III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Аграрный экспорт как недостающий «якорь» коридора
Именно здесь аграрный экспорт дает то, чего коридору не хватало: массовый товар, устойчивый спрос и понятную экономику сделки. Ежегодный импортный дефицит продовольствия у Ирана, Ирака и Афганистана превышает 6 млн тонн, а только с июля 2025 по февраль 2026 года Иран закупил у России порядка 6 млн тонн зерна. Запуск соглашения ЕАЭС – Иран позволил снизить среднюю ввозную пошлину с 20 до 4,5%. Южный пояс уже сформирован: Иран, Ирак и Афганистан – это не гипотетический транзит, а реальный рынок сбыта для российского зерна и продуктов его переработки. Понятный товар плюс дефицитный рынок плюс улучшившиеся торговые условия – это лучший кандидат на роль «якоря».
По мнению эксперта, ключ к Ирану – Каспий – одновременно является и главным физическим ограничением маршрута. Уровень Каспийского моря зимой 2025 года опустился до отметки -29,4 метра. Каждые -10 см уровня означают недогруз примерно на 150–200 тонн: танкер вместимостью 12 тыс. тонн сегодня берет около 80% своей емкости. Без дноуглубления и нового флота мощность Каспия ограничивает весь коридор. Сегодняшняя пропускная способность составляет не менее 3 млн тонн в год, а после ввода нового терминала может вырасти до 4,5 млн тонн. Каспий требует не только инвестиций в порты, но и адаптации флота к новой гидрологии.
Переосмысление логики коридора
В этой связи Л. Меликян предлагает переосмыслить сам подход к коридору. Старая логика оценивает его через абстрактный транзит Европа – Индия, что порождает зависимость от несбалансированных потоков и порожних рейсов. Рабочая логика иная: реальная ценность маршрута – экспорт российской продукции на рынки Ирана, Ирака и Афганистана, где уже есть дефицит и повторяемый спрос. Как прямо указывает РСМД, торговый дисбаланс и проблема порожних рейсов – ключевые источники неустойчивости коридора.
Решением может стать Каспийский агрологистический хаб (КАХ), который превращает разрозненные меры в единую операционную систему. Первый элемент – мелкосидящий флот: зерновозы с осадкой не более 4 метров для адаптации к обмелению Каспия. Второй – портовая переработка: производство муки, масла и шрота в Астрахани и Махачкале вместо чистого сырьевого вывоза. Третий – цифровая платформа «Юг-Агро», объединяющая платежи, сертификацию, страхование и трекинг поставок в едином контуре. Четвертый – торговые дома в Тегеране, Бандар-Аббасе, Багдаде и Кабуле как инфраструктура для повторных продаж. Каждый элемент решает отдельную уязвимость, а вместе они создают устойчивую модель загрузки коридора.
Экономика КАХ строится на трех эффектах. Текущая мощность – 3 млн тонн, эффективная пропускная способность оценивается в 5,5–6 млн тонн, а потенциал системы достигает 10 млн тонн. Мелкосидящий флот возвращает потерянную грузоподъемность на Каспии, давая плюс 20% к загрузке судов. Переработка в портах повышает стоимость той же тонны сырья на 30%. Цифровая платформа снижает транзакционные издержки на 15–20%, снимая мягкие барьеры сделки и документооборота. Системный эффект здесь важнее любой отдельной стройки: порт, флот, переработка и цифровой контур работают только вместе.
Главный ключевой показатель эффективности – это не тоннаж ради тоннажа, а число повторных сделок на рынках Ирана, Ирака и Афганистана. Для науки это показатель воспроизводимости грузопотока, для бизнеса – признак реальной экономики маршрута. Ранним сигналом устойчивости служит рост контейнерных перевозок: с 7,2 тыс. контейнеров в 2024 году до 11–12 тыс. в 2025-м. Рост контейнерного сегмента показывает главное: у коридора появляется двусторонний и более регулярный груз.
По мнению Л. Меликян период 2026–2028 годов создает редкое окно для системного запуска КАХ. Три драйвера совпадают: с 15 мая 2025 года средняя пошлина в рамках ЕАЭС – Иран падает с 20 до 4,5%, резко упрощая доступ к рынку; геополитический разворот делает Каспий более безопасным маршрутом торговли с Ираном; к 2028 году новый терминал в Махачкале добавит мощность, но только если будет встроен в систему КАХ. Без единой концепции новые терминалы и отдельные инвестиции останутся разрозненными объектами, а не системой. При этом инфраструктурный задел уже существует: порты и мосты соединяются на границе Астраханской области.
Что делать государству и бизнесу
Наконец, государству и бизнесу нужен синхронный пакет действий, а не набор отдельных инфраструктурных проектов. Государству следует включить концепцию КАХ в национальный проект развития МТК Север – Юг, субсидировать строительство мелкосидящих зерновозов, согласовать с Ираном взаимное признание сертификатов качества и создать налоговые стимулы для переработки в портовых зонах Астрахани и Махачкалы. Бизнесу, в свою очередь, необходимо создавать консорциумы экспортеров для торговых домов и складской инфраструктуры на южных рынках, инвестировать в переработку зерновых и масличных в портовых зонах, участвовать в разработке платформы «Юг-Агро» как инструмента снижения транзакционных издержек и диверсифицировать товарную корзину: пшеница, ячмень, кукуруза, зернобобовые, масло и шрот. «Смысл этих рекомендаций не в том, чтобы строить больше объектов, а в том, чтобы синхронизировать груз, рынок и инфраструктуру», – заключила Л. Меликян.
