборудованием и технологиями», – говорит он. Намерение Китая строить и развивать перевалочный комплекс подтверждает Цзяо Цзянь, заместитель генерального директора по внешнеэкономическому сотрудничеству Xuan Yuan Industrial Development Co. «Мы ждем не только грузовые потоки, но и потоки инвестиций, активов. Мы готовы создать свободную экономическую зону», – поясняет он.
В середине февраля постановлением правительства России расширили границы территории опережающего развития «Амуро-Хинганская» в Еврейской автономной области. Документ дал старт строительству транспортно-логистического центра и железнодорожного перевалочного комплекса. Совместный проект оценивают в 30 млрд руб. Его реализация позволит привлечь почти 24 млрд руб. частных инвестиций. Опасные грузы обеспечат грузопоток в 12 млн т, то есть превысят имеющуюся проектную мощность.
Мост, который строили-строили. Часть первая
Железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян строили сложно и долго. Соглашение заключили в 2008 году. Локомотив в первый тестовый прогон отправили в ноябре 2022-го, спустя полгода после окончания строительства. Задержка произошла из-за неготовности инфраструктуры по досмотру грузов – так тогда губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн объяснял ситуацию. Выявились и другие проблемы: мост построили, а логистику по доставке грузов не продумали. Пропускная способность железнодорожной ветки Биробиджан – Нижнеленинское-1 обеспечивает погрузку максимум 9 млн т груза, увеличение до 20 млн т планируют к 2030 году. Есть автодорога Биробиджан – Унгун – Ленинское, но она тоже нуждается в ремонте. Для ремонта полотна в 4,4 км в ближайшие 3 года из регионального бюджета необходимо выделить почти 472 млн руб. Губернатор ЕАО предлагает федеральным властям забрать автодорогу себе. Об этом, в частности, говорилось на встрече с полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым. «Огромный грузопоток. Мы просто опозоримся с инвесторами – и нашими, и иностранными, если этого не сделать. Только сегодня заявлено инвесторами 35 млн т, которые они готовы провести», – сказал Р. Гольдштейн.
Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по колее двух стандартов: российского – 1520 мм и китайского – 1435 мм. Перестановки тележек поступающих контейнеров и вагонов-цистерн, наполненных опасными грузами, не предусмотрены. Перевалка будет происходить так: продукцию на терминал поставляют РЖД по ранее согласованным заявкам, нефть или СПГ переливается на эстакадах в китайские порожние вагоны, которые подходят по китайской колее. Проектировщики предусмотрели площадки как со стороны России, так и со стороны Китая.
А. Захаров заявляет: судя по проектам, КНР получает явные преимущества и огромные перспективы. «Китайская железная дорога заходит на российскую территорию всего на 2,5 км, российская же колея проходит вглубь КНР почти на 30 км. Ситуация, конечно, неоднозначная. Такое проникновение дает Китаю преимущество и огромные перспективы, чтобы размещать на этом участке инфраструктуру для обработки грузов», – говорит он.
Китайская сторона подтверждает заинтересованность в развитии проекта. Но одновременно с работами по расширению пропускной способности моста и строительству инфраструктуры необходимо решать кадровые вопросы, считает Цзяо Цзянь. О дефиците говорит китайская сторона, но в провинции Хэйлунцзян проживает порядка 35 млн человек, а в Еврейском автономном округе и того меньше – всего 154 тыс. А это значит, что вопросы кадрового голода для российской стороны еще болезненнее.
Автомобильный мост и перевозка грузов без участия человека
Запуск грузового движения по автомобильному мосту, расположенному у городов Благовещенска и Хэйхэ, состоялся 10 июня. Здесь сразу открыли не просто мост, а таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Грузы из провинций Китая в Россию провозят максимум за 5 дней, а в Москву их доставляют недели за две. Грузы через ТЛТ «Кани-Курган» везут активно – об этом «РЖД-Партнеру» говорит Екатерина Киреева, первый заместитель министра экономического развития и внешних связей Амурской области. Одновременно с открытием движения по мосту в Дальневосточном регионе стартовал эксперимент по перевозке грузов транспортными средствами без участия человека, говорит Антон Кожанков, советник генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров». «Вводится стандарт по безбумажному документообороту. Страны идут к бесшовной грузовой логистике», – утверждает он.
В июле, спустя месяц, у экспортеров появилась возможность бронировать слот в электронной очереди. Слоты участники рынка бронируют за неделю до поездки, а это значит, что в теории очередей быть не может. Но для того, чтобы они даже в теории не появлялись, российская сторона перевела работу ТЛТ на круглосуточный режим работы. Однако участники рынка к инновации холодны. «Так как на круглосуточный режим работы перешел пункт пропуска, расположенный на российской стороне, то толку мало. Китайская сторона работает только до 23.00», – говорит Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics.
Несмотря на все усилия российской стороны, большегрузы выстраиваются в огромные очереди: на электронную очередь ежедневно выдают по 37 слотов, а желающих переехать мост намного больше – их число составляет почти пять сотен, добавляет Н. Хан.
Терминал принимает и технику, которую привозят своим ходом.
И поток такой техники огромный, отмечает Наталья Казарина, директор по маркетингу Агентства развития проектных инициатив. Ожидается, что уже через 8 лет, к 2030 году, экспортный поток через Благовещенск составит порядка 2,3 млн т, а в импортном направлении будут идти грузы в объеме порядка 1,2 млн т.
В состав ТЛТ «Кани-Курган» входит автомобильно-логистический терминал, контейнерная площадка, мультитемпературный склад. Закуплена современная техника: погрузчики, ричстакеры, грузовые краны. Заявлено о намерении создать у мостового перехода «грузовую деревню», способную обрабатывать контейнерные поезда. Подготовительные работы уже стартовали, а сразу после получения разрешения начнется строительство первой очереди сухого порта Благовещенск, его разместят у железнодорожной станции Березовский-Восточный. Грузооборот сухого порта на первом этапе составит 1,2 млн т в год. На второй год грузооборот удвоится, инвестор в этом уверен.
«В будущем благодаря развитой инфраструктуре реализуется проект по беспилотному курсированию контейнеров по трансграничному коридору, по выделенным маршрутам», – говорит Н. Казарина.
Разработанные каналы позволяют владельцам груза экономить 20% по стоимости в логистике по сравнению с морским фрахтом. Но это – в будущем, когда ТЛТ «Кани-Курган» заработает в полную силу. Автоматизированная система ТЛТ «Кани-Курган» рассчитана на обработку 230 тыс. большегрузов, 60 тыс. автобусов и 25 тыс. легковых автомобилей. Грузопоток через мостовой переход к 2031 году составит порядка 719 тыс. т импорта и 660 тыс. т экспорта.
Мост, который строили-строили. Часть вторая
Еще год назад грузы из Благовещенска в Хэйхэ и обратно везли по воде, летом – на паромах, а зимой, когда Амур перемерзал, – уже по льду автомобилями. В межсезонье торговые связи прерывались. Поэтому появления автомобильного моста ждали. Его одновременно возводили с обеих сторон, стыковка моста произошла в мае 2019 года, разрешение на ввод в эксплуатацию от Минстроя России получили в 2020-м, но запуск движения состоялся в 2022 году. Мост построен по концессионному договору, объем инвестиций в строительство инфраструктуры на российской территории составил 14 млрд руб. Инвестор в ТЛТ «Кани-Курган» – Агентство развития проектных инициатив – намерен вернуть инвестиции за счет оплаты проезда, минимальный тариф с каждой машины достигает 9 тыс. руб. Но и этого пока недостаточно для возврата инвестиций.
«Инфраструктура капиталоемкая, и для ее целесообразности нужен стабильный грузопоток», – подчеркивает Н. Казарина.
Двухполосный автодорожный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ обеспечивает не только пограничный, но и таможенный, ветеринарный, фитосанитарный, санитарно-карантинный и транспортный контроль. Мост в импортном направлении никак не заработает в полную силу, сокрушается инвестор. Оказывается, его искусственно притормаживают. Инвестор обвиняет действующие до сих пор ковидные ограничения: водителям из России необходим для въезда в Китай паспорт здоровья с отрицательным результатом ПЦР-теста на коронавирус, сделанного за 48 ч. до поездки. Тормозит работу моста и ручной режим, в котором работают операционисты обеих стран. Между тем мост имеет полностью автоматизированную систему, работающую без участия человека. Участники проекта решились на эксперимент по беспилотной перевозке грузов через Амур. В мировой практике подобных проектов по трансграничной перевозке с пересечением пунктов пропуска нет, говорит Алексей Дячук, руководитель департамента цифровизации международных транспортных коридоров АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».
«Бесшовная логистика будет включать в себя как использование самих беспилотников, так и создание интеллектуального пункта пропуска, использование электронной транспортной накладной e-CMR», – говорит он.
Удивительно, но в конце декабря участники ВЭД и перевозчики попросили правительство Амурской области продублировать существующую инновационную автомобильную переправу между Благовещенском и Хэйхэ прежним и уже технологически устаревшим понтонным мостом через Амур. Оказывается, существующая автомобильная переправа не принимает более 60% номенклатуры грузов – прибыль теряет и инвестор, и предприниматели, которые лишаются заказов на сотни миллионов рублей.
Мост, который строили-строили. Часть не последняя
22 мая 2013 года торжественно открыли автомобильный мост в 957 м через Амурскую протоку. Он соединяет материковую часть Хабаровска с Большим Уссурийским островом, часть которого уже передана Китаю. До этого момента стороны объединял понтонный мост – это восемь специальных паромов, которые ежегодно строили военнослужащие понтонно-мостового батальона соединения железнодорожных войск Восточного военного округа. Технологию наведения наплавного моста, по которому ежесуточно проходит около пяти сотен автомобилей, отрабатывали с 1975 года.
С момента открытия постоянного автомобильного моста прошло 10 лет. В 2023-м власти региона обсуждают строительство круглогодичного грузопассажирского терминала. Он позволит к 2030-му пропускать до 1,3 млн т грузов, передают слова губернатора Михаила Дегтярева региональные СМИ. Дело за малым – построить к мосту дороги. «Мы уже ведем проектирование подъездной дороги к пункту пропуска с нашей стороны», – успокоил грузовладельцев М. Дегтярев. Впрочем, о мосте, к которому нет дорог, участники рынка ВЭД почти не говорят. Потому что ничего о нем и не знают.
Справка
За первые 5 месяцев работы через погранпереход Кани-Курган – Хэйхэ перевезено порядка 60 тыс. т груза, более 1,5 тыс. ед. различных транспортных средств на сумму около 600 млн юаней. В Благовещенск из Хэйхэ за 11 месяцев 2022-го экспортировали электроприборы на сумму 1,93 млрд юаней, что на 179,9% больше, чем годом ранее, сельскохозяйственную продукцию на 80,45 млн юаней (+24,7%), изделия из бумаги на 51,13 млн юаней (+632,8%).
Импортировали в Хэйхэ сельскохозяйственную продукцию и продовольствие на 1,07 млрд юаней, что на 77,5% больше, чем годом ранее, пиломатериалы на 85,91 млн юаней (-43,1%), уголь на 62,37 млн юаней (+56,9%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026250
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 285705
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs
[FILE_NAME] => 27.04.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.04.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffa97311d792db5549ad8321399c9587
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[ALT] => Три моста – одна судьба
[TITLE] => Три моста – одна судьба
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026250
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tri-mosta-odna-sudba
[~CODE] => tri-mosta-odna-sudba
[EXTERNAL_ID] => 402679
[~EXTERNAL_ID] => 402679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026300
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Три моста – одна судьба
[SECTION_META_KEYWORDS] => три моста – одна судьба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => три моста – одна судьба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
)
)
Array
(
[ID] => 402679
[~ID] => 402679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Три моста – одна судьба
[~NAME] => Три моста – одна судьба
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:23:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:23:01
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:23:01
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:23:01
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/tri-mosta-odna-sudba/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/tri-mosta-odna-sudba/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нижнеленинское – Тунцзян
Более 61 тыс. т груза через железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян перевезли в 2022-м. В текущем году железнодорожники намерены увеличить объем до более чем 1,3 млн т. Грузовладельцы готовы повысить объемы до 35 млн т.
Но для этого необходимо расширить номенклатуру и пропускную способность моста. Его проектная пропускная способность – 5,5 млн т в год. Сейчас по нему везут в основном железную руду и уголь. Вопрос расширения номенклатуры грузов, вплоть до опасных, – на контроле у властей. Есть проект размещения на 240 га перевалочного и газонаполнительного комплексов: одного – для ископаемого и коксующегося угля объемом до 3 млн т в год, а второго – для сжиженных углеводородных газов (СУГ) и пентан-гексановой фракции (ПГФ) объемом до 0,5 млн т в год. Кроме того, на территории планируется построить нефтетерминал объемом до 7 млн т сырой нефти в год, нефтебазу объемом перевалки 0,5 млн т в год, а также терминал, способный принимать различные виды нефтепродуктов – мазут и нефтехимию. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Александр Захаров, генеральный директор Объединенной нефтегазохимической компании. «Китай проявляет значительный интерес к поставкам биодизельного топлива и СПГ», – говорит он. На территории ТЛЦ предусмотрена также контейнерная площадка для перевалки как неопасных, так и опасных грузов (в сумме 100 тыс. TEU в год) и складские помещения с различными цехами. Через этот пункт в Россию будут поставлять высокотехнологичное оборудование – станки и производственные комплектующие, необходимые для отраслевой промышленности.
«Подобного приграничного терминала нет. Пока. Мы приступили к предпроектным решениям железнодорожной инфраструктуры», – поясняет А. Захаров.
Запуск запланирован или летом 2025-го, или в I квартале 2026 года. «Главное – есть соглашение о намерениях и стратегическом партнерстве с Китаем. Партнер готов обеспечить оборудованием и технологиями», – говорит он. Намерение Китая строить и развивать перевалочный комплекс подтверждает Цзяо Цзянь, заместитель генерального директора по внешнеэкономическому сотрудничеству Xuan Yuan Industrial Development Co. «Мы ждем не только грузовые потоки, но и потоки инвестиций, активов. Мы готовы создать свободную экономическую зону», – поясняет он.
В середине февраля постановлением правительства России расширили границы территории опережающего развития «Амуро-Хинганская» в Еврейской автономной области. Документ дал старт строительству транспортно-логистического центра и железнодорожного перевалочного комплекса. Совместный проект оценивают в 30 млрд руб. Его реализация позволит привлечь почти 24 млрд руб. частных инвестиций. Опасные грузы обеспечат грузопоток в 12 млн т, то есть превысят имеющуюся проектную мощность.
Мост, который строили-строили. Часть первая
Железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян строили сложно и долго. Соглашение заключили в 2008 году. Локомотив в первый тестовый прогон отправили в ноябре 2022-го, спустя полгода после окончания строительства. Задержка произошла из-за неготовности инфраструктуры по досмотру грузов – так тогда губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн объяснял ситуацию. Выявились и другие проблемы: мост построили, а логистику по доставке грузов не продумали. Пропускная способность железнодорожной ветки Биробиджан – Нижнеленинское-1 обеспечивает погрузку максимум 9 млн т груза, увеличение до 20 млн т планируют к 2030 году. Есть автодорога Биробиджан – Унгун – Ленинское, но она тоже нуждается в ремонте. Для ремонта полотна в 4,4 км в ближайшие 3 года из регионального бюджета необходимо выделить почти 472 млн руб. Губернатор ЕАО предлагает федеральным властям забрать автодорогу себе. Об этом, в частности, говорилось на встрече с полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым. «Огромный грузопоток. Мы просто опозоримся с инвесторами – и нашими, и иностранными, если этого не сделать. Только сегодня заявлено инвесторами 35 млн т, которые они готовы провести», – сказал Р. Гольдштейн.
Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по колее двух стандартов: российского – 1520 мм и китайского – 1435 мм. Перестановки тележек поступающих контейнеров и вагонов-цистерн, наполненных опасными грузами, не предусмотрены. Перевалка будет происходить так: продукцию на терминал поставляют РЖД по ранее согласованным заявкам, нефть или СПГ переливается на эстакадах в китайские порожние вагоны, которые подходят по китайской колее. Проектировщики предусмотрели площадки как со стороны России, так и со стороны Китая.
А. Захаров заявляет: судя по проектам, КНР получает явные преимущества и огромные перспективы. «Китайская железная дорога заходит на российскую территорию всего на 2,5 км, российская же колея проходит вглубь КНР почти на 30 км. Ситуация, конечно, неоднозначная. Такое проникновение дает Китаю преимущество и огромные перспективы, чтобы размещать на этом участке инфраструктуру для обработки грузов», – говорит он.
Китайская сторона подтверждает заинтересованность в развитии проекта. Но одновременно с работами по расширению пропускной способности моста и строительству инфраструктуры необходимо решать кадровые вопросы, считает Цзяо Цзянь. О дефиците говорит китайская сторона, но в провинции Хэйлунцзян проживает порядка 35 млн человек, а в Еврейском автономном округе и того меньше – всего 154 тыс. А это значит, что вопросы кадрового голода для российской стороны еще болезненнее.
Автомобильный мост и перевозка грузов без участия человека
Запуск грузового движения по автомобильному мосту, расположенному у городов Благовещенска и Хэйхэ, состоялся 10 июня. Здесь сразу открыли не просто мост, а таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Грузы из провинций Китая в Россию провозят максимум за 5 дней, а в Москву их доставляют недели за две. Грузы через ТЛТ «Кани-Курган» везут активно – об этом «РЖД-Партнеру» говорит Екатерина Киреева, первый заместитель министра экономического развития и внешних связей Амурской области. Одновременно с открытием движения по мосту в Дальневосточном регионе стартовал эксперимент по перевозке грузов транспортными средствами без участия человека, говорит Антон Кожанков, советник генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров». «Вводится стандарт по безбумажному документообороту. Страны идут к бесшовной грузовой логистике», – утверждает он.
В июле, спустя месяц, у экспортеров появилась возможность бронировать слот в электронной очереди. Слоты участники рынка бронируют за неделю до поездки, а это значит, что в теории очередей быть не может. Но для того, чтобы они даже в теории не появлялись, российская сторона перевела работу ТЛТ на круглосуточный режим работы. Однако участники рынка к инновации холодны. «Так как на круглосуточный режим работы перешел пункт пропуска, расположенный на российской стороне, то толку мало. Китайская сторона работает только до 23.00», – говорит Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics.
Несмотря на все усилия российской стороны, большегрузы выстраиваются в огромные очереди: на электронную очередь ежедневно выдают по 37 слотов, а желающих переехать мост намного больше – их число составляет почти пять сотен, добавляет Н. Хан.
Терминал принимает и технику, которую привозят своим ходом.
И поток такой техники огромный, отмечает Наталья Казарина, директор по маркетингу Агентства развития проектных инициатив. Ожидается, что уже через 8 лет, к 2030 году, экспортный поток через Благовещенск составит порядка 2,3 млн т, а в импортном направлении будут идти грузы в объеме порядка 1,2 млн т.
В состав ТЛТ «Кани-Курган» входит автомобильно-логистический терминал, контейнерная площадка, мультитемпературный склад. Закуплена современная техника: погрузчики, ричстакеры, грузовые краны. Заявлено о намерении создать у мостового перехода «грузовую деревню», способную обрабатывать контейнерные поезда. Подготовительные работы уже стартовали, а сразу после получения разрешения начнется строительство первой очереди сухого порта Благовещенск, его разместят у железнодорожной станции Березовский-Восточный. Грузооборот сухого порта на первом этапе составит 1,2 млн т в год. На второй год грузооборот удвоится, инвестор в этом уверен.
«В будущем благодаря развитой инфраструктуре реализуется проект по беспилотному курсированию контейнеров по трансграничному коридору, по выделенным маршрутам», – говорит Н. Казарина.
Разработанные каналы позволяют владельцам груза экономить 20% по стоимости в логистике по сравнению с морским фрахтом. Но это – в будущем, когда ТЛТ «Кани-Курган» заработает в полную силу. Автоматизированная система ТЛТ «Кани-Курган» рассчитана на обработку 230 тыс. большегрузов, 60 тыс. автобусов и 25 тыс. легковых автомобилей. Грузопоток через мостовой переход к 2031 году составит порядка 719 тыс. т импорта и 660 тыс. т экспорта.
Мост, который строили-строили. Часть вторая
Еще год назад грузы из Благовещенска в Хэйхэ и обратно везли по воде, летом – на паромах, а зимой, когда Амур перемерзал, – уже по льду автомобилями. В межсезонье торговые связи прерывались. Поэтому появления автомобильного моста ждали. Его одновременно возводили с обеих сторон, стыковка моста произошла в мае 2019 года, разрешение на ввод в эксплуатацию от Минстроя России получили в 2020-м, но запуск движения состоялся в 2022 году. Мост построен по концессионному договору, объем инвестиций в строительство инфраструктуры на российской территории составил 14 млрд руб. Инвестор в ТЛТ «Кани-Курган» – Агентство развития проектных инициатив – намерен вернуть инвестиции за счет оплаты проезда, минимальный тариф с каждой машины достигает 9 тыс. руб. Но и этого пока недостаточно для возврата инвестиций.
«Инфраструктура капиталоемкая, и для ее целесообразности нужен стабильный грузопоток», – подчеркивает Н. Казарина.
Двухполосный автодорожный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ обеспечивает не только пограничный, но и таможенный, ветеринарный, фитосанитарный, санитарно-карантинный и транспортный контроль. Мост в импортном направлении никак не заработает в полную силу, сокрушается инвестор. Оказывается, его искусственно притормаживают. Инвестор обвиняет действующие до сих пор ковидные ограничения: водителям из России необходим для въезда в Китай паспорт здоровья с отрицательным результатом ПЦР-теста на коронавирус, сделанного за 48 ч. до поездки. Тормозит работу моста и ручной режим, в котором работают операционисты обеих стран. Между тем мост имеет полностью автоматизированную систему, работающую без участия человека. Участники проекта решились на эксперимент по беспилотной перевозке грузов через Амур. В мировой практике подобных проектов по трансграничной перевозке с пересечением пунктов пропуска нет, говорит Алексей Дячук, руководитель департамента цифровизации международных транспортных коридоров АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».
«Бесшовная логистика будет включать в себя как использование самих беспилотников, так и создание интеллектуального пункта пропуска, использование электронной транспортной накладной e-CMR», – говорит он.
Удивительно, но в конце декабря участники ВЭД и перевозчики попросили правительство Амурской области продублировать существующую инновационную автомобильную переправу между Благовещенском и Хэйхэ прежним и уже технологически устаревшим понтонным мостом через Амур. Оказывается, существующая автомобильная переправа не принимает более 60% номенклатуры грузов – прибыль теряет и инвестор, и предприниматели, которые лишаются заказов на сотни миллионов рублей.
Мост, который строили-строили. Часть не последняя
22 мая 2013 года торжественно открыли автомобильный мост в 957 м через Амурскую протоку. Он соединяет материковую часть Хабаровска с Большим Уссурийским островом, часть которого уже передана Китаю. До этого момента стороны объединял понтонный мост – это восемь специальных паромов, которые ежегодно строили военнослужащие понтонно-мостового батальона соединения железнодорожных войск Восточного военного округа. Технологию наведения наплавного моста, по которому ежесуточно проходит около пяти сотен автомобилей, отрабатывали с 1975 года.
С момента открытия постоянного автомобильного моста прошло 10 лет. В 2023-м власти региона обсуждают строительство круглогодичного грузопассажирского терминала. Он позволит к 2030-му пропускать до 1,3 млн т грузов, передают слова губернатора Михаила Дегтярева региональные СМИ. Дело за малым – построить к мосту дороги. «Мы уже ведем проектирование подъездной дороги к пункту пропуска с нашей стороны», – успокоил грузовладельцев М. Дегтярев. Впрочем, о мосте, к которому нет дорог, участники рынка ВЭД почти не говорят. Потому что ничего о нем и не знают.
Справка
За первые 5 месяцев работы через погранпереход Кани-Курган – Хэйхэ перевезено порядка 60 тыс. т груза, более 1,5 тыс. ед. различных транспортных средств на сумму около 600 млн юаней. В Благовещенск из Хэйхэ за 11 месяцев 2022-го экспортировали электроприборы на сумму 1,93 млрд юаней, что на 179,9% больше, чем годом ранее, сельскохозяйственную продукцию на 80,45 млн юаней (+24,7%), изделия из бумаги на 51,13 млн юаней (+632,8%).
Импортировали в Хэйхэ сельскохозяйственную продукцию и продовольствие на 1,07 млрд юаней, что на 77,5% больше, чем годом ранее, пиломатериалы на 85,91 млн юаней (-43,1%), уголь на 62,37 млн юаней (+56,9%).
[~DETAIL_TEXT] => Нижнеленинское – Тунцзян
Более 61 тыс. т груза через железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян перевезли в 2022-м. В текущем году железнодорожники намерены увеличить объем до более чем 1,3 млн т. Грузовладельцы готовы повысить объемы до 35 млн т.
Но для этого необходимо расширить номенклатуру и пропускную способность моста. Его проектная пропускная способность – 5,5 млн т в год. Сейчас по нему везут в основном железную руду и уголь. Вопрос расширения номенклатуры грузов, вплоть до опасных, – на контроле у властей. Есть проект размещения на 240 га перевалочного и газонаполнительного комплексов: одного – для ископаемого и коксующегося угля объемом до 3 млн т в год, а второго – для сжиженных углеводородных газов (СУГ) и пентан-гексановой фракции (ПГФ) объемом до 0,5 млн т в год. Кроме того, на территории планируется построить нефтетерминал объемом до 7 млн т сырой нефти в год, нефтебазу объемом перевалки 0,5 млн т в год, а также терминал, способный принимать различные виды нефтепродуктов – мазут и нефтехимию. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Александр Захаров, генеральный директор Объединенной нефтегазохимической компании. «Китай проявляет значительный интерес к поставкам биодизельного топлива и СПГ», – говорит он. На территории ТЛЦ предусмотрена также контейнерная площадка для перевалки как неопасных, так и опасных грузов (в сумме 100 тыс. TEU в год) и складские помещения с различными цехами. Через этот пункт в Россию будут поставлять высокотехнологичное оборудование – станки и производственные комплектующие, необходимые для отраслевой промышленности.
«Подобного приграничного терминала нет. Пока. Мы приступили к предпроектным решениям железнодорожной инфраструктуры», – поясняет А. Захаров.
Запуск запланирован или летом 2025-го, или в I квартале 2026 года. «Главное – есть соглашение о намерениях и стратегическом партнерстве с Китаем. Партнер готов обеспечить оборудованием и технологиями», – говорит он. Намерение Китая строить и развивать перевалочный комплекс подтверждает Цзяо Цзянь, заместитель генерального директора по внешнеэкономическому сотрудничеству Xuan Yuan Industrial Development Co. «Мы ждем не только грузовые потоки, но и потоки инвестиций, активов. Мы готовы создать свободную экономическую зону», – поясняет он.
В середине февраля постановлением правительства России расширили границы территории опережающего развития «Амуро-Хинганская» в Еврейской автономной области. Документ дал старт строительству транспортно-логистического центра и железнодорожного перевалочного комплекса. Совместный проект оценивают в 30 млрд руб. Его реализация позволит привлечь почти 24 млрд руб. частных инвестиций. Опасные грузы обеспечат грузопоток в 12 млн т, то есть превысят имеющуюся проектную мощность.
Мост, который строили-строили. Часть первая
Железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян строили сложно и долго. Соглашение заключили в 2008 году. Локомотив в первый тестовый прогон отправили в ноябре 2022-го, спустя полгода после окончания строительства. Задержка произошла из-за неготовности инфраструктуры по досмотру грузов – так тогда губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн объяснял ситуацию. Выявились и другие проблемы: мост построили, а логистику по доставке грузов не продумали. Пропускная способность железнодорожной ветки Биробиджан – Нижнеленинское-1 обеспечивает погрузку максимум 9 млн т груза, увеличение до 20 млн т планируют к 2030 году. Есть автодорога Биробиджан – Унгун – Ленинское, но она тоже нуждается в ремонте. Для ремонта полотна в 4,4 км в ближайшие 3 года из регионального бюджета необходимо выделить почти 472 млн руб. Губернатор ЕАО предлагает федеральным властям забрать автодорогу себе. Об этом, в частности, говорилось на встрече с полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым. «Огромный грузопоток. Мы просто опозоримся с инвесторами – и нашими, и иностранными, если этого не сделать. Только сегодня заявлено инвесторами 35 млн т, которые они готовы провести», – сказал Р. Гольдштейн.
Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по колее двух стандартов: российского – 1520 мм и китайского – 1435 мм. Перестановки тележек поступающих контейнеров и вагонов-цистерн, наполненных опасными грузами, не предусмотрены. Перевалка будет происходить так: продукцию на терминал поставляют РЖД по ранее согласованным заявкам, нефть или СПГ переливается на эстакадах в китайские порожние вагоны, которые подходят по китайской колее. Проектировщики предусмотрели площадки как со стороны России, так и со стороны Китая.
А. Захаров заявляет: судя по проектам, КНР получает явные преимущества и огромные перспективы. «Китайская железная дорога заходит на российскую территорию всего на 2,5 км, российская же колея проходит вглубь КНР почти на 30 км. Ситуация, конечно, неоднозначная. Такое проникновение дает Китаю преимущество и огромные перспективы, чтобы размещать на этом участке инфраструктуру для обработки грузов», – говорит он.
Китайская сторона подтверждает заинтересованность в развитии проекта. Но одновременно с работами по расширению пропускной способности моста и строительству инфраструктуры необходимо решать кадровые вопросы, считает Цзяо Цзянь. О дефиците говорит китайская сторона, но в провинции Хэйлунцзян проживает порядка 35 млн человек, а в Еврейском автономном округе и того меньше – всего 154 тыс. А это значит, что вопросы кадрового голода для российской стороны еще болезненнее.
Автомобильный мост и перевозка грузов без участия человека
Запуск грузового движения по автомобильному мосту, расположенному у городов Благовещенска и Хэйхэ, состоялся 10 июня. Здесь сразу открыли не просто мост, а таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани-Курган». Грузы из провинций Китая в Россию провозят максимум за 5 дней, а в Москву их доставляют недели за две. Грузы через ТЛТ «Кани-Курган» везут активно – об этом «РЖД-Партнеру» говорит Екатерина Киреева, первый заместитель министра экономического развития и внешних связей Амурской области. Одновременно с открытием движения по мосту в Дальневосточном регионе стартовал эксперимент по перевозке грузов транспортными средствами без участия человека, говорит Антон Кожанков, советник генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров». «Вводится стандарт по безбумажному документообороту. Страны идут к бесшовной грузовой логистике», – утверждает он.
В июле, спустя месяц, у экспортеров появилась возможность бронировать слот в электронной очереди. Слоты участники рынка бронируют за неделю до поездки, а это значит, что в теории очередей быть не может. Но для того, чтобы они даже в теории не появлялись, российская сторона перевела работу ТЛТ на круглосуточный режим работы. Однако участники рынка к инновации холодны. «Так как на круглосуточный режим работы перешел пункт пропуска, расположенный на российской стороне, то толку мало. Китайская сторона работает только до 23.00», – говорит Наталья Хан, директор мультимодального направления STS Logistics.
Несмотря на все усилия российской стороны, большегрузы выстраиваются в огромные очереди: на электронную очередь ежедневно выдают по 37 слотов, а желающих переехать мост намного больше – их число составляет почти пять сотен, добавляет Н. Хан.
Терминал принимает и технику, которую привозят своим ходом.
И поток такой техники огромный, отмечает Наталья Казарина, директор по маркетингу Агентства развития проектных инициатив. Ожидается, что уже через 8 лет, к 2030 году, экспортный поток через Благовещенск составит порядка 2,3 млн т, а в импортном направлении будут идти грузы в объеме порядка 1,2 млн т.
В состав ТЛТ «Кани-Курган» входит автомобильно-логистический терминал, контейнерная площадка, мультитемпературный склад. Закуплена современная техника: погрузчики, ричстакеры, грузовые краны. Заявлено о намерении создать у мостового перехода «грузовую деревню», способную обрабатывать контейнерные поезда. Подготовительные работы уже стартовали, а сразу после получения разрешения начнется строительство первой очереди сухого порта Благовещенск, его разместят у железнодорожной станции Березовский-Восточный. Грузооборот сухого порта на первом этапе составит 1,2 млн т в год. На второй год грузооборот удвоится, инвестор в этом уверен.
«В будущем благодаря развитой инфраструктуре реализуется проект по беспилотному курсированию контейнеров по трансграничному коридору, по выделенным маршрутам», – говорит Н. Казарина.
Разработанные каналы позволяют владельцам груза экономить 20% по стоимости в логистике по сравнению с морским фрахтом. Но это – в будущем, когда ТЛТ «Кани-Курган» заработает в полную силу. Автоматизированная система ТЛТ «Кани-Курган» рассчитана на обработку 230 тыс. большегрузов, 60 тыс. автобусов и 25 тыс. легковых автомобилей. Грузопоток через мостовой переход к 2031 году составит порядка 719 тыс. т импорта и 660 тыс. т экспорта.
Мост, который строили-строили. Часть вторая
Еще год назад грузы из Благовещенска в Хэйхэ и обратно везли по воде, летом – на паромах, а зимой, когда Амур перемерзал, – уже по льду автомобилями. В межсезонье торговые связи прерывались. Поэтому появления автомобильного моста ждали. Его одновременно возводили с обеих сторон, стыковка моста произошла в мае 2019 года, разрешение на ввод в эксплуатацию от Минстроя России получили в 2020-м, но запуск движения состоялся в 2022 году. Мост построен по концессионному договору, объем инвестиций в строительство инфраструктуры на российской территории составил 14 млрд руб. Инвестор в ТЛТ «Кани-Курган» – Агентство развития проектных инициатив – намерен вернуть инвестиции за счет оплаты проезда, минимальный тариф с каждой машины достигает 9 тыс. руб. Но и этого пока недостаточно для возврата инвестиций.
«Инфраструктура капиталоемкая, и для ее целесообразности нужен стабильный грузопоток», – подчеркивает Н. Казарина.
Двухполосный автодорожный мостовой переход Благовещенск – Хэйхэ обеспечивает не только пограничный, но и таможенный, ветеринарный, фитосанитарный, санитарно-карантинный и транспортный контроль. Мост в импортном направлении никак не заработает в полную силу, сокрушается инвестор. Оказывается, его искусственно притормаживают. Инвестор обвиняет действующие до сих пор ковидные ограничения: водителям из России необходим для въезда в Китай паспорт здоровья с отрицательным результатом ПЦР-теста на коронавирус, сделанного за 48 ч. до поездки. Тормозит работу моста и ручной режим, в котором работают операционисты обеих стран. Между тем мост имеет полностью автоматизированную систему, работающую без участия человека. Участники проекта решились на эксперимент по беспилотной перевозке грузов через Амур. В мировой практике подобных проектов по трансграничной перевозке с пересечением пунктов пропуска нет, говорит Алексей Дячук, руководитель департамента цифровизации международных транспортных коридоров АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».
«Бесшовная логистика будет включать в себя как использование самих беспилотников, так и создание интеллектуального пункта пропуска, использование электронной транспортной накладной e-CMR», – говорит он.
Удивительно, но в конце декабря участники ВЭД и перевозчики попросили правительство Амурской области продублировать существующую инновационную автомобильную переправу между Благовещенском и Хэйхэ прежним и уже технологически устаревшим понтонным мостом через Амур. Оказывается, существующая автомобильная переправа не принимает более 60% номенклатуры грузов – прибыль теряет и инвестор, и предприниматели, которые лишаются заказов на сотни миллионов рублей.
Мост, который строили-строили. Часть не последняя
22 мая 2013 года торжественно открыли автомобильный мост в 957 м через Амурскую протоку. Он соединяет материковую часть Хабаровска с Большим Уссурийским островом, часть которого уже передана Китаю. До этого момента стороны объединял понтонный мост – это восемь специальных паромов, которые ежегодно строили военнослужащие понтонно-мостового батальона соединения железнодорожных войск Восточного военного округа. Технологию наведения наплавного моста, по которому ежесуточно проходит около пяти сотен автомобилей, отрабатывали с 1975 года.
С момента открытия постоянного автомобильного моста прошло 10 лет. В 2023-м власти региона обсуждают строительство круглогодичного грузопассажирского терминала. Он позволит к 2030-му пропускать до 1,3 млн т грузов, передают слова губернатора Михаила Дегтярева региональные СМИ. Дело за малым – построить к мосту дороги. «Мы уже ведем проектирование подъездной дороги к пункту пропуска с нашей стороны», – успокоил грузовладельцев М. Дегтярев. Впрочем, о мосте, к которому нет дорог, участники рынка ВЭД почти не говорят. Потому что ничего о нем и не знают.
Справка
За первые 5 месяцев работы через погранпереход Кани-Курган – Хэйхэ перевезено порядка 60 тыс. т груза, более 1,5 тыс. ед. различных транспортных средств на сумму около 600 млн юаней. В Благовещенск из Хэйхэ за 11 месяцев 2022-го экспортировали электроприборы на сумму 1,93 млрд юаней, что на 179,9% больше, чем годом ранее, сельскохозяйственную продукцию на 80,45 млн юаней (+24,7%), изделия из бумаги на 51,13 млн юаней (+632,8%).
Импортировали в Хэйхэ сельскохозяйственную продукцию и продовольствие на 1,07 млрд юаней, что на 77,5% больше, чем годом ранее, пиломатериалы на 85,91 млн юаней (-43,1%), уголь на 62,37 млн юаней (+56,9%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026250
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:41:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 285705
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs
[FILE_NAME] => 27.04.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.04.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffa97311d792db5549ad8321399c9587
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ce/x7bk19abc071qc3jfrc03pzvd8gqkxxs/27.04.jpg
[ALT] => Три моста – одна судьба
[TITLE] => Три моста – одна судьба
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026250
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tri-mosta-odna-sudba
[~CODE] => tri-mosta-odna-sudba
[EXTERNAL_ID] => 402679
[~EXTERNAL_ID] => 402679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026300
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402679:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026300
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Три моста – одна судьба
[SECTION_META_KEYWORDS] => три моста – одна судьба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => три моста – одна судьба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году новость о начале грузового движения по мосту через Амур выдавали дважды. СМИ иногда иллюстрировали ее кадрами одного и того же моста. И каждый мост называли долгостроем. Мосты и в самом деле строили долго, и к моменту ввода в эксплуатацию они устарели: в 2022 году российская логистика развернулась на восток, и новые мосты Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ сразу же после открытия перестали отвечать запросам рынка. Об этом «РЖД-Партнеру» заявили несколько участников рынка. Впрочем, о мосте через Амурскую протоку пока ничего не говорят, потому что до сих пор к нему не проложили дорогу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три моста – одна судьба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три моста – одна судьба
)
)
Array
(
[ID] => 402681
[~ID] => 402681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Поезда перешли Рубикон
[~NAME] => Поезда перешли Рубикон
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:30:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:30:57
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:30:57
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:30:57
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/poezda-pereshli-rubikon/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/poezda-pereshli-rubikon/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БАМ запутался в проводах
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, задействованный в перевозках с 16 ноября 2022 года, задумывался прежде всего как транспортный коридор для развития экономики приграничных территорий, тяготеющих к Амурскому бассейну, – регионов Приамурья и провинции Хэйлунцзян (в переводе с китайского «Хэйлунцзян» – «река черного дракона»).
Со временем логистическое значение моста возросло. Сложная ситуация с обеспечением трафика через действующие порты и сухопутные погранпереходы на Дальнем Востоке показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР. По мысли РЖД, железнодорожный участок Биробиджан – Ленинск, еще недавно считавшийся малодеятельным, и примыкающий к нему пункт пропуска Нижнеленинское могут восполнить дефицит перевозок в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона.
Как известно, в госкомпании предлагают сдвинуть вправо ряд работ по II этапу модернизации БАМа и Транссиба, рассчитанному до 2025 года.
В первую очередь это касается электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный – Ванино в Хабаровском крае. Планы масштабные: развернутая длина вновь электрифицируемых главных путей должна составить 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Предусмотрено строительство 17 тяговых подстанций, техническое перевооружение многих других объектов.
То, что проект электрификации будет сдвинут по срокам, было ожидаемым решением. Осуществить столь крупную стройку фактически за два года – задача трудновыполнимая. Даже в позднесоветское время, когда электрифицировали восточный участок Транссиба, темпы работ были скромнее.
В ОАО «РЖД» предлагают перенести основной объем электрификации, примерно на 107 млрд руб.
(в 2022 году весь проект оценивался в 123,8 млрд руб.), на 2026–2028 гг. Хотя это непосредственно уменьшит мощность припортового направления Комсомольск – Ванино (пропускная способность участка составит 38 пар поездов в сутки вместо 53, провозная – 57,7 млн т ежегодно вместо 81,8 млн т), достижение показателя суммарной провозной способности Восточного полигона в 180 млн т по контрольным сечениям в 2025 году будет обеспечено, заверяют в монополии.
В январе 2023-го Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» рассмотрел предлагаемую холдингом оптимизацию II этапа развития Восточного полигона. Совет поддержал возможность переноса мероприятий по электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино в том случае, если у компании действительно есть дефицит финансирования инвестпрограммы Восточного полигона, который нельзя компенсировать другими решениями. В то же время совет выступил за проработку дополнительных мер по развитию БАМа и Транссиба, включая увеличение закупки мощных магистральных тепловозов для вождения на БАМе поездов весовой нормы 7,1 тыс. т и реализацию технологических мероприятий по повышению пропускной способности сети.
РЖД плюс
В предлагаемом РЖД сценарии предполагается снизить перспективную провозную способность участка Комсомольск – Ванино на 24 млн т в годовом выражении. Часть расчетного грузопотока может быть перенаправлена в порты Приморья, еще 4 млн т – в адрес пункта пропуска Нижнеленинское в Еврейской автономной области.
Власти ЕАО полагают, что в 2023 году удастся перевезти через трансграничный мост 9 млн т грузов. Прогнозы железнодорожников, озвученные начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, гораздо скромнее. В этом году, по данным ДВЖД, по мосту может быть перевезено порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды.
В областном правительстве с этой цифрой не согласны, тем не менее там признают проблемы у нового пограничного перехода. Пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и сейчас не может обеспечивать импорт – из Китая только возвращаются порожние вагоны. К тому же размер движения не назовешь интенсивным. За 3 месяца работы, с 16 ноября 2022 года по 16 февраля 2023-го, по мосту осуществлен пропуск 143 железнодорожных составов, что не так много с учетом согласованной с китайской стороной ежесуточной передачи 5 пар поездов. Всего за этот период в экспортном направлении отгружено 305,2 тыс. т грузов, в том числе 112,9 тыс. т железорудного концентрата и 192,3 тыс. т угля.
Не всех грузоотправителей устраивает стоимость услуг по передаче вагонов через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания, – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Михайло-Семеновская (ст. Ленинск-2).
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01, дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры ООО «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23.10.2019 г.
Как сообщается на сайте оператора мостового перехода, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», – говорил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.
Дальность перевозки от ст. Известковая, к которой примыкает горно-обогатительный комбинат, до ст. Михайло-Семеновская составляет 244 км. До пункта пропуска Гродеково ехать почти на 1 тыс. км больше.
Драконовский тариф
В «АйЭрСи Групп» (бывшее ООО «Петропавловск – Черная металлургия»), куда входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от ст. Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход. – Прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции, через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», – акцентируют внимание в «АйЭрСи Групп».
Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес ст. Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Мост Нижнеленинское – Тунцзян пока не может передавать в достаточном объеме грузы в Китай.
«РЖД готовы подводить к погранпереходу больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в среднем в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставления от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», – уточнил представитель «АйЭрСи Групп».
Возможностями нового погранперехода хотели бы воспользоваться лесопромышленники. «Но насколько известно, плата за проезд по этому участку настолько высока, что дешевле ехать на более дальнее расстояние – через Гродеково. Пока что этот коридор не находит своей экономической востребованности. Возможно, что-то здесь изменится, и со снятием ограничительных мер в Китае и улучшением спроса на лесопродукцию данный маршрут получит коммерческую привлекательность», – говорит председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко.
Пограничное состояние
В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что по мосту постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно передается в Китай один состав, заверили в компании. Сейчас цель – увеличить передачу вагонопотока.
«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить темпы работы пункта пропуска», – рассказали в «Рубиконе».
По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки – с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ Росгранстрой.
Как пояснили в «Рубиконе», перевозка в объеме 1,3 млн т – это консервативный прогноз исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая – своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».
«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ Росгранстрой обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», – отметили в компании.
В Росгранстрое заверили, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при развитии инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительстве грузового двора за счет частных инвестиций.
Известно, что для работы с импортом и другими грузами у ст. Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. Вопрос «РЖД-Партнера», на каком этапе сейчас находятся работы, в компании оставили без ответа. Ранее в Корпорации развития Дальнего Востока сообщали, что запуск объекта произойдет не ранее 2024 года.
Тем временем при участии РЖД в речном порту Нижнеленинское планируется организовать перевалку сыпучих грузов с целью увеличить экспорт в период навигации на Амуре. Власти региона выделили инвестору (ООО «ПТЛК – Портовая инфраструктура») земельный участок, где будет происходить перегруз из вагонов на суда. Однако в одной из компаний-экспортеров выразили сомнение, что данная схема перевозки с учетом имеющегося флота позволит существенно увеличить экспортные поставки в Китай.
За 3 года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, отмечал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, но для этого нужно последовательно снимать сдерживающие факторы, к примеру, такие как недостаточная глубина речных терминалов, что ограничивает заход китайских судов.
«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – информировал менеджер судоходной компании.
Ситуация с трансграничным мостом уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы на Дальнем Востоке обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х гг. – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию мостового пункта пропуска будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых много говорится в связи с востребованностью Восточного полигона.
Как заявил губернатор ЕАО, расчетная пропускная способность моста Нижнеленинское – Тунцзян сопоставима с работой неплохого морского порта. Но просто пропускать грузы через границу не совсем правильно, считает он. Вокруг Нижнеленинского будут возведены промышленные парки, есть заинтересованность многих инвесторов, заверил Р. Гольдштейн.
«В любом случае мостовой переход построен. Надеемся, он будет не хуже, чем в Гродеково, и займет достойное место в объемах экспорта. Тем более что в Нижнеленинском нет таких ограничений, как в Гродеково, – пункт пропуска передает в КНР полноценный поезд», – заключил А. Сидоренко.
Справка
Первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао в городском уезде Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Финансирование проекта со стороны РФ (его заказчиком выступила компания «Рубикон») сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали РЖД и Внешэкономбанк.
[~DETAIL_TEXT] => БАМ запутался в проводах
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, задействованный в перевозках с 16 ноября 2022 года, задумывался прежде всего как транспортный коридор для развития экономики приграничных территорий, тяготеющих к Амурскому бассейну, – регионов Приамурья и провинции Хэйлунцзян (в переводе с китайского «Хэйлунцзян» – «река черного дракона»).
Со временем логистическое значение моста возросло. Сложная ситуация с обеспечением трафика через действующие порты и сухопутные погранпереходы на Дальнем Востоке показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР. По мысли РЖД, железнодорожный участок Биробиджан – Ленинск, еще недавно считавшийся малодеятельным, и примыкающий к нему пункт пропуска Нижнеленинское могут восполнить дефицит перевозок в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона.
Как известно, в госкомпании предлагают сдвинуть вправо ряд работ по II этапу модернизации БАМа и Транссиба, рассчитанному до 2025 года.
В первую очередь это касается электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный – Ванино в Хабаровском крае. Планы масштабные: развернутая длина вновь электрифицируемых главных путей должна составить 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Предусмотрено строительство 17 тяговых подстанций, техническое перевооружение многих других объектов.
То, что проект электрификации будет сдвинут по срокам, было ожидаемым решением. Осуществить столь крупную стройку фактически за два года – задача трудновыполнимая. Даже в позднесоветское время, когда электрифицировали восточный участок Транссиба, темпы работ были скромнее.
В ОАО «РЖД» предлагают перенести основной объем электрификации, примерно на 107 млрд руб.
(в 2022 году весь проект оценивался в 123,8 млрд руб.), на 2026–2028 гг. Хотя это непосредственно уменьшит мощность припортового направления Комсомольск – Ванино (пропускная способность участка составит 38 пар поездов в сутки вместо 53, провозная – 57,7 млн т ежегодно вместо 81,8 млн т), достижение показателя суммарной провозной способности Восточного полигона в 180 млн т по контрольным сечениям в 2025 году будет обеспечено, заверяют в монополии.
В январе 2023-го Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» рассмотрел предлагаемую холдингом оптимизацию II этапа развития Восточного полигона. Совет поддержал возможность переноса мероприятий по электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино в том случае, если у компании действительно есть дефицит финансирования инвестпрограммы Восточного полигона, который нельзя компенсировать другими решениями. В то же время совет выступил за проработку дополнительных мер по развитию БАМа и Транссиба, включая увеличение закупки мощных магистральных тепловозов для вождения на БАМе поездов весовой нормы 7,1 тыс. т и реализацию технологических мероприятий по повышению пропускной способности сети.
РЖД плюс
В предлагаемом РЖД сценарии предполагается снизить перспективную провозную способность участка Комсомольск – Ванино на 24 млн т в годовом выражении. Часть расчетного грузопотока может быть перенаправлена в порты Приморья, еще 4 млн т – в адрес пункта пропуска Нижнеленинское в Еврейской автономной области.
Власти ЕАО полагают, что в 2023 году удастся перевезти через трансграничный мост 9 млн т грузов. Прогнозы железнодорожников, озвученные начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, гораздо скромнее. В этом году, по данным ДВЖД, по мосту может быть перевезено порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды.
В областном правительстве с этой цифрой не согласны, тем не менее там признают проблемы у нового пограничного перехода. Пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и сейчас не может обеспечивать импорт – из Китая только возвращаются порожние вагоны. К тому же размер движения не назовешь интенсивным. За 3 месяца работы, с 16 ноября 2022 года по 16 февраля 2023-го, по мосту осуществлен пропуск 143 железнодорожных составов, что не так много с учетом согласованной с китайской стороной ежесуточной передачи 5 пар поездов. Всего за этот период в экспортном направлении отгружено 305,2 тыс. т грузов, в том числе 112,9 тыс. т железорудного концентрата и 192,3 тыс. т угля.
Не всех грузоотправителей устраивает стоимость услуг по передаче вагонов через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания, – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Михайло-Семеновская (ст. Ленинск-2).
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01, дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры ООО «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23.10.2019 г.
Как сообщается на сайте оператора мостового перехода, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», – говорил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.
Дальность перевозки от ст. Известковая, к которой примыкает горно-обогатительный комбинат, до ст. Михайло-Семеновская составляет 244 км. До пункта пропуска Гродеково ехать почти на 1 тыс. км больше.
Драконовский тариф
В «АйЭрСи Групп» (бывшее ООО «Петропавловск – Черная металлургия»), куда входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от ст. Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход. – Прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции, через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», – акцентируют внимание в «АйЭрСи Групп».
Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес ст. Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Мост Нижнеленинское – Тунцзян пока не может передавать в достаточном объеме грузы в Китай.
«РЖД готовы подводить к погранпереходу больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в среднем в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставления от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», – уточнил представитель «АйЭрСи Групп».
Возможностями нового погранперехода хотели бы воспользоваться лесопромышленники. «Но насколько известно, плата за проезд по этому участку настолько высока, что дешевле ехать на более дальнее расстояние – через Гродеково. Пока что этот коридор не находит своей экономической востребованности. Возможно, что-то здесь изменится, и со снятием ограничительных мер в Китае и улучшением спроса на лесопродукцию данный маршрут получит коммерческую привлекательность», – говорит председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко.
Пограничное состояние
В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что по мосту постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно передается в Китай один состав, заверили в компании. Сейчас цель – увеличить передачу вагонопотока.
«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить темпы работы пункта пропуска», – рассказали в «Рубиконе».
По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки – с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ Росгранстрой.
Как пояснили в «Рубиконе», перевозка в объеме 1,3 млн т – это консервативный прогноз исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая – своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».
«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ Росгранстрой обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», – отметили в компании.
В Росгранстрое заверили, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при развитии инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительстве грузового двора за счет частных инвестиций.
Известно, что для работы с импортом и другими грузами у ст. Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. Вопрос «РЖД-Партнера», на каком этапе сейчас находятся работы, в компании оставили без ответа. Ранее в Корпорации развития Дальнего Востока сообщали, что запуск объекта произойдет не ранее 2024 года.
Тем временем при участии РЖД в речном порту Нижнеленинское планируется организовать перевалку сыпучих грузов с целью увеличить экспорт в период навигации на Амуре. Власти региона выделили инвестору (ООО «ПТЛК – Портовая инфраструктура») земельный участок, где будет происходить перегруз из вагонов на суда. Однако в одной из компаний-экспортеров выразили сомнение, что данная схема перевозки с учетом имеющегося флота позволит существенно увеличить экспортные поставки в Китай.
За 3 года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, отмечал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, но для этого нужно последовательно снимать сдерживающие факторы, к примеру, такие как недостаточная глубина речных терминалов, что ограничивает заход китайских судов.
«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – информировал менеджер судоходной компании.
Ситуация с трансграничным мостом уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы на Дальнем Востоке обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х гг. – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию мостового пункта пропуска будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых много говорится в связи с востребованностью Восточного полигона.
Как заявил губернатор ЕАО, расчетная пропускная способность моста Нижнеленинское – Тунцзян сопоставима с работой неплохого морского порта. Но просто пропускать грузы через границу не совсем правильно, считает он. Вокруг Нижнеленинского будут возведены промышленные парки, есть заинтересованность многих инвесторов, заверил Р. Гольдштейн.
«В любом случае мостовой переход построен. Надеемся, он будет не хуже, чем в Гродеково, и займет достойное место в объемах экспорта. Тем более что в Нижнеленинском нет таких ограничений, как в Гродеково, – пункт пропуска передает в КНР полноценный поезд», – заключил А. Сидоренко.
Справка
Первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао в городском уезде Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Финансирование проекта со стороны РФ (его заказчиком выступила компания «Рубикон») сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали РЖД и Внешэкономбанк.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[~PREVIEW_TEXT] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026254
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 351631
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5
[FILE_NAME] => 185221210_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 185221210_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0975160c652f51f81a6be6a4fa48e79f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[ALT] => Поезда перешли Рубикон
[TITLE] => Поезда перешли Рубикон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026254
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-pereshli-rubikon
[~CODE] => poezda-pereshli-rubikon
[EXTERNAL_ID] => 402681
[~EXTERNAL_ID] => 402681
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026256
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда перешли рубикон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда перешли рубикон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
)
)
Array
(
[ID] => 402681
[~ID] => 402681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Поезда перешли Рубикон
[~NAME] => Поезда перешли Рубикон
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:30:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:30:57
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:30:57
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:30:57
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/poezda-pereshli-rubikon/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/poezda-pereshli-rubikon/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БАМ запутался в проводах
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, задействованный в перевозках с 16 ноября 2022 года, задумывался прежде всего как транспортный коридор для развития экономики приграничных территорий, тяготеющих к Амурскому бассейну, – регионов Приамурья и провинции Хэйлунцзян (в переводе с китайского «Хэйлунцзян» – «река черного дракона»).
Со временем логистическое значение моста возросло. Сложная ситуация с обеспечением трафика через действующие порты и сухопутные погранпереходы на Дальнем Востоке показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР. По мысли РЖД, железнодорожный участок Биробиджан – Ленинск, еще недавно считавшийся малодеятельным, и примыкающий к нему пункт пропуска Нижнеленинское могут восполнить дефицит перевозок в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона.
Как известно, в госкомпании предлагают сдвинуть вправо ряд работ по II этапу модернизации БАМа и Транссиба, рассчитанному до 2025 года.
В первую очередь это касается электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный – Ванино в Хабаровском крае. Планы масштабные: развернутая длина вновь электрифицируемых главных путей должна составить 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Предусмотрено строительство 17 тяговых подстанций, техническое перевооружение многих других объектов.
То, что проект электрификации будет сдвинут по срокам, было ожидаемым решением. Осуществить столь крупную стройку фактически за два года – задача трудновыполнимая. Даже в позднесоветское время, когда электрифицировали восточный участок Транссиба, темпы работ были скромнее.
В ОАО «РЖД» предлагают перенести основной объем электрификации, примерно на 107 млрд руб.
(в 2022 году весь проект оценивался в 123,8 млрд руб.), на 2026–2028 гг. Хотя это непосредственно уменьшит мощность припортового направления Комсомольск – Ванино (пропускная способность участка составит 38 пар поездов в сутки вместо 53, провозная – 57,7 млн т ежегодно вместо 81,8 млн т), достижение показателя суммарной провозной способности Восточного полигона в 180 млн т по контрольным сечениям в 2025 году будет обеспечено, заверяют в монополии.
В январе 2023-го Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» рассмотрел предлагаемую холдингом оптимизацию II этапа развития Восточного полигона. Совет поддержал возможность переноса мероприятий по электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино в том случае, если у компании действительно есть дефицит финансирования инвестпрограммы Восточного полигона, который нельзя компенсировать другими решениями. В то же время совет выступил за проработку дополнительных мер по развитию БАМа и Транссиба, включая увеличение закупки мощных магистральных тепловозов для вождения на БАМе поездов весовой нормы 7,1 тыс. т и реализацию технологических мероприятий по повышению пропускной способности сети.
РЖД плюс
В предлагаемом РЖД сценарии предполагается снизить перспективную провозную способность участка Комсомольск – Ванино на 24 млн т в годовом выражении. Часть расчетного грузопотока может быть перенаправлена в порты Приморья, еще 4 млн т – в адрес пункта пропуска Нижнеленинское в Еврейской автономной области.
Власти ЕАО полагают, что в 2023 году удастся перевезти через трансграничный мост 9 млн т грузов. Прогнозы железнодорожников, озвученные начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, гораздо скромнее. В этом году, по данным ДВЖД, по мосту может быть перевезено порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды.
В областном правительстве с этой цифрой не согласны, тем не менее там признают проблемы у нового пограничного перехода. Пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и сейчас не может обеспечивать импорт – из Китая только возвращаются порожние вагоны. К тому же размер движения не назовешь интенсивным. За 3 месяца работы, с 16 ноября 2022 года по 16 февраля 2023-го, по мосту осуществлен пропуск 143 железнодорожных составов, что не так много с учетом согласованной с китайской стороной ежесуточной передачи 5 пар поездов. Всего за этот период в экспортном направлении отгружено 305,2 тыс. т грузов, в том числе 112,9 тыс. т железорудного концентрата и 192,3 тыс. т угля.
Не всех грузоотправителей устраивает стоимость услуг по передаче вагонов через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания, – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Михайло-Семеновская (ст. Ленинск-2).
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01, дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры ООО «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23.10.2019 г.
Как сообщается на сайте оператора мостового перехода, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», – говорил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.
Дальность перевозки от ст. Известковая, к которой примыкает горно-обогатительный комбинат, до ст. Михайло-Семеновская составляет 244 км. До пункта пропуска Гродеково ехать почти на 1 тыс. км больше.
Драконовский тариф
В «АйЭрСи Групп» (бывшее ООО «Петропавловск – Черная металлургия»), куда входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от ст. Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход. – Прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции, через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», – акцентируют внимание в «АйЭрСи Групп».
Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес ст. Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Мост Нижнеленинское – Тунцзян пока не может передавать в достаточном объеме грузы в Китай.
«РЖД готовы подводить к погранпереходу больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в среднем в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставления от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», – уточнил представитель «АйЭрСи Групп».
Возможностями нового погранперехода хотели бы воспользоваться лесопромышленники. «Но насколько известно, плата за проезд по этому участку настолько высока, что дешевле ехать на более дальнее расстояние – через Гродеково. Пока что этот коридор не находит своей экономической востребованности. Возможно, что-то здесь изменится, и со снятием ограничительных мер в Китае и улучшением спроса на лесопродукцию данный маршрут получит коммерческую привлекательность», – говорит председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко.
Пограничное состояние
В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что по мосту постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно передается в Китай один состав, заверили в компании. Сейчас цель – увеличить передачу вагонопотока.
«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить темпы работы пункта пропуска», – рассказали в «Рубиконе».
По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки – с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ Росгранстрой.
Как пояснили в «Рубиконе», перевозка в объеме 1,3 млн т – это консервативный прогноз исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая – своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».
«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ Росгранстрой обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», – отметили в компании.
В Росгранстрое заверили, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при развитии инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительстве грузового двора за счет частных инвестиций.
Известно, что для работы с импортом и другими грузами у ст. Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. Вопрос «РЖД-Партнера», на каком этапе сейчас находятся работы, в компании оставили без ответа. Ранее в Корпорации развития Дальнего Востока сообщали, что запуск объекта произойдет не ранее 2024 года.
Тем временем при участии РЖД в речном порту Нижнеленинское планируется организовать перевалку сыпучих грузов с целью увеличить экспорт в период навигации на Амуре. Власти региона выделили инвестору (ООО «ПТЛК – Портовая инфраструктура») земельный участок, где будет происходить перегруз из вагонов на суда. Однако в одной из компаний-экспортеров выразили сомнение, что данная схема перевозки с учетом имеющегося флота позволит существенно увеличить экспортные поставки в Китай.
За 3 года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, отмечал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, но для этого нужно последовательно снимать сдерживающие факторы, к примеру, такие как недостаточная глубина речных терминалов, что ограничивает заход китайских судов.
«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – информировал менеджер судоходной компании.
Ситуация с трансграничным мостом уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы на Дальнем Востоке обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х гг. – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию мостового пункта пропуска будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых много говорится в связи с востребованностью Восточного полигона.
Как заявил губернатор ЕАО, расчетная пропускная способность моста Нижнеленинское – Тунцзян сопоставима с работой неплохого морского порта. Но просто пропускать грузы через границу не совсем правильно, считает он. Вокруг Нижнеленинского будут возведены промышленные парки, есть заинтересованность многих инвесторов, заверил Р. Гольдштейн.
«В любом случае мостовой переход построен. Надеемся, он будет не хуже, чем в Гродеково, и займет достойное место в объемах экспорта. Тем более что в Нижнеленинском нет таких ограничений, как в Гродеково, – пункт пропуска передает в КНР полноценный поезд», – заключил А. Сидоренко.
Справка
Первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао в городском уезде Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Финансирование проекта со стороны РФ (его заказчиком выступила компания «Рубикон») сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали РЖД и Внешэкономбанк.
[~DETAIL_TEXT] => БАМ запутался в проводах
Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, задействованный в перевозках с 16 ноября 2022 года, задумывался прежде всего как транспортный коридор для развития экономики приграничных территорий, тяготеющих к Амурскому бассейну, – регионов Приамурья и провинции Хэйлунцзян (в переводе с китайского «Хэйлунцзян» – «река черного дракона»).
Со временем логистическое значение моста возросло. Сложная ситуация с обеспечением трафика через действующие порты и сухопутные погранпереходы на Дальнем Востоке показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР. По мысли РЖД, железнодорожный участок Биробиджан – Ленинск, еще недавно считавшийся малодеятельным, и примыкающий к нему пункт пропуска Нижнеленинское могут восполнить дефицит перевозок в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона.
Как известно, в госкомпании предлагают сдвинуть вправо ряд работ по II этапу модернизации БАМа и Транссиба, рассчитанному до 2025 года.
В первую очередь это касается электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный – Ванино в Хабаровском крае. Планы масштабные: развернутая длина вновь электрифицируемых главных путей должна составить 1,2 тыс. км, второстепенных – 256,8 км. Предусмотрено строительство 17 тяговых подстанций, техническое перевооружение многих других объектов.
То, что проект электрификации будет сдвинут по срокам, было ожидаемым решением. Осуществить столь крупную стройку фактически за два года – задача трудновыполнимая. Даже в позднесоветское время, когда электрифицировали восточный участок Транссиба, темпы работ были скромнее.
В ОАО «РЖД» предлагают перенести основной объем электрификации, примерно на 107 млрд руб.
(в 2022 году весь проект оценивался в 123,8 млрд руб.), на 2026–2028 гг. Хотя это непосредственно уменьшит мощность припортового направления Комсомольск – Ванино (пропускная способность участка составит 38 пар поездов в сутки вместо 53, провозная – 57,7 млн т ежегодно вместо 81,8 млн т), достижение показателя суммарной провозной способности Восточного полигона в 180 млн т по контрольным сечениям в 2025 году будет обеспечено, заверяют в монополии.
В январе 2023-го Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» рассмотрел предлагаемую холдингом оптимизацию II этапа развития Восточного полигона. Совет поддержал возможность переноса мероприятий по электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино в том случае, если у компании действительно есть дефицит финансирования инвестпрограммы Восточного полигона, который нельзя компенсировать другими решениями. В то же время совет выступил за проработку дополнительных мер по развитию БАМа и Транссиба, включая увеличение закупки мощных магистральных тепловозов для вождения на БАМе поездов весовой нормы 7,1 тыс. т и реализацию технологических мероприятий по повышению пропускной способности сети.
РЖД плюс
В предлагаемом РЖД сценарии предполагается снизить перспективную провозную способность участка Комсомольск – Ванино на 24 млн т в годовом выражении. Часть расчетного грузопотока может быть перенаправлена в порты Приморья, еще 4 млн т – в адрес пункта пропуска Нижнеленинское в Еврейской автономной области.
Власти ЕАО полагают, что в 2023 году удастся перевезти через трансграничный мост 9 млн т грузов. Прогнозы железнодорожников, озвученные начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, гораздо скромнее. В этом году, по данным ДВЖД, по мосту может быть перевезено порядка 1,3 млн т, в основном угля и руды.
В областном правительстве с этой цифрой не согласны, тем не менее там признают проблемы у нового пограничного перехода. Пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и сейчас не может обеспечивать импорт – из Китая только возвращаются порожние вагоны. К тому же размер движения не назовешь интенсивным. За 3 месяца работы, с 16 ноября 2022 года по 16 февраля 2023-го, по мосту осуществлен пропуск 143 железнодорожных составов, что не так много с учетом согласованной с китайской стороной ежесуточной передачи 5 пар поездов. Всего за этот период в экспортном направлении отгружено 305,2 тыс. т грузов, в том числе 112,9 тыс. т железорудного концентрата и 192,3 тыс. т угля.
Не всех грузоотправителей устраивает стоимость услуг по передаче вагонов через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания, – российская часть самого моста, подходы к нему и ст. Михайло-Семеновская (ст. Ленинск-2).
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01, дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры ООО «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23.10.2019 г.
Как сообщается на сайте оператора мостового перехода, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», – говорил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.
Дальность перевозки от ст. Известковая, к которой примыкает горно-обогатительный комбинат, до ст. Михайло-Семеновская составляет 244 км. До пункта пропуска Гродеково ехать почти на 1 тыс. км больше.
Драконовский тариф
В «АйЭрСи Групп» (бывшее ООО «Петропавловск – Черная металлургия»), куда входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от ст. Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход. – Прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции, через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», – акцентируют внимание в «АйЭрСи Групп».
Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес ст. Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Мост Нижнеленинское – Тунцзян пока не может передавать в достаточном объеме грузы в Китай.
«РЖД готовы подводить к погранпереходу больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в среднем в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставления от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», – уточнил представитель «АйЭрСи Групп».
Возможностями нового погранперехода хотели бы воспользоваться лесопромышленники. «Но насколько известно, плата за проезд по этому участку настолько высока, что дешевле ехать на более дальнее расстояние – через Гродеково. Пока что этот коридор не находит своей экономической востребованности. Возможно, что-то здесь изменится, и со снятием ограничительных мер в Китае и улучшением спроса на лесопродукцию данный маршрут получит коммерческую привлекательность», – говорит председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко.
Пограничное состояние
В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что по мосту постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно передается в Китай один состав, заверили в компании. Сейчас цель – увеличить передачу вагонопотока.
«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить темпы работы пункта пропуска», – рассказали в «Рубиконе».
По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки – с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ Росгранстрой.
Как пояснили в «Рубиконе», перевозка в объеме 1,3 млн т – это консервативный прогноз исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая – своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».
«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ Росгранстрой обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», – отметили в компании.
В Росгранстрое заверили, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при развитии инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительстве грузового двора за счет частных инвестиций.
Известно, что для работы с импортом и другими грузами у ст. Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. Вопрос «РЖД-Партнера», на каком этапе сейчас находятся работы, в компании оставили без ответа. Ранее в Корпорации развития Дальнего Востока сообщали, что запуск объекта произойдет не ранее 2024 года.
Тем временем при участии РЖД в речном порту Нижнеленинское планируется организовать перевалку сыпучих грузов с целью увеличить экспорт в период навигации на Амуре. Власти региона выделили инвестору (ООО «ПТЛК – Портовая инфраструктура») земельный участок, где будет происходить перегруз из вагонов на суда. Однако в одной из компаний-экспортеров выразили сомнение, что данная схема перевозки с учетом имеющегося флота позволит существенно увеличить экспортные поставки в Китай.
За 3 года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, отмечал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, но для этого нужно последовательно снимать сдерживающие факторы, к примеру, такие как недостаточная глубина речных терминалов, что ограничивает заход китайских судов.
«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – информировал менеджер судоходной компании.
Ситуация с трансграничным мостом уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы на Дальнем Востоке обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х гг. – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию мостового пункта пропуска будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых много говорится в связи с востребованностью Восточного полигона.
Как заявил губернатор ЕАО, расчетная пропускная способность моста Нижнеленинское – Тунцзян сопоставима с работой неплохого морского порта. Но просто пропускать грузы через границу не совсем правильно, считает он. Вокруг Нижнеленинского будут возведены промышленные парки, есть заинтересованность многих инвесторов, заверил Р. Гольдштейн.
«В любом случае мостовой переход построен. Надеемся, он будет не хуже, чем в Гродеково, и займет достойное место в объемах экспорта. Тем более что в Нижнеленинском нет таких ограничений, как в Гродеково, – пункт пропуска передает в КНР полноценный поезд», – заключил А. Сидоренко.
Справка
Первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао в городском уезде Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Финансирование проекта со стороны РФ (его заказчиком выступила компания «Рубикон») сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали РЖД и Внешэкономбанк.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[~PREVIEW_TEXT] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026254
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:42:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 351631
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5
[FILE_NAME] => 185221210_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 185221210_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0975160c652f51f81a6be6a4fa48e79f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/80f/7e73ohdwcuvcqbajmvsa73doph6lpqj5/185221210_l_normal_none.jpg
[ALT] => Поезда перешли Рубикон
[TITLE] => Поезда перешли Рубикон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026254
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-pereshli-rubikon
[~CODE] => poezda-pereshli-rubikon
[EXTERNAL_ID] => 402681
[~EXTERNAL_ID] => 402681
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402681:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026256
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда перешли рубикон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда перешли рубикон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало перевозок по трансграничному мосту Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места в работе нового транспортного коридора. Их устранение зависит как от ФГКУ Росгранстрой, так и от компаний, задействованных в развитии этого железнодорожного узла. При этом, по мнению грузоотправителей, для привлечения перевозок на новое экспортное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда перешли Рубикон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда перешли Рубикон
)
)
Array
(
[ID] => 402683
[~ID] => 402683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[~NAME] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:37:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:37:05
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:37:05
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:37:05
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тенденция к восстановлению
В прошлом году геополитические риски, санкционное давление и последующий за этим переход к трансформации российской экономики вызвали существенный спад в лизинговой отрасли. Максимальное снижение объема лизинга произошло в том числе в сегменте железнодорожного транспорта. В то же время определенные сегменты пользовались на фоне санкций наибольшим спросом.
Например, среди клиентов АО «ВТБ Лизинг» самыми востребованными вагонами в прошлом году стали хопперы – 70% от общей доли парка. На втором месте по популярности оказались фитинговые платформы, которые используются для перевозки контейнеров. Их доля составила 12%. Напомним, что в прошлом году, по данным РЖД, контейнерные перевозки по сети железных дорог во всех видах сообщения выросли на 0,3%, до 6,5 млн TEU. А с начала этого года перевозки контейнеров по сети выросли на 4,4%. Далее по степени спроса расположились полувагоны: типовые – 11%, инновационные – 5%.
В текущем году развитие сегмента лизинга зависит от многих факторов. Для роста доходности подвижного состава, скорости движения по сети и удовлетворения потребности в новых парках необходимо выполнение целого ряда условий.
Среди них, как отмечает управляющий директор по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская, – умение грузовладельцев быстро адаптироваться к меняющимся обстоятельствам: нахождение новых рынков сбыта и адаптация логистических схем, а также решение ключевых инфраструктурных вопросов на уровне всей страны. Выполнение этих условий и отсутствие новых глобальных потрясений позволят стабилизировать ситуацию и сохранить текущую динамику в сегменте универсальных парков, отмечает она.
Кроме того, развитие лизинга подвижного состава в 2023 году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики.
Ответить на вызовы ростом
В целом спрос на лизинг железнодорожного подвижного состава обусловлен потребностью в его пополнении и обновлении. И лизинг в этом плане является эффективным инструментом, с помощью которого этот спрос удовлетворяется.
По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%, что, в свою очередь, приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов.
В НРА прогнозируют, что количество новых договоров лизинга в этом году составит около 305 тыс. (сокращение к прошлому году составит около 25%). В то же время в денежном выражении объем нового бизнеса может вырасти на 15% и составить около 2,1 трлн руб. (примерно 1,4% ВВП). Совокупный лизинговый портфель на конец 2023-го вырастет до 7 трлн руб.
Отметим, что из-за сохранения нефти в качестве основного экспортного продукта для России на рынке прогнозируется также возможный рост спроса на вагоны-цистерны. Кроме того, возобновление перевозки угля через северо-западные порты повысит востребованность вагонов-хопперов. Ряд инициатив правительства по стимулированию экспорта для лесопромышленных компаний в Китай и Узбекистан могут повысить спрос и на вагоны-платформы.
В целом в 2023 году предметом лизинга может быть не только новый подвижной состав, но и б/у вагоны. В этом случае лизинг решает для лизингополучателей вопрос пополнения оборотных средств. Кроме того, продолжится тенденция к росту среднего срока договора лизинга и увеличению баллона в конце срока лизинга с учетом роста текущих цен на новый подвижной состав.
Эксперты АО «ВТБ Лизинг» в текущем году ожидают роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году и дефицита производственных мощностей инновационных вагонов в 2023 году», – говорит Оксана Ивановская.
Вместе с тем снижение погрузки металлургических грузов и руды на фоне ожидаемого снижения цен и стагнации на строительном рынке может привести к меньшему спросу на полувагоны. Поэтому ограниченным спросом также могут пользоваться локомотивы и транспортеры.
АО «ВТБ Лизинг»
123112, Москва,
Пресненская наб., д. 10
«Башня на набережной», блок С
Тел.: +7 (495) 514-16-51
[~DETAIL_TEXT] => Тенденция к восстановлению
В прошлом году геополитические риски, санкционное давление и последующий за этим переход к трансформации российской экономики вызвали существенный спад в лизинговой отрасли. Максимальное снижение объема лизинга произошло в том числе в сегменте железнодорожного транспорта. В то же время определенные сегменты пользовались на фоне санкций наибольшим спросом.
Например, среди клиентов АО «ВТБ Лизинг» самыми востребованными вагонами в прошлом году стали хопперы – 70% от общей доли парка. На втором месте по популярности оказались фитинговые платформы, которые используются для перевозки контейнеров. Их доля составила 12%. Напомним, что в прошлом году, по данным РЖД, контейнерные перевозки по сети железных дорог во всех видах сообщения выросли на 0,3%, до 6,5 млн TEU. А с начала этого года перевозки контейнеров по сети выросли на 4,4%. Далее по степени спроса расположились полувагоны: типовые – 11%, инновационные – 5%.
В текущем году развитие сегмента лизинга зависит от многих факторов. Для роста доходности подвижного состава, скорости движения по сети и удовлетворения потребности в новых парках необходимо выполнение целого ряда условий.
Среди них, как отмечает управляющий директор по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская, – умение грузовладельцев быстро адаптироваться к меняющимся обстоятельствам: нахождение новых рынков сбыта и адаптация логистических схем, а также решение ключевых инфраструктурных вопросов на уровне всей страны. Выполнение этих условий и отсутствие новых глобальных потрясений позволят стабилизировать ситуацию и сохранить текущую динамику в сегменте универсальных парков, отмечает она.
Кроме того, развитие лизинга подвижного состава в 2023 году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики.
Ответить на вызовы ростом
В целом спрос на лизинг железнодорожного подвижного состава обусловлен потребностью в его пополнении и обновлении. И лизинг в этом плане является эффективным инструментом, с помощью которого этот спрос удовлетворяется.
По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%, что, в свою очередь, приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов.
В НРА прогнозируют, что количество новых договоров лизинга в этом году составит около 305 тыс. (сокращение к прошлому году составит около 25%). В то же время в денежном выражении объем нового бизнеса может вырасти на 15% и составить около 2,1 трлн руб. (примерно 1,4% ВВП). Совокупный лизинговый портфель на конец 2023-го вырастет до 7 трлн руб.
Отметим, что из-за сохранения нефти в качестве основного экспортного продукта для России на рынке прогнозируется также возможный рост спроса на вагоны-цистерны. Кроме того, возобновление перевозки угля через северо-западные порты повысит востребованность вагонов-хопперов. Ряд инициатив правительства по стимулированию экспорта для лесопромышленных компаний в Китай и Узбекистан могут повысить спрос и на вагоны-платформы.
В целом в 2023 году предметом лизинга может быть не только новый подвижной состав, но и б/у вагоны. В этом случае лизинг решает для лизингополучателей вопрос пополнения оборотных средств. Кроме того, продолжится тенденция к росту среднего срока договора лизинга и увеличению баллона в конце срока лизинга с учетом роста текущих цен на новый подвижной состав.
Эксперты АО «ВТБ Лизинг» в текущем году ожидают роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году и дефицита производственных мощностей инновационных вагонов в 2023 году», – говорит Оксана Ивановская.
Вместе с тем снижение погрузки металлургических грузов и руды на фоне ожидаемого снижения цен и стагнации на строительном рынке может привести к меньшему спросу на полувагоны. Поэтому ограниченным спросом также могут пользоваться локомотивы и транспортеры.
АО «ВТБ Лизинг»
123112, Москва,
Пресненская наб., д. 10
«Башня на набережной», блок С
Тел.: +7 (495) 514-16-51
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026259
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 456
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 182876
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z
[FILE_NAME] => Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Оксана Ивановская ВТБ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dfe3342bcec65fbbd243ad35d633c36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026259
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu
[~CODE] => novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu
[EXTERNAL_ID] => 402683
[~EXTERNAL_ID] => 402683
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026261
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026261
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
)
)
Array
(
[ID] => 402683
[~ID] => 402683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[~NAME] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:37:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:37:05
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:37:05
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:37:05
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тенденция к восстановлению
В прошлом году геополитические риски, санкционное давление и последующий за этим переход к трансформации российской экономики вызвали существенный спад в лизинговой отрасли. Максимальное снижение объема лизинга произошло в том числе в сегменте железнодорожного транспорта. В то же время определенные сегменты пользовались на фоне санкций наибольшим спросом.
Например, среди клиентов АО «ВТБ Лизинг» самыми востребованными вагонами в прошлом году стали хопперы – 70% от общей доли парка. На втором месте по популярности оказались фитинговые платформы, которые используются для перевозки контейнеров. Их доля составила 12%. Напомним, что в прошлом году, по данным РЖД, контейнерные перевозки по сети железных дорог во всех видах сообщения выросли на 0,3%, до 6,5 млн TEU. А с начала этого года перевозки контейнеров по сети выросли на 4,4%. Далее по степени спроса расположились полувагоны: типовые – 11%, инновационные – 5%.
В текущем году развитие сегмента лизинга зависит от многих факторов. Для роста доходности подвижного состава, скорости движения по сети и удовлетворения потребности в новых парках необходимо выполнение целого ряда условий.
Среди них, как отмечает управляющий директор по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская, – умение грузовладельцев быстро адаптироваться к меняющимся обстоятельствам: нахождение новых рынков сбыта и адаптация логистических схем, а также решение ключевых инфраструктурных вопросов на уровне всей страны. Выполнение этих условий и отсутствие новых глобальных потрясений позволят стабилизировать ситуацию и сохранить текущую динамику в сегменте универсальных парков, отмечает она.
Кроме того, развитие лизинга подвижного состава в 2023 году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики.
Ответить на вызовы ростом
В целом спрос на лизинг железнодорожного подвижного состава обусловлен потребностью в его пополнении и обновлении. И лизинг в этом плане является эффективным инструментом, с помощью которого этот спрос удовлетворяется.
По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%, что, в свою очередь, приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов.
В НРА прогнозируют, что количество новых договоров лизинга в этом году составит около 305 тыс. (сокращение к прошлому году составит около 25%). В то же время в денежном выражении объем нового бизнеса может вырасти на 15% и составить около 2,1 трлн руб. (примерно 1,4% ВВП). Совокупный лизинговый портфель на конец 2023-го вырастет до 7 трлн руб.
Отметим, что из-за сохранения нефти в качестве основного экспортного продукта для России на рынке прогнозируется также возможный рост спроса на вагоны-цистерны. Кроме того, возобновление перевозки угля через северо-западные порты повысит востребованность вагонов-хопперов. Ряд инициатив правительства по стимулированию экспорта для лесопромышленных компаний в Китай и Узбекистан могут повысить спрос и на вагоны-платформы.
В целом в 2023 году предметом лизинга может быть не только новый подвижной состав, но и б/у вагоны. В этом случае лизинг решает для лизингополучателей вопрос пополнения оборотных средств. Кроме того, продолжится тенденция к росту среднего срока договора лизинга и увеличению баллона в конце срока лизинга с учетом роста текущих цен на новый подвижной состав.
Эксперты АО «ВТБ Лизинг» в текущем году ожидают роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году и дефицита производственных мощностей инновационных вагонов в 2023 году», – говорит Оксана Ивановская.
Вместе с тем снижение погрузки металлургических грузов и руды на фоне ожидаемого снижения цен и стагнации на строительном рынке может привести к меньшему спросу на полувагоны. Поэтому ограниченным спросом также могут пользоваться локомотивы и транспортеры.
АО «ВТБ Лизинг»
123112, Москва,
Пресненская наб., д. 10
«Башня на набережной», блок С
Тел.: +7 (495) 514-16-51
[~DETAIL_TEXT] => Тенденция к восстановлению
В прошлом году геополитические риски, санкционное давление и последующий за этим переход к трансформации российской экономики вызвали существенный спад в лизинговой отрасли. Максимальное снижение объема лизинга произошло в том числе в сегменте железнодорожного транспорта. В то же время определенные сегменты пользовались на фоне санкций наибольшим спросом.
Например, среди клиентов АО «ВТБ Лизинг» самыми востребованными вагонами в прошлом году стали хопперы – 70% от общей доли парка. На втором месте по популярности оказались фитинговые платформы, которые используются для перевозки контейнеров. Их доля составила 12%. Напомним, что в прошлом году, по данным РЖД, контейнерные перевозки по сети железных дорог во всех видах сообщения выросли на 0,3%, до 6,5 млн TEU. А с начала этого года перевозки контейнеров по сети выросли на 4,4%. Далее по степени спроса расположились полувагоны: типовые – 11%, инновационные – 5%.
В текущем году развитие сегмента лизинга зависит от многих факторов. Для роста доходности подвижного состава, скорости движения по сети и удовлетворения потребности в новых парках необходимо выполнение целого ряда условий.
Среди них, как отмечает управляющий директор по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская, – умение грузовладельцев быстро адаптироваться к меняющимся обстоятельствам: нахождение новых рынков сбыта и адаптация логистических схем, а также решение ключевых инфраструктурных вопросов на уровне всей страны. Выполнение этих условий и отсутствие новых глобальных потрясений позволят стабилизировать ситуацию и сохранить текущую динамику в сегменте универсальных парков, отмечает она.
Кроме того, развитие лизинга подвижного состава в 2023 году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики.
Ответить на вызовы ростом
В целом спрос на лизинг железнодорожного подвижного состава обусловлен потребностью в его пополнении и обновлении. И лизинг в этом плане является эффективным инструментом, с помощью которого этот спрос удовлетворяется.
По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%, что, в свою очередь, приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов.
В НРА прогнозируют, что количество новых договоров лизинга в этом году составит около 305 тыс. (сокращение к прошлому году составит около 25%). В то же время в денежном выражении объем нового бизнеса может вырасти на 15% и составить около 2,1 трлн руб. (примерно 1,4% ВВП). Совокупный лизинговый портфель на конец 2023-го вырастет до 7 трлн руб.
Отметим, что из-за сохранения нефти в качестве основного экспортного продукта для России на рынке прогнозируется также возможный рост спроса на вагоны-цистерны. Кроме того, возобновление перевозки угля через северо-западные порты повысит востребованность вагонов-хопперов. Ряд инициатив правительства по стимулированию экспорта для лесопромышленных компаний в Китай и Узбекистан могут повысить спрос и на вагоны-платформы.
В целом в 2023 году предметом лизинга может быть не только новый подвижной состав, но и б/у вагоны. В этом случае лизинг решает для лизингополучателей вопрос пополнения оборотных средств. Кроме того, продолжится тенденция к росту среднего срока договора лизинга и увеличению баллона в конце срока лизинга с учетом роста текущих цен на новый подвижной состав.
Эксперты АО «ВТБ Лизинг» в текущем году ожидают роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году и дефицита производственных мощностей инновационных вагонов в 2023 году», – говорит Оксана Ивановская.
Вместе с тем снижение погрузки металлургических грузов и руды на фоне ожидаемого снижения цен и стагнации на строительном рынке может привести к меньшему спросу на полувагоны. Поэтому ограниченным спросом также могут пользоваться локомотивы и транспортеры.
АО «ВТБ Лизинг»
123112, Москва,
Пресненская наб., д. 10
«Башня на набережной», блок С
Тел.: +7 (495) 514-16-51
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026259
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:43:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 456
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 182876
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z
[FILE_NAME] => Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Оксана Ивановская ВТБ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dfe3342bcec65fbbd243ad35d633c36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/af1/9gzk60rm6cg2x4cc2r61thh8pc0ra38z/Oksana-Ivanovskaya-VTB.jpg
[ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026259
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu
[~CODE] => novye-ili-b-u-kakim-budet-lizing-vagonnogo-parka-v-2023-godu
[EXTERNAL_ID] => 402683
[~EXTERNAL_ID] => 402683
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026261
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026261
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402683:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году российская экономика прошла острую фазу, но ее перестройка продолжается и сегодня. Развитие сегмента лизинга подвижного состава в стране в текущем году будет зависеть от налаживания экспортно-импортных отношений с другими странами и эффективности выстраивания логистики. РЖД планируют погрузить в этом году около 1 млрд 203,6 млн т, а эксперты рынка прогнозируют восстановительный рост в таких сегментах, как вагоны-цистерны, крытые вагоны и инновационные полувагоны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые или б/у: каким будет лизинг вагонного парка в 2023 году
)
)
Array
(
[ID] => 402684
[~ID] => 402684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[~NAME] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:45:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:45:51
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:45:51
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:45:51
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интересно, что за всю почти 150-летнюю историю Рязано-Уральской, а затем Приволжской железной дороги Михаил Петрович Лихачев – единственный ее руководитель, родившийся на Саратовской земле (в селе Нестеровка Аткарского района Саратовской области).
Уже в 1979 году Михаил Петрович был начальником крупной сортировочной станции Анисовка и параллельно учился во Всесоюзном институте инженеров железнодорожного транспорта. Это было непростое время для железной дороги. Объемы грузов росли, подвижного состава не хватало. Станции не справлялись с растущим вагонопотоком. Молодой начальник внес тогда ощутимый вклад в развитие пропускной способности Анисовки, технически перевооружая станцию: было увеличено количество путей в парке приема, сортировочном и приемо-отправочном парках, созданы локомотивное и вагонное депо.
В начале 1990-х гг. Михаил Петрович Лихачев занял пост начальника Саратовского отделения Приволжской магистрали. В этот еще более сложный для всей страны период из-за спада производства резко упали объемы перевозок, снизились доходы дороги. И он делал все возможное, чтобы сохранить хозяйство и кадровый потенциал дороги, – вел кропотливую работу с руководителями промышленных предприятий и администраций городов и районов по изысканию грузов и увеличению доходов.
Но главных профессиональных успехов Михаил Петрович Лихачев достиг в период с 1997 по 2002 год, когда возглавлял Приволжскую дорогу и входил в состав правительства Саратовской области. Он развернул работы по электрификации главного грузового и пассажирского направления, что позволило дороге сохранить мощные транзитный грузовой и пассажирский потоки. Чтобы ускорить оборот вагонов и содержать пути в образцовом состоянии, путейцев необходимо было бесперебойно снабжать материалами верхнего строения пути. Для этого было приобретено и реконструировано три завода – под выпуск железобетонных шпал, под рельсосварку, сборку путевых решеток и производство щебня. Сегодня все эти предприятия востребованы не только Приволжской магистралью, но и путейцами всей сети РЖД. Если в 1997 году магистраль ежегодно отправляла 68,5 тыс. т грузов в сутки, то в 2002-м – уже более 108 тыс. т.
Личным достижением Михаила Петровича в этот период стала защита диссертации и присвоение ему степени кандидата технических наук.
За несколько лет Лихачев вывел Приволжскую магистраль в число передовых. Труд коллектива дороги был неоднократно оценен МПС и ЦК отраслевого профсоюза. По итогам отраслевого соревнования в 1998 году дороге было присвоено первое место.
За добросовестный труд и большой вклад в развитие железнодорожного транспорта России Михаил Петрович Лихачев отмечен многими наградами. Среди них – орден Дружбы, орден «Знак Почета», памятный знак «Почетный железнодорожник», знак губернатора Саратовской области «За милосердие и благотворительность».
Коллеги рассказывают, что, получив очередное повышение по службе, он вел себя так, словно собирался остаться на новом месте навсегда: затевал масштабные реформы, строил грандиозные планы на будущее. Работоспособность Михаила Петровича, его преданность делу, искренний интерес к нуждам людей всегда помогали ему зажечь и вдохновить коллектив.
Решая сложные задачи, начальник дороги никогда не забывал о самих железнодорожниках. И позже, где бы ни работал Лихачев, он всегда уделял особое внимание социальной сфере.
При его непосредственном участии была проведена газификация частных домов, параллельно с этим строилось и вводилось в строй около 23,5 тыс. кв. м в год жилья для работников Приволжской железной дороги и их семей. Большим событием стало открытие в 2001 году нового терапевтического корпуса на территории Дорожной клинической больницы и Лечебно-оздоровительного комплекса (ЛОКа), где сегодня проходят лечение и улучшают здоровье железнодорожники и жители Саратова.
В подшефном совхозе «Нестеровский» построен детский сад «Солнышко», два одноквартирных дома, введены в эксплуатацию механические мастерские. За Лихачевым прочно закрепился имидж железнодорожника-строителя.
В 2003 году Михаилу Петровичу доверили пост уполномоченного представителя ОАО «РЖД» в Чешской Республике с целью установления экономических связей в области железнодорожных перевозок между Чехией и Россией. И он, как всегда, был на высоте. Но уже через несколько лет вернулся на родную дорогу в качестве начальника службы специальных перевозок.
Сегодня Михаил Петрович Лихачев – президент ЗАО «ЖДЭ-2000», предоставляющего экспедиторские и операторские железнодорожные услуги на всей территории Российской Федерации, а также в странах СНГ, Балтии и КНР. Он, как и прежде, энергичен, полон сил и стремится делать все не просто хорошо, а лучше всех.
Крепкий тыл юбиляра – его семья. Всю жизнь, буквально со школьной скамьи, рядом с Михаилом Петровичем – его замечательная жена Нина Николаевна, создающая неповторимую атмосферу уюта, душевного тепла и благополучия для всей семьи. В прошлом году супруги отпраздновали 55-ю годовщину свадьбы.
Сейчас уже дети Михаила Петровича Андрей и Ольга продолжают железнодорожную династию Лихачевых. А старшая внучка юбиляра Алена Лихачева плодотворно трудится под началом деда, перенимая опыт и мудрость, накопленные им за долгую трудовую жизнь. Всего в семье – четверо внуков и уже четверо правнуков.
Михаил Петрович Лихачев – из тех людей, которые никогда не пожалеют о прошедших годах, потому что каждый из них был прожит с полной отдачей делу и людям.
Поздравляем Вас с юбилеем!
[~DETAIL_TEXT] => Интересно, что за всю почти 150-летнюю историю Рязано-Уральской, а затем Приволжской железной дороги Михаил Петрович Лихачев – единственный ее руководитель, родившийся на Саратовской земле (в селе Нестеровка Аткарского района Саратовской области).
Уже в 1979 году Михаил Петрович был начальником крупной сортировочной станции Анисовка и параллельно учился во Всесоюзном институте инженеров железнодорожного транспорта. Это было непростое время для железной дороги. Объемы грузов росли, подвижного состава не хватало. Станции не справлялись с растущим вагонопотоком. Молодой начальник внес тогда ощутимый вклад в развитие пропускной способности Анисовки, технически перевооружая станцию: было увеличено количество путей в парке приема, сортировочном и приемо-отправочном парках, созданы локомотивное и вагонное депо.
В начале 1990-х гг. Михаил Петрович Лихачев занял пост начальника Саратовского отделения Приволжской магистрали. В этот еще более сложный для всей страны период из-за спада производства резко упали объемы перевозок, снизились доходы дороги. И он делал все возможное, чтобы сохранить хозяйство и кадровый потенциал дороги, – вел кропотливую работу с руководителями промышленных предприятий и администраций городов и районов по изысканию грузов и увеличению доходов.
Но главных профессиональных успехов Михаил Петрович Лихачев достиг в период с 1997 по 2002 год, когда возглавлял Приволжскую дорогу и входил в состав правительства Саратовской области. Он развернул работы по электрификации главного грузового и пассажирского направления, что позволило дороге сохранить мощные транзитный грузовой и пассажирский потоки. Чтобы ускорить оборот вагонов и содержать пути в образцовом состоянии, путейцев необходимо было бесперебойно снабжать материалами верхнего строения пути. Для этого было приобретено и реконструировано три завода – под выпуск железобетонных шпал, под рельсосварку, сборку путевых решеток и производство щебня. Сегодня все эти предприятия востребованы не только Приволжской магистралью, но и путейцами всей сети РЖД. Если в 1997 году магистраль ежегодно отправляла 68,5 тыс. т грузов в сутки, то в 2002-м – уже более 108 тыс. т.
Личным достижением Михаила Петровича в этот период стала защита диссертации и присвоение ему степени кандидата технических наук.
За несколько лет Лихачев вывел Приволжскую магистраль в число передовых. Труд коллектива дороги был неоднократно оценен МПС и ЦК отраслевого профсоюза. По итогам отраслевого соревнования в 1998 году дороге было присвоено первое место.
За добросовестный труд и большой вклад в развитие железнодорожного транспорта России Михаил Петрович Лихачев отмечен многими наградами. Среди них – орден Дружбы, орден «Знак Почета», памятный знак «Почетный железнодорожник», знак губернатора Саратовской области «За милосердие и благотворительность».
Коллеги рассказывают, что, получив очередное повышение по службе, он вел себя так, словно собирался остаться на новом месте навсегда: затевал масштабные реформы, строил грандиозные планы на будущее. Работоспособность Михаила Петровича, его преданность делу, искренний интерес к нуждам людей всегда помогали ему зажечь и вдохновить коллектив.
Решая сложные задачи, начальник дороги никогда не забывал о самих железнодорожниках. И позже, где бы ни работал Лихачев, он всегда уделял особое внимание социальной сфере.
При его непосредственном участии была проведена газификация частных домов, параллельно с этим строилось и вводилось в строй около 23,5 тыс. кв. м в год жилья для работников Приволжской железной дороги и их семей. Большим событием стало открытие в 2001 году нового терапевтического корпуса на территории Дорожной клинической больницы и Лечебно-оздоровительного комплекса (ЛОКа), где сегодня проходят лечение и улучшают здоровье железнодорожники и жители Саратова.
В подшефном совхозе «Нестеровский» построен детский сад «Солнышко», два одноквартирных дома, введены в эксплуатацию механические мастерские. За Лихачевым прочно закрепился имидж железнодорожника-строителя.
В 2003 году Михаилу Петровичу доверили пост уполномоченного представителя ОАО «РЖД» в Чешской Республике с целью установления экономических связей в области железнодорожных перевозок между Чехией и Россией. И он, как всегда, был на высоте. Но уже через несколько лет вернулся на родную дорогу в качестве начальника службы специальных перевозок.
Сегодня Михаил Петрович Лихачев – президент ЗАО «ЖДЭ-2000», предоставляющего экспедиторские и операторские железнодорожные услуги на всей территории Российской Федерации, а также в странах СНГ, Балтии и КНР. Он, как и прежде, энергичен, полон сил и стремится делать все не просто хорошо, а лучше всех.
Крепкий тыл юбиляра – его семья. Всю жизнь, буквально со школьной скамьи, рядом с Михаилом Петровичем – его замечательная жена Нина Николаевна, создающая неповторимую атмосферу уюта, душевного тепла и благополучия для всей семьи. В прошлом году супруги отпраздновали 55-ю годовщину свадьбы.
Сейчас уже дети Михаила Петровича Андрей и Ольга продолжают железнодорожную династию Лихачевых. А старшая внучка юбиляра Алена Лихачева плодотворно трудится под началом деда, перенимая опыт и мудрость, накопленные им за долгую трудовую жизнь. Всего в семье – четверо внуков и уже четверо правнуков.
Михаил Петрович Лихачев – из тех людей, которые никогда не пожалеют о прошедших годах, потому что каждый из них был прожит с полной отдачей делу и людям.
Поздравляем Вас с юбилеем!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших
в России.
[~PREVIEW_TEXT] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших
в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026264
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 209132
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1
[FILE_NAME] => INS08457_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => INS08457-3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 42f07ab3984ee518b61d0d49a68586b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026264
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka
[~CODE] => mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka
[EXTERNAL_ID] => 402684
[~EXTERNAL_ID] => 402684
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026266
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026266
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_META_KEYWORDS] => михаил лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших <br>
в России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших <br>
в России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
)
)
Array
(
[ID] => 402684
[~ID] => 402684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[~NAME] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:45:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:45:51
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:45:51
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:45:51
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интересно, что за всю почти 150-летнюю историю Рязано-Уральской, а затем Приволжской железной дороги Михаил Петрович Лихачев – единственный ее руководитель, родившийся на Саратовской земле (в селе Нестеровка Аткарского района Саратовской области).
Уже в 1979 году Михаил Петрович был начальником крупной сортировочной станции Анисовка и параллельно учился во Всесоюзном институте инженеров железнодорожного транспорта. Это было непростое время для железной дороги. Объемы грузов росли, подвижного состава не хватало. Станции не справлялись с растущим вагонопотоком. Молодой начальник внес тогда ощутимый вклад в развитие пропускной способности Анисовки, технически перевооружая станцию: было увеличено количество путей в парке приема, сортировочном и приемо-отправочном парках, созданы локомотивное и вагонное депо.
В начале 1990-х гг. Михаил Петрович Лихачев занял пост начальника Саратовского отделения Приволжской магистрали. В этот еще более сложный для всей страны период из-за спада производства резко упали объемы перевозок, снизились доходы дороги. И он делал все возможное, чтобы сохранить хозяйство и кадровый потенциал дороги, – вел кропотливую работу с руководителями промышленных предприятий и администраций городов и районов по изысканию грузов и увеличению доходов.
Но главных профессиональных успехов Михаил Петрович Лихачев достиг в период с 1997 по 2002 год, когда возглавлял Приволжскую дорогу и входил в состав правительства Саратовской области. Он развернул работы по электрификации главного грузового и пассажирского направления, что позволило дороге сохранить мощные транзитный грузовой и пассажирский потоки. Чтобы ускорить оборот вагонов и содержать пути в образцовом состоянии, путейцев необходимо было бесперебойно снабжать материалами верхнего строения пути. Для этого было приобретено и реконструировано три завода – под выпуск железобетонных шпал, под рельсосварку, сборку путевых решеток и производство щебня. Сегодня все эти предприятия востребованы не только Приволжской магистралью, но и путейцами всей сети РЖД. Если в 1997 году магистраль ежегодно отправляла 68,5 тыс. т грузов в сутки, то в 2002-м – уже более 108 тыс. т.
Личным достижением Михаила Петровича в этот период стала защита диссертации и присвоение ему степени кандидата технических наук.
За несколько лет Лихачев вывел Приволжскую магистраль в число передовых. Труд коллектива дороги был неоднократно оценен МПС и ЦК отраслевого профсоюза. По итогам отраслевого соревнования в 1998 году дороге было присвоено первое место.
За добросовестный труд и большой вклад в развитие железнодорожного транспорта России Михаил Петрович Лихачев отмечен многими наградами. Среди них – орден Дружбы, орден «Знак Почета», памятный знак «Почетный железнодорожник», знак губернатора Саратовской области «За милосердие и благотворительность».
Коллеги рассказывают, что, получив очередное повышение по службе, он вел себя так, словно собирался остаться на новом месте навсегда: затевал масштабные реформы, строил грандиозные планы на будущее. Работоспособность Михаила Петровича, его преданность делу, искренний интерес к нуждам людей всегда помогали ему зажечь и вдохновить коллектив.
Решая сложные задачи, начальник дороги никогда не забывал о самих железнодорожниках. И позже, где бы ни работал Лихачев, он всегда уделял особое внимание социальной сфере.
При его непосредственном участии была проведена газификация частных домов, параллельно с этим строилось и вводилось в строй около 23,5 тыс. кв. м в год жилья для работников Приволжской железной дороги и их семей. Большим событием стало открытие в 2001 году нового терапевтического корпуса на территории Дорожной клинической больницы и Лечебно-оздоровительного комплекса (ЛОКа), где сегодня проходят лечение и улучшают здоровье железнодорожники и жители Саратова.
В подшефном совхозе «Нестеровский» построен детский сад «Солнышко», два одноквартирных дома, введены в эксплуатацию механические мастерские. За Лихачевым прочно закрепился имидж железнодорожника-строителя.
В 2003 году Михаилу Петровичу доверили пост уполномоченного представителя ОАО «РЖД» в Чешской Республике с целью установления экономических связей в области железнодорожных перевозок между Чехией и Россией. И он, как всегда, был на высоте. Но уже через несколько лет вернулся на родную дорогу в качестве начальника службы специальных перевозок.
Сегодня Михаил Петрович Лихачев – президент ЗАО «ЖДЭ-2000», предоставляющего экспедиторские и операторские железнодорожные услуги на всей территории Российской Федерации, а также в странах СНГ, Балтии и КНР. Он, как и прежде, энергичен, полон сил и стремится делать все не просто хорошо, а лучше всех.
Крепкий тыл юбиляра – его семья. Всю жизнь, буквально со школьной скамьи, рядом с Михаилом Петровичем – его замечательная жена Нина Николаевна, создающая неповторимую атмосферу уюта, душевного тепла и благополучия для всей семьи. В прошлом году супруги отпраздновали 55-ю годовщину свадьбы.
Сейчас уже дети Михаила Петровича Андрей и Ольга продолжают железнодорожную династию Лихачевых. А старшая внучка юбиляра Алена Лихачева плодотворно трудится под началом деда, перенимая опыт и мудрость, накопленные им за долгую трудовую жизнь. Всего в семье – четверо внуков и уже четверо правнуков.
Михаил Петрович Лихачев – из тех людей, которые никогда не пожалеют о прошедших годах, потому что каждый из них был прожит с полной отдачей делу и людям.
Поздравляем Вас с юбилеем!
[~DETAIL_TEXT] => Интересно, что за всю почти 150-летнюю историю Рязано-Уральской, а затем Приволжской железной дороги Михаил Петрович Лихачев – единственный ее руководитель, родившийся на Саратовской земле (в селе Нестеровка Аткарского района Саратовской области).
Уже в 1979 году Михаил Петрович был начальником крупной сортировочной станции Анисовка и параллельно учился во Всесоюзном институте инженеров железнодорожного транспорта. Это было непростое время для железной дороги. Объемы грузов росли, подвижного состава не хватало. Станции не справлялись с растущим вагонопотоком. Молодой начальник внес тогда ощутимый вклад в развитие пропускной способности Анисовки, технически перевооружая станцию: было увеличено количество путей в парке приема, сортировочном и приемо-отправочном парках, созданы локомотивное и вагонное депо.
В начале 1990-х гг. Михаил Петрович Лихачев занял пост начальника Саратовского отделения Приволжской магистрали. В этот еще более сложный для всей страны период из-за спада производства резко упали объемы перевозок, снизились доходы дороги. И он делал все возможное, чтобы сохранить хозяйство и кадровый потенциал дороги, – вел кропотливую работу с руководителями промышленных предприятий и администраций городов и районов по изысканию грузов и увеличению доходов.
Но главных профессиональных успехов Михаил Петрович Лихачев достиг в период с 1997 по 2002 год, когда возглавлял Приволжскую дорогу и входил в состав правительства Саратовской области. Он развернул работы по электрификации главного грузового и пассажирского направления, что позволило дороге сохранить мощные транзитный грузовой и пассажирский потоки. Чтобы ускорить оборот вагонов и содержать пути в образцовом состоянии, путейцев необходимо было бесперебойно снабжать материалами верхнего строения пути. Для этого было приобретено и реконструировано три завода – под выпуск железобетонных шпал, под рельсосварку, сборку путевых решеток и производство щебня. Сегодня все эти предприятия востребованы не только Приволжской магистралью, но и путейцами всей сети РЖД. Если в 1997 году магистраль ежегодно отправляла 68,5 тыс. т грузов в сутки, то в 2002-м – уже более 108 тыс. т.
Личным достижением Михаила Петровича в этот период стала защита диссертации и присвоение ему степени кандидата технических наук.
За несколько лет Лихачев вывел Приволжскую магистраль в число передовых. Труд коллектива дороги был неоднократно оценен МПС и ЦК отраслевого профсоюза. По итогам отраслевого соревнования в 1998 году дороге было присвоено первое место.
За добросовестный труд и большой вклад в развитие железнодорожного транспорта России Михаил Петрович Лихачев отмечен многими наградами. Среди них – орден Дружбы, орден «Знак Почета», памятный знак «Почетный железнодорожник», знак губернатора Саратовской области «За милосердие и благотворительность».
Коллеги рассказывают, что, получив очередное повышение по службе, он вел себя так, словно собирался остаться на новом месте навсегда: затевал масштабные реформы, строил грандиозные планы на будущее. Работоспособность Михаила Петровича, его преданность делу, искренний интерес к нуждам людей всегда помогали ему зажечь и вдохновить коллектив.
Решая сложные задачи, начальник дороги никогда не забывал о самих железнодорожниках. И позже, где бы ни работал Лихачев, он всегда уделял особое внимание социальной сфере.
При его непосредственном участии была проведена газификация частных домов, параллельно с этим строилось и вводилось в строй около 23,5 тыс. кв. м в год жилья для работников Приволжской железной дороги и их семей. Большим событием стало открытие в 2001 году нового терапевтического корпуса на территории Дорожной клинической больницы и Лечебно-оздоровительного комплекса (ЛОКа), где сегодня проходят лечение и улучшают здоровье железнодорожники и жители Саратова.
В подшефном совхозе «Нестеровский» построен детский сад «Солнышко», два одноквартирных дома, введены в эксплуатацию механические мастерские. За Лихачевым прочно закрепился имидж железнодорожника-строителя.
В 2003 году Михаилу Петровичу доверили пост уполномоченного представителя ОАО «РЖД» в Чешской Республике с целью установления экономических связей в области железнодорожных перевозок между Чехией и Россией. И он, как всегда, был на высоте. Но уже через несколько лет вернулся на родную дорогу в качестве начальника службы специальных перевозок.
Сегодня Михаил Петрович Лихачев – президент ЗАО «ЖДЭ-2000», предоставляющего экспедиторские и операторские железнодорожные услуги на всей территории Российской Федерации, а также в странах СНГ, Балтии и КНР. Он, как и прежде, энергичен, полон сил и стремится делать все не просто хорошо, а лучше всех.
Крепкий тыл юбиляра – его семья. Всю жизнь, буквально со школьной скамьи, рядом с Михаилом Петровичем – его замечательная жена Нина Николаевна, создающая неповторимую атмосферу уюта, душевного тепла и благополучия для всей семьи. В прошлом году супруги отпраздновали 55-ю годовщину свадьбы.
Сейчас уже дети Михаила Петровича Андрей и Ольга продолжают железнодорожную династию Лихачевых. А старшая внучка юбиляра Алена Лихачева плодотворно трудится под началом деда, перенимая опыт и мудрость, накопленные им за долгую трудовую жизнь. Всего в семье – четверо внуков и уже четверо правнуков.
Михаил Петрович Лихачев – из тех людей, которые никогда не пожалеют о прошедших годах, потому что каждый из них был прожит с полной отдачей делу и людям.
Поздравляем Вас с юбилеем!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших
в России.
[~PREVIEW_TEXT] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших
в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026264
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 209132
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1
[FILE_NAME] => INS08457_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => INS08457-3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 42f07ab3984ee518b61d0d49a68586b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/p4ht2q5723stizmlcztp5b1kelp2ozx1/INS08457_3.jpg
[ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026264
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka
[~CODE] => mikhail-likhachev-ego-primer-drugim-nauka
[EXTERNAL_ID] => 402684
[~EXTERNAL_ID] => 402684
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026266
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026266
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_META_KEYWORDS] => михаил лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших <br>
в России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 28 марта президенту ЗАО «ЖДЭ-2000» Михаилу Лихачеву исполняется 75 лет. Большая часть жизни Михаила Петровича неразрывно связана с Приволжской железной дорогой, куда он пришел в 1968 году 20-летним юношей и где прошел путь от помощника составителя поездов до начальника магистрали. Он возглавлял дорогу в самые тяжелые годы перестройки и сделал ее одной из лучших <br>
в России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Лихачев: его пример – другим наука
)
)
Array
(
[ID] => 402686
[~ID] => 402686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[~NAME] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:51:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:51:30
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:51:30
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:51:30
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня РФ экспортирует сельскохозяйственную продукцию в более чем 160 стран. Россия продолжает активно для второй половины сезона вывозить пшеницу на фоне рекордных запасов. И, по прогнозам экспертов, в марте Россия может экспортировать 4,2 млн т, что в 2 раза выше прошлогодних показателей.
В целом Росстат оценивал запасы пшеницы в сельхозорганизациях страны на 1 февраля в 19,8 млн т, что на 78% выше многолетнего среднего показателя. Спрос со стороны экспортеров будет оставаться высоким, говорят участники рынка.
«Но, чтобы достичь высоких показателей экспорта, нужно равномерно распределить нагрузку на перерабатывающие мощности, поэтому представители отрасли не должны сдерживать продажи с целью повысить цены на товар», – говорит Я. Яковлева.
Как она отмечает, поскольку в сезон возникает ажиотажный спрос на услуги перевозчиков, владельца груза в первую очередь интересует возможность быстрого получения вагона, а не его характеристики. Но основная проблема при перевозках зерна по железной дороге сегодня такая же, как и у рынка железнодорожных перевозок в целом, – это низкая пропускная способность железнодорожной сети и недостаточные возможности порта, куда везут зерно: порой очереди на разгрузку приходится ждать довольно долго.
ООО «Новые транспортные системы» не только оказывает железнодорожные транспортно-экспедиционные услуги и предоставляет подвижной состав (хопперы, крытые вагоны, полувагоны), но и подбирает оптимальные маршруты, альтернативные способы перевозки. В частности, ООО «НТС» предлагает своим клиентам использование цифровой логистической платформы Ezdok. Клиенты получают актуальную информацию в рамках личного кабинета 24/7.
Сервис помогает компаниям снижать логистические издержки как внутри России, так и при экспортных перевозках, упрощать оформление грузовых и таможенных документов, ускорять перевозки грузов, снижать риски задержек в пути.
Также ООО «НТС» по ключевым клиентам оказывает услуги 4PL-логистики, управляя каждой частью в цепочке поставок клиента и являясь единственной точкой контакта для всех вовлеченных сторон. «Заказчик не контролирует процессы. Вся ответственность и контроль над операциями лежит на нашей компании», – отмечает Я. Яковлева.
Функции включают:
– управление и анализ больших объемов данных;
– контроль над грузоперевозками, управление привлеченными 3PL-провайдерами и поставщиками транспортных услуг;
– контроль над складскими операциями и управление любой другой частью цепочки поставок (подача и уборка вагона, оформление и согласование заявок, погрузка/выгрузка и т. п.).
Хороший уровень организации 4PL-логистики и согласованности действий дает возможность оптимизировать транспортные операции, координировать поставщиков, интегрировать цепочки поставок, синхронизировать входящую логистику и исходящие логистические потоки, моделировать и управлять распределительными сетями.
Клиенту привлечение 4PL-провайдера дает возможность сосредоточиться на основной деятельности, возложив организацию транспортных процессов на логистов. Такое решение привело к увеличению оборота вагона в 1,5 раза, что позволило более рационально расходовать денежные средства на перевозки и способствует использованию сэкономленных средств для развития компании.
Тел.: 8-800-55-123-55
https://elevator-nts.ru | http://новые-транспортные-системы.рф | https://ezdok-online.ru
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня РФ экспортирует сельскохозяйственную продукцию в более чем 160 стран. Россия продолжает активно для второй половины сезона вывозить пшеницу на фоне рекордных запасов. И, по прогнозам экспертов, в марте Россия может экспортировать 4,2 млн т, что в 2 раза выше прошлогодних показателей.
В целом Росстат оценивал запасы пшеницы в сельхозорганизациях страны на 1 февраля в 19,8 млн т, что на 78% выше многолетнего среднего показателя. Спрос со стороны экспортеров будет оставаться высоким, говорят участники рынка.
«Но, чтобы достичь высоких показателей экспорта, нужно равномерно распределить нагрузку на перерабатывающие мощности, поэтому представители отрасли не должны сдерживать продажи с целью повысить цены на товар», – говорит Я. Яковлева.
Как она отмечает, поскольку в сезон возникает ажиотажный спрос на услуги перевозчиков, владельца груза в первую очередь интересует возможность быстрого получения вагона, а не его характеристики. Но основная проблема при перевозках зерна по железной дороге сегодня такая же, как и у рынка железнодорожных перевозок в целом, – это низкая пропускная способность железнодорожной сети и недостаточные возможности порта, куда везут зерно: порой очереди на разгрузку приходится ждать довольно долго.
ООО «Новые транспортные системы» не только оказывает железнодорожные транспортно-экспедиционные услуги и предоставляет подвижной состав (хопперы, крытые вагоны, полувагоны), но и подбирает оптимальные маршруты, альтернативные способы перевозки. В частности, ООО «НТС» предлагает своим клиентам использование цифровой логистической платформы Ezdok. Клиенты получают актуальную информацию в рамках личного кабинета 24/7.
Сервис помогает компаниям снижать логистические издержки как внутри России, так и при экспортных перевозках, упрощать оформление грузовых и таможенных документов, ускорять перевозки грузов, снижать риски задержек в пути.
Также ООО «НТС» по ключевым клиентам оказывает услуги 4PL-логистики, управляя каждой частью в цепочке поставок клиента и являясь единственной точкой контакта для всех вовлеченных сторон. «Заказчик не контролирует процессы. Вся ответственность и контроль над операциями лежит на нашей компании», – отмечает Я. Яковлева.
Функции включают:
– управление и анализ больших объемов данных;
– контроль над грузоперевозками, управление привлеченными 3PL-провайдерами и поставщиками транспортных услуг;
– контроль над складскими операциями и управление любой другой частью цепочки поставок (подача и уборка вагона, оформление и согласование заявок, погрузка/выгрузка и т. п.).
Хороший уровень организации 4PL-логистики и согласованности действий дает возможность оптимизировать транспортные операции, координировать поставщиков, интегрировать цепочки поставок, синхронизировать входящую логистику и исходящие логистические потоки, моделировать и управлять распределительными сетями.
Клиенту привлечение 4PL-провайдера дает возможность сосредоточиться на основной деятельности, возложив организацию транспортных процессов на логистов. Такое решение привело к увеличению оборота вагона в 1,5 раза, что позволило более рационально расходовать денежные средства на перевозки и способствует использованию сэкономленных средств для развития компании.
Тел.: 8-800-55-123-55
https://elevator-nts.ru | http://новые-транспортные-системы.рф | https://ezdok-online.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026267
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 223261
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec
[FILE_NAME] => IMG_20221215_WA0064.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG-20221215-WA0064.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9e7d5f4a960e8f2bee48130662563e05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026267
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti
[~CODE] => nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti
[EXTERNAL_ID] => 402686
[~EXTERNAL_ID] => 402686
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026269
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => нтс: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[ELEMENT_META_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нтс: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
)
)
Array
(
[ID] => 402686
[~ID] => 402686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2604
[NAME] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[~NAME] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:51:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-03-22 12:51:30
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:51:30
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2023 12:51:30
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-489-490-mart-2023/nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня РФ экспортирует сельскохозяйственную продукцию в более чем 160 стран. Россия продолжает активно для второй половины сезона вывозить пшеницу на фоне рекордных запасов. И, по прогнозам экспертов, в марте Россия может экспортировать 4,2 млн т, что в 2 раза выше прошлогодних показателей.
В целом Росстат оценивал запасы пшеницы в сельхозорганизациях страны на 1 февраля в 19,8 млн т, что на 78% выше многолетнего среднего показателя. Спрос со стороны экспортеров будет оставаться высоким, говорят участники рынка.
«Но, чтобы достичь высоких показателей экспорта, нужно равномерно распределить нагрузку на перерабатывающие мощности, поэтому представители отрасли не должны сдерживать продажи с целью повысить цены на товар», – говорит Я. Яковлева.
Как она отмечает, поскольку в сезон возникает ажиотажный спрос на услуги перевозчиков, владельца груза в первую очередь интересует возможность быстрого получения вагона, а не его характеристики. Но основная проблема при перевозках зерна по железной дороге сегодня такая же, как и у рынка железнодорожных перевозок в целом, – это низкая пропускная способность железнодорожной сети и недостаточные возможности порта, куда везут зерно: порой очереди на разгрузку приходится ждать довольно долго.
ООО «Новые транспортные системы» не только оказывает железнодорожные транспортно-экспедиционные услуги и предоставляет подвижной состав (хопперы, крытые вагоны, полувагоны), но и подбирает оптимальные маршруты, альтернативные способы перевозки. В частности, ООО «НТС» предлагает своим клиентам использование цифровой логистической платформы Ezdok. Клиенты получают актуальную информацию в рамках личного кабинета 24/7.
Сервис помогает компаниям снижать логистические издержки как внутри России, так и при экспортных перевозках, упрощать оформление грузовых и таможенных документов, ускорять перевозки грузов, снижать риски задержек в пути.
Также ООО «НТС» по ключевым клиентам оказывает услуги 4PL-логистики, управляя каждой частью в цепочке поставок клиента и являясь единственной точкой контакта для всех вовлеченных сторон. «Заказчик не контролирует процессы. Вся ответственность и контроль над операциями лежит на нашей компании», – отмечает Я. Яковлева.
Функции включают:
– управление и анализ больших объемов данных;
– контроль над грузоперевозками, управление привлеченными 3PL-провайдерами и поставщиками транспортных услуг;
– контроль над складскими операциями и управление любой другой частью цепочки поставок (подача и уборка вагона, оформление и согласование заявок, погрузка/выгрузка и т. п.).
Хороший уровень организации 4PL-логистики и согласованности действий дает возможность оптимизировать транспортные операции, координировать поставщиков, интегрировать цепочки поставок, синхронизировать входящую логистику и исходящие логистические потоки, моделировать и управлять распределительными сетями.
Клиенту привлечение 4PL-провайдера дает возможность сосредоточиться на основной деятельности, возложив организацию транспортных процессов на логистов. Такое решение привело к увеличению оборота вагона в 1,5 раза, что позволило более рационально расходовать денежные средства на перевозки и способствует использованию сэкономленных средств для развития компании.
Тел.: 8-800-55-123-55
https://elevator-nts.ru | http://новые-транспортные-системы.рф | https://ezdok-online.ru
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня РФ экспортирует сельскохозяйственную продукцию в более чем 160 стран. Россия продолжает активно для второй половины сезона вывозить пшеницу на фоне рекордных запасов. И, по прогнозам экспертов, в марте Россия может экспортировать 4,2 млн т, что в 2 раза выше прошлогодних показателей.
В целом Росстат оценивал запасы пшеницы в сельхозорганизациях страны на 1 февраля в 19,8 млн т, что на 78% выше многолетнего среднего показателя. Спрос со стороны экспортеров будет оставаться высоким, говорят участники рынка.
«Но, чтобы достичь высоких показателей экспорта, нужно равномерно распределить нагрузку на перерабатывающие мощности, поэтому представители отрасли не должны сдерживать продажи с целью повысить цены на товар», – говорит Я. Яковлева.
Как она отмечает, поскольку в сезон возникает ажиотажный спрос на услуги перевозчиков, владельца груза в первую очередь интересует возможность быстрого получения вагона, а не его характеристики. Но основная проблема при перевозках зерна по железной дороге сегодня такая же, как и у рынка железнодорожных перевозок в целом, – это низкая пропускная способность железнодорожной сети и недостаточные возможности порта, куда везут зерно: порой очереди на разгрузку приходится ждать довольно долго.
ООО «Новые транспортные системы» не только оказывает железнодорожные транспортно-экспедиционные услуги и предоставляет подвижной состав (хопперы, крытые вагоны, полувагоны), но и подбирает оптимальные маршруты, альтернативные способы перевозки. В частности, ООО «НТС» предлагает своим клиентам использование цифровой логистической платформы Ezdok. Клиенты получают актуальную информацию в рамках личного кабинета 24/7.
Сервис помогает компаниям снижать логистические издержки как внутри России, так и при экспортных перевозках, упрощать оформление грузовых и таможенных документов, ускорять перевозки грузов, снижать риски задержек в пути.
Также ООО «НТС» по ключевым клиентам оказывает услуги 4PL-логистики, управляя каждой частью в цепочке поставок клиента и являясь единственной точкой контакта для всех вовлеченных сторон. «Заказчик не контролирует процессы. Вся ответственность и контроль над операциями лежит на нашей компании», – отмечает Я. Яковлева.
Функции включают:
– управление и анализ больших объемов данных;
– контроль над грузоперевозками, управление привлеченными 3PL-провайдерами и поставщиками транспортных услуг;
– контроль над складскими операциями и управление любой другой частью цепочки поставок (подача и уборка вагона, оформление и согласование заявок, погрузка/выгрузка и т. п.).
Хороший уровень организации 4PL-логистики и согласованности действий дает возможность оптимизировать транспортные операции, координировать поставщиков, интегрировать цепочки поставок, синхронизировать входящую логистику и исходящие логистические потоки, моделировать и управлять распределительными сетями.
Клиенту привлечение 4PL-провайдера дает возможность сосредоточиться на основной деятельности, возложив организацию транспортных процессов на логистов. Такое решение привело к увеличению оборота вагона в 1,5 раза, что позволило более рационально расходовать денежные средства на перевозки и способствует использованию сэкономленных средств для развития компании.
Тел.: 8-800-55-123-55
https://elevator-nts.ru | http://новые-транспортные-системы.рф | https://ezdok-online.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026267
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2023 08:44:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 223261
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec
[FILE_NAME] => IMG_20221215_WA0064.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG-20221215-WA0064.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9e7d5f4a960e8f2bee48130662563e05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/550/kniyco06ytrgm8pez9r3k4a7hdekl3ec/IMG_20221215_WA0064.jpg
[ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026267
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti
[~CODE] => nts-vazhno-uskoryat-perevozki-gruzov-i-snizhat-riski-zaderzhek-v-puti
[EXTERNAL_ID] => 402686
[~EXTERNAL_ID] => 402686
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402658
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402658
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026269
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402686:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => нтс: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[ELEMENT_META_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нтс: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам Российского зернового союза (РЗС), экспорт зерна из России в 2022/2023 сельхозгоду может достичь 60 млн т, в том числе 50 млн т пшеницы. Но на сети наблюдается большая нехватка подвижного состава для перевозки зерна и несогласование заявок на перевозку в полном объеме. О главных тенденциях рынка перевозок продукции АПК, в том числе зерна, по сети железных дорог, о факторах, влияющих на динамику железнодорожного парка, и решениях, которые могут поддержать клиентов в данных условиях, «РЖД-Партнеру» рассказала представитель компании, которая специализируется на экспорте/импорте грузов в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии, директор по развитию ООО «Новые транспортные системы» Янина Яковлева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НТС: важно ускорять перевозки грузов и снижать риски задержек в пути
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
