До авто быстрее доехало

Потенциал роста казахстанского транспортного рынка можно оценить по сегменту автоперевозок – он традиционно более мобилен и быстрее перестраивается в соответствии со сложившей рыночной конъюнктурой. Так, по данным казахстанского представительства биржи грузоперевозок ATI.SU, в II квартале 2022 года количество заявок на перевозки из Казахстана в другие страны выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 136%. При этом спрос увеличивался ежемесячно: в апреле он вырос в годовом выражении в 1,5 раза, в мае – в 2 раза, в июне – уже в 3 раза. Наиболее серьезный вклад в этот рост по итогам II квартала внесли российское (+138%) и белорусское (+158%) направления. «В II квартале мы увидели массовый переход на казахстанский рынок российских и белорусских компаний, которые в своих странах столкнулись с потерей европейских грузов и снижением цен», – рассказала директор казахстанского представительства международной биржи грузоперевозок ATI.SU Рената Зобова.

Чуть более скромными, однако также высокими темпами идет переток и железнодорожных отправлений. Так, по данным аналитиков «РЖД Логистики», с 16 марта среднесуточная погрузка и транзит через Казахстан выросли в среднем в 2,2 раза.

Маршрут на любой вкус и цвет

Впрочем, основывать предположение о росте логистического сектора Казахстана только на внешнеполитических событиях будет неверно. Развитие транспортной инфраструктуры республики началось задолго до февральских событий. Казахстан расположен на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Средний темп роста за последние 5 лет составил 1,4% (CAGR), несмотря на пандемию. По итогам 2021 года грузовые перевозки всеми видами транспорта (исключая трубопроводный) составили 4,2 млрд т, а транзитом через Казахстан было перевезено 23,8 млн т грузов (рост на 4,8% к 2020 г.), из которых 88% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Объем контейнерных перевозок в 2021-м достиг 1065,6 млн ДФЭ, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Согласно данным rail.kz, по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ, что на 32% больше показателя 2020 года. Также аналитики отмечают, что более 83% транзита в направлении КНР – Европа – КНР приходится на долю Казахстана.

Сегодня по территории Казахстана проходит 11 международных транзитных коридоров – 5 железно­дорожных и 6 автомобильных. Ключевые из них – МТК Север – Юг, Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).

Последний привлекает наибольшее внимание логистического рынка, так как связывает Европу и Китай, минуя российскую инфраструктуру. ТМТМ был создан в 2014 году с участием предприятий в сфере морских и железнодорожных перевозок Азербайджана, Казахстана и Грузии. Маршрут растянулся на 11 тыс. км. Минимальная пропускная способность в самых узких местах коридора составляет 4,5–5 млн т в год, а максимальная может достигать 27 млн т в год. По нему транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства.

Международное сообщество показывало заинтересованность в коридоре и до последнего логистического кризиса: так, в январе – марте 2022 года по маршруту было перевезено 266,3 тыс. т, что на 123% больше аналогичного периода 2021-го. Контейнерные перевозки за указанный период составили 5847 ДФЭ, что на 19% больше, чем в январе – марте прошлого года.

С марта объемы перевозки стали расти небывалыми темпами. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на Шестом саммите глав Прикаспийских государств в Ашхабаде отметил, что по итогам 5 месяцев 2022 года объем перевозок по данному маршруту вырос в 2,5 раза, а общий товарооборот с Прикаспийскими странами – более чем на 9%. И рес­публика намерена поддержать эту тенденцию. Как уточняют в правительстве РК, уже достигнута договоренность с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с ОТЛК. К тому же появляются новые логистические продукты. Так, с мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.

«Транскаспийский международный транспортный маршрут подразумевает перегрузку на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. С учетом необходимого объема операций маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным», – рассказал управляющий директор по развитию компании PTC Holding Олжас Арыкбаев. Совместное предприятие, по его словам, как раз и должно найти способы сделать цену конкурентоспособной.

Однако для раскрытия полного потенциала этого направления Казахстану придется столкнуться с необходимостью в краткие сроки расширять портовую инфраструктуру. В Казахстане действует два крупных порта: Актау и Курык. Их совокупная пропускная способность составляет 23,7 млн т грузов в год. Именно посредством своих портов Казахстан намерен до конца года нарастить объемы грузоперевозок по ТМТМ в 6 раз, до 3,2 млн т, говорится в сообщении НК «Казахстан темир жолы».

Морской порт Актау с пропускной способностью 14,7 млн т занимает ведущую позицию в формировании и перевалке грузопотоков Каспийского моря. По словам начальника Актауского морского торгового порта Абая Турикпенбаева, в период с января по апрель перевалка через порт составила 1,2 млн т грузов.

«В феврале этого года через порт было перегружено 1657 ДФЭ, а уже в апреле показатель вырос практически вдвое и составил 3099 ДФЭ. По итогам года ожидается двукратный рост контейнерных перевозок к уровню прошлого года – до 50 тыс. ДФЭ», – отметил А. Турикпенбаев. Ключевой для транзита проект – создание контейнерного хаба в порту Актау. Ожидается, что его реализация позволит увеличить поток контейнеров через казахстанский морпорт до 100 тыс. ДФЭ сразу после запуска.

Часть грузов на себя сможет забрать и второй казахстанский порт. Через Курык может быть отправлено 6 млн т грузов (железнодорожный терминал принимает до 4 млн т, автотерминал – до 2 млн т). После присоединения морского порта Курык к Транскаспийскому коридору время перевозки грузов из Хоргоса в Стамбул сократилось в 5 раз – груз, который раньше шел 60 дней, теперь прибывает всего за 13 суток.

В первую очередь это преимущество сейчас задействуется для диверсификации маршрутов экспорта нефти в Китай и Европу.

В целом объемы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн т при расчете переориентации порядка 4 млн т экспортных грузов. При этом в МИИР РК в июне сообщили, что имеется возможность переориентации на морские порты РК до 18 млн т грузов.

«Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД», – делится коммерческий директор Sota Logistic Кирилл Латинский.

Кроме того, как рассказывает президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб Александр Митюков, для развития ТМТМ в Казахстане намерены построить собственный паромный флот. При этом ранее были озвучены планы Европейского банка реконструкции и развития инвестировать до $104 млн в выпуск облигаций КТЖ для повышения финансовой устойчивости оператора и модернизации ТМТМ. «Это серьезные инвестиции, которые, конечно же, будут реализовываться на основе анализа потенциала Шелкового пути. Выгодное расположение маршрута в сочетании с серьезными инвестициями дает хорошие перспективы. Российская альтернатива в виде Транссиба могла бы стать серьезным конкурентом, но ввиду текущей геополитической ситуации ее развитие – вопрос непростой. России необходимо держать руку на пульсе», – поделился А. Митюков.

В Казахстане не пренебрегают и развитием автомобильного сектора. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, на сегодняшний день реализован проект по реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай протяженностью 2787 км, обеспечивающий проезд из Центральной Азии в Россию и Китай. Продолжается активная работа по реконструкции автомагистралей, связывающих столицу Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. В рамках развития транзитного потенциала страны модернизируется дорога Талдыкорган – Усть-Каменогорск (768 км) международного транзитного коридора, связывающего среднеазиатские республики с российской Восточной Сибирью, а также южные регионы Казахстана с восточными. В западном регионе страны ведется реконструкция маршрута Актобе – Атырау – Астрахань, по завершении которой будет обеспечен выход на южный регион России. Однако достигнутых результатов пока недостаточно: к нормативному состоянию вся республиканская сеть будет приведена только к 2025 году, а грузам необходимо ехать уже сегодня.

Многовекторная политика

Как бы ни развивалась транспортная инфраструктура Казахстана, большую роль в формировании новой логистической картины мира все же будет играть политика. Несмотря на горячее желание российских парт­неров расширить взаимодействие, Казахстан не торопится принимать однозначные решения и чаще занимает выжидательную позицию, порой даже в ущерб себе.

Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных и 30 автомобильных), общая протяженность сухопутной границы составляет 7,5 тыс. км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товаро­оборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.

Бум роста товарооборота России с Казахстаном в 2022 году налицо (за январь – апрель он достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Однако пока сложно оценить будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. «С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и др. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года», – прокомментировал сложившуюся ситуацию К. Латинский.

На самом деле назвать сложившуюся логистическую ситуацию однозначно выгодной для Казахстана тоже нельзя. К примеру, с точки зрения транзитных возможностей Казахстан, с одной стороны, столкнулся с ощутимым ростом спроса, но с другой – с потерей самых емких с точки зрения объемов пропуска маршрутов. Китай все так же заинтересован в сокращении срока поставок на европейские рынки за счет перехода части грузов с морского на железнодорожный способ транспортировки. Однако в настоящее время количество сухопутных маршрутов из Азии в Европу и обратно ограниченно.

В рамках проекта Шелкового пути функционирует три направления: через Владивосток или Красноярск по территории России; через Казахстан и далее через Екатеринбург по территории России; из Урумчи через Казахстан до порта в Актау, после чего по морю в Азербайджан и далее в Европу через Грузию и Турцию. В случае если грузоотправитель или получатель требует исключить Россию из транзитной цепочки, Казахстан теряет две ветки этого коридора. И это – серьезная угроза уже запущенным проектам. Например, в рамках госпрограммы «Нурлы жол» на 2020–2025 гг. на ст. Достык началось строительство новых контейнерных терминалов, которые призваны увеличить мощность перегрузки контейнеров на станции с 344 тыс. ДФЭ до 1,7 млн ДФЭ в год к 2025-му. Но теперь окупаемость этого проекта также оказывается под вопросом.

Сложности есть и в части развития ТМТМ. К. Латинский делится: «Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ. Транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики». Таким образом, перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.

Казахстан не может положиться и на перспективы МТК Север – Юг. Один из основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. «Важно ускорить строи­тельство железнодорожной ветки Решт – Астара протяженностью 165 км. Этот коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК», – отмечает директор БЮ ПЭК: Global Оксана Феоктистова. Также, по ее словам, возможность роста транзитных перевозок ограничивает инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ колея 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.

По мнению К. Латинского, основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг – это недостаточный товаропоток между странами. Он подчеркивает, что усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. «Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. А ведь инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости», – пояснил эксперт.

Учитывая двойственность всех перечисленных инициатив, важно помнить, что уже сегодня перед Казахстаном стоит непростая задача занять наиболее выгодную позицию в перестраивающейся логистической картине мира. И в этом осторожная многовекторная политика будет как подспорьем, так и препятствием.