– Максим Владимирович, насколько комфортен существующий рынок ремонта грузовых вагонов?

– Ответ на этот вопрос зависит от того, что мы вкладываем в понятие комфортности. Например, комфорт для собственника вагона – это ремонт как можно реже с минимальной стоимостью, когда рис­ки неисправности ложатся на вагоноремонтников и инфраструктуру. Комфорт для вагоноремонтников – это равномерная загрузка депо и плановый ремонт по высокой цене при низкой себестоимости. Комфорт для инфраструктуры – это высококачест­венный ремонт, гарантирующий безопасность движения. Несложно заметить, что это абсолютно разные зоны комфорта.

– В пользу чьего комфорта идет реформирование системы плановых ремонтов последние 15 лет?

– В пользу собственников подвижного состава. В результате межремонтные сроки увеличились в 3 раза, реальную ответственность за состояние подвижного состава переложили на депо и инфраструктуру, а вагоноремонтные предприятия работают с рентабельностью, близкой к нулю, или в убыток. Жертвами подобной политики стали не только нищие и молчаливые вагоноремонтники, но и инфраструктура, которая столкнулась с двукратным ростом отцепок вагонов в ТОР за последние 10 лет. Мы вынуждены констатировать, что увеличение межремонтных сроков красиво легло на бумагу, но вошло в противоречие с законами физики, которые, в отличие от человеческих законов, неподвластны лоббированию.

Да, железнодорожная система в результате адаптировалась к новым правилам игры, но считать их справедливыми нельзя. К сожалению, собственники вагонов склонны продолжать давление в своих интересах и в ущерб инфраструктуре и вагоно­ремонтным предприятиям, на которых по всей стране трудится более 50 тыс. человек. То есть люди и безопасность движения вторичны по отношению к сиюминутной прибыли.

– Вы говорите о недовольстве вагоновладельцев ростом тарифов на услуги ремонта?

– Именно. В условиях роста объемов перевозок на 10–15% и ставок доходности на 50–100% собственники вагонов возмущены ростом стоимости планового ремонта на 10% и тем, что вагоны не ремонтируются в срок. Но что мешало собственникам ремонтировать вагоны своевременно в 2020 году и не накапливать нерабочий парк? В 2020-м было дешево.

Да, некоторые крупные игроки не могли это делать в силу закредитованности, но большинство просто исполняло годовой бюджет и не мыслило горизонтом 2–3 лет. При таком подходе стоит ли удивляться, что спрос на плановый ремонт вырос с 28 тыс. ед. в месяц летом прошлого года до 40 тыс. ед. летом текущего.

В результате год назад по всей стране депо закрывались, а сейчас закрыты ворота депо на приемку новых вагонов. И мы бы рады увеличить объем ремонта, но за последние 3–4 года перестали быть конкурентоспособными участниками региональных рынков труда. Чтобы сформировать новые смены, нам нужно обучить новых работников и создать для них комфортные условия. Это работа на месяцы и годы. Готовы ли собственники вагонов гарантировать стабильную загрузку депо, чтобы нам инвестировать сотни миллионов рублей в человеческий капитал? Или завтра снова в угоду текущей конъюнктуре и годовому бюджету вагоны встанут под забор?

– А какой политики в части человеческого капитала придерживаетесь вы?

– Со своей стороны, добавлю, что НВРК будет инвестировать в человеческий капитал независимо от колебаний рынка. Это не громкие слова, это необходимость. Требования людей и особенно молодежи к условиям труда и заработной плате сейчас и 10–15 лет назад сильно отличаются. И эти требования будут расти. Если последние 10 лет депо закрывались, потому что не было спроса, или по причине плохого управления, то в будущем будут закрываться, потому что не смогли привлечь трудовые ресурсы и управлять ими.

– Необходимо ли сейчас реформирование системы плановых ремонтов?

– Хотелось бы таких правил планового ремонта, которые в первую очередь гарантируют безопасность движения и справедливое распределение ответственности за некачественный ремонт. Поэтому систему планового ремонта неизбежно ждет реформа, которая повысит уровень социальной и технической ответственности всех участников рынка.