• Ставка на полувагон
    1791
    -2.6 %
    руб./сут.
    ноябрь 2019
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.89 0 EUR ЦБ РФ 70.41 0
    BTC 8444.21 usd BTC 538233.95 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
14.08.2019 10:59:51
Пассажирский транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Железнодорожный тоннель Хельсинки – Таллин: кто построит и какого эффекта от него ждать

Проект соединения столиц Эстонии и Финляндии под дном Финского залива при помощи 100-километрового железнодорожного тоннеля, а точнее его целесообразность и необходимость, обсуждаются далеко не первый год. В реализации проекта по-прежнему масса вопросов. Одни считают тоннель необходимым для экономики обеих стран, другие – наоборот, слишком затратным. Несмотря на это, уже названа точная дата запуска его работы и даже началась продажа билетов на поезд Хельсинки – Таллин. 
РЖД-Партнер саккумулировал имеющуюся информацию о тоннеле Хельсинки – Таллин, который должен получить название FinEst.
Железнодорожный тоннель Хельсинки – Таллин: кто построит и какого эффекта от него ждать
О самом проекте

Появление тоннеля начало обсуждаться мэрами Таллина и Хельсинки еще в 2008 году на международных форумах. Тогда они подписали протокол о намерениях и предложили выделить по €100 тыс. на предварительные исследования. Но местные чиновники отказали в финансировании. В 2009-м в выделении средств также отказал ЕС.

В феврале 2015 года компания Sweco Projekt AS и ее партнеры завершили предварительное технико-экономическое обоснование для тоннеля Хельсинки – Таллин. В исследовании, целью которого было выяснить, целесообразно ли более детальное изучение предложения о подводном железнодорожном тоннеле, рассматривались затраты и экономические выгоды от проекта. 

В целом проект FinEst включает строительство двух тоннелей: одного для перевозки пассажиров, второго – грузов. В Эстонии у тоннеля будет четыре альтернативные трассы, в Финляндии – три, так как пока неясна геологическая обстановка. Все линии в Эстонии будут направлены в район Юлемисте.

Планировалось, что длина тоннеля между Хельсинки и Таллином составит 105 км, а собственно тоннель под морским дном протянется от 50 до 56 км. Глубина тоннеля может достигать 200 м в зависимости от подстилающей скальной породы.

В ноябре 2017 года в Финляндии был подписан протокол о намерении строительства тоннеля. В качестве предварительной даты завершения работ называлось 24 декабря 2024-го.

Летом прошлого года министр экономики Эстонии Кадри Симсон высказала мнение, что в Эстонии работы могли бы начать лишь в 2020 году. Такие сроки связаны с необходимыми исследованиями окружающей среды и получением разрешений.

При этом в отчете, опубликованном в феврале прошлого года, сообщается, что строительство может начаться в 2025 году и завершиться через 15 лет. Также подчеркивается, что железнодорожный тоннель Хельсинки – Таллин и проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica вместе образуют европейские ворота, которые соединяют интенсивное трансграничное пространство между двумя столицами, разделенными Ботническим заливом. 

Rail Baltica призвана соединить к 2026 году страны Балтии, Восточную (Польша) и Западную (Берлин) Европу. Эта железная дорога будет стандартной европейской колеи с европейской системой управления движением поездов.

Возвращаясь к FinEst, в докладе также говорится о том, что на железнодорожном тоннеле Хельсинки – Таллин грузоперевозки составят примерно 30% выручки от всей эксплуатации тоннеля: «Национальный мультимодальный транспортный узел Хельсинки с железной дорогой европейской ширины 1435 мм нуждается в синхронизации с железнодорожной линией аэропорта и грузовыми терминалами финской железнодорожной сети с шириной 1524 мм». 

Последние годы главным вдохновителем и инициатором проекта FinEst является финский бизнесмен Питер Вестербака. Он является создателем известной игры Angry Birds и основателем самого крупного в Европе технологического фестиваля Slush, а ранее руководил компанией Rovio. Для проектирования и строительства железнодорожного тоннеля Хельсинки – Таллин бизнесмен создал компанию FinEst Bay Area.

Время в пути по тоннелю для пассажира составит около 30 мин. Пассажирские поезда будут ходить с частотой 20 мин. в часы пик. Цена билета для пассажира составит €18 за одиночную поездку, €480 за 30-дневный билет, €70 – за проезд автомобиля и €450 – грузовика.

Интересно, что в начале декабря прошлого года FinEst Bay Area запустила на своем сайте сервис по продаже билетов на этот маршрут. Первый поезд должен отправиться 24 декабря 2024-го. Цена билета в один конец обозначена в размере €50, билет туда-обратно стоит €100, годовой абонемент на неограниченное количество поездок – €1 тыс.

О финансировании

В августе 2016 года ЕС все-таки выделил €1,3 млн на исследование проекта по строительству тоннеля. Тогда было заявлено, что стоимость создания этого тоннеля составит €9–13 млрд, а срок окупаемости – около 37 лет. 

В начале 2017 года глава директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей заявил, что подводный тоннель между Таллином и Хельсинки не входит в число приоритетных проектов ЕС. По мнению чиновника, нельзя назвать разумным проект, на предварительное исследование возможности строительства которого страны потратят более €1 млн из европейских фондов.

Сославшись на опыт Евротоннеля под Ла-Маншем, он заявил, что подобные проекты невероятно сложны и обходятся в значительно большие суммы, чем изначально планировалось. Морского сообщения между столицами двух стран вполне достаточно, они покрывают все потребности, высказался тогда Х. Хололей.

Несмотря на критику и подобные неодобрения, в начале прошлого года П. Вестербака отметил, что 70% инвестиций для нужд проекта придет из Китая, а остальная часть – из пенсионных фондов стран Балтии и Скандинавии. В целом же стоимость проекта оценивалась в €15 млрд.

Комментируя это заявление, Х. Хололей назвал тоннель скорее дополнительной возможностью, а не острой необходимостью.

Согласно расчетам Sweco Projekt AS, первоначальные инвестиции в строительство тоннеля будут возвращены инвесторам через 40 лет в виде пассажирских тарифов и транспортных расходов. «Согласно простому расчету, подводный тоннель, пересекающий Финский залив, мог бы быть реализован без каких-либо денег налогоплательщиков, а железнодорожный тоннель был бы экономически выгодным вложением при условии, что ЕС поддержит строительство с долей финансирования около 40%. Этот процент будет таким же, как и в ЕС, для тоннеля Редбю – Путтгарден между Данией и Германией», – говорится на официальном сайте FinEst Link. 

За несколько дней до начала продажи билетов на поезд финские СМИ со ссылкой на П. Вестербаку сообщили о том, что FinEst Bay Area привлекла €100 млн инвестиций дубайской корпорации ARJ Holding. Он заявил, что тоннель должен простоять 120 лет, и отметил, что к настоящему моменту проект разрабатывают 2,5 года, компания Finest Bay Area вложила в него от €2 до €3 млн собственных средств и денег инвесторов.

8 марта 2019 года компания FinEst Bay Area сообщила о том, что корпорация из Китая Touchstone Capital Partners Ltd выделит на строительство тоннеля €15 млрд. Представители компании, занимающейся проектом, пояснили, что все детали финансирования согласуют в ближайшие полгода. Также уточняется, что эти €15 млрд станут дополнением к выделенным ранее €100 млн инвестиций со стороны ARJ Holding.

«Теперь, когда финансирование найдено, мы можем двигаться вперед», – заявил П. Вестербака журналистам.

Критика проекта

Помимо плюсов строительства тоннеля, эксперты называют и ряд фактов, которые могут оказать не очень положительное влияние на весь проект. Так, в частности, более 80% внешней торговли Финляндии связано именно с морскими перевозками. При сравнении действующего парома и будущего тоннеля среди плюсов первого называются, прежде всего, достаточно большой объем перевозимых грузов за одну поездку, а также экологичность и комфорт передвижения для самих пассажиров.

По подсчетам, на железной дороге выигрыш по скорости на этом участке будет минимальным, а затраты на перевалку и сортировку грузов – значительными.

Во-вторых, местные геологи прогнозируют сложности при строительстве, особенно вблизи Таллина.

В-третьих, эксперты обсуждают невозможность дешевых билетов (так как придется окупать инвестиции в проект), дальнейшее движение грузовиков и легковых машин по морю, недостаток мест для всего потока в поездах.

Недавно член правления Tallink Grupp Пааво Ныгене в интервью эстонской газете Tartu Postimees выразил свой скептический настрой в отношении бизнес-плана по вводу платы за проезд по будущему железнодорожному тоннелю в размере €100. С учетом того, что конкуренция среди судоходных фирм сильно снизила цены на переправу между двумя столицами, указанная стоимость, по его мнению, – просто утопия.

Мировой опыт

В качестве примеров успешной реализации, наглядной эффективности и целесообразности эксперты не устают напоминать об уже действующих железнодорожных тоннелях.

Самым длинным в мире является Готардский базисный тоннель в Швейцарии. Он протягивается на 57,1 км и обеспечивает железнодорожное сообщение через Альпы. Коммерческая эксплуатация тоннеля официально началась 11 декабря 2006 года.

Вторым по протяженности (53, 85 км) и самым глубоко залегающим под морским дном является тоннель Сэйкан в Японии. Он опускается на глубину около 240 м и пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на острове Хонсю и остров Хоккайдо. Официальное открытие тоннеля состоялось 13 марта 1988 года. В ценах тех лет объем затрат на строительство тоннеля составил $3,6 млрд.

Третьим по протяженности является Евротоннель, проложенный под Ла-Маншем и соединяющий Англию и Францию. Длина этого тоннеля составляет около 51 км. Добраться на нем из Лондона в Париж пассажиры могут всего за 2 ч 15 мин. При этом в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 мин.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

На Тверском вагоностроительном заводе показали обновленную версию электропоезда Иволга

На Тверском вагоностроительном заводе показали обновленную версию электропоезда Иволга
На минувшей неделе на Тверском вагоностроительном заводе состоялась презентация новой модификации поезда «Иволга». К концу года будет выпущено 15 таких составов по семь вагонов для МЦД-1 Одинцово – Лобня. 

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort