– Владимир, на Ваш взгляд, насколько перспективен сегодня ТМТМ?
– Транскаспийский международный транспортный маршрут – один из перспективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой – он пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Черное море идет в Европу.
Это дает возможности быстрее доставить грузы по сравнению с доставкой через Суэцкий канал и обойти транспортный коридор через Россию. ТМТМ начал работу в 2017 году, хотя сам как проект был заложен в 2013 году, когда был создан Координационный совет.
По статистике в 2022 году объем грузоперевозок по маршруту ТМТМ увеличился в 2,5 раза и достиг 1,48 млн т, по маршруту перевезено 33,6 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в прошлом году. Конечно, с грузопотоком Транссиба не сравнится, это составляет около 1% от его грузопотока, но в то же время создает конкуренцию при его развитии.
Отметим, что ТМТМ прежде всего является альтернативой транспортным коридорам Север – Юг, через Иран, и Восток – Запад (Транссиб). Конечно, часть грузов на ТМТМ ушло с коридора Восток – Запад, но это прежде всего связано с геополитическими событиями в мире и санкциями.
Что касается коридора Север – Юг, то коридор ТМТМ – его конкурент. Это связано с геополитической позицией Ирана и наложенными на него санкциями, что также увеличивает различные риски при доставке грузов. Также транспортная инфраструктура Ирана пока не является конкурентоспособной и не позволяет поставить на поток перевалку и перевозку грузов в транзитном сообщении.
Причем, TМTМ относится к маршруту, соединяющему КНР и Европу через Каспийское море, и он менее конкурентоспособен, чем морской транспортный маршрут и наземные транспортные маршруты через РФ, поскольку пересекает больше национальных границ.
Ищем выгоду, оцениваем риски
– Кому выгодно развитие ТМТМ?
–Развитие ТМТМ прежде всего выгодно Казахстану. Казахстан не имеет выходов к мировому океану, что усложняет логистические потоки, а развитие ТМТМ даст прямой выход в Европу. Казахстан поставляет 70% экспортируемой нефти в страны ЕС и занимает третье место среди стран, не входящих в ОПЕК, по поставкам сырья в Евросоюз. Доля казахстанской нефти составляет около 6% от общего импорта нефти ЕС. Казахстан также обеспечивает 21% урана, импортируемого в ЕС. Таким образом, для ЕС в период санкций и контрсанкций казахская нефть является альтернативой российской, которая может поставляться в обход РФ.
– Чем ТМТМ может быть привлекателен для развития пути между Китаем и ЕС в обход России?
– Из положительных моментов развития коридора можно отметить протяженность маршрута – 11 тыс. км. Текущая пропускная способность составляет 6 млн т в год. К 2025 году планируется, что этот объем достигнет 10 млн т в год, что составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг.
В 2022-м по этому коридору перевезли порядка 14,5 млн т грузов, практически при равных затратах времени. Также TМTМ обладает потенциалом в качестве альтернативного маршрута в Европу и из нее, особенно это касается восточной и южной Европы.
Турция, Азербайджан и Казахстан заинтересованы в этом маршруте, но по своим причинам. Для Азербайджана это возможность усилить свою транзитную роль и стать крупнейшим транспортным узлом. Турция в свою очередь продолжает распространять свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. А для Казахстана это дополнительные инвестиции, развитие транзитного потенциала и, конечно же, окно в Европу, хоть и через Азербайджан и Турцию, независимость транспортировки грузов от России.
Развитие TМTМ также способствует увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору большие объемы казахстанского зерна будут поставляться в Азербайджан и Турцию, а азербайджанские и турецкие фрукты и овощи – в Казахстан.
– А какие есть минусы?
– Среди сложностей можно отметить то, что ТМТМ – коридор с морскими переправами. Проблематика перевозок по данному маршруту больше всего концентрируется именно в узловых пунктах перевалки грузов, два из которых числятся на казахстанской стороне.
Следует выделить неустойчивые погодные условия Каспийского моря в портах Казахстана (и Азербайджана – тоже), из-за которых грузовому судну необходимо стоять 2–3 суток на рейде в ожидании разрешения на заход в порт.
Второй важный момент – отсутствие официального и предсказуемого графика портовых отправок и отсутствие отлаженных морских линий. Среди минусов также: недостаточная инфраструктурная проработанность портов Актау и Курыка, организация транзита через три страны и прохождения таможенного контроля, что сказывается также на времени доставки.
Вопрос конкуренции
– Чем грозит для России интеграция ТМТМ с Трансъевропейской транспортной сетью (TEN-T)?
– Для России организация и функционирование TМTМ отражается прежде всего на потере одного из рычагов воздействия на Казахстан – в виде логистической составляющей. Второй момент – потеря незначительной, но в тоже время части транзитных грузов.
– Какие альтернативы может предоставить Россия?
– Транссиб – полностью электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Ее технические возможности позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. т в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200–300 тыс. TEU из стран АТР в Европу и Центральную Азию.
Пока ни TМTМ, ни Север – Юг не могут похвастаться сопоставимыми пропускными способностями. Стоимость транзита по Транссибу на 30% ниже стоимости перевозки грузов по ТМТМ, что, несомненно, является важным фактором для грузоотправителей.
По срокам доставки грузов ТМТМ также уступает Транссибу. Мультимодальные перевозки со сменой видов транспорта между железнодорожным, автомобильным и паромным приводят к увеличению затрат, рискам для сохранности груза, а также замедляют его обработку по сравнению с железнодорожными перевозками по евразийскому маршруту через Россию.
Автор: Полина Карпович
Фото: автора
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
