III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На острие геополитики
В настоящее время особую роль приобретает Срединный коридор или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) – мультимодальный маршрут, соединяющий Китай и Европу через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. За 4 года он продемонстрировал более чем 5-кратный рост грузопотока, с 840 тыс. т в 2021 году до 5 млн т в 2025-м, несмотря на то, что перевозки по ТМТМ сохраняют высокую стоимость, отметил председатель Ассоциации исследователей Китая, политолог из Казахстана Казбек Майгельдинов.
На Срединный коридор сейчас делает ставку Евросоюз, добавил он. В прошлом году проходил саммит ЕС и государств Центральной Азии, и финансовые институты Европы обещали инвестировать в экономику региона, в том числе направить 3 млрд евро в развитие транспортной системы.
Возможности данного сообщения интересуют Китай. До 2022 года все 3 маршрута, проходящие через Россию (Северный коридор) и соединяющие КНР с Европой (через порты и погранпереходы Дальнего Востока, через Монголию и через Казахстан), функционировали стабильно, но в связи с западными санкциями обнажилась уязвимость зависимости от российского транзита, считает К. Майгельдинов.
Руководство Китая заявило о намерении участвовать в ТМТМ, что, в частности, подтвердилось открытием казахстанско-китайского хаба в Сиане. Помимо этого, Поднебесная продвигает проект создания более южной железной дороги КНР – Кыргызстан – Узбекистан, что, кстати, ликвидирует монополию Казахстана на железнодорожный транзит в направлении Китай – Центральная Азия.
Китайская сторона внимательно следит за судьбой региональных транспортных коридоров, соглашается завсектором экономики и политики Китая Центра азиатско-тихоокеанских исследований Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Примакова (ИМЭМО) РАН Сергей Луконин.
«Нужно понимать, что для Китая транспортные коридоры – не чистая логистика. Это в некоторой степени программа экспансии китайского бизнеса во вне. Китай достиг такого уровня развития, что он уже в своих границах развиваться дальше не может, ему в любом случае нужны внешние рынки», – объясняет он.
Если вернуться к Срединному коридору, то у него есть свои ограничения. Мультимодальный характер маршрута подразумевает неоднократный перегруз с одного вида транспорта на другой. И для расшивки узких мест нужны весомые инвестиции (потребности в инфраструктуру оцениваются почти в $20 млрд). При этом требуют решения административные барьеры на уровне регуляторной практики, таможенных режимов и т.п.
«Срединный коридор находится в точке бифуркации: с одной стороны, его развитие поддерживается мощной геополитической тягой, стремлением Китая к диверсификации маршрутов, интересом Евросоюза…С другой стороны, коридор остается структурно уязвимым, его мощность уступает почти что в 20-30 раз Северному», – сказал председатель Ассоциации исследователей Китая.
Третий элемент
Начало процесса по устранению узких мест и проведение сопутствующих реформ в странах-участницах ТМТМ позволило бы утроить грузопоток по Срединному коридору в обозримой перспективе, до 11 млн т, а также сократило вдвое транзитное время уже к 2030 году.
Конечно, если бы реализовался т.н. проект «Дорога Трампа» – участок длиной около 43 км через Сюникскую область Армении, призванный соединить основную часть Азербайджана с Нахичеванской автономной республикой, что создаст сухопутную альтернативу морскому участку ТМТМ через Каспий, это серьезно повысило значение Срединного коридора. «Однако этот проект остается предметом острых дипломатических разногласий. Армения вообще отвергает коридорную логику, а Иран воспринимает коридор как геополитическую угрозу», – пояснил К. Майгельдинов.
В свою очередь Казахстан ведет многовекторную политику, и это не просто дипломатическая риторика, а операционная необходимость, продолжает политолог. Страна входит в ЕАЭС и вместе с тем является ключевым участником китайской инициативы «Один пояс – один путь» плюс активно взаимодействует с Евросоюзом. «Диверсификация маршрутов снижает зависимость от любого из всех 3 центров силы», – рассуждает К. Майгельдинов.
Конкуренция за транзит обострится. В то же время Срединный коридор не заменит Северный маршрут вместе с Транссибом, и тем более он не станет серьезной альтернативой deep-sea. Его можно воспринимать как третий элемент в формирующейся мультикоридорной архитектуре Евразии, отметил политолог.
«Основная часть грузов идет морем, и переключить ее вне зависимости от того, какие будут проблемы в Баб-эль-Мандебском или Ормузском проливе, на сухопутные коридоры невозможно по объемам. Да и по цене, потому что море всегда будет дешевле, чем железная дорога или авиа», – обращает внимание С. Луконин.
В свою очередь для китайского бизнеса важна устойчивая безопасность маршрутов, указывает директор Центра европейских исследований Китайского народного университета Ван Ивэй. Тот же Срединный коридор проходит рядом с регионами Ближнего Востока, то есть в случае с Ираном возникают риски. «Нам нужно обеспечить гарантию безопасности транспортной деятельности, нужны какие-то новые механизмы в этом отношении», – заключил господин Ван.
