• Ставка на полувагон
    3500
    -13 %
    руб./сут.
    апрель 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.54 0.1 EUR ЦБ РФ 66.36 0.55
    BTC 29728.47 usd BTC 1890730.69 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
17.12.2021 16:06:58
Логистика / Интервью
РЖД-Партнер

Новая реальность: российские компании привыкли к опозданиям отправок из Китая, а получатели товаров в ЕС – еще нет

Сегодня на фоне роста экономической активности возникли большие трудности по вывозу грузов из Китая. Как следствие – стоимость и сроки доставки многократно возросли. О ситуации на границе с Китаем, факторах, влияющих на цепочки поставок в Европу, и сложностях, с которыми сейчас сталкиваются участники рынка, РЖД-Партнеру рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и ЮВА группы компаний AsstrA Владислав Мартин.
Новая реальность: российские компании привыкли к опозданиям отправок из Китая, а получатели товаров в ЕС – еще нет
– Владислав, ситуация на границах нестабильная. Общее транзитное время сильно варьируется и превышает 14 дней. Как работается в таких условиях?

– Участники рынка обеспокоены тем, что погранпереход Брест – Малашевиче могут закрыть. Конечно, подобное не должно произойти. Однако опасения на рынке присутствуют, особенно на фоне закрытия погранперехода Кузница – Брузги. В августе 2021 года наблюдались критические задержки грузов, связанные с ремонтом железных дорог в Малашевиче, который, впрочем, был не единственным фактором.

Одновременно с этим в Германии началась забастовка машинистов, которая привела к очередным задержкам отправлений поездов из Малашевиче, из-за чего местные терминалы оказались перегружены контейнерами. Это, в свою очередь, не позволило составам входить на станцию, так как места фактически не было. Данное обстоятельство повлияло на общее транзитное время для поставок из Китая и вызвало эффект домино, впервые увеличив сроки доставки по железной дороге до 60 дней.

Наша компания столкнулась с подобным в августе и сентябре 2021 года. Какие поезда войдут раньше, а какие – позже, решала польская сторона, и некоторые составы стояли на станциях в Беларуси по 30–40 дней, ожидая перехода. Это еще раз доказывает, что в цепочках поставок (особенно в железнодорожном сообщении с Китаем) присутствует слишком много бутылочных горлышек.

В конце октября, когда последствия вышеупомянутых событий были практически нивелированы, Китай в целях разгрузки погранпереходов принял решение приостановить отправку новых поездов через некоторые из них. Это Алашанькоу – Достык с 25 октября по 1 ноября, Хоргос – Алтынколь до 31 октября, а также с 2 ноября по 17 ноября, кроме составов, идущих по фиксированному расписанию. С 25 октября по 28 ноября на переходе Эрлянь – Замын-Ууд был остановлен проход всех поездов, а с 29 октября по 21 ноября там могли пересечь границу только составы, идущие по фиксированному расписанию.

– Как все эти решения повлияли на уже скопившиеся объемы грузов, ожидающие отправки из Китая?

– Негативно. Впрочем, их значительного снижения не произошло, несмотря на энергетический кризис в КНР и решение ряда предприятий о закрытии фабрик на время восстановления электроснабжения.

Трудности касаются не только ЕС. Европа находится в намного более выигрышном положении, так как приоритет в отправке и перегрузке составов на границе отдается в первую очередь поездам именно в этом направлении. Это, разумеется, отрицательно сказывается на транзитном времени при поставках в РФ и Среднюю Азию. Дошло до того, что ряд компаний находят более выгодным доставить товар сначала по железной дороге в ЕС, а потом тем же способом из Европы в указанные регионы. Тогда как транзитное время для поставок формата «станция-станция» из Китая в ЕС занимает около 21–23 дней, в РФ подобная же доставка может достигать 50–60 суток.

Отмечу, что влияние на разгрузку погранпереходов за время, на которое Китай закрывал их для большинства грузовых поездов, де-факто было минимальным: общее транзитное время все так же держится на уровне 22 дней и более вместо официальных 14. Практически со всех станций составы выходят с задержками – хотя и некритичными, но они составляют от двух до пяти дней от запланированной даты.

Российские компании уже привыкли к постоянным опозданиям при отправках из Китая в РФ, а вот получатели товаров в ЕС – еще нет, хотя это уже новая реальность. До начала первых постоянных задержек в 2020 году фактическое транзитное время от станции в КНР до станции в Европе для большинства контейнеров составляло 14–18 дней, а каждый дополнительный день сверх этого времени был чем-то нестандартным.

Сейчас ставки на европейском направлении вернулись на уровень августа-сентября 2021-го. Это связано с сокращением количества поездов из Китая на период с декабря по январь 2022 года, а также ростом тарифов на автомобильные перевозки. Более того, ряд станций повышают стоимость фрахта в январе следующего года на сумму порядка $500.

– Участники перевозок говорят, что ситуация выглядит не лучшим образом и в автомобильных отправках. Насколько серьезны проблемы на этом рынке?

– По состоянию на неделю с 15 по 21 ноября на одном только погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия проезда ожидало более 1 тыс. грузовиков, однако, по сути, перегружены все пункты пропуска. А грядущий сезон снегопадов дополнительно затруднит пересечение границы. Общее транзитное время на данном типе перевозок выросло на 10–40 дней в зависимости от погранперехода, что уже делает его менее выгодным, чем использование железных дорог, поскольку ставки выше, а срок транспортировки одинаковый или даже дольше.

Раньше доставки автотранспортом «от двери до двери» занимали до 20 дней. Притом что по состоянию на 2020 год грузовыми автомобилями было перевезено 9% общего объема товаров между Китаем и ЕС, а по железной дороге – всего 4%. Доля морских отправок составляла 56%, воздушных – 29%, а прочих – 2%.

Сейчас ситуация на погранпереходах КНР выглядит следующим образом. Пересечение границы на пункте Дуннин – Полтавка займет от трех до шести дней, а через переход Хуньчунь – Краскино – от 14 до 20 дней.

Так, например, сейчас автомобильная перевозка из Тяньцзиня в Москву в зависимости от выбора одного из вышеуказанных погранпереходов обойдется от $30,8 тыс. до $33,6 тыс., сроки варьируются от 35 до 60 дней после загрузки в Китае. Доставка в Германию и Польшу из того же места отправления с использованием пункта Дуннин – Полтавка составит 39–50 дней и будет стоить $37,6 тыс. и $36,6 тыс. соответственно. Если же будет задействован погранпереход Хуньчунь – Краскино, то сроки отправки достигнут 50–65 дней и обойдутся в $34,6 тыс. до Германии и $33,6 тыс. до Польши.

Наблюдаются также сложности и с забором оборудования. Из-за перегруженности терминалов и ограниченного числа перевозчиков контейнеров (тех, кто вывозит их со станций на автомобилях) многие компании ожидают свободный транспорт до трех-пяти дней. В этом году срок мог доходить и до двух недель, а до 2020-го достаточно было заявить, что ты хочешь забрать контейнер завтра, и автомобиль всегда был в наличии. Несмотря на растущий спрос, количество автоперевозчиков на рынке фактически не увеличилось.

– Ситуация на рынке довольно сложная. С конца 2020 года наблюдался непрерывный рост ставок, который усугубил инцидент в Суэцком канале. И это, в свою очередь, повлияло на стоимость железнодорожных перевозок. Что будет дальше?

– Вплоть до октября 2021-го тарифы росли, однако с началом энергетического кризиса в Китае пошли вниз. Дошло до того, что спотовые ставки на доставку 40-футового контейнера из Китая в Лос-Анджелес за прошедший месяц рухнули более чем на 50% – с $17,5 тыс. до $8.5 тыс. При этом только за минувшую неделю средняя стоимость морских контейнерных перевозок между странами Азии и США уменьшилась на 16%, что является самым большим падением этого показателя с августа 2021-го.

Это также отразилось на цене поставок товаров в ЕС. К примеру, цена транспортировки из Китая в Польшу упала с $17–18 тыс. до $14 тыс. (то есть почти на 20%), потянув за собой ставки на железнодорожные и морские перевозки, которые сейчас находятся на одном уровне не только в польском направлении, но и практически во все остальные западные страны – Германию, Бельгию, Нидерланды и ряд других.

Сложность заключается еще и в том, что в среднем в Европу около 9% товаров из Китая поставляется автотранспортом. Грядут заморозки, и снегопады в Южной Монголии, Забайкальске и Казахстане сделают этот вид перевозок намного менее надежным. С климатическими условиями будет крайне трудно бороться. В 2020 году ожидание могло доходить и до месяца, в то время как переход границы дополнительно усложнялся антиковидными мерами. Все это усугублялось непростой ситуацией с задержками на железной дороге. Ряд поездов ожидали перехода границы на отрезке Брест – Малашевиче более 40 дней. Сейчас ситуация стала немного легче. Судя по всему, общие объемы перевозок поездами из Китая в ЕС немного упали во второй половине октября, что позволило слегка разгрузить границу.

Что касается погранпереходов на отрезке Брест – Малашевиче, то сложности на нем заключаются не только в необходимости обрабатывать большие объемы грузов, но также и в нехватке человеческого ресурса. Люблинское воеводство находится на восьмом месте по численности населения в Польше, а в гмине Тересполь проживает всего 7 тыс. человек, в то время как крупнейший населенный пункт (не учитывая Брест в Беларуси), город Бяла-Подляска, находится в 35 км, поэтому дефицит персонала очевиден.

Подводя краткие итоги, можно сказать, что на всю цепь поставок сейчас оказывает влияние целый ряд факторов, среди которых низкая пропускная способность приграничных терминалов, нестабильные тарифы, усложняющие прогнозирование и планирование поставок товаров, а также нехватка персонала. Ухудшают положение дефицит контейнеров и железнодорожных платформ для обработки поездов через Наушки и Забайкальск.

Беседовала Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions