Появление онлайн-агрегаторов может серьезно изменить рынок автоперевозок

– Владимир, с какими трудностями сталкиваются перевозчики, осуществляющие рейсы в южные регионы России?

– Ежегодно летом, а также в начале осени наступает сезон созревания овощей, фруктов и ягод. Перевозчики, совершающие доставки из субъектов Южного федерального округа в Москву, в этот период сталкиваются с проблемой поиска обратной загрузки.
В связи с нехваткой транспорта цена за доставку грузов с юга увеличивается, а значит, у перевозчиков появляется возможность заработать больше. Они временно сосредотачивают внимание на перевозке именно этих грузов или повышают ставки на данном направлении, в то время как стоимость транспортировки из столичного региона падает.

Самые популярные маршруты – Москва – Ростовская область, Москва – Краснодарский край, Москва – Крым.
В осенне-зимний период можно наблюдать обратную картину: перевозчики ищут загрузку, уже возвращаясь с Юга.
Все эти факторы доставляют массу неудобств как грузоотправителям, так и перевозчикам, работающим на данном направлении, да и рынок от этого не становится более стабильным.

– Что тормозит работу игроков транспортного рынка?

– Если говорить о грузоотправителях, то они не могут четко спрогнозировать цену перевозки на будущий сезон, а для некоторых компаний это глобальная проблема, так как бюджет формируется на год вперед.

Что делать таким компаниям? Есть несколько решений. Во-первых, можно проводить тендер на транспортные услуги один раз в год – в этом случае все риски по изменению цены перекладываются на транспортную компанию (ТК), которая, соответственно, закладывает их в стоимость своих услуг. Плюс такого решения в том, что грузоотправитель получает тариф на год и может заложить его в себестоимость товара. Минус в том, что он, скорее всего, будет платить за перевозку грузов цену выше рыночной, так как эти риски ТК уже заложила в стоимость своих услуг.

Есть и другой вариант. Проводить тендер на грузоперевозки минимум 2 раза в год. Так грузоотправитель получит более адекватную стоимость перевозки в соответствии с сезоном.

Если компания не проводит тендер, то просто работает по той цене, которая сложилась на данный момент на рынке.
У грузоперевозчиков своя специфика. Они также не могут заранее спрогнозировать цены, поэтому работают согласно конъюнктуре. Но не у всех есть возможность оперативно ее отслеживать. Вот почему часто бывает так, что перевозчики соглашаются на рейс по цене ниже рыночной, чтобы хотя бы покрыть расходы на топливо.

– Если говорить о тендерах на ставки перевозчиков, то кто должен организовывать такой тендер и на какой площадке?

– Как правило, тендеры организуют сами компании-клиенты, которые направляют в ТК условия проведения конкурса, а потом собирают и обрабатывают полученные данные. Другой вариант – размещение информации на интернет-портале, через который компания организует свою логистику (например, Transporeon или Loginet). Если же у компании-заказчика есть свой портал, то тендер размещается на нем (к числу таких компаний относятся, например, Nestle и Procter & Gamble). Тут, на самом деле, нет четких правил. Процедура выстраивается согласно регламенту клиента.

– Насколько развита практика попутной загрузки с промежуточными пунктами? Например, Ростов – Москва, Москва – Тула, Тула – Ростов. Или подобные остановки нецелесообразны?

– Тут все зависит от конкретного перевозчика. Основная масса ищет доставку груза от точки до точки без промежуточных остановок. И это хорошо работает, если груз быстро находится и машина постоянно на ходу. Если же груза нет или искать его долго, тогда вариант попутной загрузки с промежуточными пунктами для перевозчика достаточно интересен, так как позволяет максимизировать прибыль.
Решением проблемы может стать дозагруз при помощи онлайн-приложений или сайтов. Нужно только заранее пройти верификацию/проверку. Стоит понимать, что есть информационные доски для объявлений (типа ATI.su), а есть полноценные экспедиторы, которые подключают к своей базе грузов только проверенных перевозчиков. Такие компании работают по принципу онлайн-агрегатора.
Однако у агрегаторов в сфере грузоперевозок, несмотря на все плюсы их работы, есть очевидные минусы: они не несут прямой ответственности за результат, не оказывают сопряженных услуг, таких как погрузо-разгрузочные работы, возврат документов, упаковка. А также не имеют свободного доступа к провозным мощностям здесь и сейчас. В связи с этим пользователи данных сервисов вынуждены соглашаться с определенными рисками.

Нивелировать эти минусы вряд ли получится в рамках классических схем.

Одним из решений является применение инновационной модели, которую в своей работе реализует компания «Точка-Точка».
С одной стороны, мы классическая транспортная компания, которая занимается сборными перевозками, но выстраивает работу на основе принципов шеринга. С другой стороны, «Точка-Точка», агрегируя тарифные предложения перевозчиков, не вмешивается в ценообразование и создает среди них конкуренцию за обработанный груз. В результате формируется свободный рынок.

В этом случае выигрывает как грузоотправитель, поскольку такой метод использования ресурсов фактически позволяет отправлять груз по оптовой цене, так и перевозчик, который может дозагрузить свободное пространство и получить дополнительную прибыль. При этом наша компания несет ответственность за груз, так как он всегда страхуется, а условия сотрудничества как с грузоотправителями, так и с перевозчиками прозрачны и понятны.

– Если говорить об онлайн-агрегаторе, то какая схема видится Вам более предпочтительной: единый агрегатор, несколько крупных, которые делят рынок, или конгломерат разных, конкурирующих между собой агрегаторов?

– Формально идея существования единого агрегатора и тарифа на перевозку грузов, регулируемого государством, выглядит привлекательной. Но в жизни такая схема в ближайшей перспективе кажется фантастикой – более того, на наш взгляд, она губительна для рынка.

Провозной тариф как минимум в автомобильных грузоперевозках должен быть сформирован по принципу свободного, рыночного, справедливого ценообразования.

И в связи с этим вряд ли можно говорить о появлении в ближайшее время агрегаторов в LTL-доставках. Основные причины – слабо развитая инфраструктура для накопления и обработки грузов, ее неравномерное географическое распределение и отсутствие единых технологических стандартов в этой нише. В то же время у таких площадок хорошая перспектива в агрегации предложений фрахта в рамках корпоративного контура крупных компаний, кэптивных площадок, обеспечивающих оптимизацию больших и регулярных объемов поставок.

Беседовал Алексей Лебедев