• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23730.52 usd BTC 1634795.52 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (399-400) июнь 2019

№ 11-12 (399-400) июнь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифная акробатика

Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период.
Array
(
    [ID] => 372951
    [~ID] => 372951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Тарифная акробатика
    [~NAME] => Тарифная акробатика
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:14:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:14:11
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:15:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:15:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tarifnaya-akrobatika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tarifnaya-akrobatika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах, что сразу же вызвало бурную реакцию участников рынка. И вот почему. Согласно Прейскуранту № 10-01 к ставкам на перевозки на дальние расстояния применялся понижающий коэффициент – чем длиннее плечо, тем он ниже. Весной появилось исключение из этого правила: при перевозках по расписанию при увеличении длины маршрута коэффициент к договорному сбору, наоборот, применен по нарастающей. Но данное событие было воспринято спокойно, поскольку вопрос касается продуктов с добавленной стоимостью.

Однако тема оплаты порожнего пробега воспринимается под другим углом зрения. Для ОАО «РЖД» самый удобный способ обеспечить погрузку – организовать дальние маршруты и предоставить отдельную схему тарификации на обратный порожний пробег для вагонов с улучшенными характеристиками (повышенной грузоподъемности), чтобы обеспечить ускоренный круговорот вагонов. Это в конечном итоге – один из способов стабилизации работы сети.

Данный инструмент показал себя достаточно эффективно, когда сложились предпосылки для формирования экспортных маршрутов (прежде всего с углем из Кузбасса) протяженностью 3,5–4,3 тыс. км – в сторону как морских портов Дальнего Востока, так и Северо-Запада РФ. При этом на шкалу расстояний перевозчик особо и не смотрел. Основное внимание уделялось созданию условий для облегчения оборота вагонов. Но сейчас ситуация стала меняться: на Северо-Запад маршруты с углем уже не складываются в непрерывный поток, а на Восточный полигон – не протолкнуться. Да и по весне объемы, предъявляемые к погрузке, уже не обеспечивают потребный уровень доходности для ОАО «РЖД». И перевозчик решил отрегулировать свои финансовые поступления за счет рокировок с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег на различных расстояниях. За счет этого планировалось получить порядка 5 млрд руб. дополнительных доходов, часть из которых, правда, обещали потратить на предоставление 5%-ной скидки на порожний пробег для участников электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Но сути решения это не меняет.

Нюанс в том, что оно вторгается в сферу тех принципов, на которых ранее базировалась маршрутизация. Более того, наносит чувствительный удар по повагонным отправкам предприятий, расположенных в удаленных регионах. У российских грузо­отправителей и так под воздействием целого ряда объективных причин сейчас рушится прежняя логистика. И предложение ОАО «РЖД» в данном случае не играет стабилизирующей роли.

К тому же не принято в расчет то, что на ряде дальних маршрутов попутная загрузка либо невозможна из-за отсутствия грузовой базы (например, в портах Дальнего Востока), либо нецелесообразна при формировании маршрутов. Выдвинутая идея, скорее всего, в итоге обернется неприятным мульти­пликативным эффектом – общим ростом стоимости предоставления наиболее массовых видов подвижного состава, прежде всего полувагонов.

Кроме того, в конце лета ситуация на рынках может измениться. Но не факт, что при нынешней корректировке тарифов на порожний пробег все встанет на прежние рельсы. И что тогда, опять вносить поправки?

Все вышеизложенное свидетельствует о том, что на железнодорожном транспорте пока отсутствует до конца продуманная и тщательно взвешенная стратегия в сфере тарифной политики, которая по­­зволяла бы хеджировать риски, связанные с неравномерным предъявлением к погрузке разносортных номенклатур. А это, в свою очередь, приводит к волатильности доходов. Однако вопрос в том, к каким именно методам имеет смысл прибегать. Очевидно, что простые решения здесь не помогут. Необходимо генерировать системные и комплексные идеи, поз­воляющие выстраивать долгосрочную стратегию привлечения грузов на сеть в сочетании с эффективными технологиями управления поездопотоками.

И у регуляторов, и у перевозчика в запасе имелось достаточно времени, чтобы принять, в частности, стратегически выверенные решения, подготовить поправки в Прейскурант № 10-01, чтобы сбалансировать приток различных типов номенклатур. Но вместо этого идет сосредоточение на локальных тарифных инструментах.  

Если путь подобной акробатики получит логичес­кое продолжение, то при любом развитии ситуации и изменении экономической конъюнктуры будет действовать главный принцип: государственная монополия должна получить необходимое количество финансовых ресурсов. И точка. Риску, который является составной частью деловой активности, может подвергаться кто угодно, только не владелец инфраструктуры и перевозчик. Но при практической реализации такого подхода нужно тогда признать, что данная деятельность полноправным бизнесом не является, и в этом случае по отношению к компании должен применяться более жесткий набор элементов государственного регулирования и контроля за издержками, более подходящий для казенных предприятий. Кто-то может сказать, что мы это уже проходили... И будет прав.

[~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах, что сразу же вызвало бурную реакцию участников рынка. И вот почему. Согласно Прейскуранту № 10-01 к ставкам на перевозки на дальние расстояния применялся понижающий коэффициент – чем длиннее плечо, тем он ниже. Весной появилось исключение из этого правила: при перевозках по расписанию при увеличении длины маршрута коэффициент к договорному сбору, наоборот, применен по нарастающей. Но данное событие было воспринято спокойно, поскольку вопрос касается продуктов с добавленной стоимостью.

Однако тема оплаты порожнего пробега воспринимается под другим углом зрения. Для ОАО «РЖД» самый удобный способ обеспечить погрузку – организовать дальние маршруты и предоставить отдельную схему тарификации на обратный порожний пробег для вагонов с улучшенными характеристиками (повышенной грузоподъемности), чтобы обеспечить ускоренный круговорот вагонов. Это в конечном итоге – один из способов стабилизации работы сети.

Данный инструмент показал себя достаточно эффективно, когда сложились предпосылки для формирования экспортных маршрутов (прежде всего с углем из Кузбасса) протяженностью 3,5–4,3 тыс. км – в сторону как морских портов Дальнего Востока, так и Северо-Запада РФ. При этом на шкалу расстояний перевозчик особо и не смотрел. Основное внимание уделялось созданию условий для облегчения оборота вагонов. Но сейчас ситуация стала меняться: на Северо-Запад маршруты с углем уже не складываются в непрерывный поток, а на Восточный полигон – не протолкнуться. Да и по весне объемы, предъявляемые к погрузке, уже не обеспечивают потребный уровень доходности для ОАО «РЖД». И перевозчик решил отрегулировать свои финансовые поступления за счет рокировок с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег на различных расстояниях. За счет этого планировалось получить порядка 5 млрд руб. дополнительных доходов, часть из которых, правда, обещали потратить на предоставление 5%-ной скидки на порожний пробег для участников электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Но сути решения это не меняет.

Нюанс в том, что оно вторгается в сферу тех принципов, на которых ранее базировалась маршрутизация. Более того, наносит чувствительный удар по повагонным отправкам предприятий, расположенных в удаленных регионах. У российских грузо­отправителей и так под воздействием целого ряда объективных причин сейчас рушится прежняя логистика. И предложение ОАО «РЖД» в данном случае не играет стабилизирующей роли.

К тому же не принято в расчет то, что на ряде дальних маршрутов попутная загрузка либо невозможна из-за отсутствия грузовой базы (например, в портах Дальнего Востока), либо нецелесообразна при формировании маршрутов. Выдвинутая идея, скорее всего, в итоге обернется неприятным мульти­пликативным эффектом – общим ростом стоимости предоставления наиболее массовых видов подвижного состава, прежде всего полувагонов.

Кроме того, в конце лета ситуация на рынках может измениться. Но не факт, что при нынешней корректировке тарифов на порожний пробег все встанет на прежние рельсы. И что тогда, опять вносить поправки?

Все вышеизложенное свидетельствует о том, что на железнодорожном транспорте пока отсутствует до конца продуманная и тщательно взвешенная стратегия в сфере тарифной политики, которая по­­зволяла бы хеджировать риски, связанные с неравномерным предъявлением к погрузке разносортных номенклатур. А это, в свою очередь, приводит к волатильности доходов. Однако вопрос в том, к каким именно методам имеет смысл прибегать. Очевидно, что простые решения здесь не помогут. Необходимо генерировать системные и комплексные идеи, поз­воляющие выстраивать долгосрочную стратегию привлечения грузов на сеть в сочетании с эффективными технологиями управления поездопотоками.

И у регуляторов, и у перевозчика в запасе имелось достаточно времени, чтобы принять, в частности, стратегически выверенные решения, подготовить поправки в Прейскурант № 10-01, чтобы сбалансировать приток различных типов номенклатур. Но вместо этого идет сосредоточение на локальных тарифных инструментах.  

Если путь подобной акробатики получит логичес­кое продолжение, то при любом развитии ситуации и изменении экономической конъюнктуры будет действовать главный принцип: государственная монополия должна получить необходимое количество финансовых ресурсов. И точка. Риску, который является составной частью деловой активности, может подвергаться кто угодно, только не владелец инфраструктуры и перевозчик. Но при практической реализации такого подхода нужно тогда признать, что данная деятельность полноправным бизнесом не является, и в этом случае по отношению к компании должен применяться более жесткий набор элементов государственного регулирования и контроля за издержками, более подходящий для казенных предприятий. Кто-то может сказать, что мы это уже проходили... И будет прав.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-akrobatika [~CODE] => tarifnaya-akrobatika [EXTERNAL_ID] => 372951 [~EXTERNAL_ID] => 372951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная акробатика [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная акробатика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная акробатика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика ) )

									Array
(
    [ID] => 372951
    [~ID] => 372951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Тарифная акробатика
    [~NAME] => Тарифная акробатика
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:14:11
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:14:11
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:15:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:15:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tarifnaya-akrobatika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tarifnaya-akrobatika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах, что сразу же вызвало бурную реакцию участников рынка. И вот почему. Согласно Прейскуранту № 10-01 к ставкам на перевозки на дальние расстояния применялся понижающий коэффициент – чем длиннее плечо, тем он ниже. Весной появилось исключение из этого правила: при перевозках по расписанию при увеличении длины маршрута коэффициент к договорному сбору, наоборот, применен по нарастающей. Но данное событие было воспринято спокойно, поскольку вопрос касается продуктов с добавленной стоимостью.

Однако тема оплаты порожнего пробега воспринимается под другим углом зрения. Для ОАО «РЖД» самый удобный способ обеспечить погрузку – организовать дальние маршруты и предоставить отдельную схему тарификации на обратный порожний пробег для вагонов с улучшенными характеристиками (повышенной грузоподъемности), чтобы обеспечить ускоренный круговорот вагонов. Это в конечном итоге – один из способов стабилизации работы сети.

Данный инструмент показал себя достаточно эффективно, когда сложились предпосылки для формирования экспортных маршрутов (прежде всего с углем из Кузбасса) протяженностью 3,5–4,3 тыс. км – в сторону как морских портов Дальнего Востока, так и Северо-Запада РФ. При этом на шкалу расстояний перевозчик особо и не смотрел. Основное внимание уделялось созданию условий для облегчения оборота вагонов. Но сейчас ситуация стала меняться: на Северо-Запад маршруты с углем уже не складываются в непрерывный поток, а на Восточный полигон – не протолкнуться. Да и по весне объемы, предъявляемые к погрузке, уже не обеспечивают потребный уровень доходности для ОАО «РЖД». И перевозчик решил отрегулировать свои финансовые поступления за счет рокировок с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег на различных расстояниях. За счет этого планировалось получить порядка 5 млрд руб. дополнительных доходов, часть из которых, правда, обещали потратить на предоставление 5%-ной скидки на порожний пробег для участников электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Но сути решения это не меняет.

Нюанс в том, что оно вторгается в сферу тех принципов, на которых ранее базировалась маршрутизация. Более того, наносит чувствительный удар по повагонным отправкам предприятий, расположенных в удаленных регионах. У российских грузо­отправителей и так под воздействием целого ряда объективных причин сейчас рушится прежняя логистика. И предложение ОАО «РЖД» в данном случае не играет стабилизирующей роли.

К тому же не принято в расчет то, что на ряде дальних маршрутов попутная загрузка либо невозможна из-за отсутствия грузовой базы (например, в портах Дальнего Востока), либо нецелесообразна при формировании маршрутов. Выдвинутая идея, скорее всего, в итоге обернется неприятным мульти­пликативным эффектом – общим ростом стоимости предоставления наиболее массовых видов подвижного состава, прежде всего полувагонов.

Кроме того, в конце лета ситуация на рынках может измениться. Но не факт, что при нынешней корректировке тарифов на порожний пробег все встанет на прежние рельсы. И что тогда, опять вносить поправки?

Все вышеизложенное свидетельствует о том, что на железнодорожном транспорте пока отсутствует до конца продуманная и тщательно взвешенная стратегия в сфере тарифной политики, которая по­­зволяла бы хеджировать риски, связанные с неравномерным предъявлением к погрузке разносортных номенклатур. А это, в свою очередь, приводит к волатильности доходов. Однако вопрос в том, к каким именно методам имеет смысл прибегать. Очевидно, что простые решения здесь не помогут. Необходимо генерировать системные и комплексные идеи, поз­воляющие выстраивать долгосрочную стратегию привлечения грузов на сеть в сочетании с эффективными технологиями управления поездопотоками.

И у регуляторов, и у перевозчика в запасе имелось достаточно времени, чтобы принять, в частности, стратегически выверенные решения, подготовить поправки в Прейскурант № 10-01, чтобы сбалансировать приток различных типов номенклатур. Но вместо этого идет сосредоточение на локальных тарифных инструментах.  

Если путь подобной акробатики получит логичес­кое продолжение, то при любом развитии ситуации и изменении экономической конъюнктуры будет действовать главный принцип: государственная монополия должна получить необходимое количество финансовых ресурсов. И точка. Риску, который является составной частью деловой активности, может подвергаться кто угодно, только не владелец инфраструктуры и перевозчик. Но при практической реализации такого подхода нужно тогда признать, что данная деятельность полноправным бизнесом не является, и в этом случае по отношению к компании должен применяться более жесткий набор элементов государственного регулирования и контроля за издержками, более подходящий для казенных предприятий. Кто-то может сказать, что мы это уже проходили... И будет прав.

[~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах, что сразу же вызвало бурную реакцию участников рынка. И вот почему. Согласно Прейскуранту № 10-01 к ставкам на перевозки на дальние расстояния применялся понижающий коэффициент – чем длиннее плечо, тем он ниже. Весной появилось исключение из этого правила: при перевозках по расписанию при увеличении длины маршрута коэффициент к договорному сбору, наоборот, применен по нарастающей. Но данное событие было воспринято спокойно, поскольку вопрос касается продуктов с добавленной стоимостью.

Однако тема оплаты порожнего пробега воспринимается под другим углом зрения. Для ОАО «РЖД» самый удобный способ обеспечить погрузку – организовать дальние маршруты и предоставить отдельную схему тарификации на обратный порожний пробег для вагонов с улучшенными характеристиками (повышенной грузоподъемности), чтобы обеспечить ускоренный круговорот вагонов. Это в конечном итоге – один из способов стабилизации работы сети.

Данный инструмент показал себя достаточно эффективно, когда сложились предпосылки для формирования экспортных маршрутов (прежде всего с углем из Кузбасса) протяженностью 3,5–4,3 тыс. км – в сторону как морских портов Дальнего Востока, так и Северо-Запада РФ. При этом на шкалу расстояний перевозчик особо и не смотрел. Основное внимание уделялось созданию условий для облегчения оборота вагонов. Но сейчас ситуация стала меняться: на Северо-Запад маршруты с углем уже не складываются в непрерывный поток, а на Восточный полигон – не протолкнуться. Да и по весне объемы, предъявляемые к погрузке, уже не обеспечивают потребный уровень доходности для ОАО «РЖД». И перевозчик решил отрегулировать свои финансовые поступления за счет рокировок с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег на различных расстояниях. За счет этого планировалось получить порядка 5 млрд руб. дополнительных доходов, часть из которых, правда, обещали потратить на предоставление 5%-ной скидки на порожний пробег для участников электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Но сути решения это не меняет.

Нюанс в том, что оно вторгается в сферу тех принципов, на которых ранее базировалась маршрутизация. Более того, наносит чувствительный удар по повагонным отправкам предприятий, расположенных в удаленных регионах. У российских грузо­отправителей и так под воздействием целого ряда объективных причин сейчас рушится прежняя логистика. И предложение ОАО «РЖД» в данном случае не играет стабилизирующей роли.

К тому же не принято в расчет то, что на ряде дальних маршрутов попутная загрузка либо невозможна из-за отсутствия грузовой базы (например, в портах Дальнего Востока), либо нецелесообразна при формировании маршрутов. Выдвинутая идея, скорее всего, в итоге обернется неприятным мульти­пликативным эффектом – общим ростом стоимости предоставления наиболее массовых видов подвижного состава, прежде всего полувагонов.

Кроме того, в конце лета ситуация на рынках может измениться. Но не факт, что при нынешней корректировке тарифов на порожний пробег все встанет на прежние рельсы. И что тогда, опять вносить поправки?

Все вышеизложенное свидетельствует о том, что на железнодорожном транспорте пока отсутствует до конца продуманная и тщательно взвешенная стратегия в сфере тарифной политики, которая по­­зволяла бы хеджировать риски, связанные с неравномерным предъявлением к погрузке разносортных номенклатур. А это, в свою очередь, приводит к волатильности доходов. Однако вопрос в том, к каким именно методам имеет смысл прибегать. Очевидно, что простые решения здесь не помогут. Необходимо генерировать системные и комплексные идеи, поз­воляющие выстраивать долгосрочную стратегию привлечения грузов на сеть в сочетании с эффективными технологиями управления поездопотоками.

И у регуляторов, и у перевозчика в запасе имелось достаточно времени, чтобы принять, в частности, стратегически выверенные решения, подготовить поправки в Прейскурант № 10-01, чтобы сбалансировать приток различных типов номенклатур. Но вместо этого идет сосредоточение на локальных тарифных инструментах.  

Если путь подобной акробатики получит логичес­кое продолжение, то при любом развитии ситуации и изменении экономической конъюнктуры будет действовать главный принцип: государственная монополия должна получить необходимое количество финансовых ресурсов. И точка. Риску, который является составной частью деловой активности, может подвергаться кто угодно, только не владелец инфраструктуры и перевозчик. Но при практической реализации такого подхода нужно тогда признать, что данная деятельность полноправным бизнесом не является, и в этом случае по отношению к компании должен применяться более жесткий набор элементов государственного регулирования и контроля за издержками, более подходящий для казенных предприятий. Кто-то может сказать, что мы это уже проходили... И будет прав.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-akrobatika [~CODE] => tarifnaya-akrobatika [EXTERNAL_ID] => 372951 [~EXTERNAL_ID] => 372951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная акробатика [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная акробатика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная акробатика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на сети РЖД требует совершенствования в зависимости от макроэкономической обстановки. Однако при этом не должны затрагиваться ключевые принципы формирования ставок, чтобы в итоге цены оставались предсказуемыми для планирования затрат грузоотправителей на достаточно длительный период. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная акробатика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная акробатика ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Сухопутные горизонты

Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР).
Array
(
    [ID] => 372952
    [~ID] => 372952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:16:10
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:16:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:19:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:19:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/panorama12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/panorama12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данный поезд будет отправляться раз в неделю. Общее время в пути следования составит 12 суток: шесть суток по территории России и столько же – по территории Китая. Основу грузопотока нового сервиса будет формировать продукция несырьевого экспорта.
Первый состав из 62 сорокафутовых контейнеров с пиломатериалами из Красноярска уже прибыл на ст. Суйфэньхэ. Он был перегружен на подвижной состав колеи 1435 и отправлен в пункт назначения на ст. Сянин.


Рабочие показатели

По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце мая этого года общее количество парка грузовых вагонов на сети составило 1 131 898 ед., что на 4% больше по сравнению с маем 2018-го. Численность рабочего парка подвижного состава в годовой динамике выросла на 4,3%.
Кроме того, за указанный период незначительно увеличилась общая численность парка платформ – с 64 338 ед. в мае 2018 года до 64 738 ед. в мае 2019-го (+0,6%).
За год снизилась численность трех родов подвижного состава: цистерн, крытых и рефрижераторных вагонов. Общий парк цистерн сократился на 2,1%, рабочий парк – на 2,4%. Общий парк рефрижераторов уменьшился на 15,6%, рабочий – на 10,1%. Общий парк крытых вагонов в мае составил 54 177 ед., что на 2,2% меньше, чем в мае 2018-го. Рабочий парк в данном сегменте за год практически не уменьшился.


Стальной путь в Крым

Движение по железнодорожной части Крымского моста откроется ориенти­ровочно 9–10 декабря. Продажа билетов на поездки в Крым запланирована
с октября, за 45 суток до открытия движения.
Ранее уже сообщалось, что открытие железнодорожного сообщения намечено на декабрь этого года. При этом, как отмечает глава Республики Крым Сергей Аксенов, темпы работ на железнодорожной части Крымского моста позволяют рассчитывать, что поезда на полуостров пойдут раньше обозначенного срока.
Известно, что строители соединили рельсы первого из железнодорожных путей, проходящих по Крымскому мосту. По нему поезда будут ходить с крымского берега на краснодарский. Путь прокладывался с двух берегов Керченского пролива, бригады двигались навстречу друг другу и встретились под сводом арки. На главном участке стройки была проведена стыковка двух именных звеньев – «Тамань»
и «Керчь», сообщили в инфоцентре Крымского моста.


Игра по новым правилам

Министерство транспорта РФ актуализировало правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.
Обновленные правила разделяют скоропортящиеся грузы на две категории.
В первую входят те, которые перевозятся с обязательным соблюдением температурного режима (речь идет о замороженной мясной и рыбной продукции). Во вторую – те, для перевозки которых род подвижного состава или тип контейнера определяет грузоотправитель в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству.
В Минтрансе России считают, что новые правила позволят снять излишние административные барьеры и сделать перевозку доступнее для грузоотправителей. Приказ вступит в силу через 180 дней со дня его официального опубликования.
Кроме того, 17.06.2019 г. вышла новая телеграмма РЖД № 10869 о возможности включения в контейнерные поезда термоизолированных контейнеров. Преды­дущая телеграмма № 9161 от 22.05.2017 г.
отменена. Это вкупе с новыми правилами перевозок значительно расширит применение данного вида контейнеров и упростит переход от устаревших вагонов-термосов к новой технологии перевозок.


[~DETAIL_TEXT] => Данный поезд будет отправляться раз в неделю. Общее время в пути следования составит 12 суток: шесть суток по территории России и столько же – по территории Китая. Основу грузопотока нового сервиса будет формировать продукция несырьевого экспорта.
Первый состав из 62 сорокафутовых контейнеров с пиломатериалами из Красноярска уже прибыл на ст. Суйфэньхэ. Он был перегружен на подвижной состав колеи 1435 и отправлен в пункт назначения на ст. Сянин.


Рабочие показатели

По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце мая этого года общее количество парка грузовых вагонов на сети составило 1 131 898 ед., что на 4% больше по сравнению с маем 2018-го. Численность рабочего парка подвижного состава в годовой динамике выросла на 4,3%.
Кроме того, за указанный период незначительно увеличилась общая численность парка платформ – с 64 338 ед. в мае 2018 года до 64 738 ед. в мае 2019-го (+0,6%).
За год снизилась численность трех родов подвижного состава: цистерн, крытых и рефрижераторных вагонов. Общий парк цистерн сократился на 2,1%, рабочий парк – на 2,4%. Общий парк рефрижераторов уменьшился на 15,6%, рабочий – на 10,1%. Общий парк крытых вагонов в мае составил 54 177 ед., что на 2,2% меньше, чем в мае 2018-го. Рабочий парк в данном сегменте за год практически не уменьшился.


Стальной путь в Крым

Движение по железнодорожной части Крымского моста откроется ориенти­ровочно 9–10 декабря. Продажа билетов на поездки в Крым запланирована
с октября, за 45 суток до открытия движения.
Ранее уже сообщалось, что открытие железнодорожного сообщения намечено на декабрь этого года. При этом, как отмечает глава Республики Крым Сергей Аксенов, темпы работ на железнодорожной части Крымского моста позволяют рассчитывать, что поезда на полуостров пойдут раньше обозначенного срока.
Известно, что строители соединили рельсы первого из железнодорожных путей, проходящих по Крымскому мосту. По нему поезда будут ходить с крымского берега на краснодарский. Путь прокладывался с двух берегов Керченского пролива, бригады двигались навстречу друг другу и встретились под сводом арки. На главном участке стройки была проведена стыковка двух именных звеньев – «Тамань»
и «Керчь», сообщили в инфоцентре Крымского моста.


Игра по новым правилам

Министерство транспорта РФ актуализировало правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.
Обновленные правила разделяют скоропортящиеся грузы на две категории.
В первую входят те, которые перевозятся с обязательным соблюдением температурного режима (речь идет о замороженной мясной и рыбной продукции). Во вторую – те, для перевозки которых род подвижного состава или тип контейнера определяет грузоотправитель в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству.
В Минтрансе России считают, что новые правила позволят снять излишние административные барьеры и сделать перевозку доступнее для грузоотправителей. Приказ вступит в силу через 180 дней со дня его официального опубликования.
Кроме того, 17.06.2019 г. вышла новая телеграмма РЖД № 10869 о возможности включения в контейнерные поезда термоизолированных контейнеров. Преды­дущая телеграмма № 9161 от 22.05.2017 г.
отменена. Это вкупе с новыми правилами перевозок значительно расширит применение данного вида контейнеров и упростит переход от устаревших вагонов-термосов к новой технологии перевозок.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сухопутные горизонты

Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [~PREVIEW_TEXT] =>

Сухопутные горизонты

Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama12-19 [~CODE] => panorama12-19 [EXTERNAL_ID] => 372952 [~EXTERNAL_ID] => 372952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сухопутные горизонты</h4> Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сухопутные горизонты</h4> Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 372952
    [~ID] => 372952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:16:10
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:16:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:19:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:19:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/panorama12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/panorama12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данный поезд будет отправляться раз в неделю. Общее время в пути следования составит 12 суток: шесть суток по территории России и столько же – по территории Китая. Основу грузопотока нового сервиса будет формировать продукция несырьевого экспорта.
Первый состав из 62 сорокафутовых контейнеров с пиломатериалами из Красноярска уже прибыл на ст. Суйфэньхэ. Он был перегружен на подвижной состав колеи 1435 и отправлен в пункт назначения на ст. Сянин.


Рабочие показатели

По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце мая этого года общее количество парка грузовых вагонов на сети составило 1 131 898 ед., что на 4% больше по сравнению с маем 2018-го. Численность рабочего парка подвижного состава в годовой динамике выросла на 4,3%.
Кроме того, за указанный период незначительно увеличилась общая численность парка платформ – с 64 338 ед. в мае 2018 года до 64 738 ед. в мае 2019-го (+0,6%).
За год снизилась численность трех родов подвижного состава: цистерн, крытых и рефрижераторных вагонов. Общий парк цистерн сократился на 2,1%, рабочий парк – на 2,4%. Общий парк рефрижераторов уменьшился на 15,6%, рабочий – на 10,1%. Общий парк крытых вагонов в мае составил 54 177 ед., что на 2,2% меньше, чем в мае 2018-го. Рабочий парк в данном сегменте за год практически не уменьшился.


Стальной путь в Крым

Движение по железнодорожной части Крымского моста откроется ориенти­ровочно 9–10 декабря. Продажа билетов на поездки в Крым запланирована
с октября, за 45 суток до открытия движения.
Ранее уже сообщалось, что открытие железнодорожного сообщения намечено на декабрь этого года. При этом, как отмечает глава Республики Крым Сергей Аксенов, темпы работ на железнодорожной части Крымского моста позволяют рассчитывать, что поезда на полуостров пойдут раньше обозначенного срока.
Известно, что строители соединили рельсы первого из железнодорожных путей, проходящих по Крымскому мосту. По нему поезда будут ходить с крымского берега на краснодарский. Путь прокладывался с двух берегов Керченского пролива, бригады двигались навстречу друг другу и встретились под сводом арки. На главном участке стройки была проведена стыковка двух именных звеньев – «Тамань»
и «Керчь», сообщили в инфоцентре Крымского моста.


Игра по новым правилам

Министерство транспорта РФ актуализировало правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.
Обновленные правила разделяют скоропортящиеся грузы на две категории.
В первую входят те, которые перевозятся с обязательным соблюдением температурного режима (речь идет о замороженной мясной и рыбной продукции). Во вторую – те, для перевозки которых род подвижного состава или тип контейнера определяет грузоотправитель в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству.
В Минтрансе России считают, что новые правила позволят снять излишние административные барьеры и сделать перевозку доступнее для грузоотправителей. Приказ вступит в силу через 180 дней со дня его официального опубликования.
Кроме того, 17.06.2019 г. вышла новая телеграмма РЖД № 10869 о возможности включения в контейнерные поезда термоизолированных контейнеров. Преды­дущая телеграмма № 9161 от 22.05.2017 г.
отменена. Это вкупе с новыми правилами перевозок значительно расширит применение данного вида контейнеров и упростит переход от устаревших вагонов-термосов к новой технологии перевозок.


[~DETAIL_TEXT] => Данный поезд будет отправляться раз в неделю. Общее время в пути следования составит 12 суток: шесть суток по территории России и столько же – по территории Китая. Основу грузопотока нового сервиса будет формировать продукция несырьевого экспорта.
Первый состав из 62 сорокафутовых контейнеров с пиломатериалами из Красноярска уже прибыл на ст. Суйфэньхэ. Он был перегружен на подвижной состав колеи 1435 и отправлен в пункт назначения на ст. Сянин.


Рабочие показатели

По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце мая этого года общее количество парка грузовых вагонов на сети составило 1 131 898 ед., что на 4% больше по сравнению с маем 2018-го. Численность рабочего парка подвижного состава в годовой динамике выросла на 4,3%.
Кроме того, за указанный период незначительно увеличилась общая численность парка платформ – с 64 338 ед. в мае 2018 года до 64 738 ед. в мае 2019-го (+0,6%).
За год снизилась численность трех родов подвижного состава: цистерн, крытых и рефрижераторных вагонов. Общий парк цистерн сократился на 2,1%, рабочий парк – на 2,4%. Общий парк рефрижераторов уменьшился на 15,6%, рабочий – на 10,1%. Общий парк крытых вагонов в мае составил 54 177 ед., что на 2,2% меньше, чем в мае 2018-го. Рабочий парк в данном сегменте за год практически не уменьшился.


Стальной путь в Крым

Движение по железнодорожной части Крымского моста откроется ориенти­ровочно 9–10 декабря. Продажа билетов на поездки в Крым запланирована
с октября, за 45 суток до открытия движения.
Ранее уже сообщалось, что открытие железнодорожного сообщения намечено на декабрь этого года. При этом, как отмечает глава Республики Крым Сергей Аксенов, темпы работ на железнодорожной части Крымского моста позволяют рассчитывать, что поезда на полуостров пойдут раньше обозначенного срока.
Известно, что строители соединили рельсы первого из железнодорожных путей, проходящих по Крымскому мосту. По нему поезда будут ходить с крымского берега на краснодарский. Путь прокладывался с двух берегов Керченского пролива, бригады двигались навстречу друг другу и встретились под сводом арки. На главном участке стройки была проведена стыковка двух именных звеньев – «Тамань»
и «Керчь», сообщили в инфоцентре Крымского моста.


Игра по новым правилам

Министерство транспорта РФ актуализировало правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.
Обновленные правила разделяют скоропортящиеся грузы на две категории.
В первую входят те, которые перевозятся с обязательным соблюдением температурного режима (речь идет о замороженной мясной и рыбной продукции). Во вторую – те, для перевозки которых род подвижного состава или тип контейнера определяет грузоотправитель в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству.
В Минтрансе России считают, что новые правила позволят снять излишние административные барьеры и сделать перевозку доступнее для грузоотправителей. Приказ вступит в силу через 180 дней со дня его официального опубликования.
Кроме того, 17.06.2019 г. вышла новая телеграмма РЖД № 10869 о возможности включения в контейнерные поезда термоизолированных контейнеров. Преды­дущая телеграмма № 9161 от 22.05.2017 г.
отменена. Это вкупе с новыми правилами перевозок значительно расширит применение данного вида контейнеров и упростит переход от устаревших вагонов-термосов к новой технологии перевозок.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сухопутные горизонты

Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [~PREVIEW_TEXT] =>

Сухопутные горизонты

Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama12-19 [~CODE] => panorama12-19 [EXTERNAL_ID] => 372952 [~EXTERNAL_ID] => 372952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сухопутные горизонты</h4> Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сухопутные горизонты</h4> Расширена география сухопутных экспортных сервисов – запущен регулярный контейнерный поезд из Красноярска в Пекин через пограничный переход Гродеково (РФ, Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

назначения

Игорь Астахов
назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор»
Array
(
    [ID] => 372953
    [~ID] => 372953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:22:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:22:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/naznacheniya12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/naznacheniya12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 1987 по 1999 г. он работал в организациях и на предприятиях дорожной отрасли. Далее в течение 10 лет трудился в федеральной дирекции Северо-Западной автомобильной дороги в должности главного инженера, а затем – начальника управления.
В мае 2009 г. И. Астахов был назначен начальником управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства. На этом посту он курировал вопросы ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений, обеспечения сохранности, безопасности и организации дорожного движения, мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных трасс.
С августа 2013 г. по декабрь прошлого года занимал должность заместителя руководителя Федерального дорожного агентства.
С декабря 2018 г. по февраль нынешнего года И. Астахов был директором департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

Георгий Геворкян
стал начальником Дирекции железнодорожных вокзалов
Имеет два высших образования – экономиста и инженера путей сообщения. С 2001 г. он работал проводником на Октябрьской железной дороге. Затем возглавлял пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский. Ранее работал заместителем, затем – первым заместителем начальника Дирекции скоростного сообщения.

Сергей Кобзев
будет курировать создание высокоскоростных магистралей в ОАО «РЖД»
В распределении обязанностей между топ-менеджерами ОАО «РЖД» произошли изменения. В связи с тем, что проекты создания высокоскоростных магистралей являются мощным технологическим фактором развития железнодорожной отрасли, курировать вопросы их практической реализации будет заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, сообщили в пресс-службе компании.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора компании Александр Мишарин сосредоточится на реализации стратегии зарубежного бизнеса холдинга и приоритетных проектов за рубежом.
С. Кобзев в 1999 г. был назначен начальником Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги. До 2003 г. был заместителем начальника, главным инженером Московской железной дороги. Далее в течение 4 лет трудился в должности начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
C 2007 г. – первый заместитель генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», и. о. генерального директора института.  
Затем С. Кобзев работал начальником Куйбышевской железной дороги, начальником Центра по технологической координации (структурное подразделение ОАО «РЖД»), техническим директором ЗАО «Трансмашхолдинг», начальником Северной железной дороги.
В апреле 2017 г. был назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. – заместителем генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД».
 
Николай Костенко
возглавил департамент пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность он начал в 2001 г. проводником Северо-Кавказской железной дороги. Прошел все ступени карьерного роста: возглавлял Московскую дирекцию скоростного сообщения, был заместителем по развитию в Дирекции скоростного сообщения, а затем заместителем и начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения.
Департамент пассажирских перевозок создан приказом генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, в то же время департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» будет упразднен.
Новое структурное подразделение займется формированием стратегических подходов к управлению пассажирским комплексом, созданием новых клиентских сервисов, а также повышением качества взаимоотношений с клиентами и внедрением новых стандартов пассажирских услуг.

Юлия Костецкая
назначена новым замруководителя управления Федеральной налоговой службы по Санкт-Петербургу
Контракт с ней подписан на год. Ранее она была начальником отдела планирования и контроля выездных налоговых проверок, а в последние 2 года исполняла обязанности заместителя.

Дмитрий Притула
назначен исполнительным директором ПГК
На новой должности он будет отвечать за производственно-коммерческий блок ПГК и курировать направления, связанные с коммерческой работой, организацией движения и логистикой подвижного состава.
С 2001 по 2012 г. работал в ООО «Независимая транспортная компания», якорном перевозчике Группы НЛМК, где прошел путь от эксперта отдела перевозок до руководителя производственного и коммерческого блока. В 2012 г. возглавил департамент по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПГК, в 2016 г. перешел на должность заместителя генерального директора по коммерции.
С 2018 г. – член совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот»). В 2016 г. являлся членом совета директоров Freight One Scandinavia Ltd.
 
Андрей Фокин
назначен исполняющим обязанности директора Красноярского филиала ПГК
Иван Никонов, возглавлявший филиал с 2008 г., покидает свой пост в связи с выходом на пенсию.
До прихода в ПГК (в 2009 г.) А. Фокин работал на руководящих должностях в Дальневосточной транспортной группе и на Красноярской железной дороге. Опыт в сфере организации перево­зок и управления движением на железнодорожном транспорте –около 13 лет. В 1994 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».
До назначения на должность трудился на посту заместителя директора филиала по организации перевозок. [~DETAIL_TEXT] => С 1987 по 1999 г. он работал в организациях и на предприятиях дорожной отрасли. Далее в течение 10 лет трудился в федеральной дирекции Северо-Западной автомобильной дороги в должности главного инженера, а затем – начальника управления.
В мае 2009 г. И. Астахов был назначен начальником управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства. На этом посту он курировал вопросы ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений, обеспечения сохранности, безопасности и организации дорожного движения, мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных трасс.
С августа 2013 г. по декабрь прошлого года занимал должность заместителя руководителя Федерального дорожного агентства.
С декабря 2018 г. по февраль нынешнего года И. Астахов был директором департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

Георгий Геворкян
стал начальником Дирекции железнодорожных вокзалов
Имеет два высших образования – экономиста и инженера путей сообщения. С 2001 г. он работал проводником на Октябрьской железной дороге. Затем возглавлял пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский. Ранее работал заместителем, затем – первым заместителем начальника Дирекции скоростного сообщения.

Сергей Кобзев
будет курировать создание высокоскоростных магистралей в ОАО «РЖД»
В распределении обязанностей между топ-менеджерами ОАО «РЖД» произошли изменения. В связи с тем, что проекты создания высокоскоростных магистралей являются мощным технологическим фактором развития железнодорожной отрасли, курировать вопросы их практической реализации будет заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, сообщили в пресс-службе компании.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора компании Александр Мишарин сосредоточится на реализации стратегии зарубежного бизнеса холдинга и приоритетных проектов за рубежом.
С. Кобзев в 1999 г. был назначен начальником Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги. До 2003 г. был заместителем начальника, главным инженером Московской железной дороги. Далее в течение 4 лет трудился в должности начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
C 2007 г. – первый заместитель генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», и. о. генерального директора института.  
Затем С. Кобзев работал начальником Куйбышевской железной дороги, начальником Центра по технологической координации (структурное подразделение ОАО «РЖД»), техническим директором ЗАО «Трансмашхолдинг», начальником Северной железной дороги.
В апреле 2017 г. был назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. – заместителем генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД».
 
Николай Костенко
возглавил департамент пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность он начал в 2001 г. проводником Северо-Кавказской железной дороги. Прошел все ступени карьерного роста: возглавлял Московскую дирекцию скоростного сообщения, был заместителем по развитию в Дирекции скоростного сообщения, а затем заместителем и начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения.
Департамент пассажирских перевозок создан приказом генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, в то же время департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» будет упразднен.
Новое структурное подразделение займется формированием стратегических подходов к управлению пассажирским комплексом, созданием новых клиентских сервисов, а также повышением качества взаимоотношений с клиентами и внедрением новых стандартов пассажирских услуг.

Юлия Костецкая
назначена новым замруководителя управления Федеральной налоговой службы по Санкт-Петербургу
Контракт с ней подписан на год. Ранее она была начальником отдела планирования и контроля выездных налоговых проверок, а в последние 2 года исполняла обязанности заместителя.

Дмитрий Притула
назначен исполнительным директором ПГК
На новой должности он будет отвечать за производственно-коммерческий блок ПГК и курировать направления, связанные с коммерческой работой, организацией движения и логистикой подвижного состава.
С 2001 по 2012 г. работал в ООО «Независимая транспортная компания», якорном перевозчике Группы НЛМК, где прошел путь от эксперта отдела перевозок до руководителя производственного и коммерческого блока. В 2012 г. возглавил департамент по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПГК, в 2016 г. перешел на должность заместителя генерального директора по коммерции.
С 2018 г. – член совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот»). В 2016 г. являлся членом совета директоров Freight One Scandinavia Ltd.
 
Андрей Фокин
назначен исполняющим обязанности директора Красноярского филиала ПГК
Иван Никонов, возглавлявший филиал с 2008 г., покидает свой пост в связи с выходом на пенсию.
До прихода в ПГК (в 2009 г.) А. Фокин работал на руководящих должностях в Дальневосточной транспортной группе и на Красноярской железной дороге. Опыт в сфере организации перево­зок и управления движением на железнодорожном транспорте –около 13 лет. В 1994 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».
До назначения на должность трудился на посту заместителя директора филиала по организации перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь Астахов
назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [~PREVIEW_TEXT] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya12-19 [~CODE] => naznacheniya12-19 [EXTERNAL_ID] => 372953 [~EXTERNAL_ID] => 372953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 372953
    [~ID] => 372953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => назначения
    [~NAME] => назначения
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:22:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:22:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/naznacheniya12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/naznacheniya12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 1987 по 1999 г. он работал в организациях и на предприятиях дорожной отрасли. Далее в течение 10 лет трудился в федеральной дирекции Северо-Западной автомобильной дороги в должности главного инженера, а затем – начальника управления.
В мае 2009 г. И. Астахов был назначен начальником управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства. На этом посту он курировал вопросы ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений, обеспечения сохранности, безопасности и организации дорожного движения, мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных трасс.
С августа 2013 г. по декабрь прошлого года занимал должность заместителя руководителя Федерального дорожного агентства.
С декабря 2018 г. по февраль нынешнего года И. Астахов был директором департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

Георгий Геворкян
стал начальником Дирекции железнодорожных вокзалов
Имеет два высших образования – экономиста и инженера путей сообщения. С 2001 г. он работал проводником на Октябрьской железной дороге. Затем возглавлял пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский. Ранее работал заместителем, затем – первым заместителем начальника Дирекции скоростного сообщения.

Сергей Кобзев
будет курировать создание высокоскоростных магистралей в ОАО «РЖД»
В распределении обязанностей между топ-менеджерами ОАО «РЖД» произошли изменения. В связи с тем, что проекты создания высокоскоростных магистралей являются мощным технологическим фактором развития железнодорожной отрасли, курировать вопросы их практической реализации будет заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, сообщили в пресс-службе компании.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора компании Александр Мишарин сосредоточится на реализации стратегии зарубежного бизнеса холдинга и приоритетных проектов за рубежом.
С. Кобзев в 1999 г. был назначен начальником Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги. До 2003 г. был заместителем начальника, главным инженером Московской железной дороги. Далее в течение 4 лет трудился в должности начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
C 2007 г. – первый заместитель генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», и. о. генерального директора института.  
Затем С. Кобзев работал начальником Куйбышевской железной дороги, начальником Центра по технологической координации (структурное подразделение ОАО «РЖД»), техническим директором ЗАО «Трансмашхолдинг», начальником Северной железной дороги.
В апреле 2017 г. был назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. – заместителем генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД».
 
Николай Костенко
возглавил департамент пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность он начал в 2001 г. проводником Северо-Кавказской железной дороги. Прошел все ступени карьерного роста: возглавлял Московскую дирекцию скоростного сообщения, был заместителем по развитию в Дирекции скоростного сообщения, а затем заместителем и начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения.
Департамент пассажирских перевозок создан приказом генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, в то же время департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» будет упразднен.
Новое структурное подразделение займется формированием стратегических подходов к управлению пассажирским комплексом, созданием новых клиентских сервисов, а также повышением качества взаимоотношений с клиентами и внедрением новых стандартов пассажирских услуг.

Юлия Костецкая
назначена новым замруководителя управления Федеральной налоговой службы по Санкт-Петербургу
Контракт с ней подписан на год. Ранее она была начальником отдела планирования и контроля выездных налоговых проверок, а в последние 2 года исполняла обязанности заместителя.

Дмитрий Притула
назначен исполнительным директором ПГК
На новой должности он будет отвечать за производственно-коммерческий блок ПГК и курировать направления, связанные с коммерческой работой, организацией движения и логистикой подвижного состава.
С 2001 по 2012 г. работал в ООО «Независимая транспортная компания», якорном перевозчике Группы НЛМК, где прошел путь от эксперта отдела перевозок до руководителя производственного и коммерческого блока. В 2012 г. возглавил департамент по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПГК, в 2016 г. перешел на должность заместителя генерального директора по коммерции.
С 2018 г. – член совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот»). В 2016 г. являлся членом совета директоров Freight One Scandinavia Ltd.
 
Андрей Фокин
назначен исполняющим обязанности директора Красноярского филиала ПГК
Иван Никонов, возглавлявший филиал с 2008 г., покидает свой пост в связи с выходом на пенсию.
До прихода в ПГК (в 2009 г.) А. Фокин работал на руководящих должностях в Дальневосточной транспортной группе и на Красноярской железной дороге. Опыт в сфере организации перево­зок и управления движением на железнодорожном транспорте –около 13 лет. В 1994 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».
До назначения на должность трудился на посту заместителя директора филиала по организации перевозок. [~DETAIL_TEXT] => С 1987 по 1999 г. он работал в организациях и на предприятиях дорожной отрасли. Далее в течение 10 лет трудился в федеральной дирекции Северо-Западной автомобильной дороги в должности главного инженера, а затем – начальника управления.
В мае 2009 г. И. Астахов был назначен начальником управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства. На этом посту он курировал вопросы ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений, обеспечения сохранности, безопасности и организации дорожного движения, мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных трасс.
С августа 2013 г. по декабрь прошлого года занимал должность заместителя руководителя Федерального дорожного агентства.
С декабря 2018 г. по февраль нынешнего года И. Астахов был директором департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

Георгий Геворкян
стал начальником Дирекции железнодорожных вокзалов
Имеет два высших образования – экономиста и инженера путей сообщения. С 2001 г. он работал проводником на Октябрьской железной дороге. Затем возглавлял пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский. Ранее работал заместителем, затем – первым заместителем начальника Дирекции скоростного сообщения.

Сергей Кобзев
будет курировать создание высокоскоростных магистралей в ОАО «РЖД»
В распределении обязанностей между топ-менеджерами ОАО «РЖД» произошли изменения. В связи с тем, что проекты создания высокоскоростных магистралей являются мощным технологическим фактором развития железнодорожной отрасли, курировать вопросы их практической реализации будет заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, сообщили в пресс-службе компании.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора компании Александр Мишарин сосредоточится на реализации стратегии зарубежного бизнеса холдинга и приоритетных проектов за рубежом.
С. Кобзев в 1999 г. был назначен начальником Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги. До 2003 г. был заместителем начальника, главным инженером Московской железной дороги. Далее в течение 4 лет трудился в должности начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
C 2007 г. – первый заместитель генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», и. о. генерального директора института.  
Затем С. Кобзев работал начальником Куйбышевской железной дороги, начальником Центра по технологической координации (структурное подразделение ОАО «РЖД»), техническим директором ЗАО «Трансмашхолдинг», начальником Северной железной дороги.
В апреле 2017 г. был назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. – заместителем генерального директора – главным инженером ОАО «РЖД».
 
Николай Костенко
возглавил департамент пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность он начал в 2001 г. проводником Северо-Кавказской железной дороги. Прошел все ступени карьерного роста: возглавлял Московскую дирекцию скоростного сообщения, был заместителем по развитию в Дирекции скоростного сообщения, а затем заместителем и начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения.
Департамент пассажирских перевозок создан приказом генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, в то же время департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» будет упразднен.
Новое структурное подразделение займется формированием стратегических подходов к управлению пассажирским комплексом, созданием новых клиентских сервисов, а также повышением качества взаимоотношений с клиентами и внедрением новых стандартов пассажирских услуг.

Юлия Костецкая
назначена новым замруководителя управления Федеральной налоговой службы по Санкт-Петербургу
Контракт с ней подписан на год. Ранее она была начальником отдела планирования и контроля выездных налоговых проверок, а в последние 2 года исполняла обязанности заместителя.

Дмитрий Притула
назначен исполнительным директором ПГК
На новой должности он будет отвечать за производственно-коммерческий блок ПГК и курировать направления, связанные с коммерческой работой, организацией движения и логистикой подвижного состава.
С 2001 по 2012 г. работал в ООО «Независимая транспортная компания», якорном перевозчике Группы НЛМК, где прошел путь от эксперта отдела перевозок до руководителя производственного и коммерческого блока. В 2012 г. возглавил департамент по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли ПГК, в 2016 г. перешел на должность заместителя генерального директора по коммерции.
С 2018 г. – член совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот»). В 2016 г. являлся членом совета директоров Freight One Scandinavia Ltd.
 
Андрей Фокин
назначен исполняющим обязанности директора Красноярского филиала ПГК
Иван Никонов, возглавлявший филиал с 2008 г., покидает свой пост в связи с выходом на пенсию.
До прихода в ПГК (в 2009 г.) А. Фокин работал на руководящих должностях в Дальневосточной транспортной группе и на Красноярской железной дороге. Опыт в сфере организации перево­зок и управления движением на железнодорожном транспорте –около 13 лет. В 1994 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».
До назначения на должность трудился на посту заместителя директора филиала по организации перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь Астахов
назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [~PREVIEW_TEXT] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya12-19 [~CODE] => naznacheniya12-19 [EXTERNAL_ID] => 372953 [~EXTERNAL_ID] => 372953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [ELEMENT_META_TITLE] => назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Игорь Астахов назначен первым заместителем председателя правления государственной компании «Автодор» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом?
Array
(
    [ID] => 372954
    [~ID] => 372954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:22:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:22:37
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:25:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:25:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vopros-nomera12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vopros-nomera12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Операторам стала неинтересна схема попутной загрузки порожних вагонов. При отправлении угля из Кузбасса в порты Петербурга возврат полувагонов происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо железной руды и лесных грузов.
Поэтому выдвинутая инициатива создаст условия для снижения стоимости предоставления полувагонов под перевозки угля для нужд энергетики, минерально-строительных грузов, железной руды и сырья цветной металлургии, а также экономические стимулы для попутной загрузки.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачи по оптимизации порожних вагоноотправок. На экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограниченны в силу несбалансированности внешнеторговых потоков.
С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляются в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2,4 тыс. км составляет 90%) может привести к повышению стоимости перевозки для экспортных грузов.
С января 2019-го ОАО «РЖД» ввело дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – 6%. Но по итогам января-мая текущего года коэффициент порожнего пробега полу­вагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получит дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится.
Предложение ОАО «РЖД» в части предоставления скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через электронную торговую площадку, на наш взгляд, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам. Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика». Таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны.

Александр Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Необходимо признать, что дробление технологии централизованного управления вагонным парком в результате реформы привело к не всегда эффективному использованию инфраструктуры и тяги. О высоких рисках реализации такого сценария заявляли отраслевые эксперты в ходе решения вопроса о либерализации услуг предоставления вагонов для перевозок еще 15 лет назад. Непроизводительные простои вагонов, встречные пробеги, повышение коэффициента порожнего пробега универсального парка являются основными причинами исчерпания ресурсов инфраструктуры, дефицита ее пропускной и провозной способности, необходимости существенных вложений в строительство новых инфраструктурных мощностей (и как следствие – повышения тарифов на груженый пробег), при условии что решение технологических и организационных проблем может существенно снизить потребный объем инвестиционных затрат.
Повышение тарифов на порожний пробег может рассматриваться как один из инструментов решения указанных проб­лем, но лишь отчасти. Во многих сегментах, каким бы высоким ни был тариф на порожний пробег, технологию уже не поменять в силу факторов, от тарифов не зависящих. Поэтому данная мера может быть введена на определенный период, например на год. И если в результате мониторинга ее применения значимые результаты достигнуты не будут, это решение должно подлежать отмене.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Насколько это улучшит эффективность работы вагонного парка, мне сложно оценить за собственника. Я понимаю, что железная дорога хочет стимулировать владельцев вагонов искать попутную загрузку, чтобы не было встречных порожних пробегов. Но могу сказать как грузоотправитель, который везет уголь на Дальний Восток: в этом регионе нет груза для порожних полувагонов. Рейс в одну сторону составляет почти 6 тыс. км. Соответственно, возврат порожнего вагона в Кузбасс с Дальнего Востока будет дороже. Это неизбежно скажется на ставках операторских компаний, так как их затраты на возврат порожняка увеличатся. Поэтому мое отношение к выдвинутой инициативе отрицательное.
 
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах. Получается, выгоднее обес­печить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку.
По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 тс на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.
Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки.
Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– За последние 3 месяца монополия внесла ряд инициатив, которые взбудоражили участников рынка. Одной из последних стало предложение изменить тарификацию порожнего пробега. Цель инициативы – сокращение дальности порожнего пробега. Сегодня перевозка грузов первого класса становится технологичной, повышается маршрутизация, но обратная сторона данной медали – рост дальности порожнего пробега.
Для РЖД порожний пробег – это доходная перевозка, которая относится ко второму классу, но тарифицируется не за тонну, а за осе-км.
В 2003 году при принятии нового прейс­куранта тариф на порожний пробег зависел от класса перевозимого груза, и операторы были заинтересованы в так называемой отмывке, то есть после перево­зок грузов третьего и второго классов они стремились хоть и на короткое плечо, но погрузить груз первого класса. Потом эту зависимость отменили, перевели порожние пробеги во второй класс – и стремление операторов к загрузке порожних вагонов встречным грузом пропало. Сегодня РЖД решили побороться с порожняком и хотят ввести «тарифное коромысло»: стимулировать порожние короткие плечи за счет порожних дальних.
С учетом распределения порожних перевозок по поясам дальности под тарифный удар попадают все сырьевые грузы, идущие на экспорт. Сырьевые перевозки для нужд металлургии выиграют, так как для них тариф будет снижен. Правда, весь выигрыш будет съеден переводом сырья во второй класс.
Что получит монополия от такого решения? Первое – это дополнительные доходы: не менее 7 млрд руб. Второе – сокращение порожнего пробега (гипотетически). Это может дать экономию в расходах порядка 3 млрд руб.
Тарифные методы стимулирования – эффективный инструмент, но только в том случае, если стимулируется конкуренция, а не защищается естественная монополия.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Вероятнее всего, в конечном итоге это приведет к тому, что расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, то есть переложат свои траты на конечного потребителя. Не исключено, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может просто не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД.
Например, за январь – май текущего года на сети было погружено почти 160 млн т
угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.
Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, отразится на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния более 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем экспортных отправок угля в 2019 году составит около 215–220 млн т. При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении по сравнению с Дальним Востоком в большей степени. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом напомню, что в начале текущего года пробег на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Операторам стала неинтересна схема попутной загрузки порожних вагонов. При отправлении угля из Кузбасса в порты Петербурга возврат полувагонов происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо железной руды и лесных грузов.
Поэтому выдвинутая инициатива создаст условия для снижения стоимости предоставления полувагонов под перевозки угля для нужд энергетики, минерально-строительных грузов, железной руды и сырья цветной металлургии, а также экономические стимулы для попутной загрузки.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачи по оптимизации порожних вагоноотправок. На экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограниченны в силу несбалансированности внешнеторговых потоков.
С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляются в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2,4 тыс. км составляет 90%) может привести к повышению стоимости перевозки для экспортных грузов.
С января 2019-го ОАО «РЖД» ввело дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – 6%. Но по итогам января-мая текущего года коэффициент порожнего пробега полу­вагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получит дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится.
Предложение ОАО «РЖД» в части предоставления скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через электронную торговую площадку, на наш взгляд, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам. Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика». Таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны.

Александр Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Необходимо признать, что дробление технологии централизованного управления вагонным парком в результате реформы привело к не всегда эффективному использованию инфраструктуры и тяги. О высоких рисках реализации такого сценария заявляли отраслевые эксперты в ходе решения вопроса о либерализации услуг предоставления вагонов для перевозок еще 15 лет назад. Непроизводительные простои вагонов, встречные пробеги, повышение коэффициента порожнего пробега универсального парка являются основными причинами исчерпания ресурсов инфраструктуры, дефицита ее пропускной и провозной способности, необходимости существенных вложений в строительство новых инфраструктурных мощностей (и как следствие – повышения тарифов на груженый пробег), при условии что решение технологических и организационных проблем может существенно снизить потребный объем инвестиционных затрат.
Повышение тарифов на порожний пробег может рассматриваться как один из инструментов решения указанных проб­лем, но лишь отчасти. Во многих сегментах, каким бы высоким ни был тариф на порожний пробег, технологию уже не поменять в силу факторов, от тарифов не зависящих. Поэтому данная мера может быть введена на определенный период, например на год. И если в результате мониторинга ее применения значимые результаты достигнуты не будут, это решение должно подлежать отмене.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Насколько это улучшит эффективность работы вагонного парка, мне сложно оценить за собственника. Я понимаю, что железная дорога хочет стимулировать владельцев вагонов искать попутную загрузку, чтобы не было встречных порожних пробегов. Но могу сказать как грузоотправитель, который везет уголь на Дальний Восток: в этом регионе нет груза для порожних полувагонов. Рейс в одну сторону составляет почти 6 тыс. км. Соответственно, возврат порожнего вагона в Кузбасс с Дальнего Востока будет дороже. Это неизбежно скажется на ставках операторских компаний, так как их затраты на возврат порожняка увеличатся. Поэтому мое отношение к выдвинутой инициативе отрицательное.
 
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах. Получается, выгоднее обес­печить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку.
По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 тс на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.
Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки.
Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– За последние 3 месяца монополия внесла ряд инициатив, которые взбудоражили участников рынка. Одной из последних стало предложение изменить тарификацию порожнего пробега. Цель инициативы – сокращение дальности порожнего пробега. Сегодня перевозка грузов первого класса становится технологичной, повышается маршрутизация, но обратная сторона данной медали – рост дальности порожнего пробега.
Для РЖД порожний пробег – это доходная перевозка, которая относится ко второму классу, но тарифицируется не за тонну, а за осе-км.
В 2003 году при принятии нового прейс­куранта тариф на порожний пробег зависел от класса перевозимого груза, и операторы были заинтересованы в так называемой отмывке, то есть после перево­зок грузов третьего и второго классов они стремились хоть и на короткое плечо, но погрузить груз первого класса. Потом эту зависимость отменили, перевели порожние пробеги во второй класс – и стремление операторов к загрузке порожних вагонов встречным грузом пропало. Сегодня РЖД решили побороться с порожняком и хотят ввести «тарифное коромысло»: стимулировать порожние короткие плечи за счет порожних дальних.
С учетом распределения порожних перевозок по поясам дальности под тарифный удар попадают все сырьевые грузы, идущие на экспорт. Сырьевые перевозки для нужд металлургии выиграют, так как для них тариф будет снижен. Правда, весь выигрыш будет съеден переводом сырья во второй класс.
Что получит монополия от такого решения? Первое – это дополнительные доходы: не менее 7 млрд руб. Второе – сокращение порожнего пробега (гипотетически). Это может дать экономию в расходах порядка 3 млрд руб.
Тарифные методы стимулирования – эффективный инструмент, но только в том случае, если стимулируется конкуренция, а не защищается естественная монополия.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Вероятнее всего, в конечном итоге это приведет к тому, что расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, то есть переложат свои траты на конечного потребителя. Не исключено, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может просто не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД.
Например, за январь – май текущего года на сети было погружено почти 160 млн т
угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.
Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, отразится на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния более 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем экспортных отправок угля в 2019 году составит около 215–220 млн т. При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении по сравнению с Дальним Востоком в большей степени. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом напомню, что в начале текущего года пробег на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963157 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 11:25:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 437 [WIDTH] => 783 [FILE_SIZE] => 289986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3cd [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eb7227549610e99b1ddefc02104d8b70 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963157 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera12-19 [~CODE] => vopros-nomera12-19 [EXTERNAL_ID] => 372954 [~EXTERNAL_ID] => 372954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 372954
    [~ID] => 372954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:22:37
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:22:37
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:25:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:25:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vopros-nomera12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vopros-nomera12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Операторам стала неинтересна схема попутной загрузки порожних вагонов. При отправлении угля из Кузбасса в порты Петербурга возврат полувагонов происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо железной руды и лесных грузов.
Поэтому выдвинутая инициатива создаст условия для снижения стоимости предоставления полувагонов под перевозки угля для нужд энергетики, минерально-строительных грузов, железной руды и сырья цветной металлургии, а также экономические стимулы для попутной загрузки.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачи по оптимизации порожних вагоноотправок. На экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограниченны в силу несбалансированности внешнеторговых потоков.
С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляются в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2,4 тыс. км составляет 90%) может привести к повышению стоимости перевозки для экспортных грузов.
С января 2019-го ОАО «РЖД» ввело дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – 6%. Но по итогам января-мая текущего года коэффициент порожнего пробега полу­вагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получит дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится.
Предложение ОАО «РЖД» в части предоставления скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через электронную торговую площадку, на наш взгляд, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам. Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика». Таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны.

Александр Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Необходимо признать, что дробление технологии централизованного управления вагонным парком в результате реформы привело к не всегда эффективному использованию инфраструктуры и тяги. О высоких рисках реализации такого сценария заявляли отраслевые эксперты в ходе решения вопроса о либерализации услуг предоставления вагонов для перевозок еще 15 лет назад. Непроизводительные простои вагонов, встречные пробеги, повышение коэффициента порожнего пробега универсального парка являются основными причинами исчерпания ресурсов инфраструктуры, дефицита ее пропускной и провозной способности, необходимости существенных вложений в строительство новых инфраструктурных мощностей (и как следствие – повышения тарифов на груженый пробег), при условии что решение технологических и организационных проблем может существенно снизить потребный объем инвестиционных затрат.
Повышение тарифов на порожний пробег может рассматриваться как один из инструментов решения указанных проб­лем, но лишь отчасти. Во многих сегментах, каким бы высоким ни был тариф на порожний пробег, технологию уже не поменять в силу факторов, от тарифов не зависящих. Поэтому данная мера может быть введена на определенный период, например на год. И если в результате мониторинга ее применения значимые результаты достигнуты не будут, это решение должно подлежать отмене.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Насколько это улучшит эффективность работы вагонного парка, мне сложно оценить за собственника. Я понимаю, что железная дорога хочет стимулировать владельцев вагонов искать попутную загрузку, чтобы не было встречных порожних пробегов. Но могу сказать как грузоотправитель, который везет уголь на Дальний Восток: в этом регионе нет груза для порожних полувагонов. Рейс в одну сторону составляет почти 6 тыс. км. Соответственно, возврат порожнего вагона в Кузбасс с Дальнего Востока будет дороже. Это неизбежно скажется на ставках операторских компаний, так как их затраты на возврат порожняка увеличатся. Поэтому мое отношение к выдвинутой инициативе отрицательное.
 
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах. Получается, выгоднее обес­печить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку.
По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 тс на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.
Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки.
Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– За последние 3 месяца монополия внесла ряд инициатив, которые взбудоражили участников рынка. Одной из последних стало предложение изменить тарификацию порожнего пробега. Цель инициативы – сокращение дальности порожнего пробега. Сегодня перевозка грузов первого класса становится технологичной, повышается маршрутизация, но обратная сторона данной медали – рост дальности порожнего пробега.
Для РЖД порожний пробег – это доходная перевозка, которая относится ко второму классу, но тарифицируется не за тонну, а за осе-км.
В 2003 году при принятии нового прейс­куранта тариф на порожний пробег зависел от класса перевозимого груза, и операторы были заинтересованы в так называемой отмывке, то есть после перево­зок грузов третьего и второго классов они стремились хоть и на короткое плечо, но погрузить груз первого класса. Потом эту зависимость отменили, перевели порожние пробеги во второй класс – и стремление операторов к загрузке порожних вагонов встречным грузом пропало. Сегодня РЖД решили побороться с порожняком и хотят ввести «тарифное коромысло»: стимулировать порожние короткие плечи за счет порожних дальних.
С учетом распределения порожних перевозок по поясам дальности под тарифный удар попадают все сырьевые грузы, идущие на экспорт. Сырьевые перевозки для нужд металлургии выиграют, так как для них тариф будет снижен. Правда, весь выигрыш будет съеден переводом сырья во второй класс.
Что получит монополия от такого решения? Первое – это дополнительные доходы: не менее 7 млрд руб. Второе – сокращение порожнего пробега (гипотетически). Это может дать экономию в расходах порядка 3 млрд руб.
Тарифные методы стимулирования – эффективный инструмент, но только в том случае, если стимулируется конкуренция, а не защищается естественная монополия.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Вероятнее всего, в конечном итоге это приведет к тому, что расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, то есть переложат свои траты на конечного потребителя. Не исключено, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может просто не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД.
Например, за январь – май текущего года на сети было погружено почти 160 млн т
угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.
Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, отразится на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния более 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем экспортных отправок угля в 2019 году составит около 215–220 млн т. При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении по сравнению с Дальним Востоком в большей степени. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом напомню, что в начале текущего года пробег на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Операторам стала неинтересна схема попутной загрузки порожних вагонов. При отправлении угля из Кузбасса в порты Петербурга возврат полувагонов происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов. Аналогичная ситуация складывается и с Дальним Востоком, где порожние составы идут мимо железной руды и лесных грузов.
Поэтому выдвинутая инициатива создаст условия для снижения стоимости предоставления полувагонов под перевозки угля для нужд энергетики, минерально-строительных грузов, железной руды и сырья цветной металлургии, а также экономические стимулы для попутной загрузки.

Вячеслав Станиславский,
первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачи по оптимизации порожних вагоноотправок. На экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограниченны в силу несбалансированности внешнеторговых потоков.
С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляются в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2,4 тыс. км составляет 90%) может привести к повышению стоимости перевозки для экспортных грузов.
С января 2019-го ОАО «РЖД» ввело дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – 6%. Но по итогам января-мая текущего года коэффициент порожнего пробега полу­вагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получит дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится.
Предложение ОАО «РЖД» в части предоставления скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через электронную торговую площадку, на наш взгляд, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам. Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика». Таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны.

Александр Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Необходимо признать, что дробление технологии централизованного управления вагонным парком в результате реформы привело к не всегда эффективному использованию инфраструктуры и тяги. О высоких рисках реализации такого сценария заявляли отраслевые эксперты в ходе решения вопроса о либерализации услуг предоставления вагонов для перевозок еще 15 лет назад. Непроизводительные простои вагонов, встречные пробеги, повышение коэффициента порожнего пробега универсального парка являются основными причинами исчерпания ресурсов инфраструктуры, дефицита ее пропускной и провозной способности, необходимости существенных вложений в строительство новых инфраструктурных мощностей (и как следствие – повышения тарифов на груженый пробег), при условии что решение технологических и организационных проблем может существенно снизить потребный объем инвестиционных затрат.
Повышение тарифов на порожний пробег может рассматриваться как один из инструментов решения указанных проб­лем, но лишь отчасти. Во многих сегментах, каким бы высоким ни был тариф на порожний пробег, технологию уже не поменять в силу факторов, от тарифов не зависящих. Поэтому данная мера может быть введена на определенный период, например на год. И если в результате мониторинга ее применения значимые результаты достигнуты не будут, это решение должно подлежать отмене.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг «Сибуглемет»
– Насколько это улучшит эффективность работы вагонного парка, мне сложно оценить за собственника. Я понимаю, что железная дорога хочет стимулировать владельцев вагонов искать попутную загрузку, чтобы не было встречных порожних пробегов. Но могу сказать как грузоотправитель, который везет уголь на Дальний Восток: в этом регионе нет груза для порожних полувагонов. Рейс в одну сторону составляет почти 6 тыс. км. Соответственно, возврат порожнего вагона в Кузбасс с Дальнего Востока будет дороже. Это неизбежно скажется на ставках операторских компаний, так как их затраты на возврат порожняка увеличатся. Поэтому мое отношение к выдвинутой инициативе отрицательное.
 
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах. Получается, выгоднее обес­печить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку.
По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 тс на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.
Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки.
Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– За последние 3 месяца монополия внесла ряд инициатив, которые взбудоражили участников рынка. Одной из последних стало предложение изменить тарификацию порожнего пробега. Цель инициативы – сокращение дальности порожнего пробега. Сегодня перевозка грузов первого класса становится технологичной, повышается маршрутизация, но обратная сторона данной медали – рост дальности порожнего пробега.
Для РЖД порожний пробег – это доходная перевозка, которая относится ко второму классу, но тарифицируется не за тонну, а за осе-км.
В 2003 году при принятии нового прейс­куранта тариф на порожний пробег зависел от класса перевозимого груза, и операторы были заинтересованы в так называемой отмывке, то есть после перево­зок грузов третьего и второго классов они стремились хоть и на короткое плечо, но погрузить груз первого класса. Потом эту зависимость отменили, перевели порожние пробеги во второй класс – и стремление операторов к загрузке порожних вагонов встречным грузом пропало. Сегодня РЖД решили побороться с порожняком и хотят ввести «тарифное коромысло»: стимулировать порожние короткие плечи за счет порожних дальних.
С учетом распределения порожних перевозок по поясам дальности под тарифный удар попадают все сырьевые грузы, идущие на экспорт. Сырьевые перевозки для нужд металлургии выиграют, так как для них тариф будет снижен. Правда, весь выигрыш будет съеден переводом сырья во второй класс.
Что получит монополия от такого решения? Первое – это дополнительные доходы: не менее 7 млрд руб. Второе – сокращение порожнего пробега (гипотетически). Это может дать экономию в расходах порядка 3 млрд руб.
Тарифные методы стимулирования – эффективный инструмент, но только в том случае, если стимулируется конкуренция, а не защищается естественная монополия.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Вероятнее всего, в конечном итоге это приведет к тому, что расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, то есть переложат свои траты на конечного потребителя. Не исключено, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может просто не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД.
Например, за январь – май текущего года на сети было погружено почти 160 млн т
угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.
Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, отразится на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния более 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем экспортных отправок угля в 2019 году составит около 215–220 млн т. При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении по сравнению с Дальним Востоком в большей степени. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом напомню, что в начале текущего года пробег на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963157 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 11:25:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 437 [WIDTH] => 783 [FILE_SIZE] => 289986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3cd [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eb7227549610e99b1ddefc02104d8b70 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cd/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963157 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera12-19 [~CODE] => vopros-nomera12-19 [EXTERNAL_ID] => 372954 [~EXTERNAL_ID] => 372954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% на более дальних плечах. Параллельно предлагается дать скидку в 5% на порожний пробег при перевозках, оформляемых через ЭТП. Повысит ли это оборот вагона и эффективность работы парка в целом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

На причалы хотят привлечь больше грузов
Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО.
Array
(
    [ID] => 372955
    [~ID] => 372955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:25:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:25:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:33:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:33:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dokumenty-i-kommentarii12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dokumenty-i-kommentarii12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Действие документа распространяется на терминалы, где могут перерабатывать не менее 50 вагонов в сутки. Основная цель – выработка такого плана действий, который позволяет при необходимости увеличивать объемы перевалки грузов из вагонов. При уменьшении действую­щей нормы технологии обработки вагонов согласовывать не требуется. Иными словами, регламент описывает порядок согласования подачи подвижного состава сверх установленных в соглашении со стивидорной компанией норм. В этом случае на сети РЖД не будут введены ограничения на объемы перево­зок в адрес стивидоров. Для того чтобы данное правило применялось, необходимо заключить договор с железной дорогой, в котором будет определена взаимная ответственность сторон. Если принять согласованное решение в части перерабатывающей способности путей необщего пользования не удастся, то дорога оставляет за собой право регулировать вагонопотоки согласно действующим на сети РЖД нормам. Эти действия можно обжаловать в претензионном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Снижены ставки на перевозки

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.04.2019 г., установлены дополнительные понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 сроком действия до конца текущего года.
Как следует из текста документа, коэффициент 0,951 применяется при доставке стальной заготовки со ст. Новотроицк на ст. Навашино в объеме не менее 400 тыс. т. Коэффициент 0,848 – при перевозках дизельного топлива в цистернах по маршруту Никель – Тингута в размере не менее 4,55 млн т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Быстро едешь – дороже платишь

При перевозках грузов и порожних вагонов в поездах, следующих по графику с согласованным временем отправления и прибытия, договорный сбор теперь взимается с учетом расстояния перевозки, разъясняется в выписке из протокола ОАО «РЖД» № 23 от 25.04.2019 г.
Как следует из текста документа, чем длиннее плечо перевозки, тем больше придется заплатить. Однако на сети был установлен предел взимания платы – 140 тыс. руб. за железнодорожный состав. А при превышении норм суточного пробега более чем на 90 км/сут. при расстоянии перевозки 1001–1999 км или при превышении указанных норм более чем на 100 км/сут. при расстоянии свыше 2 тыс. км стоимость услуги составит 50% от платы за перевозку
(см. Правила исчисления сроков доставки железнодорожным транспортом). Напомним, что ранее размер ставки договорного сбора за перевозку грузов в контейнерах, в том числе порожних, в составе поезда, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия, составлял 20% от суммарной платы за перевозку, но не более 65 тыс. руб. за состав. Стоит также уточнить, что согласно приложению 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 на сети действует противоположный принцип тарифообразования: чем дальше расстояние перевозок, тем меньше поправочный коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 784 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новые правила для контейнеров

Выгрузка контейнеров из вагона на пути общего пользования обеспечивается перевозчиком. При этом с грузоотправителей плата взимается по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством РФ, разъясняется в проекте приказа Минтранса России, касающегося правил перевозок контейнеров по железным дорогам.
Указанные правила предложены министерством взамен пакета старых нормативных актов МПС России, которые должны быть отменены. Как следует из текста документа, новые правила содержат наиболее общие положения и актуализированные требования по одному из важнейших разделов работы железнодорожного транспорта – контейнерным перевозкам. Это означает, что из старых правил, составленных в период работы МПС, были взяты сохранившие свою актуальность нормативные положения. Однако они существенно обновлены с учетом современных требований, действующих на сети российских железных дорог, и дополнены новыми положениями, которые вытекают из позднее принятых документов. В частности, клиентам следует обратить внимание на уточненный порядок формирования контейнерных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Парк флекситанков пополнился

На сети разрешены перевозки наливных грузов в упаковке Trust Flexitanks, вкладываемой в контейнеры, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» № 6514/З- СТЦФТО от 21.05.2019 г.
Документ выпущен в связи с обращением ООО «Сибэкспорт» для доставки неопасных грузов флекситанков из Барнаула до станций РЖД, в том числе на экспорт через российские порты, при условии что места выгрузки открыты для работы с контейнерами по соответствующим параграфам Тарифного руководства № 4 (кн. 2, ч. 1). Кроме того, подобные перевозки выполняются на особых условиях, установленных телеграммой ОАО «РЖД» № исх-8682/ЦФТО от 05.04.2019 г., и должны быть заблаговременно согласованы с грузополучателями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Действие документа распространяется на терминалы, где могут перерабатывать не менее 50 вагонов в сутки. Основная цель – выработка такого плана действий, который позволяет при необходимости увеличивать объемы перевалки грузов из вагонов. При уменьшении действую­щей нормы технологии обработки вагонов согласовывать не требуется. Иными словами, регламент описывает порядок согласования подачи подвижного состава сверх установленных в соглашении со стивидорной компанией норм. В этом случае на сети РЖД не будут введены ограничения на объемы перево­зок в адрес стивидоров. Для того чтобы данное правило применялось, необходимо заключить договор с железной дорогой, в котором будет определена взаимная ответственность сторон. Если принять согласованное решение в части перерабатывающей способности путей необщего пользования не удастся, то дорога оставляет за собой право регулировать вагонопотоки согласно действующим на сети РЖД нормам. Эти действия можно обжаловать в претензионном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Снижены ставки на перевозки

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.04.2019 г., установлены дополнительные понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 сроком действия до конца текущего года.
Как следует из текста документа, коэффициент 0,951 применяется при доставке стальной заготовки со ст. Новотроицк на ст. Навашино в объеме не менее 400 тыс. т. Коэффициент 0,848 – при перевозках дизельного топлива в цистернах по маршруту Никель – Тингута в размере не менее 4,55 млн т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Быстро едешь – дороже платишь

При перевозках грузов и порожних вагонов в поездах, следующих по графику с согласованным временем отправления и прибытия, договорный сбор теперь взимается с учетом расстояния перевозки, разъясняется в выписке из протокола ОАО «РЖД» № 23 от 25.04.2019 г.
Как следует из текста документа, чем длиннее плечо перевозки, тем больше придется заплатить. Однако на сети был установлен предел взимания платы – 140 тыс. руб. за железнодорожный состав. А при превышении норм суточного пробега более чем на 90 км/сут. при расстоянии перевозки 1001–1999 км или при превышении указанных норм более чем на 100 км/сут. при расстоянии свыше 2 тыс. км стоимость услуги составит 50% от платы за перевозку
(см. Правила исчисления сроков доставки железнодорожным транспортом). Напомним, что ранее размер ставки договорного сбора за перевозку грузов в контейнерах, в том числе порожних, в составе поезда, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия, составлял 20% от суммарной платы за перевозку, но не более 65 тыс. руб. за состав. Стоит также уточнить, что согласно приложению 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 на сети действует противоположный принцип тарифообразования: чем дальше расстояние перевозок, тем меньше поправочный коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 784 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новые правила для контейнеров

Выгрузка контейнеров из вагона на пути общего пользования обеспечивается перевозчиком. При этом с грузоотправителей плата взимается по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством РФ, разъясняется в проекте приказа Минтранса России, касающегося правил перевозок контейнеров по железным дорогам.
Указанные правила предложены министерством взамен пакета старых нормативных актов МПС России, которые должны быть отменены. Как следует из текста документа, новые правила содержат наиболее общие положения и актуализированные требования по одному из важнейших разделов работы железнодорожного транспорта – контейнерным перевозкам. Это означает, что из старых правил, составленных в период работы МПС, были взяты сохранившие свою актуальность нормативные положения. Однако они существенно обновлены с учетом современных требований, действующих на сети российских железных дорог, и дополнены новыми положениями, которые вытекают из позднее принятых документов. В частности, клиентам следует обратить внимание на уточненный порядок формирования контейнерных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Парк флекситанков пополнился

На сети разрешены перевозки наливных грузов в упаковке Trust Flexitanks, вкладываемой в контейнеры, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» № 6514/З- СТЦФТО от 21.05.2019 г.
Документ выпущен в связи с обращением ООО «Сибэкспорт» для доставки неопасных грузов флекситанков из Барнаула до станций РЖД, в том числе на экспорт через российские порты, при условии что места выгрузки открыты для работы с контейнерами по соответствующим параграфам Тарифного руководства № 4 (кн. 2, ч. 1). Кроме того, подобные перевозки выполняются на особых условиях, установленных телеграммой ОАО «РЖД» № исх-8682/ЦФТО от 05.04.2019 г., и должны быть заблаговременно согласованы с грузополучателями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На причалы хотят привлечь больше грузов
Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [~PREVIEW_TEXT] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii12-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii12-19 [EXTERNAL_ID] => 372955 [~EXTERNAL_ID] => 372955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 372955
    [~ID] => 372955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:25:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:25:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:33:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:33:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dokumenty-i-kommentarii12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dokumenty-i-kommentarii12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Действие документа распространяется на терминалы, где могут перерабатывать не менее 50 вагонов в сутки. Основная цель – выработка такого плана действий, который позволяет при необходимости увеличивать объемы перевалки грузов из вагонов. При уменьшении действую­щей нормы технологии обработки вагонов согласовывать не требуется. Иными словами, регламент описывает порядок согласования подачи подвижного состава сверх установленных в соглашении со стивидорной компанией норм. В этом случае на сети РЖД не будут введены ограничения на объемы перево­зок в адрес стивидоров. Для того чтобы данное правило применялось, необходимо заключить договор с железной дорогой, в котором будет определена взаимная ответственность сторон. Если принять согласованное решение в части перерабатывающей способности путей необщего пользования не удастся, то дорога оставляет за собой право регулировать вагонопотоки согласно действующим на сети РЖД нормам. Эти действия можно обжаловать в претензионном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Снижены ставки на перевозки

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.04.2019 г., установлены дополнительные понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 сроком действия до конца текущего года.
Как следует из текста документа, коэффициент 0,951 применяется при доставке стальной заготовки со ст. Новотроицк на ст. Навашино в объеме не менее 400 тыс. т. Коэффициент 0,848 – при перевозках дизельного топлива в цистернах по маршруту Никель – Тингута в размере не менее 4,55 млн т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Быстро едешь – дороже платишь

При перевозках грузов и порожних вагонов в поездах, следующих по графику с согласованным временем отправления и прибытия, договорный сбор теперь взимается с учетом расстояния перевозки, разъясняется в выписке из протокола ОАО «РЖД» № 23 от 25.04.2019 г.
Как следует из текста документа, чем длиннее плечо перевозки, тем больше придется заплатить. Однако на сети был установлен предел взимания платы – 140 тыс. руб. за железнодорожный состав. А при превышении норм суточного пробега более чем на 90 км/сут. при расстоянии перевозки 1001–1999 км или при превышении указанных норм более чем на 100 км/сут. при расстоянии свыше 2 тыс. км стоимость услуги составит 50% от платы за перевозку
(см. Правила исчисления сроков доставки железнодорожным транспортом). Напомним, что ранее размер ставки договорного сбора за перевозку грузов в контейнерах, в том числе порожних, в составе поезда, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия, составлял 20% от суммарной платы за перевозку, но не более 65 тыс. руб. за состав. Стоит также уточнить, что согласно приложению 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 на сети действует противоположный принцип тарифообразования: чем дальше расстояние перевозок, тем меньше поправочный коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 784 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новые правила для контейнеров

Выгрузка контейнеров из вагона на пути общего пользования обеспечивается перевозчиком. При этом с грузоотправителей плата взимается по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством РФ, разъясняется в проекте приказа Минтранса России, касающегося правил перевозок контейнеров по железным дорогам.
Указанные правила предложены министерством взамен пакета старых нормативных актов МПС России, которые должны быть отменены. Как следует из текста документа, новые правила содержат наиболее общие положения и актуализированные требования по одному из важнейших разделов работы железнодорожного транспорта – контейнерным перевозкам. Это означает, что из старых правил, составленных в период работы МПС, были взяты сохранившие свою актуальность нормативные положения. Однако они существенно обновлены с учетом современных требований, действующих на сети российских железных дорог, и дополнены новыми положениями, которые вытекают из позднее принятых документов. В частности, клиентам следует обратить внимание на уточненный порядок формирования контейнерных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Парк флекситанков пополнился

На сети разрешены перевозки наливных грузов в упаковке Trust Flexitanks, вкладываемой в контейнеры, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» № 6514/З- СТЦФТО от 21.05.2019 г.
Документ выпущен в связи с обращением ООО «Сибэкспорт» для доставки неопасных грузов флекситанков из Барнаула до станций РЖД, в том числе на экспорт через российские порты, при условии что места выгрузки открыты для работы с контейнерами по соответствующим параграфам Тарифного руководства № 4 (кн. 2, ч. 1). Кроме того, подобные перевозки выполняются на особых условиях, установленных телеграммой ОАО «РЖД» № исх-8682/ЦФТО от 05.04.2019 г., и должны быть заблаговременно согласованы с грузополучателями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Действие документа распространяется на терминалы, где могут перерабатывать не менее 50 вагонов в сутки. Основная цель – выработка такого плана действий, который позволяет при необходимости увеличивать объемы перевалки грузов из вагонов. При уменьшении действую­щей нормы технологии обработки вагонов согласовывать не требуется. Иными словами, регламент описывает порядок согласования подачи подвижного состава сверх установленных в соглашении со стивидорной компанией норм. В этом случае на сети РЖД не будут введены ограничения на объемы перево­зок в адрес стивидоров. Для того чтобы данное правило применялось, необходимо заключить договор с железной дорогой, в котором будет определена взаимная ответственность сторон. Если принять согласованное решение в части перерабатывающей способности путей необщего пользования не удастся, то дорога оставляет за собой право регулировать вагонопотоки согласно действующим на сети РЖД нормам. Эти действия можно обжаловать в претензионном порядке.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Снижены ставки на перевозки

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.04.2019 г., установлены дополнительные понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 сроком действия до конца текущего года.
Как следует из текста документа, коэффициент 0,951 применяется при доставке стальной заготовки со ст. Новотроицк на ст. Навашино в объеме не менее 400 тыс. т. Коэффициент 0,848 – при перевозках дизельного топлива в цистернах по маршруту Никель – Тингута в размере не менее 4,55 млн т.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Быстро едешь – дороже платишь

При перевозках грузов и порожних вагонов в поездах, следующих по графику с согласованным временем отправления и прибытия, договорный сбор теперь взимается с учетом расстояния перевозки, разъясняется в выписке из протокола ОАО «РЖД» № 23 от 25.04.2019 г.
Как следует из текста документа, чем длиннее плечо перевозки, тем больше придется заплатить. Однако на сети был установлен предел взимания платы – 140 тыс. руб. за железнодорожный состав. А при превышении норм суточного пробега более чем на 90 км/сут. при расстоянии перевозки 1001–1999 км или при превышении указанных норм более чем на 100 км/сут. при расстоянии свыше 2 тыс. км стоимость услуги составит 50% от платы за перевозку
(см. Правила исчисления сроков доставки железнодорожным транспортом). Напомним, что ранее размер ставки договорного сбора за перевозку грузов в контейнерах, в том числе порожних, в составе поезда, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия, составлял 20% от суммарной платы за перевозку, но не более 65 тыс. руб. за состав. Стоит также уточнить, что согласно приложению 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 на сети действует противоположный принцип тарифообразования: чем дальше расстояние перевозок, тем меньше поправочный коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 784 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новые правила для контейнеров

Выгрузка контейнеров из вагона на пути общего пользования обеспечивается перевозчиком. При этом с грузоотправителей плата взимается по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством РФ, разъясняется в проекте приказа Минтранса России, касающегося правил перевозок контейнеров по железным дорогам.
Указанные правила предложены министерством взамен пакета старых нормативных актов МПС России, которые должны быть отменены. Как следует из текста документа, новые правила содержат наиболее общие положения и актуализированные требования по одному из важнейших разделов работы железнодорожного транспорта – контейнерным перевозкам. Это означает, что из старых правил, составленных в период работы МПС, были взяты сохранившие свою актуальность нормативные положения. Однако они существенно обновлены с учетом современных требований, действующих на сети российских железных дорог, и дополнены новыми положениями, которые вытекают из позднее принятых документов. В частности, клиентам следует обратить внимание на уточненный порядок формирования контейнерных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Парк флекситанков пополнился

На сети разрешены перевозки наливных грузов в упаковке Trust Flexitanks, вкладываемой в контейнеры, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» № 6514/З- СТЦФТО от 21.05.2019 г.
Документ выпущен в связи с обращением ООО «Сибэкспорт» для доставки неопасных грузов флекситанков из Барнаула до станций РЖД, в том числе на экспорт через российские порты, при условии что места выгрузки открыты для работы с контейнерами по соответствующим параграфам Тарифного руководства № 4 (кн. 2, ч. 1). Кроме того, подобные перевозки выполняются на особых условиях, установленных телеграммой ОАО «РЖД» № исх-8682/ЦФТО от 05.04.2019 г., и должны быть заблаговременно согласованы с грузополучателями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 785 и печатной версии № 11–12 (341–342) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На причалы хотят привлечь больше грузов
Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [~PREVIEW_TEXT] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii12-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii12-19 [EXTERNAL_ID] => 372955 [~EXTERNAL_ID] => 372955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На причалы хотят привлечь больше грузов Распоряжением ОАО «РЖД» № 421/р от 07.03.2019 г. для ускорения решения вопросов, связанных с подачей и уборкой вагонов на путях необщего пользования в морских портах в зависимости от перерабатывающей способности станций, введен новый регламент взаимодействия Центральной дирекции управления движением и ЦФТО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?

Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?
Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт?
И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами?
Array
(
    [ID] => 372956
    [~ID] => 372956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?
    [~NAME] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:38:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:38:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная динамика

Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», ремонтные компании стали готовиться к приему вагонов нового поколения еще задолго до того момента, как те добежали до своего первого планового ремонта. Сейчас, когда стали известны результаты подобных ремонтов, можно дать лишь некоторые оценки работе парка повышенной грузоподъемности.

В комитете по грузовому подвижному составу Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) считают, что надежность парка выросла, а количество внеплановых отцепок груженых вагонов в пути следования сократилось. Таким образом, по мере увеличения доли вагонов нового поколения к 2025 году в ОПЖТ ожидают снижения количества отцепок в 2 раза. В том числе в ТОР – в 1,5 раза. Ожидаемый экономический эффект от сокращения отцепок – 500 млн руб. для ОАО «РЖД» и до 2,5 млрд руб. для операторов. Сокращение количества ремонтов и простоя вагонов для выполнения подобных операций способно высвободить 3,5 тыс. грузовых вагонов в сутки.

Правда, сейчас на сети наблюдается разнонаправленная динамика. С одной стороны, в 2018 году производство новых вагонов выросло на 26,5% по сравнению с 2017-м, а с другой – выпуск вагонов повышенной грузоподъемности снизился на 25%, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. В результате доля парка с нагрузкой на ось 25 тс не увеличилась, а, наоборот, сократилась до 11%.

Однако во многом благодаря именно подвижному составу с улучшенными характеристиками количество технологических нарушений уменьшилось в
3,6 раза по отношению к 2015 году и на 26% – к 2017-му. Соответственно снизилось и количество отцепок груженых вагонов в пути следования (-19% к 2017 г.) и отказов технических средств 1-й и 2-й категории (-16%).

В то же время количество отцепок во внеплановый ремонт осталось примерно на том же уровне. Если бы доля вагонов нового поколения продолжала нарастать, то можно предположить, что улучшился бы и этот показатель. Ведь основной причиной отцепок в ТР-1 по-прежнему остаются неисправности кузова (77,6%), а в ТР-2 – колесной пары (69,2%). При этом отцепки в ТР-2 составляют большинство (62,2%) от общего количества внеплановых отстановок от движения.
 

Выгоду определит пробег

Если говорить о стоимости обслуживания, то она выше, чем при ремонте обычного вагона. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов отмечает, что обслуживание и ремонт инновационного вагона в среднем обходятся на 8–15% дороже обычного.

В то же время производители вагонов и ремонтные компании призывают заглянуть в долгосрочную перспективу, в которой вагон обходится дешевле своего стандартного собрата. И делая выбор в пользу того или иного вагона, необходимо учитывать не только стоимость его покупки, но и дальнейшие затраты на обслуживание и поддержание в исправном состоянии на всем жизненном цикле.

По словам генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, вагоны нового поколения отличаются увеличенным межремонтным пробегом и повышенной надежностью кузова, что сокращает затраты на содержание, обслуживание и ремонт таких вагонов на протяжении всего жизненного цикла. При этом необходимо учитывать, что при плановом ремонте колесных пар, который проводится значительно реже, чем у обычных вагонов, в стоимость ремонта будет заложена замена дорогостоящего подшипника кассетного типа. Также при первом плановом ремонте потребуется проведение капитального ремонта колесных пар со сменой цельнокатаных колес, замена износостойких элементов ходовых частей, ремонт поглощающих аппаратов классов Т1, Т2 и Т3 повышенной энергоемкости.

Инновационные вагоны оснащаются ходовыми частями с повышенной грузоподъемностью, увеличенным ресурсом и улучшенными динамическими характеристиками. К инновационным тележкам относят тележки моделей 18-9855, 18-194-1, 18-9800 и другие, что позволяет увеличить ресурс ходовой части (у некоторых моделей вагонов до 1 млн км), обеспечить ей низкие динамические воздействия на путь при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, изменение формы и прочности кузова, применение литой консоли и современной тормозной системы позволило увеличить загрузку вагона. Все это обеспечивает повышение надежности вагонов и снижение отцепок в ремонт, обеспечивая тем самым оптимизацию затрат на содержание вагона.

Как пояснили в НПК ОВК, если сравнивать общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке с нагрузкой на ось 25 тс и для вагона на тележке 18-100 и ее аналогах с нагрузкой на ось до 23,5 тс, то опыт эксплуатации показывает: поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу в 2 раза дешевле, чем типового.

Данный расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые ремонты вагона и его составных частей и основан на оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава с учетом выполненной работы на конкретном отрезке пробега. За 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны производства ОВК отцепляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз.

«Безусловно, блок капитальных ремонтов колесных пар является затратным, поскольку данный узел сегодня дорогостоящий и находится в дефиците. Ресурс колеса в составе тележки 18-100 и ее аналогов до его капремонта составляет максимум 500 тыс. км, а ресурс колеса у тележки с осевой нагрузкой 25 тс –
1 млн км. То есть на сравниваемом интервале пробега колеса в типовых тележках потребуют двух капитальных ремонтов, а в тележках с осевой нагрузкой 25 тс – всего одного», – пояснили в ОВК.

Таким образом, если сложить количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость, для вагонов нового и старого поколения на отрезке в 1 млн км, то получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.


Запас карман не тянет

Надо сказать, что ремонтные предприятия демонстрируют свой интерес к ремонту вагонов нового поколения. И это неудивительно: с 2016 года вагоноремонтный рынок серьезно просел. Если ранее вагоноремонтные компании получали солидные заказы на модернизацию вагонов, то в связи с запретом на продление срока их службы они были вынуждены сосредоточиться на плановых и отцепочных ремонтах.

По словам А. Шевцова, в целом свыше 90% вагоноремонтных предприятий России прошли процедуру аттестации, позволяющую им осуществлять ремонт вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
В ВРК-3 отмечают, что в 2014 году с ОВК заключен сервисный договор, в соответствии с которым на базе вагонных ремонтных депо были созданы сервисные центры по обслуживанию грузовых вагонов производства НПК ОВК, оборудованных современными тележками (модели 18-9855). Помимо этого, организована и планомерная добровольная авторизация на право проведения ремонта вагонов модели 12-196-01 производства АО «НПК «Уралвагонзавод» – второго крупного производителя инновационных грузовых вагонов.

Причем обслуживание может осуществляться не только на сети российских железных дорог. В НПК ОВК пояснили, что в СНГ и странах Балтии компанией создана обширная сервисная сеть, которая обес­печивает гарантийное и постгарантийное обслуживание грузовых вагонов собственного производства. Сеть включает в себя авторизованные сервисные центры, способные проводить ремонт разного уровня, и склады с необходимым оборотом запасных частей и комплектующих.

Собственно, проблемы с наличием необходимого количества запасных частей являются одним из сдерживающих факторов. В частности, в ФГК отметили, что многие вагоноремонтные предприятия продолжают испытывать проблемы с поставками запчастей. Например, отсутствуют криволинейные диски, необходимые для капитального ремонта колесных пар. Кроме того, при проведении планового ремонта не хватает комплектующих для тележки и тормозного оборудования.

Существенным аргументом за обеспечение предприятий необходимым запасом запасных частей является проведение ТОРа. По словам представителя ОВК, основная проблема ТОРа – это нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для обеспечения оперативного ремонта вагонов, отцепленных для обточки поверхности катания колесных пар.

Если оборотного запаса колесных пар нет, то существует несколько вариантов развития ситуации. Согласно первому можно обтачивать и возвращать колесо под тот же вагон. В это время сам вагон изъят из эксплуатации и простаивает в ожидании колеса. И такой ремонт может затянуться. А если после обточки размер колесной пары не подходит к тележке или даже к вагону, то не исключены случаи обточки остальных исправных колесных пар вагона, что вынужденно сокращает ресурс колесных пар.

Есть второй вариант, который эффективен для всех участников перевозочного процесса. Это ремонт с использованием общего оборотного запаса новых колесных пар и исключением обточек неисправных комплектующих. Причем необходимый оборотный запас комплектующих создавать на сети крайне важно. Однако такой запас должны иметь не столько производители вагонов, сколько ремонтные предприятия. Правда, данный аспект не исчерпывает всех вопросов.


Гарантийный срок хорошо, а жизненный цикл – лучше

Начнем с того, что сначала опытный ремонт вагонов должен был произвести завод-изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести ее апробирование. Только после этого технологии могли быть переданы частным депо. Причем небольшим предприятиям они оказывались не по карману. В выигрыше были ВРК: они имели возможность закупить документацию для всех своих подразделений. Кроме того, смогли заключить соглашения напрямую с некоторыми производителями деталей с улучшенным качеством. Например, с теми, где выпускают кассетные подшипники. При этом лишь некоторым частным депо удалось получить право проведения операции с кассетными подшипниками. Инфраструктура слишком медленно разворачивалась в сторону обслуживания и ремонта парка вагонов новых моделей. До сих пор на сети РЖД недостаточно предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей.

А это, в свою очередь, приводит к существенным простоям подвижного состава при передислокации неисправных вагонов и ожидании выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. По данным экспертов, время на передислокацию может составлять до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии, что вполне объяснимо: операторы, как уже было сказано, ограничены в выборе места проведения ремонта. В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы. Для их оптимизации операторы сами вынуждены заниматься дополнительными функциями: искать детали и обеспечивать их транспортировку к местам ремонта.

Диалоги на эту тему с производителями вагонов стали уже обыденным делом. Но они могут и прерваться после окончания гарантийного срока. Создание сервисных центров крайне важно для клиентов. Тем не менее не все они относятся к первой категории, где способны выполнить комплексные услуги. И если не предпринять определенных усилий, собственников подвижного состава будет все сложнее убедить в том, что вагон нового поколения способен приносить экономию на протяжении всего жизненного цикла.

Уточним, что, к примеру, вагон ОВК с осевой нагрузкой 25 тс за свой срок службы в 32 года проходит 3 ремонта (1 капитальный и 2 деповских). Если же брать типовой вагон со сроком службы в 22 года, то аналогичный показатель составит соответственно 7 ремонтов (1 капитальный и 6 деповских). Это объясняет, почему вагон на тележке 25 тс экономически эффективнее типового. Таким образом, одним из ключевых KPI жизненного цикла грузового вагона cледует считать именно расходы на проведение плановых ремонтов.

Проблема повышения качества ремонта вагонов может быть успешно решена лишь на основе автоматизации технологических процессов. В качестве примера на эту тему можно привести новое депо ВРК-2 на Дальнем Востоке, которое оснащено инновационным оборудованием и практически не имеет аналогов в России, что позволяет выполнять широкий набор услуг по ремонту грузовых вагонов. Новое оборудование установлено практически на всех ключевых участках (вагоносборочный и колесный цеха, роликовое и люковое отделения, участки ремонта тележек и пятников, цех авто­сцепного оборудования). Причем диагностирование подшипников и буксовых узлов на колесных парах происходит после их установки на стенды в автоматическом режиме. На предприятии установлены высокотехнологичные трехкоординатные обрабатывающие центры.

Правда, подобные процессы масштабируются на сети недостаточно интенсивно. Тем не менее они идут. И это видят собственники подвижного состава. Вопрос в том, что на данный момент по целому ряду причин далеко не все из них находят стимулы покупать дополнительные вагоны повышенной грузоподъемности. Согласно опросам, операторы руководствуются своими инвестиционными планами, которые формируются исходя из потребностей рынка. При этом далеко не всегда подвижной состав поступает на сеть ежемесячно и равными партиями. Циклы закупок привязаны, как правило, к пиковым периодам спроса на вагоны. Между тем инвестиционные программы ремонтных предприятий зависят от степени плановой загрузки мощностей.
И с этой точки зрения необходимо искать решения, которые позволят гармонизировать рынок.

В качестве послесловия отметим, что вагоноремонтникам в предыдущие годы много вопросов задавали прежде всего о том, сколько будет стоить ремонт вагонов нового поколения, потому что оператору необходимо понимать, во сколько ему обойдется содержание подобного парка. На данный момент можно рассуждать пока только о выгодах от его использования. Об это сейчас и спотыкаются собственники при формировании заказов на новый подвижной состав.

Как выясняется, в целом методика расчета для поддержания вагонов в исправном состоянии у разных компаний своя. Однако суть все равно заключается в одном – это те затраты, которые приходится нести собственнику подвижного состава в течение  жизненного цикла вагона. Тут многое зависит не только от расчетов по различным видам ремонта, но и от самого характера эксплуатации подвижного состава, от того, как с ним обращаются на сети РЖД. Одно дело – вагон, который интенсивно оборачивается с грузом, а другое – вагон, который больше стоит в ожидании погрузки. В первом случае, естественно, потребуется больше вложений в обслуживание и ремонт. Вместе с тем такой подвижной состав соответственно и больше зарабатывает.

Если учитывать этот нюанс, становится понятным, почему собственники, интенсивно эксплуатирующие вагоны, сейчас такое внимание уделяют применению современных технологий. Речь идет прежде всего об износостойкости деталей и комплектующих. На что подобные узлы будут менять ремонтники? И все-таки менять или хотя бы частично восстанавливать? От этого ведь тоже (причем в немалой степени) зависит стоимость жизненного цикла вагона.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– Одна из главных проблем организации текущего отцепочного ремонта – своевременное обеспечение вагоноремонтных предприятий исправными запасными частями в полном объеме.
Из-за нехватки колесных пар и крупногабаритных деталей на участках ТОРа ежесуточно простаивает около 2 тыс. вагонов, снижая пропускную способность инфраструктуры. Эта проблема касается и подвижного состава с повышенной грузоподъемностью, количество отцепок которого сегодня становится сопоставимым с количеством отцепок обычных полувагонов. Это значит, что затраты операторов на техническое содержание вагонов с улучшенными характеристиками растут, равно как и увеличивается срок их окупаемости.
Возможными решениями могут стать: во-первых, оснащение крупных пунктов ТОРа всем необходимым для оказания услуг; во-вторых, возврат перевозчику, РЖД, обязанности по формированию оборотного запаса деталей; и, в-третьих, открытие производителями запчастей сервисных центров, обеспечивающих ремонтные функции.

Вадим Михальчук,
генеральный директор ООО «НВК»
– Наша компания ремонтирует инновационные вагоны на тележке 18-194-1 с 2016 года. На текущий момент ремонт данного подвижного состава аттестован в трех из пяти депо нашей компании. При ремонте периодически возникают сложности с запасными частями, однако мы этот вопрос решаем. Кроме того, мы сформировали запас литых деталей для инновационных вагонов, что позволяет оперативно выпускать вагоны из ремонта. Так как доля подвижного состава нового поколения в структуре планового ремонта на сети железных дорог невысока, оценить конкуренцию в данном сегменте сложно. Поэтому мы в вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на требования клиентов, что позволяет наладить конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Владимир Зверев,
первый заместитель генерального директора АО «ВРК-2»
– Следует отметить, что при формировании стоимости ремонта независимо от конструкции вагонов применяются одинаковые подходы к ценообразованию. Однако конструктивные особенности инновационного подвижного состава, требования к техническому обслуживанию данных вагонов, а также прохождение соответствующих процедур по подготовке ремонтных участков и получения необходимой документации оказывают существенное влияние на окончательную стоимость работ, которая существенно превышает стоимость ремонта вагонов стандартного типа.
При этом рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.
В 2018 году вагонными ремонтными депо Чита и Белово получены аттестаты сервисных центров высшей (первой) категории на право проведения деповского ремонта, капитального и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, контроля геометрических параметров и неразрушающего контроля литых деталей тележек моделей 18-9810, 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Обеспечение необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции осуществляется в рамках согласованных заявок ремонтных предприя­тий на поставку запасных частей, которые формируются исходя из потребности и объемов на основании прогнозов от собственников, выбора ими предприятий с учетом дислокации оперирования вагонов и планирования необходимой номенклатуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная динамика

Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», ремонтные компании стали готовиться к приему вагонов нового поколения еще задолго до того момента, как те добежали до своего первого планового ремонта. Сейчас, когда стали известны результаты подобных ремонтов, можно дать лишь некоторые оценки работе парка повышенной грузоподъемности.

В комитете по грузовому подвижному составу Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) считают, что надежность парка выросла, а количество внеплановых отцепок груженых вагонов в пути следования сократилось. Таким образом, по мере увеличения доли вагонов нового поколения к 2025 году в ОПЖТ ожидают снижения количества отцепок в 2 раза. В том числе в ТОР – в 1,5 раза. Ожидаемый экономический эффект от сокращения отцепок – 500 млн руб. для ОАО «РЖД» и до 2,5 млрд руб. для операторов. Сокращение количества ремонтов и простоя вагонов для выполнения подобных операций способно высвободить 3,5 тыс. грузовых вагонов в сутки.

Правда, сейчас на сети наблюдается разнонаправленная динамика. С одной стороны, в 2018 году производство новых вагонов выросло на 26,5% по сравнению с 2017-м, а с другой – выпуск вагонов повышенной грузоподъемности снизился на 25%, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. В результате доля парка с нагрузкой на ось 25 тс не увеличилась, а, наоборот, сократилась до 11%.

Однако во многом благодаря именно подвижному составу с улучшенными характеристиками количество технологических нарушений уменьшилось в
3,6 раза по отношению к 2015 году и на 26% – к 2017-му. Соответственно снизилось и количество отцепок груженых вагонов в пути следования (-19% к 2017 г.) и отказов технических средств 1-й и 2-й категории (-16%).

В то же время количество отцепок во внеплановый ремонт осталось примерно на том же уровне. Если бы доля вагонов нового поколения продолжала нарастать, то можно предположить, что улучшился бы и этот показатель. Ведь основной причиной отцепок в ТР-1 по-прежнему остаются неисправности кузова (77,6%), а в ТР-2 – колесной пары (69,2%). При этом отцепки в ТР-2 составляют большинство (62,2%) от общего количества внеплановых отстановок от движения.
 

Выгоду определит пробег

Если говорить о стоимости обслуживания, то она выше, чем при ремонте обычного вагона. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов отмечает, что обслуживание и ремонт инновационного вагона в среднем обходятся на 8–15% дороже обычного.

В то же время производители вагонов и ремонтные компании призывают заглянуть в долгосрочную перспективу, в которой вагон обходится дешевле своего стандартного собрата. И делая выбор в пользу того или иного вагона, необходимо учитывать не только стоимость его покупки, но и дальнейшие затраты на обслуживание и поддержание в исправном состоянии на всем жизненном цикле.

По словам генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, вагоны нового поколения отличаются увеличенным межремонтным пробегом и повышенной надежностью кузова, что сокращает затраты на содержание, обслуживание и ремонт таких вагонов на протяжении всего жизненного цикла. При этом необходимо учитывать, что при плановом ремонте колесных пар, который проводится значительно реже, чем у обычных вагонов, в стоимость ремонта будет заложена замена дорогостоящего подшипника кассетного типа. Также при первом плановом ремонте потребуется проведение капитального ремонта колесных пар со сменой цельнокатаных колес, замена износостойких элементов ходовых частей, ремонт поглощающих аппаратов классов Т1, Т2 и Т3 повышенной энергоемкости.

Инновационные вагоны оснащаются ходовыми частями с повышенной грузоподъемностью, увеличенным ресурсом и улучшенными динамическими характеристиками. К инновационным тележкам относят тележки моделей 18-9855, 18-194-1, 18-9800 и другие, что позволяет увеличить ресурс ходовой части (у некоторых моделей вагонов до 1 млн км), обеспечить ей низкие динамические воздействия на путь при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, изменение формы и прочности кузова, применение литой консоли и современной тормозной системы позволило увеличить загрузку вагона. Все это обеспечивает повышение надежности вагонов и снижение отцепок в ремонт, обеспечивая тем самым оптимизацию затрат на содержание вагона.

Как пояснили в НПК ОВК, если сравнивать общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке с нагрузкой на ось 25 тс и для вагона на тележке 18-100 и ее аналогах с нагрузкой на ось до 23,5 тс, то опыт эксплуатации показывает: поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу в 2 раза дешевле, чем типового.

Данный расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые ремонты вагона и его составных частей и основан на оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава с учетом выполненной работы на конкретном отрезке пробега. За 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны производства ОВК отцепляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз.

«Безусловно, блок капитальных ремонтов колесных пар является затратным, поскольку данный узел сегодня дорогостоящий и находится в дефиците. Ресурс колеса в составе тележки 18-100 и ее аналогов до его капремонта составляет максимум 500 тыс. км, а ресурс колеса у тележки с осевой нагрузкой 25 тс –
1 млн км. То есть на сравниваемом интервале пробега колеса в типовых тележках потребуют двух капитальных ремонтов, а в тележках с осевой нагрузкой 25 тс – всего одного», – пояснили в ОВК.

Таким образом, если сложить количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость, для вагонов нового и старого поколения на отрезке в 1 млн км, то получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.


Запас карман не тянет

Надо сказать, что ремонтные предприятия демонстрируют свой интерес к ремонту вагонов нового поколения. И это неудивительно: с 2016 года вагоноремонтный рынок серьезно просел. Если ранее вагоноремонтные компании получали солидные заказы на модернизацию вагонов, то в связи с запретом на продление срока их службы они были вынуждены сосредоточиться на плановых и отцепочных ремонтах.

По словам А. Шевцова, в целом свыше 90% вагоноремонтных предприятий России прошли процедуру аттестации, позволяющую им осуществлять ремонт вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
В ВРК-3 отмечают, что в 2014 году с ОВК заключен сервисный договор, в соответствии с которым на базе вагонных ремонтных депо были созданы сервисные центры по обслуживанию грузовых вагонов производства НПК ОВК, оборудованных современными тележками (модели 18-9855). Помимо этого, организована и планомерная добровольная авторизация на право проведения ремонта вагонов модели 12-196-01 производства АО «НПК «Уралвагонзавод» – второго крупного производителя инновационных грузовых вагонов.

Причем обслуживание может осуществляться не только на сети российских железных дорог. В НПК ОВК пояснили, что в СНГ и странах Балтии компанией создана обширная сервисная сеть, которая обес­печивает гарантийное и постгарантийное обслуживание грузовых вагонов собственного производства. Сеть включает в себя авторизованные сервисные центры, способные проводить ремонт разного уровня, и склады с необходимым оборотом запасных частей и комплектующих.

Собственно, проблемы с наличием необходимого количества запасных частей являются одним из сдерживающих факторов. В частности, в ФГК отметили, что многие вагоноремонтные предприятия продолжают испытывать проблемы с поставками запчастей. Например, отсутствуют криволинейные диски, необходимые для капитального ремонта колесных пар. Кроме того, при проведении планового ремонта не хватает комплектующих для тележки и тормозного оборудования.

Существенным аргументом за обеспечение предприятий необходимым запасом запасных частей является проведение ТОРа. По словам представителя ОВК, основная проблема ТОРа – это нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для обеспечения оперативного ремонта вагонов, отцепленных для обточки поверхности катания колесных пар.

Если оборотного запаса колесных пар нет, то существует несколько вариантов развития ситуации. Согласно первому можно обтачивать и возвращать колесо под тот же вагон. В это время сам вагон изъят из эксплуатации и простаивает в ожидании колеса. И такой ремонт может затянуться. А если после обточки размер колесной пары не подходит к тележке или даже к вагону, то не исключены случаи обточки остальных исправных колесных пар вагона, что вынужденно сокращает ресурс колесных пар.

Есть второй вариант, который эффективен для всех участников перевозочного процесса. Это ремонт с использованием общего оборотного запаса новых колесных пар и исключением обточек неисправных комплектующих. Причем необходимый оборотный запас комплектующих создавать на сети крайне важно. Однако такой запас должны иметь не столько производители вагонов, сколько ремонтные предприятия. Правда, данный аспект не исчерпывает всех вопросов.


Гарантийный срок хорошо, а жизненный цикл – лучше

Начнем с того, что сначала опытный ремонт вагонов должен был произвести завод-изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести ее апробирование. Только после этого технологии могли быть переданы частным депо. Причем небольшим предприятиям они оказывались не по карману. В выигрыше были ВРК: они имели возможность закупить документацию для всех своих подразделений. Кроме того, смогли заключить соглашения напрямую с некоторыми производителями деталей с улучшенным качеством. Например, с теми, где выпускают кассетные подшипники. При этом лишь некоторым частным депо удалось получить право проведения операции с кассетными подшипниками. Инфраструктура слишком медленно разворачивалась в сторону обслуживания и ремонта парка вагонов новых моделей. До сих пор на сети РЖД недостаточно предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей.

А это, в свою очередь, приводит к существенным простоям подвижного состава при передислокации неисправных вагонов и ожидании выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. По данным экспертов, время на передислокацию может составлять до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии, что вполне объяснимо: операторы, как уже было сказано, ограничены в выборе места проведения ремонта. В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы. Для их оптимизации операторы сами вынуждены заниматься дополнительными функциями: искать детали и обеспечивать их транспортировку к местам ремонта.

Диалоги на эту тему с производителями вагонов стали уже обыденным делом. Но они могут и прерваться после окончания гарантийного срока. Создание сервисных центров крайне важно для клиентов. Тем не менее не все они относятся к первой категории, где способны выполнить комплексные услуги. И если не предпринять определенных усилий, собственников подвижного состава будет все сложнее убедить в том, что вагон нового поколения способен приносить экономию на протяжении всего жизненного цикла.

Уточним, что, к примеру, вагон ОВК с осевой нагрузкой 25 тс за свой срок службы в 32 года проходит 3 ремонта (1 капитальный и 2 деповских). Если же брать типовой вагон со сроком службы в 22 года, то аналогичный показатель составит соответственно 7 ремонтов (1 капитальный и 6 деповских). Это объясняет, почему вагон на тележке 25 тс экономически эффективнее типового. Таким образом, одним из ключевых KPI жизненного цикла грузового вагона cледует считать именно расходы на проведение плановых ремонтов.

Проблема повышения качества ремонта вагонов может быть успешно решена лишь на основе автоматизации технологических процессов. В качестве примера на эту тему можно привести новое депо ВРК-2 на Дальнем Востоке, которое оснащено инновационным оборудованием и практически не имеет аналогов в России, что позволяет выполнять широкий набор услуг по ремонту грузовых вагонов. Новое оборудование установлено практически на всех ключевых участках (вагоносборочный и колесный цеха, роликовое и люковое отделения, участки ремонта тележек и пятников, цех авто­сцепного оборудования). Причем диагностирование подшипников и буксовых узлов на колесных парах происходит после их установки на стенды в автоматическом режиме. На предприятии установлены высокотехнологичные трехкоординатные обрабатывающие центры.

Правда, подобные процессы масштабируются на сети недостаточно интенсивно. Тем не менее они идут. И это видят собственники подвижного состава. Вопрос в том, что на данный момент по целому ряду причин далеко не все из них находят стимулы покупать дополнительные вагоны повышенной грузоподъемности. Согласно опросам, операторы руководствуются своими инвестиционными планами, которые формируются исходя из потребностей рынка. При этом далеко не всегда подвижной состав поступает на сеть ежемесячно и равными партиями. Циклы закупок привязаны, как правило, к пиковым периодам спроса на вагоны. Между тем инвестиционные программы ремонтных предприятий зависят от степени плановой загрузки мощностей.
И с этой точки зрения необходимо искать решения, которые позволят гармонизировать рынок.

В качестве послесловия отметим, что вагоноремонтникам в предыдущие годы много вопросов задавали прежде всего о том, сколько будет стоить ремонт вагонов нового поколения, потому что оператору необходимо понимать, во сколько ему обойдется содержание подобного парка. На данный момент можно рассуждать пока только о выгодах от его использования. Об это сейчас и спотыкаются собственники при формировании заказов на новый подвижной состав.

Как выясняется, в целом методика расчета для поддержания вагонов в исправном состоянии у разных компаний своя. Однако суть все равно заключается в одном – это те затраты, которые приходится нести собственнику подвижного состава в течение  жизненного цикла вагона. Тут многое зависит не только от расчетов по различным видам ремонта, но и от самого характера эксплуатации подвижного состава, от того, как с ним обращаются на сети РЖД. Одно дело – вагон, который интенсивно оборачивается с грузом, а другое – вагон, который больше стоит в ожидании погрузки. В первом случае, естественно, потребуется больше вложений в обслуживание и ремонт. Вместе с тем такой подвижной состав соответственно и больше зарабатывает.

Если учитывать этот нюанс, становится понятным, почему собственники, интенсивно эксплуатирующие вагоны, сейчас такое внимание уделяют применению современных технологий. Речь идет прежде всего об износостойкости деталей и комплектующих. На что подобные узлы будут менять ремонтники? И все-таки менять или хотя бы частично восстанавливать? От этого ведь тоже (причем в немалой степени) зависит стоимость жизненного цикла вагона.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– Одна из главных проблем организации текущего отцепочного ремонта – своевременное обеспечение вагоноремонтных предприятий исправными запасными частями в полном объеме.
Из-за нехватки колесных пар и крупногабаритных деталей на участках ТОРа ежесуточно простаивает около 2 тыс. вагонов, снижая пропускную способность инфраструктуры. Эта проблема касается и подвижного состава с повышенной грузоподъемностью, количество отцепок которого сегодня становится сопоставимым с количеством отцепок обычных полувагонов. Это значит, что затраты операторов на техническое содержание вагонов с улучшенными характеристиками растут, равно как и увеличивается срок их окупаемости.
Возможными решениями могут стать: во-первых, оснащение крупных пунктов ТОРа всем необходимым для оказания услуг; во-вторых, возврат перевозчику, РЖД, обязанности по формированию оборотного запаса деталей; и, в-третьих, открытие производителями запчастей сервисных центров, обеспечивающих ремонтные функции.

Вадим Михальчук,
генеральный директор ООО «НВК»
– Наша компания ремонтирует инновационные вагоны на тележке 18-194-1 с 2016 года. На текущий момент ремонт данного подвижного состава аттестован в трех из пяти депо нашей компании. При ремонте периодически возникают сложности с запасными частями, однако мы этот вопрос решаем. Кроме того, мы сформировали запас литых деталей для инновационных вагонов, что позволяет оперативно выпускать вагоны из ремонта. Так как доля подвижного состава нового поколения в структуре планового ремонта на сети железных дорог невысока, оценить конкуренцию в данном сегменте сложно. Поэтому мы в вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на требования клиентов, что позволяет наладить конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Владимир Зверев,
первый заместитель генерального директора АО «ВРК-2»
– Следует отметить, что при формировании стоимости ремонта независимо от конструкции вагонов применяются одинаковые подходы к ценообразованию. Однако конструктивные особенности инновационного подвижного состава, требования к техническому обслуживанию данных вагонов, а также прохождение соответствующих процедур по подготовке ремонтных участков и получения необходимой документации оказывают существенное влияние на окончательную стоимость работ, которая существенно превышает стоимость ремонта вагонов стандартного типа.
При этом рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.
В 2018 году вагонными ремонтными депо Чита и Белово получены аттестаты сервисных центров высшей (первой) категории на право проведения деповского ремонта, капитального и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, контроля геометрических параметров и неразрушающего контроля литых деталей тележек моделей 18-9810, 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Обеспечение необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции осуществляется в рамках согласованных заявок ремонтных предприя­тий на поставку запасных частей, которые формируются исходя из потребности и объемов на основании прогнозов от собственников, выбора ими предприятий с учетом дислокации оперирования вагонов и планирования необходимой номенклатуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт?
И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963159 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 11:38:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 306 [WIDTH] => 626 [FILE_SIZE] => 127649 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/862 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0bbe0fd8389b9458153bd1df4bb80ae9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963159 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty [~CODE] => servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty [EXTERNAL_ID] => 372956 [~EXTERNAL_ID] => 372956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? ) )

									Array
(
    [ID] => 372956
    [~ID] => 372956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?
    [~NAME] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты?
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:34:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:34:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:38:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:38:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная динамика

Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», ремонтные компании стали готовиться к приему вагонов нового поколения еще задолго до того момента, как те добежали до своего первого планового ремонта. Сейчас, когда стали известны результаты подобных ремонтов, можно дать лишь некоторые оценки работе парка повышенной грузоподъемности.

В комитете по грузовому подвижному составу Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) считают, что надежность парка выросла, а количество внеплановых отцепок груженых вагонов в пути следования сократилось. Таким образом, по мере увеличения доли вагонов нового поколения к 2025 году в ОПЖТ ожидают снижения количества отцепок в 2 раза. В том числе в ТОР – в 1,5 раза. Ожидаемый экономический эффект от сокращения отцепок – 500 млн руб. для ОАО «РЖД» и до 2,5 млрд руб. для операторов. Сокращение количества ремонтов и простоя вагонов для выполнения подобных операций способно высвободить 3,5 тыс. грузовых вагонов в сутки.

Правда, сейчас на сети наблюдается разнонаправленная динамика. С одной стороны, в 2018 году производство новых вагонов выросло на 26,5% по сравнению с 2017-м, а с другой – выпуск вагонов повышенной грузоподъемности снизился на 25%, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. В результате доля парка с нагрузкой на ось 25 тс не увеличилась, а, наоборот, сократилась до 11%.

Однако во многом благодаря именно подвижному составу с улучшенными характеристиками количество технологических нарушений уменьшилось в
3,6 раза по отношению к 2015 году и на 26% – к 2017-му. Соответственно снизилось и количество отцепок груженых вагонов в пути следования (-19% к 2017 г.) и отказов технических средств 1-й и 2-й категории (-16%).

В то же время количество отцепок во внеплановый ремонт осталось примерно на том же уровне. Если бы доля вагонов нового поколения продолжала нарастать, то можно предположить, что улучшился бы и этот показатель. Ведь основной причиной отцепок в ТР-1 по-прежнему остаются неисправности кузова (77,6%), а в ТР-2 – колесной пары (69,2%). При этом отцепки в ТР-2 составляют большинство (62,2%) от общего количества внеплановых отстановок от движения.
 

Выгоду определит пробег

Если говорить о стоимости обслуживания, то она выше, чем при ремонте обычного вагона. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов отмечает, что обслуживание и ремонт инновационного вагона в среднем обходятся на 8–15% дороже обычного.

В то же время производители вагонов и ремонтные компании призывают заглянуть в долгосрочную перспективу, в которой вагон обходится дешевле своего стандартного собрата. И делая выбор в пользу того или иного вагона, необходимо учитывать не только стоимость его покупки, но и дальнейшие затраты на обслуживание и поддержание в исправном состоянии на всем жизненном цикле.

По словам генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, вагоны нового поколения отличаются увеличенным межремонтным пробегом и повышенной надежностью кузова, что сокращает затраты на содержание, обслуживание и ремонт таких вагонов на протяжении всего жизненного цикла. При этом необходимо учитывать, что при плановом ремонте колесных пар, который проводится значительно реже, чем у обычных вагонов, в стоимость ремонта будет заложена замена дорогостоящего подшипника кассетного типа. Также при первом плановом ремонте потребуется проведение капитального ремонта колесных пар со сменой цельнокатаных колес, замена износостойких элементов ходовых частей, ремонт поглощающих аппаратов классов Т1, Т2 и Т3 повышенной энергоемкости.

Инновационные вагоны оснащаются ходовыми частями с повышенной грузоподъемностью, увеличенным ресурсом и улучшенными динамическими характеристиками. К инновационным тележкам относят тележки моделей 18-9855, 18-194-1, 18-9800 и другие, что позволяет увеличить ресурс ходовой части (у некоторых моделей вагонов до 1 млн км), обеспечить ей низкие динамические воздействия на путь при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, изменение формы и прочности кузова, применение литой консоли и современной тормозной системы позволило увеличить загрузку вагона. Все это обеспечивает повышение надежности вагонов и снижение отцепок в ремонт, обеспечивая тем самым оптимизацию затрат на содержание вагона.

Как пояснили в НПК ОВК, если сравнивать общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке с нагрузкой на ось 25 тс и для вагона на тележке 18-100 и ее аналогах с нагрузкой на ось до 23,5 тс, то опыт эксплуатации показывает: поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу в 2 раза дешевле, чем типового.

Данный расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые ремонты вагона и его составных частей и основан на оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава с учетом выполненной работы на конкретном отрезке пробега. За 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны производства ОВК отцепляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз.

«Безусловно, блок капитальных ремонтов колесных пар является затратным, поскольку данный узел сегодня дорогостоящий и находится в дефиците. Ресурс колеса в составе тележки 18-100 и ее аналогов до его капремонта составляет максимум 500 тыс. км, а ресурс колеса у тележки с осевой нагрузкой 25 тс –
1 млн км. То есть на сравниваемом интервале пробега колеса в типовых тележках потребуют двух капитальных ремонтов, а в тележках с осевой нагрузкой 25 тс – всего одного», – пояснили в ОВК.

Таким образом, если сложить количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость, для вагонов нового и старого поколения на отрезке в 1 млн км, то получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.


Запас карман не тянет

Надо сказать, что ремонтные предприятия демонстрируют свой интерес к ремонту вагонов нового поколения. И это неудивительно: с 2016 года вагоноремонтный рынок серьезно просел. Если ранее вагоноремонтные компании получали солидные заказы на модернизацию вагонов, то в связи с запретом на продление срока их службы они были вынуждены сосредоточиться на плановых и отцепочных ремонтах.

По словам А. Шевцова, в целом свыше 90% вагоноремонтных предприятий России прошли процедуру аттестации, позволяющую им осуществлять ремонт вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
В ВРК-3 отмечают, что в 2014 году с ОВК заключен сервисный договор, в соответствии с которым на базе вагонных ремонтных депо были созданы сервисные центры по обслуживанию грузовых вагонов производства НПК ОВК, оборудованных современными тележками (модели 18-9855). Помимо этого, организована и планомерная добровольная авторизация на право проведения ремонта вагонов модели 12-196-01 производства АО «НПК «Уралвагонзавод» – второго крупного производителя инновационных грузовых вагонов.

Причем обслуживание может осуществляться не только на сети российских железных дорог. В НПК ОВК пояснили, что в СНГ и странах Балтии компанией создана обширная сервисная сеть, которая обес­печивает гарантийное и постгарантийное обслуживание грузовых вагонов собственного производства. Сеть включает в себя авторизованные сервисные центры, способные проводить ремонт разного уровня, и склады с необходимым оборотом запасных частей и комплектующих.

Собственно, проблемы с наличием необходимого количества запасных частей являются одним из сдерживающих факторов. В частности, в ФГК отметили, что многие вагоноремонтные предприятия продолжают испытывать проблемы с поставками запчастей. Например, отсутствуют криволинейные диски, необходимые для капитального ремонта колесных пар. Кроме того, при проведении планового ремонта не хватает комплектующих для тележки и тормозного оборудования.

Существенным аргументом за обеспечение предприятий необходимым запасом запасных частей является проведение ТОРа. По словам представителя ОВК, основная проблема ТОРа – это нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для обеспечения оперативного ремонта вагонов, отцепленных для обточки поверхности катания колесных пар.

Если оборотного запаса колесных пар нет, то существует несколько вариантов развития ситуации. Согласно первому можно обтачивать и возвращать колесо под тот же вагон. В это время сам вагон изъят из эксплуатации и простаивает в ожидании колеса. И такой ремонт может затянуться. А если после обточки размер колесной пары не подходит к тележке или даже к вагону, то не исключены случаи обточки остальных исправных колесных пар вагона, что вынужденно сокращает ресурс колесных пар.

Есть второй вариант, который эффективен для всех участников перевозочного процесса. Это ремонт с использованием общего оборотного запаса новых колесных пар и исключением обточек неисправных комплектующих. Причем необходимый оборотный запас комплектующих создавать на сети крайне важно. Однако такой запас должны иметь не столько производители вагонов, сколько ремонтные предприятия. Правда, данный аспект не исчерпывает всех вопросов.


Гарантийный срок хорошо, а жизненный цикл – лучше

Начнем с того, что сначала опытный ремонт вагонов должен был произвести завод-изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести ее апробирование. Только после этого технологии могли быть переданы частным депо. Причем небольшим предприятиям они оказывались не по карману. В выигрыше были ВРК: они имели возможность закупить документацию для всех своих подразделений. Кроме того, смогли заключить соглашения напрямую с некоторыми производителями деталей с улучшенным качеством. Например, с теми, где выпускают кассетные подшипники. При этом лишь некоторым частным депо удалось получить право проведения операции с кассетными подшипниками. Инфраструктура слишком медленно разворачивалась в сторону обслуживания и ремонта парка вагонов новых моделей. До сих пор на сети РЖД недостаточно предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей.

А это, в свою очередь, приводит к существенным простоям подвижного состава при передислокации неисправных вагонов и ожидании выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. По данным экспертов, время на передислокацию может составлять до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии, что вполне объяснимо: операторы, как уже было сказано, ограничены в выборе места проведения ремонта. В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы. Для их оптимизации операторы сами вынуждены заниматься дополнительными функциями: искать детали и обеспечивать их транспортировку к местам ремонта.

Диалоги на эту тему с производителями вагонов стали уже обыденным делом. Но они могут и прерваться после окончания гарантийного срока. Создание сервисных центров крайне важно для клиентов. Тем не менее не все они относятся к первой категории, где способны выполнить комплексные услуги. И если не предпринять определенных усилий, собственников подвижного состава будет все сложнее убедить в том, что вагон нового поколения способен приносить экономию на протяжении всего жизненного цикла.

Уточним, что, к примеру, вагон ОВК с осевой нагрузкой 25 тс за свой срок службы в 32 года проходит 3 ремонта (1 капитальный и 2 деповских). Если же брать типовой вагон со сроком службы в 22 года, то аналогичный показатель составит соответственно 7 ремонтов (1 капитальный и 6 деповских). Это объясняет, почему вагон на тележке 25 тс экономически эффективнее типового. Таким образом, одним из ключевых KPI жизненного цикла грузового вагона cледует считать именно расходы на проведение плановых ремонтов.

Проблема повышения качества ремонта вагонов может быть успешно решена лишь на основе автоматизации технологических процессов. В качестве примера на эту тему можно привести новое депо ВРК-2 на Дальнем Востоке, которое оснащено инновационным оборудованием и практически не имеет аналогов в России, что позволяет выполнять широкий набор услуг по ремонту грузовых вагонов. Новое оборудование установлено практически на всех ключевых участках (вагоносборочный и колесный цеха, роликовое и люковое отделения, участки ремонта тележек и пятников, цех авто­сцепного оборудования). Причем диагностирование подшипников и буксовых узлов на колесных парах происходит после их установки на стенды в автоматическом режиме. На предприятии установлены высокотехнологичные трехкоординатные обрабатывающие центры.

Правда, подобные процессы масштабируются на сети недостаточно интенсивно. Тем не менее они идут. И это видят собственники подвижного состава. Вопрос в том, что на данный момент по целому ряду причин далеко не все из них находят стимулы покупать дополнительные вагоны повышенной грузоподъемности. Согласно опросам, операторы руководствуются своими инвестиционными планами, которые формируются исходя из потребностей рынка. При этом далеко не всегда подвижной состав поступает на сеть ежемесячно и равными партиями. Циклы закупок привязаны, как правило, к пиковым периодам спроса на вагоны. Между тем инвестиционные программы ремонтных предприятий зависят от степени плановой загрузки мощностей.
И с этой точки зрения необходимо искать решения, которые позволят гармонизировать рынок.

В качестве послесловия отметим, что вагоноремонтникам в предыдущие годы много вопросов задавали прежде всего о том, сколько будет стоить ремонт вагонов нового поколения, потому что оператору необходимо понимать, во сколько ему обойдется содержание подобного парка. На данный момент можно рассуждать пока только о выгодах от его использования. Об это сейчас и спотыкаются собственники при формировании заказов на новый подвижной состав.

Как выясняется, в целом методика расчета для поддержания вагонов в исправном состоянии у разных компаний своя. Однако суть все равно заключается в одном – это те затраты, которые приходится нести собственнику подвижного состава в течение  жизненного цикла вагона. Тут многое зависит не только от расчетов по различным видам ремонта, но и от самого характера эксплуатации подвижного состава, от того, как с ним обращаются на сети РЖД. Одно дело – вагон, который интенсивно оборачивается с грузом, а другое – вагон, который больше стоит в ожидании погрузки. В первом случае, естественно, потребуется больше вложений в обслуживание и ремонт. Вместе с тем такой подвижной состав соответственно и больше зарабатывает.

Если учитывать этот нюанс, становится понятным, почему собственники, интенсивно эксплуатирующие вагоны, сейчас такое внимание уделяют применению современных технологий. Речь идет прежде всего об износостойкости деталей и комплектующих. На что подобные узлы будут менять ремонтники? И все-таки менять или хотя бы частично восстанавливать? От этого ведь тоже (причем в немалой степени) зависит стоимость жизненного цикла вагона.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– Одна из главных проблем организации текущего отцепочного ремонта – своевременное обеспечение вагоноремонтных предприятий исправными запасными частями в полном объеме.
Из-за нехватки колесных пар и крупногабаритных деталей на участках ТОРа ежесуточно простаивает около 2 тыс. вагонов, снижая пропускную способность инфраструктуры. Эта проблема касается и подвижного состава с повышенной грузоподъемностью, количество отцепок которого сегодня становится сопоставимым с количеством отцепок обычных полувагонов. Это значит, что затраты операторов на техническое содержание вагонов с улучшенными характеристиками растут, равно как и увеличивается срок их окупаемости.
Возможными решениями могут стать: во-первых, оснащение крупных пунктов ТОРа всем необходимым для оказания услуг; во-вторых, возврат перевозчику, РЖД, обязанности по формированию оборотного запаса деталей; и, в-третьих, открытие производителями запчастей сервисных центров, обеспечивающих ремонтные функции.

Вадим Михальчук,
генеральный директор ООО «НВК»
– Наша компания ремонтирует инновационные вагоны на тележке 18-194-1 с 2016 года. На текущий момент ремонт данного подвижного состава аттестован в трех из пяти депо нашей компании. При ремонте периодически возникают сложности с запасными частями, однако мы этот вопрос решаем. Кроме того, мы сформировали запас литых деталей для инновационных вагонов, что позволяет оперативно выпускать вагоны из ремонта. Так как доля подвижного состава нового поколения в структуре планового ремонта на сети железных дорог невысока, оценить конкуренцию в данном сегменте сложно. Поэтому мы в вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на требования клиентов, что позволяет наладить конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Владимир Зверев,
первый заместитель генерального директора АО «ВРК-2»
– Следует отметить, что при формировании стоимости ремонта независимо от конструкции вагонов применяются одинаковые подходы к ценообразованию. Однако конструктивные особенности инновационного подвижного состава, требования к техническому обслуживанию данных вагонов, а также прохождение соответствующих процедур по подготовке ремонтных участков и получения необходимой документации оказывают существенное влияние на окончательную стоимость работ, которая существенно превышает стоимость ремонта вагонов стандартного типа.
При этом рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.
В 2018 году вагонными ремонтными депо Чита и Белово получены аттестаты сервисных центров высшей (первой) категории на право проведения деповского ремонта, капитального и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, контроля геометрических параметров и неразрушающего контроля литых деталей тележек моделей 18-9810, 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Обеспечение необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции осуществляется в рамках согласованных заявок ремонтных предприя­тий на поставку запасных частей, которые формируются исходя из потребности и объемов на основании прогнозов от собственников, выбора ими предприятий с учетом дислокации оперирования вагонов и планирования необходимой номенклатуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная динамика

Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», ремонтные компании стали готовиться к приему вагонов нового поколения еще задолго до того момента, как те добежали до своего первого планового ремонта. Сейчас, когда стали известны результаты подобных ремонтов, можно дать лишь некоторые оценки работе парка повышенной грузоподъемности.

В комитете по грузовому подвижному составу Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) считают, что надежность парка выросла, а количество внеплановых отцепок груженых вагонов в пути следования сократилось. Таким образом, по мере увеличения доли вагонов нового поколения к 2025 году в ОПЖТ ожидают снижения количества отцепок в 2 раза. В том числе в ТОР – в 1,5 раза. Ожидаемый экономический эффект от сокращения отцепок – 500 млн руб. для ОАО «РЖД» и до 2,5 млрд руб. для операторов. Сокращение количества ремонтов и простоя вагонов для выполнения подобных операций способно высвободить 3,5 тыс. грузовых вагонов в сутки.

Правда, сейчас на сети наблюдается разнонаправленная динамика. С одной стороны, в 2018 году производство новых вагонов выросло на 26,5% по сравнению с 2017-м, а с другой – выпуск вагонов повышенной грузоподъемности снизился на 25%, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. В результате доля парка с нагрузкой на ось 25 тс не увеличилась, а, наоборот, сократилась до 11%.

Однако во многом благодаря именно подвижному составу с улучшенными характеристиками количество технологических нарушений уменьшилось в
3,6 раза по отношению к 2015 году и на 26% – к 2017-му. Соответственно снизилось и количество отцепок груженых вагонов в пути следования (-19% к 2017 г.) и отказов технических средств 1-й и 2-й категории (-16%).

В то же время количество отцепок во внеплановый ремонт осталось примерно на том же уровне. Если бы доля вагонов нового поколения продолжала нарастать, то можно предположить, что улучшился бы и этот показатель. Ведь основной причиной отцепок в ТР-1 по-прежнему остаются неисправности кузова (77,6%), а в ТР-2 – колесной пары (69,2%). При этом отцепки в ТР-2 составляют большинство (62,2%) от общего количества внеплановых отстановок от движения.
 

Выгоду определит пробег

Если говорить о стоимости обслуживания, то она выше, чем при ремонте обычного вагона. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов отмечает, что обслуживание и ремонт инновационного вагона в среднем обходятся на 8–15% дороже обычного.

В то же время производители вагонов и ремонтные компании призывают заглянуть в долгосрочную перспективу, в которой вагон обходится дешевле своего стандартного собрата. И делая выбор в пользу того или иного вагона, необходимо учитывать не только стоимость его покупки, но и дальнейшие затраты на обслуживание и поддержание в исправном состоянии на всем жизненном цикле.

По словам генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, вагоны нового поколения отличаются увеличенным межремонтным пробегом и повышенной надежностью кузова, что сокращает затраты на содержание, обслуживание и ремонт таких вагонов на протяжении всего жизненного цикла. При этом необходимо учитывать, что при плановом ремонте колесных пар, который проводится значительно реже, чем у обычных вагонов, в стоимость ремонта будет заложена замена дорогостоящего подшипника кассетного типа. Также при первом плановом ремонте потребуется проведение капитального ремонта колесных пар со сменой цельнокатаных колес, замена износостойких элементов ходовых частей, ремонт поглощающих аппаратов классов Т1, Т2 и Т3 повышенной энергоемкости.

Инновационные вагоны оснащаются ходовыми частями с повышенной грузоподъемностью, увеличенным ресурсом и улучшенными динамическими характеристиками. К инновационным тележкам относят тележки моделей 18-9855, 18-194-1, 18-9800 и другие, что позволяет увеличить ресурс ходовой части (у некоторых моделей вагонов до 1 млн км), обеспечить ей низкие динамические воздействия на путь при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, изменение формы и прочности кузова, применение литой консоли и современной тормозной системы позволило увеличить загрузку вагона. Все это обеспечивает повышение надежности вагонов и снижение отцепок в ремонт, обеспечивая тем самым оптимизацию затрат на содержание вагона.

Как пояснили в НПК ОВК, если сравнивать общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке с нагрузкой на ось 25 тс и для вагона на тележке 18-100 и ее аналогах с нагрузкой на ось до 23,5 тс, то опыт эксплуатации показывает: поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу в 2 раза дешевле, чем типового.

Данный расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые ремонты вагона и его составных частей и основан на оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава с учетом выполненной работы на конкретном отрезке пробега. За 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны производства ОВК отцепляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз.

«Безусловно, блок капитальных ремонтов колесных пар является затратным, поскольку данный узел сегодня дорогостоящий и находится в дефиците. Ресурс колеса в составе тележки 18-100 и ее аналогов до его капремонта составляет максимум 500 тыс. км, а ресурс колеса у тележки с осевой нагрузкой 25 тс –
1 млн км. То есть на сравниваемом интервале пробега колеса в типовых тележках потребуют двух капитальных ремонтов, а в тележках с осевой нагрузкой 25 тс – всего одного», – пояснили в ОВК.

Таким образом, если сложить количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость, для вагонов нового и старого поколения на отрезке в 1 млн км, то получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.


Запас карман не тянет

Надо сказать, что ремонтные предприятия демонстрируют свой интерес к ремонту вагонов нового поколения. И это неудивительно: с 2016 года вагоноремонтный рынок серьезно просел. Если ранее вагоноремонтные компании получали солидные заказы на модернизацию вагонов, то в связи с запретом на продление срока их службы они были вынуждены сосредоточиться на плановых и отцепочных ремонтах.

По словам А. Шевцова, в целом свыше 90% вагоноремонтных предприятий России прошли процедуру аттестации, позволяющую им осуществлять ремонт вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
В ВРК-3 отмечают, что в 2014 году с ОВК заключен сервисный договор, в соответствии с которым на базе вагонных ремонтных депо были созданы сервисные центры по обслуживанию грузовых вагонов производства НПК ОВК, оборудованных современными тележками (модели 18-9855). Помимо этого, организована и планомерная добровольная авторизация на право проведения ремонта вагонов модели 12-196-01 производства АО «НПК «Уралвагонзавод» – второго крупного производителя инновационных грузовых вагонов.

Причем обслуживание может осуществляться не только на сети российских железных дорог. В НПК ОВК пояснили, что в СНГ и странах Балтии компанией создана обширная сервисная сеть, которая обес­печивает гарантийное и постгарантийное обслуживание грузовых вагонов собственного производства. Сеть включает в себя авторизованные сервисные центры, способные проводить ремонт разного уровня, и склады с необходимым оборотом запасных частей и комплектующих.

Собственно, проблемы с наличием необходимого количества запасных частей являются одним из сдерживающих факторов. В частности, в ФГК отметили, что многие вагоноремонтные предприятия продолжают испытывать проблемы с поставками запчастей. Например, отсутствуют криволинейные диски, необходимые для капитального ремонта колесных пар. Кроме того, при проведении планового ремонта не хватает комплектующих для тележки и тормозного оборудования.

Существенным аргументом за обеспечение предприятий необходимым запасом запасных частей является проведение ТОРа. По словам представителя ОВК, основная проблема ТОРа – это нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для обеспечения оперативного ремонта вагонов, отцепленных для обточки поверхности катания колесных пар.

Если оборотного запаса колесных пар нет, то существует несколько вариантов развития ситуации. Согласно первому можно обтачивать и возвращать колесо под тот же вагон. В это время сам вагон изъят из эксплуатации и простаивает в ожидании колеса. И такой ремонт может затянуться. А если после обточки размер колесной пары не подходит к тележке или даже к вагону, то не исключены случаи обточки остальных исправных колесных пар вагона, что вынужденно сокращает ресурс колесных пар.

Есть второй вариант, который эффективен для всех участников перевозочного процесса. Это ремонт с использованием общего оборотного запаса новых колесных пар и исключением обточек неисправных комплектующих. Причем необходимый оборотный запас комплектующих создавать на сети крайне важно. Однако такой запас должны иметь не столько производители вагонов, сколько ремонтные предприятия. Правда, данный аспект не исчерпывает всех вопросов.


Гарантийный срок хорошо, а жизненный цикл – лучше

Начнем с того, что сначала опытный ремонт вагонов должен был произвести завод-изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести ее апробирование. Только после этого технологии могли быть переданы частным депо. Причем небольшим предприятиям они оказывались не по карману. В выигрыше были ВРК: они имели возможность закупить документацию для всех своих подразделений. Кроме того, смогли заключить соглашения напрямую с некоторыми производителями деталей с улучшенным качеством. Например, с теми, где выпускают кассетные подшипники. При этом лишь некоторым частным депо удалось получить право проведения операции с кассетными подшипниками. Инфраструктура слишком медленно разворачивалась в сторону обслуживания и ремонта парка вагонов новых моделей. До сих пор на сети РЖД недостаточно предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей.

А это, в свою очередь, приводит к существенным простоям подвижного состава при передислокации неисправных вагонов и ожидании выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. По данным экспертов, время на передислокацию может составлять до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии, что вполне объяснимо: операторы, как уже было сказано, ограничены в выборе места проведения ремонта. В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы. Для их оптимизации операторы сами вынуждены заниматься дополнительными функциями: искать детали и обеспечивать их транспортировку к местам ремонта.

Диалоги на эту тему с производителями вагонов стали уже обыденным делом. Но они могут и прерваться после окончания гарантийного срока. Создание сервисных центров крайне важно для клиентов. Тем не менее не все они относятся к первой категории, где способны выполнить комплексные услуги. И если не предпринять определенных усилий, собственников подвижного состава будет все сложнее убедить в том, что вагон нового поколения способен приносить экономию на протяжении всего жизненного цикла.

Уточним, что, к примеру, вагон ОВК с осевой нагрузкой 25 тс за свой срок службы в 32 года проходит 3 ремонта (1 капитальный и 2 деповских). Если же брать типовой вагон со сроком службы в 22 года, то аналогичный показатель составит соответственно 7 ремонтов (1 капитальный и 6 деповских). Это объясняет, почему вагон на тележке 25 тс экономически эффективнее типового. Таким образом, одним из ключевых KPI жизненного цикла грузового вагона cледует считать именно расходы на проведение плановых ремонтов.

Проблема повышения качества ремонта вагонов может быть успешно решена лишь на основе автоматизации технологических процессов. В качестве примера на эту тему можно привести новое депо ВРК-2 на Дальнем Востоке, которое оснащено инновационным оборудованием и практически не имеет аналогов в России, что позволяет выполнять широкий набор услуг по ремонту грузовых вагонов. Новое оборудование установлено практически на всех ключевых участках (вагоносборочный и колесный цеха, роликовое и люковое отделения, участки ремонта тележек и пятников, цех авто­сцепного оборудования). Причем диагностирование подшипников и буксовых узлов на колесных парах происходит после их установки на стенды в автоматическом режиме. На предприятии установлены высокотехнологичные трехкоординатные обрабатывающие центры.

Правда, подобные процессы масштабируются на сети недостаточно интенсивно. Тем не менее они идут. И это видят собственники подвижного состава. Вопрос в том, что на данный момент по целому ряду причин далеко не все из них находят стимулы покупать дополнительные вагоны повышенной грузоподъемности. Согласно опросам, операторы руководствуются своими инвестиционными планами, которые формируются исходя из потребностей рынка. При этом далеко не всегда подвижной состав поступает на сеть ежемесячно и равными партиями. Циклы закупок привязаны, как правило, к пиковым периодам спроса на вагоны. Между тем инвестиционные программы ремонтных предприятий зависят от степени плановой загрузки мощностей.
И с этой точки зрения необходимо искать решения, которые позволят гармонизировать рынок.

В качестве послесловия отметим, что вагоноремонтникам в предыдущие годы много вопросов задавали прежде всего о том, сколько будет стоить ремонт вагонов нового поколения, потому что оператору необходимо понимать, во сколько ему обойдется содержание подобного парка. На данный момент можно рассуждать пока только о выгодах от его использования. Об это сейчас и спотыкаются собственники при формировании заказов на новый подвижной состав.

Как выясняется, в целом методика расчета для поддержания вагонов в исправном состоянии у разных компаний своя. Однако суть все равно заключается в одном – это те затраты, которые приходится нести собственнику подвижного состава в течение  жизненного цикла вагона. Тут многое зависит не только от расчетов по различным видам ремонта, но и от самого характера эксплуатации подвижного состава, от того, как с ним обращаются на сети РЖД. Одно дело – вагон, который интенсивно оборачивается с грузом, а другое – вагон, который больше стоит в ожидании погрузки. В первом случае, естественно, потребуется больше вложений в обслуживание и ремонт. Вместе с тем такой подвижной состав соответственно и больше зарабатывает.

Если учитывать этот нюанс, становится понятным, почему собственники, интенсивно эксплуатирующие вагоны, сейчас такое внимание уделяют применению современных технологий. Речь идет прежде всего об износостойкости деталей и комплектующих. На что подобные узлы будут менять ремонтники? И все-таки менять или хотя бы частично восстанавливать? От этого ведь тоже (причем в немалой степени) зависит стоимость жизненного цикла вагона.


точка зрения

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– Одна из главных проблем организации текущего отцепочного ремонта – своевременное обеспечение вагоноремонтных предприятий исправными запасными частями в полном объеме.
Из-за нехватки колесных пар и крупногабаритных деталей на участках ТОРа ежесуточно простаивает около 2 тыс. вагонов, снижая пропускную способность инфраструктуры. Эта проблема касается и подвижного состава с повышенной грузоподъемностью, количество отцепок которого сегодня становится сопоставимым с количеством отцепок обычных полувагонов. Это значит, что затраты операторов на техническое содержание вагонов с улучшенными характеристиками растут, равно как и увеличивается срок их окупаемости.
Возможными решениями могут стать: во-первых, оснащение крупных пунктов ТОРа всем необходимым для оказания услуг; во-вторых, возврат перевозчику, РЖД, обязанности по формированию оборотного запаса деталей; и, в-третьих, открытие производителями запчастей сервисных центров, обеспечивающих ремонтные функции.

Вадим Михальчук,
генеральный директор ООО «НВК»
– Наша компания ремонтирует инновационные вагоны на тележке 18-194-1 с 2016 года. На текущий момент ремонт данного подвижного состава аттестован в трех из пяти депо нашей компании. При ремонте периодически возникают сложности с запасными частями, однако мы этот вопрос решаем. Кроме того, мы сформировали запас литых деталей для инновационных вагонов, что позволяет оперативно выпускать вагоны из ремонта. Так как доля подвижного состава нового поколения в структуре планового ремонта на сети железных дорог невысока, оценить конкуренцию в данном сегменте сложно. Поэтому мы в вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на требования клиентов, что позволяет наладить конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Владимир Зверев,
первый заместитель генерального директора АО «ВРК-2»
– Следует отметить, что при формировании стоимости ремонта независимо от конструкции вагонов применяются одинаковые подходы к ценообразованию. Однако конструктивные особенности инновационного подвижного состава, требования к техническому обслуживанию данных вагонов, а также прохождение соответствующих процедур по подготовке ремонтных участков и получения необходимой документации оказывают существенное влияние на окончательную стоимость работ, которая существенно превышает стоимость ремонта вагонов стандартного типа.
При этом рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.
В 2018 году вагонными ремонтными депо Чита и Белово получены аттестаты сервисных центров высшей (первой) категории на право проведения деповского ремонта, капитального и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, контроля геометрических параметров и неразрушающего контроля литых деталей тележек моделей 18-9810, 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Обеспечение необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции осуществляется в рамках согласованных заявок ремонтных предприя­тий на поставку запасных частей, которые формируются исходя из потребности и объемов на основании прогнозов от собственников, выбора ими предприятий с учетом дислокации оперирования вагонов и планирования необходимой номенклатуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт?
И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963159 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 11:38:31.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 306 [WIDTH] => 626 [FILE_SIZE] => 127649 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/862 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0bbe0fd8389b9458153bd1df4bb80ae9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/862/3.jpg [ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963159 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty [~CODE] => servis-po-innovatsionnomu-klassu-est-li-varianty [EXTERNAL_ID] => 372956 [~EXTERNAL_ID] => 372956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис по инновационному классу: есть ли варианты? ) )
РЖД-Партнер

Нестабильный цельнокат

В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением
и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня?
Array
(
    [ID] => 372957
    [~ID] => 372957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Нестабильный цельнокат
    [~NAME] => Нестабильный цельнокат
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:38:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:38:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:42:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:42:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/nestabilnyy-tselnokat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/nestabilnyy-tselnokat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальный дефицит

Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.

По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).

Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение 2014–2017 гг. 2,9 млн новых колес на рынок дополнительно попали еще 2,5 млн ед. бывшей в употреб­лении продукции с массово списанных вагонов. Четверть вагонного парка встала именно на б/у колеса. В результате возникло два пика потребностей. Нормальные, когда требовались колеса для планового ремонта/замены, и вынужденные – из-за короткого жизненного цикла использованных б/у колес. Потребности усилил также рост объемов перевозок и производства новых вагонов.

«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до 40–50%. Начиная со второй половины 2017-го и до сих пор мы видим взрывной рост спроса на цельнокатаные колеса и 100%-ную загрузку наших мощностей. Сегодня у нас около 99% колес законтрактовано. Так, клиенты, приобретающие их по долгосрочным контрактам, постарались максимально увеличить свои закупки в этих рамках. Несмотря на то, что объем производства в 2018 году превысил ранее установленные мощности, к нам дополнительно каждый месяц приходит более 200 заявок с запросом на данную продукцию. Причем значительная часть поступает от фирм, которые раньше на этом рынке никак себя не проявляли. Появление таких покупателей может поддерживать ажиотажный спрос на колеса как минимум еще год. И начиная с конца 2020-го мы прогнозируем снижение спроса», – пояснил А. Долгов.


В паре дороже

Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог – сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», –
уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.

А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.

«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года – менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре 2016-го цена на колесную пару со старой осью составляла около 68 тыс. руб. Цена двух новых колес, поставляемых ВМЗ по долгосрочному контракту, в колесной паре – суммарно 42,5 тыс. руб. В мае 2019 года цена двух новых колес ВМЗ не превышала
100 тыс. руб., а вот в паре уже перевалила за 230 тыс. руб. Таким образом, два колеса нашего производства за этот период выросли в цене в среднем на
57 тыс. руб., а цена на саму колесную пару – на 160 тыс. руб. Очевидно, что рост цены на ЦКК и на колесную пару несопос
тавим», – пояснил он.

При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае 2019-го – 3,2 млн руб. Однако суммарный вклад колес в рост цены вагона (примерно в 1,3 млн руб.) не превышает
230 тыс. руб. Несмотря на наличие спроса на колеса, их средняя доля в цене полувагона в мае 2019 года была не выше 10%, как и в предыдущие периоды. И вопрос здесь заключается в ажиотажном спросе, который породил и создал условия для развития вторичного рынка колес, где они стоят уже вдвое дороже.
 

Закупим у всех

С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», –
отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.

С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита – это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», – заключил он.

А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в 250–300 тыс. колес в год, это станет серьезным вкладом в насыщение рынка, а также свидетельством того, что появляются новые серьезные производители. «Что касается китайского колеса, то речь идет о возможном ввозе в Россию до 800 тыс. ед. в течение 3 лет. Судя по информации на рынке, пока объемы ввоза небольшие – и они не могут полностью удовлетворить текущий ажиотажный спрос», – добавил он.

С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат – вагоны вместо работы простаивают на сети.


Проходит все, пройдет и это

Но ситуация с дефицитом не навсегда. По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», – пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам – производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее 2021–2022 гг. По его словам, снижение цены от максимального уровня в районе 100 тыс. за колесо, безусловно, произойдет. Он пояснил, что ситуация на рынке колес может повторить судьбу полувагонов, когда под воздействием профицита ставки пошли вниз. С колесами – так же. Тот профицит, который наступит в 2021–2022 гг., повлияет на цену – и в результате она начнет снижаться. А вот на каком уровне она будет держаться до этого периода, оценивать сложно. Сейчас на рынке период турбулентности.


точка зрения

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– В 2020–2021 гг. дефицит колесных пар на российском рынке должен существенно сократиться. Это обусловлено несколькими факторами. С 2016 года значительно снизилось число грузовых вагонов, эксплуатируемых дольше назначенного срока службы. Я не могу сказать, что это было сделано неправильно: производство грузовых вагонов нужно было поднимать. В свое время мы предлагали сделать производство вагонов регулируемым государством. Это было связано с балансом парка. Дойдя до 1,2 млн ед., сеть перестала справляться с таким количеством вагонов. И мы сейчас опять близки к этой цифре. Поэтому я считаю, что в 2020 году начнется падение мощностей при производстве нового подвижного состава: будет построено порядка 30–40 тыс. вагонов против 69 тыс. в 2018-м. И это сокращение даст нам в 2020 году порядка 200–240 тыс. колес.
Вторым фактором профицита колес в 2020–2021 гг. станет увеличение производственных мощностей заводов-производителей. Наши предприятия – изготовители колес не стоят на месте: Выксунский металлургический завод в 2018-м произвел 860 тыс. ЦКК, а в текущем году уже планирует произвести 950 тыс. ЦКК. ЕВРАЗ НТМК заявил, что произведет в этом году 550 тыс. ЦКК. Запланированы поставки колес из Китая. Если все это реализуется, то у нас не будет дефицита колесных пар.

Алексей Долгов,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, – 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену – существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес. [~DETAIL_TEXT] =>

Уникальный дефицит

Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.

По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).

Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение 2014–2017 гг. 2,9 млн новых колес на рынок дополнительно попали еще 2,5 млн ед. бывшей в употреб­лении продукции с массово списанных вагонов. Четверть вагонного парка встала именно на б/у колеса. В результате возникло два пика потребностей. Нормальные, когда требовались колеса для планового ремонта/замены, и вынужденные – из-за короткого жизненного цикла использованных б/у колес. Потребности усилил также рост объемов перевозок и производства новых вагонов.

«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до 40–50%. Начиная со второй половины 2017-го и до сих пор мы видим взрывной рост спроса на цельнокатаные колеса и 100%-ную загрузку наших мощностей. Сегодня у нас около 99% колес законтрактовано. Так, клиенты, приобретающие их по долгосрочным контрактам, постарались максимально увеличить свои закупки в этих рамках. Несмотря на то, что объем производства в 2018 году превысил ранее установленные мощности, к нам дополнительно каждый месяц приходит более 200 заявок с запросом на данную продукцию. Причем значительная часть поступает от фирм, которые раньше на этом рынке никак себя не проявляли. Появление таких покупателей может поддерживать ажиотажный спрос на колеса как минимум еще год. И начиная с конца 2020-го мы прогнозируем снижение спроса», – пояснил А. Долгов.


В паре дороже

Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог – сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», –
уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.

А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.

«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года – менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре 2016-го цена на колесную пару со старой осью составляла около 68 тыс. руб. Цена двух новых колес, поставляемых ВМЗ по долгосрочному контракту, в колесной паре – суммарно 42,5 тыс. руб. В мае 2019 года цена двух новых колес ВМЗ не превышала
100 тыс. руб., а вот в паре уже перевалила за 230 тыс. руб. Таким образом, два колеса нашего производства за этот период выросли в цене в среднем на
57 тыс. руб., а цена на саму колесную пару – на 160 тыс. руб. Очевидно, что рост цены на ЦКК и на колесную пару несопос
тавим», – пояснил он.

При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае 2019-го – 3,2 млн руб. Однако суммарный вклад колес в рост цены вагона (примерно в 1,3 млн руб.) не превышает
230 тыс. руб. Несмотря на наличие спроса на колеса, их средняя доля в цене полувагона в мае 2019 года была не выше 10%, как и в предыдущие периоды. И вопрос здесь заключается в ажиотажном спросе, который породил и создал условия для развития вторичного рынка колес, где они стоят уже вдвое дороже.
 

Закупим у всех

С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», –
отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.

С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита – это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», – заключил он.

А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в 250–300 тыс. колес в год, это станет серьезным вкладом в насыщение рынка, а также свидетельством того, что появляются новые серьезные производители. «Что касается китайского колеса, то речь идет о возможном ввозе в Россию до 800 тыс. ед. в течение 3 лет. Судя по информации на рынке, пока объемы ввоза небольшие – и они не могут полностью удовлетворить текущий ажиотажный спрос», – добавил он.

С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат – вагоны вместо работы простаивают на сети.


Проходит все, пройдет и это

Но ситуация с дефицитом не навсегда. По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», – пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам – производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее 2021–2022 гг. По его словам, снижение цены от максимального уровня в районе 100 тыс. за колесо, безусловно, произойдет. Он пояснил, что ситуация на рынке колес может повторить судьбу полувагонов, когда под воздействием профицита ставки пошли вниз. С колесами – так же. Тот профицит, который наступит в 2021–2022 гг., повлияет на цену – и в результате она начнет снижаться. А вот на каком уровне она будет держаться до этого периода, оценивать сложно. Сейчас на рынке период турбулентности.


точка зрения

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– В 2020–2021 гг. дефицит колесных пар на российском рынке должен существенно сократиться. Это обусловлено несколькими факторами. С 2016 года значительно снизилось число грузовых вагонов, эксплуатируемых дольше назначенного срока службы. Я не могу сказать, что это было сделано неправильно: производство грузовых вагонов нужно было поднимать. В свое время мы предлагали сделать производство вагонов регулируемым государством. Это было связано с балансом парка. Дойдя до 1,2 млн ед., сеть перестала справляться с таким количеством вагонов. И мы сейчас опять близки к этой цифре. Поэтому я считаю, что в 2020 году начнется падение мощностей при производстве нового подвижного состава: будет построено порядка 30–40 тыс. вагонов против 69 тыс. в 2018-м. И это сокращение даст нам в 2020 году порядка 200–240 тыс. колес.
Вторым фактором профицита колес в 2020–2021 гг. станет увеличение производственных мощностей заводов-производителей. Наши предприятия – изготовители колес не стоят на месте: Выксунский металлургический завод в 2018-м произвел 860 тыс. ЦКК, а в текущем году уже планирует произвести 950 тыс. ЦКК. ЕВРАЗ НТМК заявил, что произведет в этом году 550 тыс. ЦКК. Запланированы поставки колес из Китая. Если все это реализуется, то у нас не будет дефицита колесных пар.

Алексей Долгов,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, – 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену – существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением
и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nestabilnyy-tselnokat [~CODE] => nestabilnyy-tselnokat [EXTERNAL_ID] => 372957 [~EXTERNAL_ID] => 372957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963161 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 401 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963161 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нестабильный цельнокат [SECTION_META_KEYWORDS] => нестабильный цельнокат [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [ELEMENT_META_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нестабильный цельнокат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат ) )

									Array
(
    [ID] => 372957
    [~ID] => 372957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Нестабильный цельнокат
    [~NAME] => Нестабильный цельнокат
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:38:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 11:38:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:42:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 11:42:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/nestabilnyy-tselnokat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/nestabilnyy-tselnokat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальный дефицит

Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.

По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).

Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение 2014–2017 гг. 2,9 млн новых колес на рынок дополнительно попали еще 2,5 млн ед. бывшей в употреб­лении продукции с массово списанных вагонов. Четверть вагонного парка встала именно на б/у колеса. В результате возникло два пика потребностей. Нормальные, когда требовались колеса для планового ремонта/замены, и вынужденные – из-за короткого жизненного цикла использованных б/у колес. Потребности усилил также рост объемов перевозок и производства новых вагонов.

«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до 40–50%. Начиная со второй половины 2017-го и до сих пор мы видим взрывной рост спроса на цельнокатаные колеса и 100%-ную загрузку наших мощностей. Сегодня у нас около 99% колес законтрактовано. Так, клиенты, приобретающие их по долгосрочным контрактам, постарались максимально увеличить свои закупки в этих рамках. Несмотря на то, что объем производства в 2018 году превысил ранее установленные мощности, к нам дополнительно каждый месяц приходит более 200 заявок с запросом на данную продукцию. Причем значительная часть поступает от фирм, которые раньше на этом рынке никак себя не проявляли. Появление таких покупателей может поддерживать ажиотажный спрос на колеса как минимум еще год. И начиная с конца 2020-го мы прогнозируем снижение спроса», – пояснил А. Долгов.


В паре дороже

Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог – сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», –
уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.

А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.

«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года – менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре 2016-го цена на колесную пару со старой осью составляла около 68 тыс. руб. Цена двух новых колес, поставляемых ВМЗ по долгосрочному контракту, в колесной паре – суммарно 42,5 тыс. руб. В мае 2019 года цена двух новых колес ВМЗ не превышала
100 тыс. руб., а вот в паре уже перевалила за 230 тыс. руб. Таким образом, два колеса нашего производства за этот период выросли в цене в среднем на
57 тыс. руб., а цена на саму колесную пару – на 160 тыс. руб. Очевидно, что рост цены на ЦКК и на колесную пару несопос
тавим», – пояснил он.

При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае 2019-го – 3,2 млн руб. Однако суммарный вклад колес в рост цены вагона (примерно в 1,3 млн руб.) не превышает
230 тыс. руб. Несмотря на наличие спроса на колеса, их средняя доля в цене полувагона в мае 2019 года была не выше 10%, как и в предыдущие периоды. И вопрос здесь заключается в ажиотажном спросе, который породил и создал условия для развития вторичного рынка колес, где они стоят уже вдвое дороже.
 

Закупим у всех

С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», –
отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.

С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита – это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», – заключил он.

А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в 250–300 тыс. колес в год, это станет серьезным вкладом в насыщение рынка, а также свидетельством того, что появляются новые серьезные производители. «Что касается китайского колеса, то речь идет о возможном ввозе в Россию до 800 тыс. ед. в течение 3 лет. Судя по информации на рынке, пока объемы ввоза небольшие – и они не могут полностью удовлетворить текущий ажиотажный спрос», – добавил он.

С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат – вагоны вместо работы простаивают на сети.


Проходит все, пройдет и это

Но ситуация с дефицитом не навсегда. По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», – пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам – производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее 2021–2022 гг. По его словам, снижение цены от максимального уровня в районе 100 тыс. за колесо, безусловно, произойдет. Он пояснил, что ситуация на рынке колес может повторить судьбу полувагонов, когда под воздействием профицита ставки пошли вниз. С колесами – так же. Тот профицит, который наступит в 2021–2022 гг., повлияет на цену – и в результате она начнет снижаться. А вот на каком уровне она будет держаться до этого периода, оценивать сложно. Сейчас на рынке период турбулентности.


точка зрения

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– В 2020–2021 гг. дефицит колесных пар на российском рынке должен существенно сократиться. Это обусловлено несколькими факторами. С 2016 года значительно снизилось число грузовых вагонов, эксплуатируемых дольше назначенного срока службы. Я не могу сказать, что это было сделано неправильно: производство грузовых вагонов нужно было поднимать. В свое время мы предлагали сделать производство вагонов регулируемым государством. Это было связано с балансом парка. Дойдя до 1,2 млн ед., сеть перестала справляться с таким количеством вагонов. И мы сейчас опять близки к этой цифре. Поэтому я считаю, что в 2020 году начнется падение мощностей при производстве нового подвижного состава: будет построено порядка 30–40 тыс. вагонов против 69 тыс. в 2018-м. И это сокращение даст нам в 2020 году порядка 200–240 тыс. колес.
Вторым фактором профицита колес в 2020–2021 гг. станет увеличение производственных мощностей заводов-производителей. Наши предприятия – изготовители колес не стоят на месте: Выксунский металлургический завод в 2018-м произвел 860 тыс. ЦКК, а в текущем году уже планирует произвести 950 тыс. ЦКК. ЕВРАЗ НТМК заявил, что произведет в этом году 550 тыс. ЦКК. Запланированы поставки колес из Китая. Если все это реализуется, то у нас не будет дефицита колесных пар.

Алексей Долгов,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, – 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену – существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес. [~DETAIL_TEXT] =>

Уникальный дефицит

Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.

По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).

Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение 2014–2017 гг. 2,9 млн новых колес на рынок дополнительно попали еще 2,5 млн ед. бывшей в употреб­лении продукции с массово списанных вагонов. Четверть вагонного парка встала именно на б/у колеса. В результате возникло два пика потребностей. Нормальные, когда требовались колеса для планового ремонта/замены, и вынужденные – из-за короткого жизненного цикла использованных б/у колес. Потребности усилил также рост объемов перевозок и производства новых вагонов.

«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до 40–50%. Начиная со второй половины 2017-го и до сих пор мы видим взрывной рост спроса на цельнокатаные колеса и 100%-ную загрузку наших мощностей. Сегодня у нас около 99% колес законтрактовано. Так, клиенты, приобретающие их по долгосрочным контрактам, постарались максимально увеличить свои закупки в этих рамках. Несмотря на то, что объем производства в 2018 году превысил ранее установленные мощности, к нам дополнительно каждый месяц приходит более 200 заявок с запросом на данную продукцию. Причем значительная часть поступает от фирм, которые раньше на этом рынке никак себя не проявляли. Появление таких покупателей может поддерживать ажиотажный спрос на колеса как минимум еще год. И начиная с конца 2020-го мы прогнозируем снижение спроса», – пояснил А. Долгов.


В паре дороже

Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог – сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», –
уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.

А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.

«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года – менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре 2016-го цена на колесную пару со старой осью составляла около 68 тыс. руб. Цена двух новых колес, поставляемых ВМЗ по долгосрочному контракту, в колесной паре – суммарно 42,5 тыс. руб. В мае 2019 года цена двух новых колес ВМЗ не превышала
100 тыс. руб., а вот в паре уже перевалила за 230 тыс. руб. Таким образом, два колеса нашего производства за этот период выросли в цене в среднем на
57 тыс. руб., а цена на саму колесную пару – на 160 тыс. руб. Очевидно, что рост цены на ЦКК и на колесную пару несопос
тавим», – пояснил он.

При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае 2019-го – 3,2 млн руб. Однако суммарный вклад колес в рост цены вагона (примерно в 1,3 млн руб.) не превышает
230 тыс. руб. Несмотря на наличие спроса на колеса, их средняя доля в цене полувагона в мае 2019 года была не выше 10%, как и в предыдущие периоды. И вопрос здесь заключается в ажиотажном спросе, который породил и создал условия для развития вторичного рынка колес, где они стоят уже вдвое дороже.
 

Закупим у всех

С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», –
отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.

С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита – это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», – заключил он.

А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в 250–300 тыс. колес в год, это станет серьезным вкладом в насыщение рынка, а также свидетельством того, что появляются новые серьезные производители. «Что касается китайского колеса, то речь идет о возможном ввозе в Россию до 800 тыс. ед. в течение 3 лет. Судя по информации на рынке, пока объемы ввоза небольшие – и они не могут полностью удовлетворить текущий ажиотажный спрос», – добавил он.

С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат – вагоны вместо работы простаивают на сети.


Проходит все, пройдет и это

Но ситуация с дефицитом не навсегда. По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», – пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам – производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее 2021–2022 гг. По его словам, снижение цены от максимального уровня в районе 100 тыс. за колесо, безусловно, произойдет. Он пояснил, что ситуация на рынке колес может повторить судьбу полувагонов, когда под воздействием профицита ставки пошли вниз. С колесами – так же. Тот профицит, который наступит в 2021–2022 гг., повлияет на цену – и в результате она начнет снижаться. А вот на каком уровне она будет держаться до этого периода, оценивать сложно. Сейчас на рынке период турбулентности.


точка зрения

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– В 2020–2021 гг. дефицит колесных пар на российском рынке должен существенно сократиться. Это обусловлено несколькими факторами. С 2016 года значительно снизилось число грузовых вагонов, эксплуатируемых дольше назначенного срока службы. Я не могу сказать, что это было сделано неправильно: производство грузовых вагонов нужно было поднимать. В свое время мы предлагали сделать производство вагонов регулируемым государством. Это было связано с балансом парка. Дойдя до 1,2 млн ед., сеть перестала справляться с таким количеством вагонов. И мы сейчас опять близки к этой цифре. Поэтому я считаю, что в 2020 году начнется падение мощностей при производстве нового подвижного состава: будет построено порядка 30–40 тыс. вагонов против 69 тыс. в 2018-м. И это сокращение даст нам в 2020 году порядка 200–240 тыс. колес.
Вторым фактором профицита колес в 2020–2021 гг. станет увеличение производственных мощностей заводов-производителей. Наши предприятия – изготовители колес не стоят на месте: Выксунский металлургический завод в 2018-м произвел 860 тыс. ЦКК, а в текущем году уже планирует произвести 950 тыс. ЦКК. ЕВРАЗ НТМК заявил, что произведет в этом году 550 тыс. ЦКК. Запланированы поставки колес из Китая. Если все это реализуется, то у нас не будет дефицита колесных пар.

Алексей Долгов,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, – 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену – существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением
и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nestabilnyy-tselnokat [~CODE] => nestabilnyy-tselnokat [EXTERNAL_ID] => 372957 [~EXTERNAL_ID] => 372957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963161 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 401 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963161 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нестабильный цельнокат [SECTION_META_KEYWORDS] => нестабильный цельнокат [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [ELEMENT_META_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нестабильный цельнокат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок. Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестабильный цельнокат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестабильный цельнокат ) )
РЖД-Партнер

Рынку без правил закон не писан

Рынку без правил закон не писан
Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса.
О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым.
Array
(
    [ID] => 372968
    [~ID] => 372968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Рынку без правил закон не писан
    [~NAME] => Рынку без правил закон не писан
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 12:54:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 12:54:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:00:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:00:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес с Думой на прямой линии

– Виталий Борисович, Вы президент Союза транспортников России. Принимают ли участие члены союза в законотворческой деятельности?

– Конечно. При комитете Госдумы по транспорту и строительству мы специально создали экспертный совет. В нем девять секций, в том числе железно­дорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта. Возглавляют их депутаты Госдумы, а заместители у них – руководители профильных ассоциаций и союзов операторов железнодорожного транспорта, автоперевозчиков и др.

Я считаю, что мы сделали очень важное дело – наладили прямую связь власти с общественными организациями, которые представляют интересы бизнеса. На секциях обсуждается все, что касается законодательной базы в сфере транспорта, – законодательные инициативы, поправки к законам. Конечно, не все предложения, которые высказываются на заседаниях, безоговорочно принимаются, но интересы бизнеса, транспортного сообщества, как правило, мы пытаемся отстоять.

– Вам приходится решать очень сложную задачу: как учесть интересы государства, бизнеса и тех, кто пользуется транспортными услугами, если зачастую они не совпадают.

– Да, сделать это непросто. Взять, например, закон о легковом такси. Уже несколько лет мы пытаемся его пробить, чтобы закон регулировал этот рынок без правил. Ситуацию знают все: такси часто попадают в аварии, из-за того что за техническим состоянием машин плохо следят, а водители-гастарбайтеры не соблюдают режим труда и отдыха или садятся за руль с купленными правами. Причем случись что с пассажиром – виновных не найдешь.

«Яндекс.Такси» часто ругают – деньги, мол, берет, а ни за что не отвечает. Но компания работает в рамках существующей правовой системы: нет закона –
и она этим пользуется. Надо, чтобы для работы в качестве такси выдавались специальные разрешения. Необходимо заставить владельцев следить за техническим состоянием своих машин. Кроме того, обязать, чтобы такие агрегаторы, как служба такси «Яндекс», регистрировались в региональных реестрах и несли ответственность за то, кому передают заказы.

Все это невозможно сделать без законодательной базы. Но очень трудно совместить в одном законе интересы перевозчиков, службы заказа (того же «Яндекса») и пассажиров. Помимо этого, есть еще интересы государства, местных и региональных администраций.

Поэтому и тормозится принятие закона. В сохранении рынка такси заинтересованы в основном те, кто делает на этих перевозках бизнес без правил.


Цена одного решения

– Есть ли еще белые пятна в законодательной базе, которая регулирует сферу перевозок в нашей стране?

– У нас есть не белое, а черное пятно – это грузовые автоперевозки. Покупает человек машину и перевозит грузы, при этом ни за что не отвечает. По статистике, грузовые автомобили калечат в ДТП людей в несколько раз больше, чем пассажирский транспорт.

За рубежом в сфере перевозок грузов и пассажиров существуют жесткие правила. А мы все боимся связать руки бизнесу. Но нужен ли стране такой бизнес со смертельным исходом?

– Все это, видимо, последствия непродуманной либерализации транспортной системы. А когда уже отпустили вожжи, можно ли вернуть все в правовые рамки?

– Это нелегко. Приведу такой пример: в 2012 году отменили лицензирование для заказных и частных перевозок пассажиров в автобусах. И сразу начало расти количество аварий. Вот данные ГИБДД: в 2015 г. по вине водителей автобусов произошло 4996 аварий, в 2016 г. – 5294, в 2017 г. – 5608… Статистика, правда, не указывает, какова здесь доля заказных перевозчиков, но, полагаю, немаленькая.

Мы пытались вернуть лицензирование, но МЭР не согласовал законопроект: это, мол, будет дополнительная нагрузка на бизнес. Пришлось обратиться к президенту страны, он дал поручение рассмотреть этот вопрос. Пять лет прошло – закон не принят, и согласовать его мы опять не можем. Дело двинулось, только когда президент в очередной раз стукнул по столу кулаком. В прошлом году наконец-то приняли этот закон.

Если бы он вступил в действие раньше, возможно, не случилось бы страшной аварии в Тверской области 5 октября прошлого года, когда микроавтобус Ford Transit выехал на встречную полосу и на полном ходу влетел в рейсовый автобус. В ДТП погибло 13 человек. Позже выяснилось, что частное маршрутное такси осуществляло незаконные пассажирские перевозки под видом заказных. Вот какова цена непринимаемых решений.


Лучше недоработанный, чем никакой

– Но бывает и так: закон вступил в действие, но он далек от совершенства. Например, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят еще в 2003 году. В то время говорили, что он плод компромисса, поэтому в нем оказалось много недостатков. Как Вы считаете, надо ли в нем сегодня что-то менять?

– Любой закон – это плод компромисса. Кроме того, он напоминает двигатель, который дорабатывается и совершенствуется в ходе эксплуатации. Это естественный процесс: документ принимается, потом ситуация меняется – и в него вносятся изменения.

Федеральный закон «О транспортно-экспеди­ционной деятельности» готовил президент Российской ассоциации экспедиторов Валерий Иванович Алисейчик. В свое время он руководил «Союзвнештрансом», из которого впоследствии вышел весь российский экспедиторский бизнес. Тогда в ассоциации насчитывалось 187 экспедиторских компаний. Был создан реестр, разработана система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских компаний. И закон был действительно плодом компромисса. Когда его приняли, выяснилось, что он неприменим для судебной практики. И все же определенную правовую базу он создал, после этого появился ряд нормативных актов. Это тот случай, когда лучше плохой закон, чем никакого.

Но за 15 лет, которые прошли с его принятия, многое изменилось. Сегодня никто уже не знает, сколько игроков на этом рынке и что они собой представляют. Нам часто пишут, что некие якобы экспедиторские компании, взяв заказ, получают деньги и исчезают. Как бороться с такими мошенниками? Надо менять закон.

Мы хотим, чтобы все экспедиторы регистрировались (речь идет не о лицензировании, которого многие боятся). Если компанию включат в реестр, грузовладелец сможет с ней спокойно работать. Чтобы зарегистрироваться, надо подать в электронном виде три документа: справку из налоговой инспекции об отсутствии задолженности, справку из МВД об отсутствии непогашенной судимости и документ о наличии в штате ответственного специалиста с профильным образованием в области экспедиторской деятельности.

Кстати, за рубежом экспедиторские компании жестко лицензируются, а у нас по-прежнему порядки крайне либеральные. В МЭР мне сказали: вы своим законопроектом нарушаете права предпринимателей. Но, может, не предпринимателей, а жуликов?


Задержка груза – потери для бизнеса

– Странно, что одни законы принимаются моментально, а другие замораживаются или годами странствуют по кабинетам ведомств. Почему чаще всего тормозится принятие транспортных законов?

– Здесь сложнее достичь компромисса. Мы вели с Вами речь о законе «О транспортно-экспедицион­ной деятельности», а надо говорить сразу о трех, добавив к нему еще два – «О транзите» и «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Эти три закона нацелены на то, чтобы сократить срок доставки грузов, потому что каждый день задержки в пути – это огромные потери для экономики. По оценке Всемирного банка, Россия по скорости доставки грузов находится на 80-м месте в мире. В странах Запада срок доставки товара – 3 суток. За это время перевозится 85% всех грузов. А для тех, кому время не важно, но нужно сэкономить, есть неорганизованные перевозчики.

У нас же товары везут, как хотят. Нормативные сроки нередко не соблюдаются. Хотя задержка товаров в пути даже на сутки – это замораживание оборотных средств и убытки для бизнеса.

В результате у нас транспортные издержки в цене продукции – 25%, а за рубежом – 8%. Сможет ли при этом российская продукция конкурировать с той же немецкой? Вряд ли.

– Но Германию с нашей страной не сравнишь: расстояния перевозки разные...

– Вот так и чиновники мне говорят. А я в ответ привожу следующий довод: в США от океана до океана расстояние 4 тыс. км. Тем не менее все, что связано с технологическим производством, комплектующими, доставляется в срок не более 3 суток. Там груз 22 часа в сутки находится в пути и всего 2 часа стоит. А у нас все наоборот: груз больше простаивает, чем движется. Поэтому из Владивостока до Москвы он может идти месяц. По данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки грузов по железным дорогам с начала этого года – 410 км/сут. (!), а в предыдущие годы была еще меньше.

За рубежом создали логистическую инфраструктуру, которая работает четко, без сбоев. В советские времена и у нас была мощная государственная сис­тема экспедиторского обслуживания, которая обес­печивала весь внешнеторговый и внутренний грузо­оборот страны. Действовал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учетом возможностей всех видов транспорта и потребностей экономики. Сегодня этого нет. А создать новую эффективную систему на рыночных принципах пока не удается.

– Одним из важных Вы назвали законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Он был разработан Минтрансом России еще в 2013 году, но его так и не внесли в Госдуму. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Наш рынок начинался с радикальных либеральных реформ. И до сих пор многие сотрудники министерств и ведомств убеждены, что невидимая рука рынка сама все отрегулирует. Но любой рынок должен работать по правилам, а их создают законы. И это именно правила, а не барьеры, как кое-кто считает. К примеру, на железнодорожном транспорте есть множество правил, которым подчиняются все участники рынка транспортных услуг. А вот рынок авто­перевозок регулирует невидимая рука. В стране насчитывается около 6 млн грузовых автомобилей (по экспертным оценкам, поскольку реальной картины никто не знает), а налоги платят только 40% автовладельцев. Эксперты оценивают весь рынок грузовых автоперевозок в 3 трлн руб. Но большая часть его участников работает в серой зоне. Почему не сделать так, чтобы все работали в равных условиях?

Для этого нужно принять закон. А в МЭР говорят: вы препятствуете развитию рынка. Но в рынке уже работает более 300 тыс. владельцев транспортных средств – и мы обязаны всем создать равные условия. Получается, федеральному бюджету не нужны дополнительные доходы? Что же касается закона о смешанных перевозках, то главная его цель – освободить грузовладельца от головной боли, связанной с перевозками. Сегодня директор любого завода, чтобы вывезти свою продукцию, должен найти автоперевозчика, заключить с ним договор, заплатить деньги. Тот довезет груз до железнодорожного терминала, а там опять надо заключать договор уже с железнодорожниками, да еще искать вагон. Сборные грузы потому и ушли с железной дороги, что хлопот много, к тому же автоперевозки намного дешевле.

Во многих странах есть национальный оператор: заплатил ему деньги грузовладелец – и больше у него нет никаких забот. Груз доставят вовремя от двери до двери. В Германии таким оператором стала компания «Дойче Бан»: 50% доходов она получает от профильной деятельности, остальные – от экспедирования и других услуг. На каждой станции у нее есть склады, грузовые машины, продумана логистика.

ОАО «РЖД» могло бы стать таким национальным экспедитором. У него доходы – 1,5 трлн руб. в год. Почему не заработать еще столько же?


Колесо вертится, а телега не движется

– А какова судьба закона о транзите? В 2013-м его внесли в Госдуму, потом отозвали. В 2014 году новый законопроект был передан на рассмотрение в правительство РФ и там надолго застрял. В 2017-м его наконец-то внесли в Госдуму, но только в июле 2018 года он был принят в первом чтении. Что его тормозит?

– Еще в 2012 году президент страны дал два поручения – подготовить законы о смешанных перевозках и о транзите. Мы их написали и отправили в правительство – там законопроекты рассмотрели сначала в управлении инфраструктуры, потом на правительственной комиссии по транспорту с участием министров. И в конце концов рекомендовали принять с учетом поправок. Мы доработали документы и снова разослали по министерствам, но там выдвинули новые требования… И все опять пошло по кругу.

Между тем, например, закон о транзите очень важен для иностранных партнеров: они хотят знать, когда придет груз. В прошлом году на бизнес-форуме в Сочи представитель из Польши спросил: «Как включать в расписание на Германию ваш контейнерный поезд, если он приходит неведомо когда?» В ОАО «РЖД» заявляют: мы можем организовать доставку контейнеров за 7 суток от восточной до западной границы страны. А им говорят: не надо за 7 – доставьте за 17 суток, но только точно.

Наша страна заинтересована в увеличении транзитных перевозок – мы могли бы получать от них доходы, сравнимые с сырьевым экспортом. Президент страны уже поставил задачу: увеличить объем грузового транзита в 4 раза, а срок доставки уменьшить до 7 суток. Мы написали закон, который поможет это сделать. Но консенсус найти не можем: из тех, кто его согласовывает, один за, другой против. Минтранс России и ОАО «РЖД» поддержали наш законопроект, а другие ведомства блокируют: мол, это не либеральный подход.

Остается одно средство – снова обратиться к президенту. Я думаю, мы в конце концов пробьем и этот, и другие законы. Жаль только – теряем время.

– Какие еще проблемы в области транспорта можно и нужно решать с помощью законодательства?

– Проблем очень много. Мы работаем над поправками в закон о транспортной безопасности, чтобы снизить нагрузку на бизнес. Сегодня на то, чтобы выполнить все его положения, необходимы триллионы рублей. Надо убирать избыточные требования.

Или взять закон об организации дорожного движения… Он возлагает ряд обязанностей на регионы, а там нет для этого специалистов. Они ведь никогда этим не занимались. Поэтому ставим вопрос о кадровом обеспечении.

Надо принимать и федеральный закон о железнодорожных пассажирских перевозках, но по нему много разногласий. Он не устраивает регионы, это связано с финансированием. Поэтому ищем компромиссы.

Немало вопросов по действующим законам – многие из них надо актуализировать. Непрерывно идут поправки и в транспортные кодексы. Например, есть проблема, которая не решена в Кодексе воздушного транспорта: кто должен вернуть пассажиру деньги за неиспользованный обратный билет, если продала его одна компания, а там, куда он прилетел, такой нет? Надо продумать механизм переадресовки платежей.

Вы спрашивали: что тормозит нашу работу? Закон проходит согласования в министерствах и ведомствах и порой меняется так, что, когда возвращается к нам в Госдуму, мы понимаем: лучше его не принимать. Вот так колесо вертится, а телега не движется. Приходится начинать все сначала. И у этой работы не видно конца.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес с Думой на прямой линии

– Виталий Борисович, Вы президент Союза транспортников России. Принимают ли участие члены союза в законотворческой деятельности?

– Конечно. При комитете Госдумы по транспорту и строительству мы специально создали экспертный совет. В нем девять секций, в том числе железно­дорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта. Возглавляют их депутаты Госдумы, а заместители у них – руководители профильных ассоциаций и союзов операторов железнодорожного транспорта, автоперевозчиков и др.

Я считаю, что мы сделали очень важное дело – наладили прямую связь власти с общественными организациями, которые представляют интересы бизнеса. На секциях обсуждается все, что касается законодательной базы в сфере транспорта, – законодательные инициативы, поправки к законам. Конечно, не все предложения, которые высказываются на заседаниях, безоговорочно принимаются, но интересы бизнеса, транспортного сообщества, как правило, мы пытаемся отстоять.

– Вам приходится решать очень сложную задачу: как учесть интересы государства, бизнеса и тех, кто пользуется транспортными услугами, если зачастую они не совпадают.

– Да, сделать это непросто. Взять, например, закон о легковом такси. Уже несколько лет мы пытаемся его пробить, чтобы закон регулировал этот рынок без правил. Ситуацию знают все: такси часто попадают в аварии, из-за того что за техническим состоянием машин плохо следят, а водители-гастарбайтеры не соблюдают режим труда и отдыха или садятся за руль с купленными правами. Причем случись что с пассажиром – виновных не найдешь.

«Яндекс.Такси» часто ругают – деньги, мол, берет, а ни за что не отвечает. Но компания работает в рамках существующей правовой системы: нет закона –
и она этим пользуется. Надо, чтобы для работы в качестве такси выдавались специальные разрешения. Необходимо заставить владельцев следить за техническим состоянием своих машин. Кроме того, обязать, чтобы такие агрегаторы, как служба такси «Яндекс», регистрировались в региональных реестрах и несли ответственность за то, кому передают заказы.

Все это невозможно сделать без законодательной базы. Но очень трудно совместить в одном законе интересы перевозчиков, службы заказа (того же «Яндекса») и пассажиров. Помимо этого, есть еще интересы государства, местных и региональных администраций.

Поэтому и тормозится принятие закона. В сохранении рынка такси заинтересованы в основном те, кто делает на этих перевозках бизнес без правил.


Цена одного решения

– Есть ли еще белые пятна в законодательной базе, которая регулирует сферу перевозок в нашей стране?

– У нас есть не белое, а черное пятно – это грузовые автоперевозки. Покупает человек машину и перевозит грузы, при этом ни за что не отвечает. По статистике, грузовые автомобили калечат в ДТП людей в несколько раз больше, чем пассажирский транспорт.

За рубежом в сфере перевозок грузов и пассажиров существуют жесткие правила. А мы все боимся связать руки бизнесу. Но нужен ли стране такой бизнес со смертельным исходом?

– Все это, видимо, последствия непродуманной либерализации транспортной системы. А когда уже отпустили вожжи, можно ли вернуть все в правовые рамки?

– Это нелегко. Приведу такой пример: в 2012 году отменили лицензирование для заказных и частных перевозок пассажиров в автобусах. И сразу начало расти количество аварий. Вот данные ГИБДД: в 2015 г. по вине водителей автобусов произошло 4996 аварий, в 2016 г. – 5294, в 2017 г. – 5608… Статистика, правда, не указывает, какова здесь доля заказных перевозчиков, но, полагаю, немаленькая.

Мы пытались вернуть лицензирование, но МЭР не согласовал законопроект: это, мол, будет дополнительная нагрузка на бизнес. Пришлось обратиться к президенту страны, он дал поручение рассмотреть этот вопрос. Пять лет прошло – закон не принят, и согласовать его мы опять не можем. Дело двинулось, только когда президент в очередной раз стукнул по столу кулаком. В прошлом году наконец-то приняли этот закон.

Если бы он вступил в действие раньше, возможно, не случилось бы страшной аварии в Тверской области 5 октября прошлого года, когда микроавтобус Ford Transit выехал на встречную полосу и на полном ходу влетел в рейсовый автобус. В ДТП погибло 13 человек. Позже выяснилось, что частное маршрутное такси осуществляло незаконные пассажирские перевозки под видом заказных. Вот какова цена непринимаемых решений.


Лучше недоработанный, чем никакой

– Но бывает и так: закон вступил в действие, но он далек от совершенства. Например, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят еще в 2003 году. В то время говорили, что он плод компромисса, поэтому в нем оказалось много недостатков. Как Вы считаете, надо ли в нем сегодня что-то менять?

– Любой закон – это плод компромисса. Кроме того, он напоминает двигатель, который дорабатывается и совершенствуется в ходе эксплуатации. Это естественный процесс: документ принимается, потом ситуация меняется – и в него вносятся изменения.

Федеральный закон «О транспортно-экспеди­ционной деятельности» готовил президент Российской ассоциации экспедиторов Валерий Иванович Алисейчик. В свое время он руководил «Союзвнештрансом», из которого впоследствии вышел весь российский экспедиторский бизнес. Тогда в ассоциации насчитывалось 187 экспедиторских компаний. Был создан реестр, разработана система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских компаний. И закон был действительно плодом компромисса. Когда его приняли, выяснилось, что он неприменим для судебной практики. И все же определенную правовую базу он создал, после этого появился ряд нормативных актов. Это тот случай, когда лучше плохой закон, чем никакого.

Но за 15 лет, которые прошли с его принятия, многое изменилось. Сегодня никто уже не знает, сколько игроков на этом рынке и что они собой представляют. Нам часто пишут, что некие якобы экспедиторские компании, взяв заказ, получают деньги и исчезают. Как бороться с такими мошенниками? Надо менять закон.

Мы хотим, чтобы все экспедиторы регистрировались (речь идет не о лицензировании, которого многие боятся). Если компанию включат в реестр, грузовладелец сможет с ней спокойно работать. Чтобы зарегистрироваться, надо подать в электронном виде три документа: справку из налоговой инспекции об отсутствии задолженности, справку из МВД об отсутствии непогашенной судимости и документ о наличии в штате ответственного специалиста с профильным образованием в области экспедиторской деятельности.

Кстати, за рубежом экспедиторские компании жестко лицензируются, а у нас по-прежнему порядки крайне либеральные. В МЭР мне сказали: вы своим законопроектом нарушаете права предпринимателей. Но, может, не предпринимателей, а жуликов?


Задержка груза – потери для бизнеса

– Странно, что одни законы принимаются моментально, а другие замораживаются или годами странствуют по кабинетам ведомств. Почему чаще всего тормозится принятие транспортных законов?

– Здесь сложнее достичь компромисса. Мы вели с Вами речь о законе «О транспортно-экспедицион­ной деятельности», а надо говорить сразу о трех, добавив к нему еще два – «О транзите» и «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Эти три закона нацелены на то, чтобы сократить срок доставки грузов, потому что каждый день задержки в пути – это огромные потери для экономики. По оценке Всемирного банка, Россия по скорости доставки грузов находится на 80-м месте в мире. В странах Запада срок доставки товара – 3 суток. За это время перевозится 85% всех грузов. А для тех, кому время не важно, но нужно сэкономить, есть неорганизованные перевозчики.

У нас же товары везут, как хотят. Нормативные сроки нередко не соблюдаются. Хотя задержка товаров в пути даже на сутки – это замораживание оборотных средств и убытки для бизнеса.

В результате у нас транспортные издержки в цене продукции – 25%, а за рубежом – 8%. Сможет ли при этом российская продукция конкурировать с той же немецкой? Вряд ли.

– Но Германию с нашей страной не сравнишь: расстояния перевозки разные...

– Вот так и чиновники мне говорят. А я в ответ привожу следующий довод: в США от океана до океана расстояние 4 тыс. км. Тем не менее все, что связано с технологическим производством, комплектующими, доставляется в срок не более 3 суток. Там груз 22 часа в сутки находится в пути и всего 2 часа стоит. А у нас все наоборот: груз больше простаивает, чем движется. Поэтому из Владивостока до Москвы он может идти месяц. По данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки грузов по железным дорогам с начала этого года – 410 км/сут. (!), а в предыдущие годы была еще меньше.

За рубежом создали логистическую инфраструктуру, которая работает четко, без сбоев. В советские времена и у нас была мощная государственная сис­тема экспедиторского обслуживания, которая обес­печивала весь внешнеторговый и внутренний грузо­оборот страны. Действовал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учетом возможностей всех видов транспорта и потребностей экономики. Сегодня этого нет. А создать новую эффективную систему на рыночных принципах пока не удается.

– Одним из важных Вы назвали законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Он был разработан Минтрансом России еще в 2013 году, но его так и не внесли в Госдуму. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Наш рынок начинался с радикальных либеральных реформ. И до сих пор многие сотрудники министерств и ведомств убеждены, что невидимая рука рынка сама все отрегулирует. Но любой рынок должен работать по правилам, а их создают законы. И это именно правила, а не барьеры, как кое-кто считает. К примеру, на железнодорожном транспорте есть множество правил, которым подчиняются все участники рынка транспортных услуг. А вот рынок авто­перевозок регулирует невидимая рука. В стране насчитывается около 6 млн грузовых автомобилей (по экспертным оценкам, поскольку реальной картины никто не знает), а налоги платят только 40% автовладельцев. Эксперты оценивают весь рынок грузовых автоперевозок в 3 трлн руб. Но большая часть его участников работает в серой зоне. Почему не сделать так, чтобы все работали в равных условиях?

Для этого нужно принять закон. А в МЭР говорят: вы препятствуете развитию рынка. Но в рынке уже работает более 300 тыс. владельцев транспортных средств – и мы обязаны всем создать равные условия. Получается, федеральному бюджету не нужны дополнительные доходы? Что же касается закона о смешанных перевозках, то главная его цель – освободить грузовладельца от головной боли, связанной с перевозками. Сегодня директор любого завода, чтобы вывезти свою продукцию, должен найти автоперевозчика, заключить с ним договор, заплатить деньги. Тот довезет груз до железнодорожного терминала, а там опять надо заключать договор уже с железнодорожниками, да еще искать вагон. Сборные грузы потому и ушли с железной дороги, что хлопот много, к тому же автоперевозки намного дешевле.

Во многих странах есть национальный оператор: заплатил ему деньги грузовладелец – и больше у него нет никаких забот. Груз доставят вовремя от двери до двери. В Германии таким оператором стала компания «Дойче Бан»: 50% доходов она получает от профильной деятельности, остальные – от экспедирования и других услуг. На каждой станции у нее есть склады, грузовые машины, продумана логистика.

ОАО «РЖД» могло бы стать таким национальным экспедитором. У него доходы – 1,5 трлн руб. в год. Почему не заработать еще столько же?


Колесо вертится, а телега не движется

– А какова судьба закона о транзите? В 2013-м его внесли в Госдуму, потом отозвали. В 2014 году новый законопроект был передан на рассмотрение в правительство РФ и там надолго застрял. В 2017-м его наконец-то внесли в Госдуму, но только в июле 2018 года он был принят в первом чтении. Что его тормозит?

– Еще в 2012 году президент страны дал два поручения – подготовить законы о смешанных перевозках и о транзите. Мы их написали и отправили в правительство – там законопроекты рассмотрели сначала в управлении инфраструктуры, потом на правительственной комиссии по транспорту с участием министров. И в конце концов рекомендовали принять с учетом поправок. Мы доработали документы и снова разослали по министерствам, но там выдвинули новые требования… И все опять пошло по кругу.

Между тем, например, закон о транзите очень важен для иностранных партнеров: они хотят знать, когда придет груз. В прошлом году на бизнес-форуме в Сочи представитель из Польши спросил: «Как включать в расписание на Германию ваш контейнерный поезд, если он приходит неведомо когда?» В ОАО «РЖД» заявляют: мы можем организовать доставку контейнеров за 7 суток от восточной до западной границы страны. А им говорят: не надо за 7 – доставьте за 17 суток, но только точно.

Наша страна заинтересована в увеличении транзитных перевозок – мы могли бы получать от них доходы, сравнимые с сырьевым экспортом. Президент страны уже поставил задачу: увеличить объем грузового транзита в 4 раза, а срок доставки уменьшить до 7 суток. Мы написали закон, который поможет это сделать. Но консенсус найти не можем: из тех, кто его согласовывает, один за, другой против. Минтранс России и ОАО «РЖД» поддержали наш законопроект, а другие ведомства блокируют: мол, это не либеральный подход.

Остается одно средство – снова обратиться к президенту. Я думаю, мы в конце концов пробьем и этот, и другие законы. Жаль только – теряем время.

– Какие еще проблемы в области транспорта можно и нужно решать с помощью законодательства?

– Проблем очень много. Мы работаем над поправками в закон о транспортной безопасности, чтобы снизить нагрузку на бизнес. Сегодня на то, чтобы выполнить все его положения, необходимы триллионы рублей. Надо убирать избыточные требования.

Или взять закон об организации дорожного движения… Он возлагает ряд обязанностей на регионы, а там нет для этого специалистов. Они ведь никогда этим не занимались. Поэтому ставим вопрос о кадровом обеспечении.

Надо принимать и федеральный закон о железнодорожных пассажирских перевозках, но по нему много разногласий. Он не устраивает регионы, это связано с финансированием. Поэтому ищем компромиссы.

Немало вопросов по действующим законам – многие из них надо актуализировать. Непрерывно идут поправки и в транспортные кодексы. Например, есть проблема, которая не решена в Кодексе воздушного транспорта: кто должен вернуть пассажиру деньги за неиспользованный обратный билет, если продала его одна компания, а там, куда он прилетел, такой нет? Надо продумать механизм переадресовки платежей.

Вы спрашивали: что тормозит нашу работу? Закон проходит согласования в министерствах и ведомствах и порой меняется так, что, когда возвращается к нам в Госдуму, мы понимаем: лучше его не принимать. Вот так колесо вертится, а телега не движется. Приходится начинать все сначала. И у этой работы не видно конца.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса.
О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [~PREVIEW_TEXT] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963187 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 13:00:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 437 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 181883 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/85d [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c6e177e5efffd8e05ea4970b9437c493 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [ALT] => Рынку без правил закон не писан [TITLE] => Рынку без правил закон не писан ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963187 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan [~CODE] => rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan [EXTERNAL_ID] => 372968 [~EXTERNAL_ID] => 372968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => рынку без правил закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынку без правил закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан ) )

									Array
(
    [ID] => 372968
    [~ID] => 372968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Рынку без правил закон не писан
    [~NAME] => Рынку без правил закон не писан
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 12:54:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 12:54:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:00:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:00:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес с Думой на прямой линии

– Виталий Борисович, Вы президент Союза транспортников России. Принимают ли участие члены союза в законотворческой деятельности?

– Конечно. При комитете Госдумы по транспорту и строительству мы специально создали экспертный совет. В нем девять секций, в том числе железно­дорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта. Возглавляют их депутаты Госдумы, а заместители у них – руководители профильных ассоциаций и союзов операторов железнодорожного транспорта, автоперевозчиков и др.

Я считаю, что мы сделали очень важное дело – наладили прямую связь власти с общественными организациями, которые представляют интересы бизнеса. На секциях обсуждается все, что касается законодательной базы в сфере транспорта, – законодательные инициативы, поправки к законам. Конечно, не все предложения, которые высказываются на заседаниях, безоговорочно принимаются, но интересы бизнеса, транспортного сообщества, как правило, мы пытаемся отстоять.

– Вам приходится решать очень сложную задачу: как учесть интересы государства, бизнеса и тех, кто пользуется транспортными услугами, если зачастую они не совпадают.

– Да, сделать это непросто. Взять, например, закон о легковом такси. Уже несколько лет мы пытаемся его пробить, чтобы закон регулировал этот рынок без правил. Ситуацию знают все: такси часто попадают в аварии, из-за того что за техническим состоянием машин плохо следят, а водители-гастарбайтеры не соблюдают режим труда и отдыха или садятся за руль с купленными правами. Причем случись что с пассажиром – виновных не найдешь.

«Яндекс.Такси» часто ругают – деньги, мол, берет, а ни за что не отвечает. Но компания работает в рамках существующей правовой системы: нет закона –
и она этим пользуется. Надо, чтобы для работы в качестве такси выдавались специальные разрешения. Необходимо заставить владельцев следить за техническим состоянием своих машин. Кроме того, обязать, чтобы такие агрегаторы, как служба такси «Яндекс», регистрировались в региональных реестрах и несли ответственность за то, кому передают заказы.

Все это невозможно сделать без законодательной базы. Но очень трудно совместить в одном законе интересы перевозчиков, службы заказа (того же «Яндекса») и пассажиров. Помимо этого, есть еще интересы государства, местных и региональных администраций.

Поэтому и тормозится принятие закона. В сохранении рынка такси заинтересованы в основном те, кто делает на этих перевозках бизнес без правил.


Цена одного решения

– Есть ли еще белые пятна в законодательной базе, которая регулирует сферу перевозок в нашей стране?

– У нас есть не белое, а черное пятно – это грузовые автоперевозки. Покупает человек машину и перевозит грузы, при этом ни за что не отвечает. По статистике, грузовые автомобили калечат в ДТП людей в несколько раз больше, чем пассажирский транспорт.

За рубежом в сфере перевозок грузов и пассажиров существуют жесткие правила. А мы все боимся связать руки бизнесу. Но нужен ли стране такой бизнес со смертельным исходом?

– Все это, видимо, последствия непродуманной либерализации транспортной системы. А когда уже отпустили вожжи, можно ли вернуть все в правовые рамки?

– Это нелегко. Приведу такой пример: в 2012 году отменили лицензирование для заказных и частных перевозок пассажиров в автобусах. И сразу начало расти количество аварий. Вот данные ГИБДД: в 2015 г. по вине водителей автобусов произошло 4996 аварий, в 2016 г. – 5294, в 2017 г. – 5608… Статистика, правда, не указывает, какова здесь доля заказных перевозчиков, но, полагаю, немаленькая.

Мы пытались вернуть лицензирование, но МЭР не согласовал законопроект: это, мол, будет дополнительная нагрузка на бизнес. Пришлось обратиться к президенту страны, он дал поручение рассмотреть этот вопрос. Пять лет прошло – закон не принят, и согласовать его мы опять не можем. Дело двинулось, только когда президент в очередной раз стукнул по столу кулаком. В прошлом году наконец-то приняли этот закон.

Если бы он вступил в действие раньше, возможно, не случилось бы страшной аварии в Тверской области 5 октября прошлого года, когда микроавтобус Ford Transit выехал на встречную полосу и на полном ходу влетел в рейсовый автобус. В ДТП погибло 13 человек. Позже выяснилось, что частное маршрутное такси осуществляло незаконные пассажирские перевозки под видом заказных. Вот какова цена непринимаемых решений.


Лучше недоработанный, чем никакой

– Но бывает и так: закон вступил в действие, но он далек от совершенства. Например, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят еще в 2003 году. В то время говорили, что он плод компромисса, поэтому в нем оказалось много недостатков. Как Вы считаете, надо ли в нем сегодня что-то менять?

– Любой закон – это плод компромисса. Кроме того, он напоминает двигатель, который дорабатывается и совершенствуется в ходе эксплуатации. Это естественный процесс: документ принимается, потом ситуация меняется – и в него вносятся изменения.

Федеральный закон «О транспортно-экспеди­ционной деятельности» готовил президент Российской ассоциации экспедиторов Валерий Иванович Алисейчик. В свое время он руководил «Союзвнештрансом», из которого впоследствии вышел весь российский экспедиторский бизнес. Тогда в ассоциации насчитывалось 187 экспедиторских компаний. Был создан реестр, разработана система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских компаний. И закон был действительно плодом компромисса. Когда его приняли, выяснилось, что он неприменим для судебной практики. И все же определенную правовую базу он создал, после этого появился ряд нормативных актов. Это тот случай, когда лучше плохой закон, чем никакого.

Но за 15 лет, которые прошли с его принятия, многое изменилось. Сегодня никто уже не знает, сколько игроков на этом рынке и что они собой представляют. Нам часто пишут, что некие якобы экспедиторские компании, взяв заказ, получают деньги и исчезают. Как бороться с такими мошенниками? Надо менять закон.

Мы хотим, чтобы все экспедиторы регистрировались (речь идет не о лицензировании, которого многие боятся). Если компанию включат в реестр, грузовладелец сможет с ней спокойно работать. Чтобы зарегистрироваться, надо подать в электронном виде три документа: справку из налоговой инспекции об отсутствии задолженности, справку из МВД об отсутствии непогашенной судимости и документ о наличии в штате ответственного специалиста с профильным образованием в области экспедиторской деятельности.

Кстати, за рубежом экспедиторские компании жестко лицензируются, а у нас по-прежнему порядки крайне либеральные. В МЭР мне сказали: вы своим законопроектом нарушаете права предпринимателей. Но, может, не предпринимателей, а жуликов?


Задержка груза – потери для бизнеса

– Странно, что одни законы принимаются моментально, а другие замораживаются или годами странствуют по кабинетам ведомств. Почему чаще всего тормозится принятие транспортных законов?

– Здесь сложнее достичь компромисса. Мы вели с Вами речь о законе «О транспортно-экспедицион­ной деятельности», а надо говорить сразу о трех, добавив к нему еще два – «О транзите» и «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Эти три закона нацелены на то, чтобы сократить срок доставки грузов, потому что каждый день задержки в пути – это огромные потери для экономики. По оценке Всемирного банка, Россия по скорости доставки грузов находится на 80-м месте в мире. В странах Запада срок доставки товара – 3 суток. За это время перевозится 85% всех грузов. А для тех, кому время не важно, но нужно сэкономить, есть неорганизованные перевозчики.

У нас же товары везут, как хотят. Нормативные сроки нередко не соблюдаются. Хотя задержка товаров в пути даже на сутки – это замораживание оборотных средств и убытки для бизнеса.

В результате у нас транспортные издержки в цене продукции – 25%, а за рубежом – 8%. Сможет ли при этом российская продукция конкурировать с той же немецкой? Вряд ли.

– Но Германию с нашей страной не сравнишь: расстояния перевозки разные...

– Вот так и чиновники мне говорят. А я в ответ привожу следующий довод: в США от океана до океана расстояние 4 тыс. км. Тем не менее все, что связано с технологическим производством, комплектующими, доставляется в срок не более 3 суток. Там груз 22 часа в сутки находится в пути и всего 2 часа стоит. А у нас все наоборот: груз больше простаивает, чем движется. Поэтому из Владивостока до Москвы он может идти месяц. По данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки грузов по железным дорогам с начала этого года – 410 км/сут. (!), а в предыдущие годы была еще меньше.

За рубежом создали логистическую инфраструктуру, которая работает четко, без сбоев. В советские времена и у нас была мощная государственная сис­тема экспедиторского обслуживания, которая обес­печивала весь внешнеторговый и внутренний грузо­оборот страны. Действовал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учетом возможностей всех видов транспорта и потребностей экономики. Сегодня этого нет. А создать новую эффективную систему на рыночных принципах пока не удается.

– Одним из важных Вы назвали законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Он был разработан Минтрансом России еще в 2013 году, но его так и не внесли в Госдуму. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Наш рынок начинался с радикальных либеральных реформ. И до сих пор многие сотрудники министерств и ведомств убеждены, что невидимая рука рынка сама все отрегулирует. Но любой рынок должен работать по правилам, а их создают законы. И это именно правила, а не барьеры, как кое-кто считает. К примеру, на железнодорожном транспорте есть множество правил, которым подчиняются все участники рынка транспортных услуг. А вот рынок авто­перевозок регулирует невидимая рука. В стране насчитывается около 6 млн грузовых автомобилей (по экспертным оценкам, поскольку реальной картины никто не знает), а налоги платят только 40% автовладельцев. Эксперты оценивают весь рынок грузовых автоперевозок в 3 трлн руб. Но большая часть его участников работает в серой зоне. Почему не сделать так, чтобы все работали в равных условиях?

Для этого нужно принять закон. А в МЭР говорят: вы препятствуете развитию рынка. Но в рынке уже работает более 300 тыс. владельцев транспортных средств – и мы обязаны всем создать равные условия. Получается, федеральному бюджету не нужны дополнительные доходы? Что же касается закона о смешанных перевозках, то главная его цель – освободить грузовладельца от головной боли, связанной с перевозками. Сегодня директор любого завода, чтобы вывезти свою продукцию, должен найти автоперевозчика, заключить с ним договор, заплатить деньги. Тот довезет груз до железнодорожного терминала, а там опять надо заключать договор уже с железнодорожниками, да еще искать вагон. Сборные грузы потому и ушли с железной дороги, что хлопот много, к тому же автоперевозки намного дешевле.

Во многих странах есть национальный оператор: заплатил ему деньги грузовладелец – и больше у него нет никаких забот. Груз доставят вовремя от двери до двери. В Германии таким оператором стала компания «Дойче Бан»: 50% доходов она получает от профильной деятельности, остальные – от экспедирования и других услуг. На каждой станции у нее есть склады, грузовые машины, продумана логистика.

ОАО «РЖД» могло бы стать таким национальным экспедитором. У него доходы – 1,5 трлн руб. в год. Почему не заработать еще столько же?


Колесо вертится, а телега не движется

– А какова судьба закона о транзите? В 2013-м его внесли в Госдуму, потом отозвали. В 2014 году новый законопроект был передан на рассмотрение в правительство РФ и там надолго застрял. В 2017-м его наконец-то внесли в Госдуму, но только в июле 2018 года он был принят в первом чтении. Что его тормозит?

– Еще в 2012 году президент страны дал два поручения – подготовить законы о смешанных перевозках и о транзите. Мы их написали и отправили в правительство – там законопроекты рассмотрели сначала в управлении инфраструктуры, потом на правительственной комиссии по транспорту с участием министров. И в конце концов рекомендовали принять с учетом поправок. Мы доработали документы и снова разослали по министерствам, но там выдвинули новые требования… И все опять пошло по кругу.

Между тем, например, закон о транзите очень важен для иностранных партнеров: они хотят знать, когда придет груз. В прошлом году на бизнес-форуме в Сочи представитель из Польши спросил: «Как включать в расписание на Германию ваш контейнерный поезд, если он приходит неведомо когда?» В ОАО «РЖД» заявляют: мы можем организовать доставку контейнеров за 7 суток от восточной до западной границы страны. А им говорят: не надо за 7 – доставьте за 17 суток, но только точно.

Наша страна заинтересована в увеличении транзитных перевозок – мы могли бы получать от них доходы, сравнимые с сырьевым экспортом. Президент страны уже поставил задачу: увеличить объем грузового транзита в 4 раза, а срок доставки уменьшить до 7 суток. Мы написали закон, который поможет это сделать. Но консенсус найти не можем: из тех, кто его согласовывает, один за, другой против. Минтранс России и ОАО «РЖД» поддержали наш законопроект, а другие ведомства блокируют: мол, это не либеральный подход.

Остается одно средство – снова обратиться к президенту. Я думаю, мы в конце концов пробьем и этот, и другие законы. Жаль только – теряем время.

– Какие еще проблемы в области транспорта можно и нужно решать с помощью законодательства?

– Проблем очень много. Мы работаем над поправками в закон о транспортной безопасности, чтобы снизить нагрузку на бизнес. Сегодня на то, чтобы выполнить все его положения, необходимы триллионы рублей. Надо убирать избыточные требования.

Или взять закон об организации дорожного движения… Он возлагает ряд обязанностей на регионы, а там нет для этого специалистов. Они ведь никогда этим не занимались. Поэтому ставим вопрос о кадровом обеспечении.

Надо принимать и федеральный закон о железнодорожных пассажирских перевозках, но по нему много разногласий. Он не устраивает регионы, это связано с финансированием. Поэтому ищем компромиссы.

Немало вопросов по действующим законам – многие из них надо актуализировать. Непрерывно идут поправки и в транспортные кодексы. Например, есть проблема, которая не решена в Кодексе воздушного транспорта: кто должен вернуть пассажиру деньги за неиспользованный обратный билет, если продала его одна компания, а там, куда он прилетел, такой нет? Надо продумать механизм переадресовки платежей.

Вы спрашивали: что тормозит нашу работу? Закон проходит согласования в министерствах и ведомствах и порой меняется так, что, когда возвращается к нам в Госдуму, мы понимаем: лучше его не принимать. Вот так колесо вертится, а телега не движется. Приходится начинать все сначала. И у этой работы не видно конца.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес с Думой на прямой линии

– Виталий Борисович, Вы президент Союза транспортников России. Принимают ли участие члены союза в законотворческой деятельности?

– Конечно. При комитете Госдумы по транспорту и строительству мы специально создали экспертный совет. В нем девять секций, в том числе железно­дорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта. Возглавляют их депутаты Госдумы, а заместители у них – руководители профильных ассоциаций и союзов операторов железнодорожного транспорта, автоперевозчиков и др.

Я считаю, что мы сделали очень важное дело – наладили прямую связь власти с общественными организациями, которые представляют интересы бизнеса. На секциях обсуждается все, что касается законодательной базы в сфере транспорта, – законодательные инициативы, поправки к законам. Конечно, не все предложения, которые высказываются на заседаниях, безоговорочно принимаются, но интересы бизнеса, транспортного сообщества, как правило, мы пытаемся отстоять.

– Вам приходится решать очень сложную задачу: как учесть интересы государства, бизнеса и тех, кто пользуется транспортными услугами, если зачастую они не совпадают.

– Да, сделать это непросто. Взять, например, закон о легковом такси. Уже несколько лет мы пытаемся его пробить, чтобы закон регулировал этот рынок без правил. Ситуацию знают все: такси часто попадают в аварии, из-за того что за техническим состоянием машин плохо следят, а водители-гастарбайтеры не соблюдают режим труда и отдыха или садятся за руль с купленными правами. Причем случись что с пассажиром – виновных не найдешь.

«Яндекс.Такси» часто ругают – деньги, мол, берет, а ни за что не отвечает. Но компания работает в рамках существующей правовой системы: нет закона –
и она этим пользуется. Надо, чтобы для работы в качестве такси выдавались специальные разрешения. Необходимо заставить владельцев следить за техническим состоянием своих машин. Кроме того, обязать, чтобы такие агрегаторы, как служба такси «Яндекс», регистрировались в региональных реестрах и несли ответственность за то, кому передают заказы.

Все это невозможно сделать без законодательной базы. Но очень трудно совместить в одном законе интересы перевозчиков, службы заказа (того же «Яндекса») и пассажиров. Помимо этого, есть еще интересы государства, местных и региональных администраций.

Поэтому и тормозится принятие закона. В сохранении рынка такси заинтересованы в основном те, кто делает на этих перевозках бизнес без правил.


Цена одного решения

– Есть ли еще белые пятна в законодательной базе, которая регулирует сферу перевозок в нашей стране?

– У нас есть не белое, а черное пятно – это грузовые автоперевозки. Покупает человек машину и перевозит грузы, при этом ни за что не отвечает. По статистике, грузовые автомобили калечат в ДТП людей в несколько раз больше, чем пассажирский транспорт.

За рубежом в сфере перевозок грузов и пассажиров существуют жесткие правила. А мы все боимся связать руки бизнесу. Но нужен ли стране такой бизнес со смертельным исходом?

– Все это, видимо, последствия непродуманной либерализации транспортной системы. А когда уже отпустили вожжи, можно ли вернуть все в правовые рамки?

– Это нелегко. Приведу такой пример: в 2012 году отменили лицензирование для заказных и частных перевозок пассажиров в автобусах. И сразу начало расти количество аварий. Вот данные ГИБДД: в 2015 г. по вине водителей автобусов произошло 4996 аварий, в 2016 г. – 5294, в 2017 г. – 5608… Статистика, правда, не указывает, какова здесь доля заказных перевозчиков, но, полагаю, немаленькая.

Мы пытались вернуть лицензирование, но МЭР не согласовал законопроект: это, мол, будет дополнительная нагрузка на бизнес. Пришлось обратиться к президенту страны, он дал поручение рассмотреть этот вопрос. Пять лет прошло – закон не принят, и согласовать его мы опять не можем. Дело двинулось, только когда президент в очередной раз стукнул по столу кулаком. В прошлом году наконец-то приняли этот закон.

Если бы он вступил в действие раньше, возможно, не случилось бы страшной аварии в Тверской области 5 октября прошлого года, когда микроавтобус Ford Transit выехал на встречную полосу и на полном ходу влетел в рейсовый автобус. В ДТП погибло 13 человек. Позже выяснилось, что частное маршрутное такси осуществляло незаконные пассажирские перевозки под видом заказных. Вот какова цена непринимаемых решений.


Лучше недоработанный, чем никакой

– Но бывает и так: закон вступил в действие, но он далек от совершенства. Например, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят еще в 2003 году. В то время говорили, что он плод компромисса, поэтому в нем оказалось много недостатков. Как Вы считаете, надо ли в нем сегодня что-то менять?

– Любой закон – это плод компромисса. Кроме того, он напоминает двигатель, который дорабатывается и совершенствуется в ходе эксплуатации. Это естественный процесс: документ принимается, потом ситуация меняется – и в него вносятся изменения.

Федеральный закон «О транспортно-экспеди­ционной деятельности» готовил президент Российской ассоциации экспедиторов Валерий Иванович Алисейчик. В свое время он руководил «Союзвнештрансом», из которого впоследствии вышел весь российский экспедиторский бизнес. Тогда в ассоциации насчитывалось 187 экспедиторских компаний. Был создан реестр, разработана система добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских компаний. И закон был действительно плодом компромисса. Когда его приняли, выяснилось, что он неприменим для судебной практики. И все же определенную правовую базу он создал, после этого появился ряд нормативных актов. Это тот случай, когда лучше плохой закон, чем никакого.

Но за 15 лет, которые прошли с его принятия, многое изменилось. Сегодня никто уже не знает, сколько игроков на этом рынке и что они собой представляют. Нам часто пишут, что некие якобы экспедиторские компании, взяв заказ, получают деньги и исчезают. Как бороться с такими мошенниками? Надо менять закон.

Мы хотим, чтобы все экспедиторы регистрировались (речь идет не о лицензировании, которого многие боятся). Если компанию включат в реестр, грузовладелец сможет с ней спокойно работать. Чтобы зарегистрироваться, надо подать в электронном виде три документа: справку из налоговой инспекции об отсутствии задолженности, справку из МВД об отсутствии непогашенной судимости и документ о наличии в штате ответственного специалиста с профильным образованием в области экспедиторской деятельности.

Кстати, за рубежом экспедиторские компании жестко лицензируются, а у нас по-прежнему порядки крайне либеральные. В МЭР мне сказали: вы своим законопроектом нарушаете права предпринимателей. Но, может, не предпринимателей, а жуликов?


Задержка груза – потери для бизнеса

– Странно, что одни законы принимаются моментально, а другие замораживаются или годами странствуют по кабинетам ведомств. Почему чаще всего тормозится принятие транспортных законов?

– Здесь сложнее достичь компромисса. Мы вели с Вами речь о законе «О транспортно-экспедицион­ной деятельности», а надо говорить сразу о трех, добавив к нему еще два – «О транзите» и «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Эти три закона нацелены на то, чтобы сократить срок доставки грузов, потому что каждый день задержки в пути – это огромные потери для экономики. По оценке Всемирного банка, Россия по скорости доставки грузов находится на 80-м месте в мире. В странах Запада срок доставки товара – 3 суток. За это время перевозится 85% всех грузов. А для тех, кому время не важно, но нужно сэкономить, есть неорганизованные перевозчики.

У нас же товары везут, как хотят. Нормативные сроки нередко не соблюдаются. Хотя задержка товаров в пути даже на сутки – это замораживание оборотных средств и убытки для бизнеса.

В результате у нас транспортные издержки в цене продукции – 25%, а за рубежом – 8%. Сможет ли при этом российская продукция конкурировать с той же немецкой? Вряд ли.

– Но Германию с нашей страной не сравнишь: расстояния перевозки разные...

– Вот так и чиновники мне говорят. А я в ответ привожу следующий довод: в США от океана до океана расстояние 4 тыс. км. Тем не менее все, что связано с технологическим производством, комплектующими, доставляется в срок не более 3 суток. Там груз 22 часа в сутки находится в пути и всего 2 часа стоит. А у нас все наоборот: груз больше простаивает, чем движется. Поэтому из Владивостока до Москвы он может идти месяц. По данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки грузов по железным дорогам с начала этого года – 410 км/сут. (!), а в предыдущие годы была еще меньше.

За рубежом создали логистическую инфраструктуру, которая работает четко, без сбоев. В советские времена и у нас была мощная государственная сис­тема экспедиторского обслуживания, которая обес­печивала весь внешнеторговый и внутренний грузо­оборот страны. Действовал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учетом возможностей всех видов транспорта и потребностей экономики. Сегодня этого нет. А создать новую эффективную систему на рыночных принципах пока не удается.

– Одним из важных Вы назвали законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Он был разработан Минтрансом России еще в 2013 году, но его так и не внесли в Госдуму. В чем, на Ваш взгляд, причина?

– Наш рынок начинался с радикальных либеральных реформ. И до сих пор многие сотрудники министерств и ведомств убеждены, что невидимая рука рынка сама все отрегулирует. Но любой рынок должен работать по правилам, а их создают законы. И это именно правила, а не барьеры, как кое-кто считает. К примеру, на железнодорожном транспорте есть множество правил, которым подчиняются все участники рынка транспортных услуг. А вот рынок авто­перевозок регулирует невидимая рука. В стране насчитывается около 6 млн грузовых автомобилей (по экспертным оценкам, поскольку реальной картины никто не знает), а налоги платят только 40% автовладельцев. Эксперты оценивают весь рынок грузовых автоперевозок в 3 трлн руб. Но большая часть его участников работает в серой зоне. Почему не сделать так, чтобы все работали в равных условиях?

Для этого нужно принять закон. А в МЭР говорят: вы препятствуете развитию рынка. Но в рынке уже работает более 300 тыс. владельцев транспортных средств – и мы обязаны всем создать равные условия. Получается, федеральному бюджету не нужны дополнительные доходы? Что же касается закона о смешанных перевозках, то главная его цель – освободить грузовладельца от головной боли, связанной с перевозками. Сегодня директор любого завода, чтобы вывезти свою продукцию, должен найти автоперевозчика, заключить с ним договор, заплатить деньги. Тот довезет груз до железнодорожного терминала, а там опять надо заключать договор уже с железнодорожниками, да еще искать вагон. Сборные грузы потому и ушли с железной дороги, что хлопот много, к тому же автоперевозки намного дешевле.

Во многих странах есть национальный оператор: заплатил ему деньги грузовладелец – и больше у него нет никаких забот. Груз доставят вовремя от двери до двери. В Германии таким оператором стала компания «Дойче Бан»: 50% доходов она получает от профильной деятельности, остальные – от экспедирования и других услуг. На каждой станции у нее есть склады, грузовые машины, продумана логистика.

ОАО «РЖД» могло бы стать таким национальным экспедитором. У него доходы – 1,5 трлн руб. в год. Почему не заработать еще столько же?


Колесо вертится, а телега не движется

– А какова судьба закона о транзите? В 2013-м его внесли в Госдуму, потом отозвали. В 2014 году новый законопроект был передан на рассмотрение в правительство РФ и там надолго застрял. В 2017-м его наконец-то внесли в Госдуму, но только в июле 2018 года он был принят в первом чтении. Что его тормозит?

– Еще в 2012 году президент страны дал два поручения – подготовить законы о смешанных перевозках и о транзите. Мы их написали и отправили в правительство – там законопроекты рассмотрели сначала в управлении инфраструктуры, потом на правительственной комиссии по транспорту с участием министров. И в конце концов рекомендовали принять с учетом поправок. Мы доработали документы и снова разослали по министерствам, но там выдвинули новые требования… И все опять пошло по кругу.

Между тем, например, закон о транзите очень важен для иностранных партнеров: они хотят знать, когда придет груз. В прошлом году на бизнес-форуме в Сочи представитель из Польши спросил: «Как включать в расписание на Германию ваш контейнерный поезд, если он приходит неведомо когда?» В ОАО «РЖД» заявляют: мы можем организовать доставку контейнеров за 7 суток от восточной до западной границы страны. А им говорят: не надо за 7 – доставьте за 17 суток, но только точно.

Наша страна заинтересована в увеличении транзитных перевозок – мы могли бы получать от них доходы, сравнимые с сырьевым экспортом. Президент страны уже поставил задачу: увеличить объем грузового транзита в 4 раза, а срок доставки уменьшить до 7 суток. Мы написали закон, который поможет это сделать. Но консенсус найти не можем: из тех, кто его согласовывает, один за, другой против. Минтранс России и ОАО «РЖД» поддержали наш законопроект, а другие ведомства блокируют: мол, это не либеральный подход.

Остается одно средство – снова обратиться к президенту. Я думаю, мы в конце концов пробьем и этот, и другие законы. Жаль только – теряем время.

– Какие еще проблемы в области транспорта можно и нужно решать с помощью законодательства?

– Проблем очень много. Мы работаем над поправками в закон о транспортной безопасности, чтобы снизить нагрузку на бизнес. Сегодня на то, чтобы выполнить все его положения, необходимы триллионы рублей. Надо убирать избыточные требования.

Или взять закон об организации дорожного движения… Он возлагает ряд обязанностей на регионы, а там нет для этого специалистов. Они ведь никогда этим не занимались. Поэтому ставим вопрос о кадровом обеспечении.

Надо принимать и федеральный закон о железнодорожных пассажирских перевозках, но по нему много разногласий. Он не устраивает регионы, это связано с финансированием. Поэтому ищем компромиссы.

Немало вопросов по действующим законам – многие из них надо актуализировать. Непрерывно идут поправки и в транспортные кодексы. Например, есть проблема, которая не решена в Кодексе воздушного транспорта: кто должен вернуть пассажиру деньги за неиспользованный обратный билет, если продала его одна компания, а там, куда он прилетел, такой нет? Надо продумать механизм переадресовки платежей.

Вы спрашивали: что тормозит нашу работу? Закон проходит согласования в министерствах и ведомствах и порой меняется так, что, когда возвращается к нам в Госдуму, мы понимаем: лучше его не принимать. Вот так колесо вертится, а телега не движется. Приходится начинать все сначала. И у этой работы не видно конца.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса.
О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [~PREVIEW_TEXT] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963187 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 13:00:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 437 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 181883 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/85d [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c6e177e5efffd8e05ea4970b9437c493 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/5.jpg [ALT] => Рынку без правил закон не писан [TITLE] => Рынку без правил закон не писан ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963187 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan [~CODE] => rynku-bez-pravil-zakon-ne-pisan [EXTERNAL_ID] => 372968 [~EXTERNAL_ID] => 372968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => рынку без правил закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынку без правил закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству ежегодно готовит десятки законопроектов. В 2018 году было принято 14 федеральных законов, подготовленных комитетом, в том числе пять – в сфере транспорта, а еще 25 законопроектов отклонено. Эти цифры говорят о том, как непросто найти консенсус в вопросах законодательной базы транспортного комплекса. О том, какие проблемы возникают при разработке и принятии законопроектов, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталием Ефимовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку без правил закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку без правил закон не писан ) )
РЖД-Партнер

Турция станет ближе?

Турция станет ближе?
Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу.
Array
(
    [ID] => 372970
    [~ID] => 372970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Турция станет ближе?
    [~NAME] => Турция станет ближе?
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:00:40
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:00:40
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:03:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:03:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/turtsiya-stanet-blizhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/turtsiya-stanet-blizhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Везут все

По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году товарооборот России с Турцией составил $25,5 млрд, увеличившись на 18,3% по сравнению с 2017-м. Экспорт российских товаров достиг $21,3 млрд, что на 17,1% больше предыдущего показателя. Импорт турецких товаров оказался на уровне $4,216 млрд, а это прирост на 24,6%.

Участники рынка грузоперевозок оценивают Турцию как одного из самых перспективных внешнеторговых партнеров России. По словам первого заместителя генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуарда Алырзаева, только за прошлый год объем экспорта российских товаров составил 45,5 млн т, а контейнерные железнодорожные перевозки достигли 52 644 ДФЭ. В основном это каменный уголь, нефть, черные металлы, зерно, руда, химическая продукция, бумага и лесные грузы. Из Турции к нам едет продовольствие (прежде всего фрукты, орехи и овощи), метизы, соль, сера, машиностроительная и химическая продукция, автокомпоненты и автомобили.

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что в настоящее время перевозка грузов между двумя странами практически полностью осуществляется через морские порты Черноморского бассейна. Основные маршруты идут из Новороссийска в порты турецких городов Мерсин и Трабзон, а часть товаров из России следует в Стамбул. Однако один из основных недостатков перевозок по морю – существенный срок доставки, который во многом зависит от высокой загруженности Новороссийского морского торгового порта. «Груз по морю может следовать 3–5 суток, и это без учета времени, которое грузоотправитель потратит на ожидание обслуживания в порту», – пояснил Э. Алырзаев.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также выделяет водный транспорт как наиболее популярный. «Традиционно весьма востребованны прямые перевозки между странами через Черное море, для чего используются как морские суда, так и суда класса «река-море». Правда, грузы в любом случае нужно переваливать для окончательной доставки конечным потребителям», – пояснил он.

Хоть и в значительно меньшей степени, но в перевозках между этими странами задействованы и все остальные виды транспорта, в том числе автомобили.
Д. Баранов отмечает, что для более удобной доставки грузов по морю осуществ­ляется перевозка фур с грузами на судах, что позволяет избежать длительных операций в порту. Машина после прохождения соответствующих процедур сразу может ехать дальше. Это важно для сокращения сроков поставки, например, скоропортящихся грузов. Используется также и воздушный транспорт, он поз­воляет оперативно доставить груз высокой стоимости. К слову, в определенных ситуациях на доставку по принципу «от двери до двери» может уходить менее суток. Плюс ко всему расширяется и география мест, откуда и куда могут быть доставлены товары.

«Нельзя не сказать и о трубопроводном транспорте, который с вводом в строй «Турецкого потока» позволит увеличить внешнеторговый оборот между нашими странами. Преимущество трубопроводного транспорта в том, что он позволяет наращивать торговлю углеводородами, что дает возможность увеличить доходы в случае продления трубопроводов в другие страны», – добавил эксперт.


Перевозка на одном дыхании

В последнее время особенно активно обсуждаются железнодорожные перевозки через транспортный коридор Баку –
Тбилиси – Карс (БТК), развитию которого уделяется много внимания. Так, в мае текущего года главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве. В частности, документ предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Подразумевается также и реализация проекта по строительству второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс.

«Подписанный нами меморандум открывает путь к развитию перевозок по линии Баку – Тбилиси – Карс, которая сейчас строится под руководством азербайджанских железнодорожников. А это значит, что Турция подключается к единому технологическому пространству железных дорог стран бывшего СССР, а также Финляндии, Болгарии и Ирана, работающих в тесном взаимодействии друг с другом», – заявлял ранее генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.


Груз поедет быстрее

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что основное преимущество этого железнодорожного коридора в сравнении с морским плечом заключается в ускоренных сроках перевозки грузов.
В среднем время доставки груза от двери до двери из России в Турцию по БТК может занять около 6 дней. Это станет возможным благодаря тому, что поезда из России будут попадать на него по достаточно свободному пути через пограничный переход Самур на российско-азербайджанской границе. Кроме того, маршрут позволит миновать лишний перегруз товаров, который негативно сказывается на времени доставки, увеличивая простои.

«Для привлечения грузовой базы нужно активно работать с потенциальными потребителями, рассказывать им про перспективный сервис, предлагающий ускоренные сроки доставки и сопоставимую с перевозками по морю стоимость. Впоследствии она может быть еще дешевле. Работа в данном направлении уже ведется. В то же время нам предстоит еще преодолеть текущие трудности. В первую очередь они заключаются в слабом развитии терминальной инфраструктуры на погранпереходах. Однако уже сейчас турецкая сторона сооружает логистический комплекс в Карсе, заканчивая нулевой цикл строительных работ. Поэтому мы не сомневаемся, что все остальные затруднения и помехи на БТК будут постепенно устранены и в полном объеме сервис заработает к концу 2020 года», – заявил Э. Алырзаев.

В настоящее время по БТК уже могут следовать контейнерные поезда, а в августе планируется отправить по этому маршруту тестовые партии грузов в полу­вагонах.

Кроме того, в мае 2019 года «РЖД Логистика» и турецкая Pasifik Eurasia Logistics договорились о совместном предприятии. На сегодняшний день представители компаний совместно с Турецкими государственными железными дорогами создали рабочие группы по экономике и технологии. Наряду с этим заканчиваются обсуждения корпоративной структуры нового предприятия.


Коридоров нужно больше

Экспертное сообщество также связывает с коридором серьезные перспективы, и, как отметил Д. Баранов, во многом благодаря планам Турции активно развивать свои восточные провинции, что потребует увеличения поставок товаров. Плюс ко всему на маршруте Европа – Азия грузопоток увеличивается, и однажды традиционные коридоры и способы доставки перестанут справляться. Поэтому нужны новые маршруты, и БТК может стать здесь отличной альтернативой. Его использование позволит увеличить объем международной торговли между Европой и Азией. А в случае если будет построен второй путь колеи 1520 мм из Ахалкалаки (Грузия) в Карс (Турция), то появится возможность развития и контрейлерных перевозок. Это привлечет разные виды грузов, в перевозках которых окажутся задействованы два наиболее востребованных вида транспорта – железнодорожный и автомобильный. «К примеру, можно будет поставить на платформу большегрузный автомобиль где-нибудь на Урале и привезти его в Турцию, откуда он уже сам поедет до места назначения», – пояснил Д. Баранов.

Топ-менеджер АО «РЖД Логистика» добавил, что, безусловно, данная же­лезнодорожная линия не сможет полностью заменить морской путь. «По нашим прогнозам, через него мы сможем перевозить в среднем 5 млн т грузов, в дальнейшем этот показатель планируется увеличить до 6–7 млн т. Такая перс­пектива может появиться в том числе и после строительства второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм, которая даст возможность не только увеличить грузооборот между нашими странами, но и позволит российским вагонам беспрепятственно въезжать на территорию Турции», – сообщил Э. Алырзаев.

В свою очередь, Д. Баранов отметил, что при реализации этого проекта есть ряд нюансов, которые необходимо учесть. В первую очередь нельзя забывать, что маршрут подразумевает сложный рельеф. Это может отразиться на сроках реализации и стоимости строительства. Плюс ко всему если эта колея пройдет вблизи уже существующего пути (1435 мм), то от строителей потребуется повышенное внимание и аккуратность. Также на этом участке нужно будет создать необходимую инфраструктуру под путь колеи 1520 мм, провести электрификацию, оснастить его устройствами сигнализации, централизации и блокировки, стрелочными переводами, обучить персонал и т. д. И наконец, нужно организовать все необходимое для защиты пути от неблагоприятных внешних воздействий (землетрясений, камнепадов, селей и пр.).

Тем не менее участники рынка согласны с тем, что коридор БТК, по сути, станет альтернативным вариантом для тех грузов, которым требуется более скоростная доставка и более бережное отношение во время всего пути следования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Везут все

По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году товарооборот России с Турцией составил $25,5 млрд, увеличившись на 18,3% по сравнению с 2017-м. Экспорт российских товаров достиг $21,3 млрд, что на 17,1% больше предыдущего показателя. Импорт турецких товаров оказался на уровне $4,216 млрд, а это прирост на 24,6%.

Участники рынка грузоперевозок оценивают Турцию как одного из самых перспективных внешнеторговых партнеров России. По словам первого заместителя генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуарда Алырзаева, только за прошлый год объем экспорта российских товаров составил 45,5 млн т, а контейнерные железнодорожные перевозки достигли 52 644 ДФЭ. В основном это каменный уголь, нефть, черные металлы, зерно, руда, химическая продукция, бумага и лесные грузы. Из Турции к нам едет продовольствие (прежде всего фрукты, орехи и овощи), метизы, соль, сера, машиностроительная и химическая продукция, автокомпоненты и автомобили.

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что в настоящее время перевозка грузов между двумя странами практически полностью осуществляется через морские порты Черноморского бассейна. Основные маршруты идут из Новороссийска в порты турецких городов Мерсин и Трабзон, а часть товаров из России следует в Стамбул. Однако один из основных недостатков перевозок по морю – существенный срок доставки, который во многом зависит от высокой загруженности Новороссийского морского торгового порта. «Груз по морю может следовать 3–5 суток, и это без учета времени, которое грузоотправитель потратит на ожидание обслуживания в порту», – пояснил Э. Алырзаев.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также выделяет водный транспорт как наиболее популярный. «Традиционно весьма востребованны прямые перевозки между странами через Черное море, для чего используются как морские суда, так и суда класса «река-море». Правда, грузы в любом случае нужно переваливать для окончательной доставки конечным потребителям», – пояснил он.

Хоть и в значительно меньшей степени, но в перевозках между этими странами задействованы и все остальные виды транспорта, в том числе автомобили.
Д. Баранов отмечает, что для более удобной доставки грузов по морю осуществ­ляется перевозка фур с грузами на судах, что позволяет избежать длительных операций в порту. Машина после прохождения соответствующих процедур сразу может ехать дальше. Это важно для сокращения сроков поставки, например, скоропортящихся грузов. Используется также и воздушный транспорт, он поз­воляет оперативно доставить груз высокой стоимости. К слову, в определенных ситуациях на доставку по принципу «от двери до двери» может уходить менее суток. Плюс ко всему расширяется и география мест, откуда и куда могут быть доставлены товары.

«Нельзя не сказать и о трубопроводном транспорте, который с вводом в строй «Турецкого потока» позволит увеличить внешнеторговый оборот между нашими странами. Преимущество трубопроводного транспорта в том, что он позволяет наращивать торговлю углеводородами, что дает возможность увеличить доходы в случае продления трубопроводов в другие страны», – добавил эксперт.


Перевозка на одном дыхании

В последнее время особенно активно обсуждаются железнодорожные перевозки через транспортный коридор Баку –
Тбилиси – Карс (БТК), развитию которого уделяется много внимания. Так, в мае текущего года главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве. В частности, документ предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Подразумевается также и реализация проекта по строительству второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс.

«Подписанный нами меморандум открывает путь к развитию перевозок по линии Баку – Тбилиси – Карс, которая сейчас строится под руководством азербайджанских железнодорожников. А это значит, что Турция подключается к единому технологическому пространству железных дорог стран бывшего СССР, а также Финляндии, Болгарии и Ирана, работающих в тесном взаимодействии друг с другом», – заявлял ранее генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.


Груз поедет быстрее

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что основное преимущество этого железнодорожного коридора в сравнении с морским плечом заключается в ускоренных сроках перевозки грузов.
В среднем время доставки груза от двери до двери из России в Турцию по БТК может занять около 6 дней. Это станет возможным благодаря тому, что поезда из России будут попадать на него по достаточно свободному пути через пограничный переход Самур на российско-азербайджанской границе. Кроме того, маршрут позволит миновать лишний перегруз товаров, который негативно сказывается на времени доставки, увеличивая простои.

«Для привлечения грузовой базы нужно активно работать с потенциальными потребителями, рассказывать им про перспективный сервис, предлагающий ускоренные сроки доставки и сопоставимую с перевозками по морю стоимость. Впоследствии она может быть еще дешевле. Работа в данном направлении уже ведется. В то же время нам предстоит еще преодолеть текущие трудности. В первую очередь они заключаются в слабом развитии терминальной инфраструктуры на погранпереходах. Однако уже сейчас турецкая сторона сооружает логистический комплекс в Карсе, заканчивая нулевой цикл строительных работ. Поэтому мы не сомневаемся, что все остальные затруднения и помехи на БТК будут постепенно устранены и в полном объеме сервис заработает к концу 2020 года», – заявил Э. Алырзаев.

В настоящее время по БТК уже могут следовать контейнерные поезда, а в августе планируется отправить по этому маршруту тестовые партии грузов в полу­вагонах.

Кроме того, в мае 2019 года «РЖД Логистика» и турецкая Pasifik Eurasia Logistics договорились о совместном предприятии. На сегодняшний день представители компаний совместно с Турецкими государственными железными дорогами создали рабочие группы по экономике и технологии. Наряду с этим заканчиваются обсуждения корпоративной структуры нового предприятия.


Коридоров нужно больше

Экспертное сообщество также связывает с коридором серьезные перспективы, и, как отметил Д. Баранов, во многом благодаря планам Турции активно развивать свои восточные провинции, что потребует увеличения поставок товаров. Плюс ко всему на маршруте Европа – Азия грузопоток увеличивается, и однажды традиционные коридоры и способы доставки перестанут справляться. Поэтому нужны новые маршруты, и БТК может стать здесь отличной альтернативой. Его использование позволит увеличить объем международной торговли между Европой и Азией. А в случае если будет построен второй путь колеи 1520 мм из Ахалкалаки (Грузия) в Карс (Турция), то появится возможность развития и контрейлерных перевозок. Это привлечет разные виды грузов, в перевозках которых окажутся задействованы два наиболее востребованных вида транспорта – железнодорожный и автомобильный. «К примеру, можно будет поставить на платформу большегрузный автомобиль где-нибудь на Урале и привезти его в Турцию, откуда он уже сам поедет до места назначения», – пояснил Д. Баранов.

Топ-менеджер АО «РЖД Логистика» добавил, что, безусловно, данная же­лезнодорожная линия не сможет полностью заменить морской путь. «По нашим прогнозам, через него мы сможем перевозить в среднем 5 млн т грузов, в дальнейшем этот показатель планируется увеличить до 6–7 млн т. Такая перс­пектива может появиться в том числе и после строительства второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм, которая даст возможность не только увеличить грузооборот между нашими странами, но и позволит российским вагонам беспрепятственно въезжать на территорию Турции», – сообщил Э. Алырзаев.

В свою очередь, Д. Баранов отметил, что при реализации этого проекта есть ряд нюансов, которые необходимо учесть. В первую очередь нельзя забывать, что маршрут подразумевает сложный рельеф. Это может отразиться на сроках реализации и стоимости строительства. Плюс ко всему если эта колея пройдет вблизи уже существующего пути (1435 мм), то от строителей потребуется повышенное внимание и аккуратность. Также на этом участке нужно будет создать необходимую инфраструктуру под путь колеи 1520 мм, провести электрификацию, оснастить его устройствами сигнализации, централизации и блокировки, стрелочными переводами, обучить персонал и т. д. И наконец, нужно организовать все необходимое для защиты пути от неблагоприятных внешних воздействий (землетрясений, камнепадов, селей и пр.).

Тем не менее участники рынка согласны с тем, что коридор БТК, по сути, станет альтернативным вариантом для тех грузов, которым требуется более скоростная доставка и более бережное отношение во время всего пути следования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [~PREVIEW_TEXT] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963191 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 13:03:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 72325 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2a [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39256ea5016c872825f239180dfce835 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [ALT] => Турция станет ближе? [TITLE] => Турция станет ближе? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963191 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => turtsiya-stanet-blizhe [~CODE] => turtsiya-stanet-blizhe [EXTERNAL_ID] => 372970 [~EXTERNAL_ID] => 372970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Турция станет ближе? [SECTION_META_KEYWORDS] => турция станет ближе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [ELEMENT_META_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => турция станет ближе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? ) )

									Array
(
    [ID] => 372970
    [~ID] => 372970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Турция станет ближе?
    [~NAME] => Турция станет ближе?
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:00:40
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:00:40
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:03:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:03:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/turtsiya-stanet-blizhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/turtsiya-stanet-blizhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Везут все

По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году товарооборот России с Турцией составил $25,5 млрд, увеличившись на 18,3% по сравнению с 2017-м. Экспорт российских товаров достиг $21,3 млрд, что на 17,1% больше предыдущего показателя. Импорт турецких товаров оказался на уровне $4,216 млрд, а это прирост на 24,6%.

Участники рынка грузоперевозок оценивают Турцию как одного из самых перспективных внешнеторговых партнеров России. По словам первого заместителя генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуарда Алырзаева, только за прошлый год объем экспорта российских товаров составил 45,5 млн т, а контейнерные железнодорожные перевозки достигли 52 644 ДФЭ. В основном это каменный уголь, нефть, черные металлы, зерно, руда, химическая продукция, бумага и лесные грузы. Из Турции к нам едет продовольствие (прежде всего фрукты, орехи и овощи), метизы, соль, сера, машиностроительная и химическая продукция, автокомпоненты и автомобили.

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что в настоящее время перевозка грузов между двумя странами практически полностью осуществляется через морские порты Черноморского бассейна. Основные маршруты идут из Новороссийска в порты турецких городов Мерсин и Трабзон, а часть товаров из России следует в Стамбул. Однако один из основных недостатков перевозок по морю – существенный срок доставки, который во многом зависит от высокой загруженности Новороссийского морского торгового порта. «Груз по морю может следовать 3–5 суток, и это без учета времени, которое грузоотправитель потратит на ожидание обслуживания в порту», – пояснил Э. Алырзаев.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также выделяет водный транспорт как наиболее популярный. «Традиционно весьма востребованны прямые перевозки между странами через Черное море, для чего используются как морские суда, так и суда класса «река-море». Правда, грузы в любом случае нужно переваливать для окончательной доставки конечным потребителям», – пояснил он.

Хоть и в значительно меньшей степени, но в перевозках между этими странами задействованы и все остальные виды транспорта, в том числе автомобили.
Д. Баранов отмечает, что для более удобной доставки грузов по морю осуществ­ляется перевозка фур с грузами на судах, что позволяет избежать длительных операций в порту. Машина после прохождения соответствующих процедур сразу может ехать дальше. Это важно для сокращения сроков поставки, например, скоропортящихся грузов. Используется также и воздушный транспорт, он поз­воляет оперативно доставить груз высокой стоимости. К слову, в определенных ситуациях на доставку по принципу «от двери до двери» может уходить менее суток. Плюс ко всему расширяется и география мест, откуда и куда могут быть доставлены товары.

«Нельзя не сказать и о трубопроводном транспорте, который с вводом в строй «Турецкого потока» позволит увеличить внешнеторговый оборот между нашими странами. Преимущество трубопроводного транспорта в том, что он позволяет наращивать торговлю углеводородами, что дает возможность увеличить доходы в случае продления трубопроводов в другие страны», – добавил эксперт.


Перевозка на одном дыхании

В последнее время особенно активно обсуждаются железнодорожные перевозки через транспортный коридор Баку –
Тбилиси – Карс (БТК), развитию которого уделяется много внимания. Так, в мае текущего года главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве. В частности, документ предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Подразумевается также и реализация проекта по строительству второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс.

«Подписанный нами меморандум открывает путь к развитию перевозок по линии Баку – Тбилиси – Карс, которая сейчас строится под руководством азербайджанских железнодорожников. А это значит, что Турция подключается к единому технологическому пространству железных дорог стран бывшего СССР, а также Финляндии, Болгарии и Ирана, работающих в тесном взаимодействии друг с другом», – заявлял ранее генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.


Груз поедет быстрее

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что основное преимущество этого железнодорожного коридора в сравнении с морским плечом заключается в ускоренных сроках перевозки грузов.
В среднем время доставки груза от двери до двери из России в Турцию по БТК может занять около 6 дней. Это станет возможным благодаря тому, что поезда из России будут попадать на него по достаточно свободному пути через пограничный переход Самур на российско-азербайджанской границе. Кроме того, маршрут позволит миновать лишний перегруз товаров, который негативно сказывается на времени доставки, увеличивая простои.

«Для привлечения грузовой базы нужно активно работать с потенциальными потребителями, рассказывать им про перспективный сервис, предлагающий ускоренные сроки доставки и сопоставимую с перевозками по морю стоимость. Впоследствии она может быть еще дешевле. Работа в данном направлении уже ведется. В то же время нам предстоит еще преодолеть текущие трудности. В первую очередь они заключаются в слабом развитии терминальной инфраструктуры на погранпереходах. Однако уже сейчас турецкая сторона сооружает логистический комплекс в Карсе, заканчивая нулевой цикл строительных работ. Поэтому мы не сомневаемся, что все остальные затруднения и помехи на БТК будут постепенно устранены и в полном объеме сервис заработает к концу 2020 года», – заявил Э. Алырзаев.

В настоящее время по БТК уже могут следовать контейнерные поезда, а в августе планируется отправить по этому маршруту тестовые партии грузов в полу­вагонах.

Кроме того, в мае 2019 года «РЖД Логистика» и турецкая Pasifik Eurasia Logistics договорились о совместном предприятии. На сегодняшний день представители компаний совместно с Турецкими государственными железными дорогами создали рабочие группы по экономике и технологии. Наряду с этим заканчиваются обсуждения корпоративной структуры нового предприятия.


Коридоров нужно больше

Экспертное сообщество также связывает с коридором серьезные перспективы, и, как отметил Д. Баранов, во многом благодаря планам Турции активно развивать свои восточные провинции, что потребует увеличения поставок товаров. Плюс ко всему на маршруте Европа – Азия грузопоток увеличивается, и однажды традиционные коридоры и способы доставки перестанут справляться. Поэтому нужны новые маршруты, и БТК может стать здесь отличной альтернативой. Его использование позволит увеличить объем международной торговли между Европой и Азией. А в случае если будет построен второй путь колеи 1520 мм из Ахалкалаки (Грузия) в Карс (Турция), то появится возможность развития и контрейлерных перевозок. Это привлечет разные виды грузов, в перевозках которых окажутся задействованы два наиболее востребованных вида транспорта – железнодорожный и автомобильный. «К примеру, можно будет поставить на платформу большегрузный автомобиль где-нибудь на Урале и привезти его в Турцию, откуда он уже сам поедет до места назначения», – пояснил Д. Баранов.

Топ-менеджер АО «РЖД Логистика» добавил, что, безусловно, данная же­лезнодорожная линия не сможет полностью заменить морской путь. «По нашим прогнозам, через него мы сможем перевозить в среднем 5 млн т грузов, в дальнейшем этот показатель планируется увеличить до 6–7 млн т. Такая перс­пектива может появиться в том числе и после строительства второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм, которая даст возможность не только увеличить грузооборот между нашими странами, но и позволит российским вагонам беспрепятственно въезжать на территорию Турции», – сообщил Э. Алырзаев.

В свою очередь, Д. Баранов отметил, что при реализации этого проекта есть ряд нюансов, которые необходимо учесть. В первую очередь нельзя забывать, что маршрут подразумевает сложный рельеф. Это может отразиться на сроках реализации и стоимости строительства. Плюс ко всему если эта колея пройдет вблизи уже существующего пути (1435 мм), то от строителей потребуется повышенное внимание и аккуратность. Также на этом участке нужно будет создать необходимую инфраструктуру под путь колеи 1520 мм, провести электрификацию, оснастить его устройствами сигнализации, централизации и блокировки, стрелочными переводами, обучить персонал и т. д. И наконец, нужно организовать все необходимое для защиты пути от неблагоприятных внешних воздействий (землетрясений, камнепадов, селей и пр.).

Тем не менее участники рынка согласны с тем, что коридор БТК, по сути, станет альтернативным вариантом для тех грузов, которым требуется более скоростная доставка и более бережное отношение во время всего пути следования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Везут все

По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году товарооборот России с Турцией составил $25,5 млрд, увеличившись на 18,3% по сравнению с 2017-м. Экспорт российских товаров достиг $21,3 млрд, что на 17,1% больше предыдущего показателя. Импорт турецких товаров оказался на уровне $4,216 млрд, а это прирост на 24,6%.

Участники рынка грузоперевозок оценивают Турцию как одного из самых перспективных внешнеторговых партнеров России. По словам первого заместителя генерального директора АО «РЖД Логистика» Эдуарда Алырзаева, только за прошлый год объем экспорта российских товаров составил 45,5 млн т, а контейнерные железнодорожные перевозки достигли 52 644 ДФЭ. В основном это каменный уголь, нефть, черные металлы, зерно, руда, химическая продукция, бумага и лесные грузы. Из Турции к нам едет продовольствие (прежде всего фрукты, орехи и овощи), метизы, соль, сера, машиностроительная и химическая продукция, автокомпоненты и автомобили.

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что в настоящее время перевозка грузов между двумя странами практически полностью осуществляется через морские порты Черноморского бассейна. Основные маршруты идут из Новороссийска в порты турецких городов Мерсин и Трабзон, а часть товаров из России следует в Стамбул. Однако один из основных недостатков перевозок по морю – существенный срок доставки, который во многом зависит от высокой загруженности Новороссийского морского торгового порта. «Груз по морю может следовать 3–5 суток, и это без учета времени, которое грузоотправитель потратит на ожидание обслуживания в порту», – пояснил Э. Алырзаев.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также выделяет водный транспорт как наиболее популярный. «Традиционно весьма востребованны прямые перевозки между странами через Черное море, для чего используются как морские суда, так и суда класса «река-море». Правда, грузы в любом случае нужно переваливать для окончательной доставки конечным потребителям», – пояснил он.

Хоть и в значительно меньшей степени, но в перевозках между этими странами задействованы и все остальные виды транспорта, в том числе автомобили.
Д. Баранов отмечает, что для более удобной доставки грузов по морю осуществ­ляется перевозка фур с грузами на судах, что позволяет избежать длительных операций в порту. Машина после прохождения соответствующих процедур сразу может ехать дальше. Это важно для сокращения сроков поставки, например, скоропортящихся грузов. Используется также и воздушный транспорт, он поз­воляет оперативно доставить груз высокой стоимости. К слову, в определенных ситуациях на доставку по принципу «от двери до двери» может уходить менее суток. Плюс ко всему расширяется и география мест, откуда и куда могут быть доставлены товары.

«Нельзя не сказать и о трубопроводном транспорте, который с вводом в строй «Турецкого потока» позволит увеличить внешнеторговый оборот между нашими странами. Преимущество трубопроводного транспорта в том, что он позволяет наращивать торговлю углеводородами, что дает возможность увеличить доходы в случае продления трубопроводов в другие страны», – добавил эксперт.


Перевозка на одном дыхании

В последнее время особенно активно обсуждаются железнодорожные перевозки через транспортный коридор Баку –
Тбилиси – Карс (БТК), развитию которого уделяется много внимания. Так, в мае текущего года главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве. В частности, документ предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Подразумевается также и реализация проекта по строительству второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс.

«Подписанный нами меморандум открывает путь к развитию перевозок по линии Баку – Тбилиси – Карс, которая сейчас строится под руководством азербайджанских железнодорожников. А это значит, что Турция подключается к единому технологическому пространству железных дорог стран бывшего СССР, а также Финляндии, Болгарии и Ирана, работающих в тесном взаимодействии друг с другом», – заявлял ранее генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.


Груз поедет быстрее

В АО «РЖД Логистика» отмечают, что основное преимущество этого железнодорожного коридора в сравнении с морским плечом заключается в ускоренных сроках перевозки грузов.
В среднем время доставки груза от двери до двери из России в Турцию по БТК может занять около 6 дней. Это станет возможным благодаря тому, что поезда из России будут попадать на него по достаточно свободному пути через пограничный переход Самур на российско-азербайджанской границе. Кроме того, маршрут позволит миновать лишний перегруз товаров, который негативно сказывается на времени доставки, увеличивая простои.

«Для привлечения грузовой базы нужно активно работать с потенциальными потребителями, рассказывать им про перспективный сервис, предлагающий ускоренные сроки доставки и сопоставимую с перевозками по морю стоимость. Впоследствии она может быть еще дешевле. Работа в данном направлении уже ведется. В то же время нам предстоит еще преодолеть текущие трудности. В первую очередь они заключаются в слабом развитии терминальной инфраструктуры на погранпереходах. Однако уже сейчас турецкая сторона сооружает логистический комплекс в Карсе, заканчивая нулевой цикл строительных работ. Поэтому мы не сомневаемся, что все остальные затруднения и помехи на БТК будут постепенно устранены и в полном объеме сервис заработает к концу 2020 года», – заявил Э. Алырзаев.

В настоящее время по БТК уже могут следовать контейнерные поезда, а в августе планируется отправить по этому маршруту тестовые партии грузов в полу­вагонах.

Кроме того, в мае 2019 года «РЖД Логистика» и турецкая Pasifik Eurasia Logistics договорились о совместном предприятии. На сегодняшний день представители компаний совместно с Турецкими государственными железными дорогами создали рабочие группы по экономике и технологии. Наряду с этим заканчиваются обсуждения корпоративной структуры нового предприятия.


Коридоров нужно больше

Экспертное сообщество также связывает с коридором серьезные перспективы, и, как отметил Д. Баранов, во многом благодаря планам Турции активно развивать свои восточные провинции, что потребует увеличения поставок товаров. Плюс ко всему на маршруте Европа – Азия грузопоток увеличивается, и однажды традиционные коридоры и способы доставки перестанут справляться. Поэтому нужны новые маршруты, и БТК может стать здесь отличной альтернативой. Его использование позволит увеличить объем международной торговли между Европой и Азией. А в случае если будет построен второй путь колеи 1520 мм из Ахалкалаки (Грузия) в Карс (Турция), то появится возможность развития и контрейлерных перевозок. Это привлечет разные виды грузов, в перевозках которых окажутся задействованы два наиболее востребованных вида транспорта – железнодорожный и автомобильный. «К примеру, можно будет поставить на платформу большегрузный автомобиль где-нибудь на Урале и привезти его в Турцию, откуда он уже сам поедет до места назначения», – пояснил Д. Баранов.

Топ-менеджер АО «РЖД Логистика» добавил, что, безусловно, данная же­лезнодорожная линия не сможет полностью заменить морской путь. «По нашим прогнозам, через него мы сможем перевозить в среднем 5 млн т грузов, в дальнейшем этот показатель планируется увеличить до 6–7 млн т. Такая перс­пектива может появиться в том числе и после строительства второго железно­дорожного пути с шириной колеи 1520 мм, которая даст возможность не только увеличить грузооборот между нашими странами, но и позволит российским вагонам беспрепятственно въезжать на территорию Турции», – сообщил Э. Алырзаев.

В свою очередь, Д. Баранов отметил, что при реализации этого проекта есть ряд нюансов, которые необходимо учесть. В первую очередь нельзя забывать, что маршрут подразумевает сложный рельеф. Это может отразиться на сроках реализации и стоимости строительства. Плюс ко всему если эта колея пройдет вблизи уже существующего пути (1435 мм), то от строителей потребуется повышенное внимание и аккуратность. Также на этом участке нужно будет создать необходимую инфраструктуру под путь колеи 1520 мм, провести электрификацию, оснастить его устройствами сигнализации, централизации и блокировки, стрелочными переводами, обучить персонал и т. д. И наконец, нужно организовать все необходимое для защиты пути от неблагоприятных внешних воздействий (землетрясений, камнепадов, селей и пр.).

Тем не менее участники рынка согласны с тем, что коридор БТК, по сути, станет альтернативным вариантом для тех грузов, которым требуется более скоростная доставка и более бережное отношение во время всего пути следования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [~PREVIEW_TEXT] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963191 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 13:03:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 72325 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c2a [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39256ea5016c872825f239180dfce835 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2a/6.jpg [ALT] => Турция станет ближе? [TITLE] => Турция станет ближе? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963191 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => turtsiya-stanet-blizhe [~CODE] => turtsiya-stanet-blizhe [EXTERNAL_ID] => 372970 [~EXTERNAL_ID] => 372970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Турция станет ближе? [SECTION_META_KEYWORDS] => турция станет ближе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [ELEMENT_META_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => турция станет ближе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если говорить об отношениях между Россией и Турцией, то в первую очередь в голову приходит туризм. Ведь турецкие курорты с давних времен являются любимым местом отдыха у наших сограждан. Но на этом сотрудничество двух стран не заканчивается, так как взаимный товарооборот из года в год демонстрирует рост. И если до недавнего времени грузоперевозки осуществлялись преимущественно морским транспортом, то сегодня варианты доставки товара становятся более разнообразными, при этом особая ставка здесь делается на железную дорогу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турция станет ближе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турция станет ближе? ) )
РЖД-Партнер

Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже

Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже
Одним из приоритетов развития современной нефтегазовой промышленности России является диверсификация направлений и способов поставки углеводородов на мировые рынки. В этом свете все более заметной становится роль Дальневосточного региона, который в силу географического положения не только дает выход на растущие рынки азиатских стран, но и обладает крупнейшими запасами сырья. При этом освоение перспективных месторождений предполагает создание на Дальнем Востоке производств по глубокой переработке углеводородов и сопутствующих объектов транспортной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 372971
    [~ID] => 372971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже 
    [~NAME] => Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже 
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:03:50
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:03:50
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/neftegazovaya-otrasl-ishchem-gde-glubzhe-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/neftegazovaya-otrasl-ishchem-gde-glubzhe-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С иностранным участием

Сегодня на Дальнем Востоке действуют два основных центра нефте- и газодобычи: Якутский, а также Сахалинский, который в объемных показателях является лидером. В 2018-м Сахалин произвел 19,3 млн т нефти, включая газовый конденсат, и 32,4 млрд куб. м природного газа – рост к предыдущему году составил 8,3 и 7,6% соответственно.

Островной регион имеет богатую историю нефтепромысла. Разработка запасов на континентальной части острова началась еще в 1920-х гг. Правда, к концу века стало ясно, что они истощены – по большинству месторождений степень выработанности превышала 80%. Гораздо большие запасы обещала шельфовая зона Сахалина, и к ее освоению были приглашены иностранные компании. Так, на основе соглашения о разделе продукции в 1990-х гг. стартовали проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2».

Сырьевой базой для первого являются месторождения Чайво, Одопту и Аркутун-Даги. Оператором проекта выступает Exxon Neftegas Ltd. – «дочка» компании ExxonMobil. Доли в этом консорциуме также имеют «Роснефть», индийская ONGC и японская Sodeco. Основная часть добываемой нефти направляется по трубопроводу в Хабаровский край через Татарский пролив на терминал в Де-Кастри (в 2018 г. общий грузооборот порта составил 12,6 млн т), а оттуда морским путем на экспорт. Реализация природного газа пока организована в сравнительно небольших объемах. Основным его потребителем является Хабаровский край, и, чтобы увеличить продажи голубого топлива, изучается возможность создания в Де-Кастри предприятия по сжижению природного газа – до 6,2 млн т в год.

Другим вариантом сбыта сырья рассматривается завод СПГ в сахалинском поселке Пригородное, который работает на «Сахалин-2». Оператор проекта Sakhalin Energy (акционерами выступают «Газпром», англо-голландская Royal Dutch Shell, японские Mitsui и Mitsubishi) осваивает Пильтун-Астохское и Лунское месторождения. Ежегодный объем продаж нефти составляет около 5,5 млн т, а СПГ – 11,5 млн т. В планах участников консорциума – увеличение выпуска сжиженного газа, для чего прорабатывается вопрос о создании дополнительного производства в Пригородном. В этом свете их интересы могут совпасть с расчетами Exxon Neftegas Ltd. Впрочем, для расширения мощностей СПГ в Пригородном источником сырья могут служить и лицензионные участки «Газпрома» по проекту «Сахалин-3».


Сила Якутии

Серьезный опыт в области добычи нефти и газа имеет Якутия. С 1960-х гг. там приступили к освоению Усть-Вилюйского газоконденсатного месторождения, а несколько позже – Мастахского. Республика фактически стала первым дальневосточным регионом, где развернулась широкая газификация населенных пунктов. Сегодня преемник «Якутгазпрома» – Якутская топливно-энергетическая компания – полностью обеспечивает голубым топливом цент­ральные улусы Якутии. Ежегодно предприятие производит 1,7 млрд куб. м газа.

Что касается нефти, то основная добыча в республике приходится на «Сургутнефтегаз», разрабатывающий Талаканское и Алинское месторождения. В 2018 году объем производства достиг 9,1 млн т.
К промышленному освоению намечен ряд обещающих месторождений. Одно из них относится к Чонской группе, запасы которой оцениваются примерно в 210 млн т нефти и 270 млрд куб. м газа. Проект инициирует «Газпром нефть». Предполагается, что в 2024 году нефть с Чоны будет поступать в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Еще два крупных газоконденсатных месторождения, где осуществляется поисковое и разведочное бурение, – Ылгычахское и Бюкское – с суммарными запасами более 66 млрд куб. м открыты Иркутской неф­тяной компанией.

Значительные перемены в отрасли в ближайшее время связаны с освоением Чаяндинского месторождения (запасы по категории С1+С2 составляют
1,24 трлн куб. м газа и 68,4 млн т нефти и конденсата). Вместе с Ковыктинским в Иркутской области оно станет ресурсной базой для газопровода «Сила Сибири» протяженностью около 3 тыс. км. Помимо диверсификации экспорта, проект положительно скажется на дальнейшей газификации Якутии.

На Чаяндинском месторождении сейчас завершаются строительные работы на первоочередных производственных объектах, за счет которых в декабре 2019 года будет дан старт поставкам природного газа по «Силе Сибири». В конце 2022-го в газопровод начнет дополнительно поступать сырье с Ковыкты (извлекаемые запасы в пределах лицензионных участков «Газпрома» оцениваются в 2,7 трлн куб. м газа и 90,6 млн т конденсата).

Главный потребитель газа по «Силе Сибири» – Китай. Пять лет назад «Газпром» и китайская CNPC подписали соглашение о поставках энергоносителя по данной трубопроводной системе, и к настоящему моменту завершена прокладка основного участка газопровода от Якутии до российско-китайской границы. Договор предусматривает объем экспорта до 38 млрд куб. м газа в год. Цифра не окончательная – российская сторона готова договориться с китайскими партнерами о дополнительных объемах.  


Извлечение у Амура

Неотъемлемым звеном «Силы Сибири» станет строящийся в 10 км от города Свободного Амурский газопере­рабатывающий завод (ГПЗ) ориентировочной стоимостью 690 млрд руб. Строи­тельство комплекса идет поэтапно. К настоящему времени завершен монтаж ключевого оборудования на первых двух технологических линиях, которые будут введены в эксплуатацию в 2021 году.

На ежегодную мощность (до 42 млрд куб. м) завод выйдет к 2025 году. Предприятие будет перерабатывать многокомпонентный газ из Якутского и Иркутского центров добычи. В частности, мощности ГПЗ рассчитаны на извлечение до 60 млн куб. м гелия в год, востребованного во многих отраслях промышленности. Для его экспорта на азиатские рынки в Приморском крае создается специализированный логистический центр.

Проект реализует ООО «Газпром газэнергосеть гелий». Как пояснили в компании, для перевозки гелия в жидком состоянии при сверхнизкой температуре (-269°С) предусмотрены специальные криогенные контейнеры с многослойной вакуумной и азотной изоляцией. Комплекс должен заработать в 2021 году. После выхода Амурского ГПЗ на проектную мощность по производству гелия его пропускная способность превысит 4 тыс. контейнеров в год.

Товарной продукцией газоперерабатывающего завода станут другие ценные компоненты природного газа для последующего передела. Так, поставки этановой фракции пойдут на Амурский газохимический комплекс (ГХК), соседний объект промышленного кластера, для производства до 1,5 млн т этилена и полиэтилена ежегодно. Завод стоимостью около 600 млрд руб. планируется открыть к 2024 году. Инициатор проекта, группа СИБУР, намерен подключить к его реализации китайских партнеров – недавно с Sinopec подписаны основные условия возможного создания совместного предприятия на базе ООО «Амурский ГХК».

С ГПЗ на газохимический комплекс может пойти сжиженный углеводородный газ. Наряду с такой возможностью «Газпром» рассматривает вариант прямой отгрузки СУГ со своего газоперерабатывающего завода железнодорожным и автомобильным транспортом в Китай.

Договоренность с «Газпромом» на поставку необходимого объема сырья есть также у АО «Технолизинг» (входит в группу компаний ЕСН), которое предполагает построить в Амурской области еще один перерабатывающий завод – по выпуску метанола. В предприятие ежегодной мощностью 1 млн т инвестор готов вложить не менее 34 млрд руб. Завод уже обладает инфраструктурой для железнодорожных отправок продукции, поскольку появится на базе нефтеналивного терминала на ст. Сковородино, в свое время построенного в рамках I этапа проекта ВСТО. Как известно, с завершением строительства магистрального нефтепровода до порта в бухте Козьмино потребность в перевозках нефти по железной дороге практически отпала.


Подходы к портам

Наличие ресурсной базы и близость к растущим рынкам АТР делает дальневосточные проекты достаточно привлекательными. Хотя существенный объем природного газа Дальнего Востока и Восточной Сибири будет экспортироваться по трубопроводной системе, реализация проектов в области нефте- и газохимии в Приамурье положительно скажется и на железнодорожных перевозках. На Забайкальской железной дороге подсчитали, что за счет развития в регионе предприя­тий по глубокой переработке углеводородов общий объем погрузки к 2026 году возрастет в 1,5 раза. Естественно, основной прирост придется на продукцию нефте- и газопереработки: ежегодные отправки превысят 3 млн т. Для сравнения: в 2018 году на ЗабЖД в границах Амурской области было погружено примерно 629 тыс. т нефти и нефтепродуктов.

Для расширения экспорта углеводородов Дальнему Востоку нужны специализированные порты. Ранее в СИБУР, говоря об экспортных поставках СУГ, отмечали нехватку в регионе терминалов и железнодорожных подходов к ним. Как уточнили в Минвостокразвития, на сегодня существует несколько проектов по созданию специализированной портовой инфраструктуры, которые могут воплотиться в жизнь с применением механизмов и льгот свободного порта Владивосток (действие соответствующего закона распространено на другие гавани Дальнего Востока). Наиболее проработанный проект принадлежит ООО «Восток LPG». Компания намерена построить в Приморье экспортно ориентированный терминал по перевалке 1 млн т СУГ. В качестве поставщиков будущего порта рассматриваются предприятия СИБУР и «Роснефти». В настоящее время под терминал выбрано место в районе бухты Перевозная, которое выходит на железнодорожную линию Барановский – Хасан (ДВЖД).

Сегодня этот однопутный участок является лимитирующим для обеспечения роста перевозок, поэтому его реконструкция внесена в программу II этапа развития Восточного полигона до 2024 года.
«В направление Уссурийск – Барановский – Хасан будет вложено более 7 млрд руб. Запланировано оборудование участка Барановский – Гвоздево автоблокировкой, строительство второго пути на перегоне Рязановка – Сухановка (на данном перевальном участке ограничена весовая норма поездов. – Прим. ред.), дома отдыха локомотивных бригад и пункта экипировки локомотивов на ст. Гвоздево», – сообщил главный инженер Дальневосточной дирекции инфраструктуры Алексей Ромашин. В итоге провозная способность линии Барановский – Хасан увеличится с 16 млн до 34 млн т в год, пропускная – с 16 до 23 поездов в сутки.

Несмотря на то, что программа развития Восточного полигона РЖД во многом увязана с планами по увеличению экспорта угля, она позитивно скажется и на обеспечении поставок будущих газоперерабатывающих производств.

[~DETAIL_TEXT] =>

С иностранным участием

Сегодня на Дальнем Востоке действуют два основных центра нефте- и газодобычи: Якутский, а также Сахалинский, который в объемных показателях является лидером. В 2018-м Сахалин произвел 19,3 млн т нефти, включая газовый конденсат, и 32,4 млрд куб. м природного газа – рост к предыдущему году составил 8,3 и 7,6% соответственно.

Островной регион имеет богатую историю нефтепромысла. Разработка запасов на континентальной части острова началась еще в 1920-х гг. Правда, к концу века стало ясно, что они истощены – по большинству месторождений степень выработанности превышала 80%. Гораздо большие запасы обещала шельфовая зона Сахалина, и к ее освоению были приглашены иностранные компании. Так, на основе соглашения о разделе продукции в 1990-х гг. стартовали проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2».

Сырьевой базой для первого являются месторождения Чайво, Одопту и Аркутун-Даги. Оператором проекта выступает Exxon Neftegas Ltd. – «дочка» компании ExxonMobil. Доли в этом консорциуме также имеют «Роснефть», индийская ONGC и японская Sodeco. Основная часть добываемой нефти направляется по трубопроводу в Хабаровский край через Татарский пролив на терминал в Де-Кастри (в 2018 г. общий грузооборот порта составил 12,6 млн т), а оттуда морским путем на экспорт. Реализация природного газа пока организована в сравнительно небольших объемах. Основным его потребителем является Хабаровский край, и, чтобы увеличить продажи голубого топлива, изучается возможность создания в Де-Кастри предприятия по сжижению природного газа – до 6,2 млн т в год.

Другим вариантом сбыта сырья рассматривается завод СПГ в сахалинском поселке Пригородное, который работает на «Сахалин-2». Оператор проекта Sakhalin Energy (акционерами выступают «Газпром», англо-голландская Royal Dutch Shell, японские Mitsui и Mitsubishi) осваивает Пильтун-Астохское и Лунское месторождения. Ежегодный объем продаж нефти составляет около 5,5 млн т, а СПГ – 11,5 млн т. В планах участников консорциума – увеличение выпуска сжиженного газа, для чего прорабатывается вопрос о создании дополнительного производства в Пригородном. В этом свете их интересы могут совпасть с расчетами Exxon Neftegas Ltd. Впрочем, для расширения мощностей СПГ в Пригородном источником сырья могут служить и лицензионные участки «Газпрома» по проекту «Сахалин-3».


Сила Якутии

Серьезный опыт в области добычи нефти и газа имеет Якутия. С 1960-х гг. там приступили к освоению Усть-Вилюйского газоконденсатного месторождения, а несколько позже – Мастахского. Республика фактически стала первым дальневосточным регионом, где развернулась широкая газификация населенных пунктов. Сегодня преемник «Якутгазпрома» – Якутская топливно-энергетическая компания – полностью обеспечивает голубым топливом цент­ральные улусы Якутии. Ежегодно предприятие производит 1,7 млрд куб. м газа.

Что касается нефти, то основная добыча в республике приходится на «Сургутнефтегаз», разрабатывающий Талаканское и Алинское месторождения. В 2018 году объем производства достиг 9,1 млн т.
К промышленному освоению намечен ряд обещающих месторождений. Одно из них относится к Чонской группе, запасы которой оцениваются примерно в 210 млн т нефти и 270 млрд куб. м газа. Проект инициирует «Газпром нефть». Предполагается, что в 2024 году нефть с Чоны будет поступать в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Еще два крупных газоконденсатных месторождения, где осуществляется поисковое и разведочное бурение, – Ылгычахское и Бюкское – с суммарными запасами более 66 млрд куб. м открыты Иркутской неф­тяной компанией.

Значительные перемены в отрасли в ближайшее время связаны с освоением Чаяндинского месторождения (запасы по категории С1+С2 составляют
1,24 трлн куб. м газа и 68,4 млн т нефти и конденсата). Вместе с Ковыктинским в Иркутской области оно станет ресурсной базой для газопровода «Сила Сибири» протяженностью около 3 тыс. км. Помимо диверсификации экспорта, проект положительно скажется на дальнейшей газификации Якутии.

На Чаяндинском месторождении сейчас завершаются строительные работы на первоочередных производственных объектах, за счет которых в декабре 2019 года будет дан старт поставкам природного газа по «Силе Сибири». В конце 2022-го в газопровод начнет дополнительно поступать сырье с Ковыкты (извлекаемые запасы в пределах лицензионных участков «Газпрома» оцениваются в 2,7 трлн куб. м газа и 90,6 млн т конденсата).

Главный потребитель газа по «Силе Сибири» – Китай. Пять лет назад «Газпром» и китайская CNPC подписали соглашение о поставках энергоносителя по данной трубопроводной системе, и к настоящему моменту завершена прокладка основного участка газопровода от Якутии до российско-китайской границы. Договор предусматривает объем экспорта до 38 млрд куб. м газа в год. Цифра не окончательная – российская сторона готова договориться с китайскими партнерами о дополнительных объемах.  


Извлечение у Амура

Неотъемлемым звеном «Силы Сибири» станет строящийся в 10 км от города Свободного Амурский газопере­рабатывающий завод (ГПЗ) ориентировочной стоимостью 690 млрд руб. Строи­тельство комплекса идет поэтапно. К настоящему времени завершен монтаж ключевого оборудования на первых двух технологических линиях, которые будут введены в эксплуатацию в 2021 году.

На ежегодную мощность (до 42 млрд куб. м) завод выйдет к 2025 году. Предприятие будет перерабатывать многокомпонентный газ из Якутского и Иркутского центров добычи. В частности, мощности ГПЗ рассчитаны на извлечение до 60 млн куб. м гелия в год, востребованного во многих отраслях промышленности. Для его экспорта на азиатские рынки в Приморском крае создается специализированный логистический центр.

Проект реализует ООО «Газпром газэнергосеть гелий». Как пояснили в компании, для перевозки гелия в жидком состоянии при сверхнизкой температуре (-269°С) предусмотрены специальные криогенные контейнеры с многослойной вакуумной и азотной изоляцией. Комплекс должен заработать в 2021 году. После выхода Амурского ГПЗ на проектную мощность по производству гелия его пропускная способность превысит 4 тыс. контейнеров в год.

Товарной продукцией газоперерабатывающего завода станут другие ценные компоненты природного газа для последующего передела. Так, поставки этановой фракции пойдут на Амурский газохимический комплекс (ГХК), соседний объект промышленного кластера, для производства до 1,5 млн т этилена и полиэтилена ежегодно. Завод стоимостью около 600 млрд руб. планируется открыть к 2024 году. Инициатор проекта, группа СИБУР, намерен подключить к его реализации китайских партнеров – недавно с Sinopec подписаны основные условия возможного создания совместного предприятия на базе ООО «Амурский ГХК».

С ГПЗ на газохимический комплекс может пойти сжиженный углеводородный газ. Наряду с такой возможностью «Газпром» рассматривает вариант прямой отгрузки СУГ со своего газоперерабатывающего завода железнодорожным и автомобильным транспортом в Китай.

Договоренность с «Газпромом» на поставку необходимого объема сырья есть также у АО «Технолизинг» (входит в группу компаний ЕСН), которое предполагает построить в Амурской области еще один перерабатывающий завод – по выпуску метанола. В предприятие ежегодной мощностью 1 млн т инвестор готов вложить не менее 34 млрд руб. Завод уже обладает инфраструктурой для железнодорожных отправок продукции, поскольку появится на базе нефтеналивного терминала на ст. Сковородино, в свое время построенного в рамках I этапа проекта ВСТО. Как известно, с завершением строительства магистрального нефтепровода до порта в бухте Козьмино потребность в перевозках нефти по железной дороге практически отпала.


Подходы к портам

Наличие ресурсной базы и близость к растущим рынкам АТР делает дальневосточные проекты достаточно привлекательными. Хотя существенный объем природного газа Дальнего Востока и Восточной Сибири будет экспортироваться по трубопроводной системе, реализация проектов в области нефте- и газохимии в Приамурье положительно скажется и на железнодорожных перевозках. На Забайкальской железной дороге подсчитали, что за счет развития в регионе предприя­тий по глубокой переработке углеводородов общий объем погрузки к 2026 году возрастет в 1,5 раза. Естественно, основной прирост придется на продукцию нефте- и газопереработки: ежегодные отправки превысят 3 млн т. Для сравнения: в 2018 году на ЗабЖД в границах Амурской области было погружено примерно 629 тыс. т нефти и нефтепродуктов.

Для расширения экспорта углеводородов Дальнему Востоку нужны специализированные порты. Ранее в СИБУР, говоря об экспортных поставках СУГ, отмечали нехватку в регионе терминалов и железнодорожных подходов к ним. Как уточнили в Минвостокразвития, на сегодня существует несколько проектов по созданию специализированной портовой инфраструктуры, которые могут воплотиться в жизнь с применением механизмов и льгот свободного порта Владивосток (действие соответствующего закона распространено на другие гавани Дальнего Востока). Наиболее проработанный проект принадлежит ООО «Восток LPG». Компания намерена построить в Приморье экспортно ориентированный терминал по перевалке 1 млн т СУГ. В качестве поставщиков будущего порта рассматриваются предприятия СИБУР и «Роснефти». В настоящее время под терминал выбрано место в районе бухты Перевозная, которое выходит на железнодорожную линию Барановский – Хасан (ДВЖД).

Сегодня этот однопутный участок является лимитирующим для обеспечения роста перевозок, поэтому его реконструкция внесена в программу II этапа развития Восточного полигона до 2024 года.
«В направление Уссурийск – Барановский – Хасан будет вложено более 7 млрд руб. Запланировано оборудование участка Барановский – Гвоздево автоблокировкой, строительство второго пути на перегоне Рязановка – Сухановка (на данном перевальном участке ограничена весовая норма поездов. – Прим. ред.), дома отдыха локомотивных бригад и пункта экипировки локомотивов на ст. Гвоздево», – сообщил главный инженер Дальневосточной дирекции инфраструктуры Алексей Ромашин. В итоге провозная способность линии Барановский – Хасан увеличится с 16 млн до 34 млн т в год, пропускная – с 16 до 23 поездов в сутки.

Несмотря на то, что программа развития Восточного полигона РЖД во многом увязана с планами по увеличению экспорта угля, она позитивно скажется и на обеспечении поставок будущих газоперерабатывающих производств.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов развития современной нефтегазовой промышленности России является диверсификация направлений и способов поставки углеводородов на мировые рынки. В этом свете все более заметной становится роль Дальневосточного региона, который в силу географического положения не только дает выход на растущие рынки азиатских стран, но и обладает крупнейшими запасами сырья. При этом освоение перспективных месторождений предполагает создание на Дальнем Востоке производств по глубокой переработке углеводородов и сопутствующих объектов транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов развития современной нефтегазовой промышленности России является диверсификация направлений и способов поставки углеводородов на мировые рынки. В этом свете все более заметной становится роль Дальневосточного региона, который в силу географического положения не только дает выход на растущие рынки азиатских стран, но и обладает крупнейшими запасами сырья. При этом освоение перспективных месторождений предполагает создание на Дальнем Востоке производств по глубокой переработке углеводородов и сопутствующих объектов транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963193 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-24 13:06:34.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 181 [WIDTH] => 441 [FILE_SIZE] => 41465 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/555 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d6d748b8a578704bad84c2f74d974b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/555/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/555/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/555/7.jpg [ALT] => Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже [TITLE] => Нефтегазовая отрасль: ищем, где глубже ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963193 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftegazovaya-otrasl-ishchem-gde-glubzhe- [~CODE] => neftegazovaya-otrasl-ishchem-gde-glubzhe- [EXTERNAL_ID] => 372971 [~EXTERNAL_ID] => 372971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 372971:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108