Модель полувагона облегченной конструкции может потребовать господдержки для вывода продукции на рынок

– Алексей, погрузка на сети РЖД продолжает расти: по итогам 2021 года ОАО «РЖД» прогнозирует рост объемов погрузки на 3,3%. Насколько актуально и целесообразно в таких условиях создание модели полувагона облегченной конструкции? Какие главные эффекты Вы видите от реализации подобного проекта? Насколько в целом рынок нуждается в новой усовершенствованной модели вагона?

– При увеличении объемов погрузки на сети ОАО «РЖД» разработка вагона с повышенной грузоподъемностью, который в то же время не повлияет на максимальный вес брутто грузового состава, является актуальной задачей. При этом целесообразность создания полувагона облегченной конструкции продиктована прежде всего техническими ограничениями железнодорожной инфраструктуры и необходимостью сокращения транспортных издержек.

Для удовлетворения возрастающих объемов погрузки в среднесрочной перспективе потребуются или значительные инвестиционные вложения, направленные на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, или увеличение числа грузовых составов, что скажется на грузонапряженности сети и окажет дополнительную нагрузку на объекты инфраструктуры. Полувагон облегченной конструкции мог бы частично разрешить сложившуюся ситуацию. Повышенная грузоподъемность позволяет, с одной стороны, увеличить объем грузов, перевозимых составом, увеличив при этом провозную способность сети, с другой стороны, сократить объем потребного парка грузовых вагонов, тем самым снизив нагрузку на элементы железнодорожной инфраструктуры и участки сети.

– Позволит ли создание облегченной конструкции полувагона расширить номенклатуру перевозимых грузов и, может быть, географию направлений перевозок?

– Несмотря на увеличение грузоподъемности вагона, расширить номенклатуру перевозимых грузов не удастся. Это обусловлено видами грузов, которые перевозятся полувагонами: большая их часть относится к навалочным (уголь, щебень, руда). Для таких грузов нет принципиальной разницы, обладает вагон грузоподъемностью в 75 или 77 т. Аналогичная ситуация наблюдается и с перевозкой металлов. При этом наблюдается тенденция использования специализированных вагонов и контейнеров для перевозки многих видов грузов, в том числе и металлов. Данный процесс способствует постепенному перетягиванию определенных грузов с полувагона на другие рода вагонов, что потенциально может даже сузить номенклатуру перевозимых грузов.

Также облегченная конструкция полувагона вряд ли сможет оказать значимое воздействие на географию грузоперевозок. Определенные изменения могут возникнуть на Дальнем Востоке, в местах, где есть инфраструктурные ограничения, однако в целом на картину грузоперевозок это не повлияет.

– Какое влияние на железнодорожную инфраструктуру может оказать использование модели полувагона облегченной конструкции?

– Создание полувагона облегченной конструкции, как уже отмечалось, сможет оказать влияние на количество поездов, осуществляющих грузовые перевозки, что снизит нагрузку на верхнее и нижнее строение железнодорожного пути и, как следствие, сократит расходы ОАО «РЖД» на обслуживание инфраструктуры.

Однако данный эффект будет минимальным, так как формирование поездов исключительно из полувагонов облегченной конструкции позволит увеличить массу нетто перевозимого груза на 142 т (при формировании поездов длиной 71 условный вагон). То есть для снижения нагрузки отдельного участка сети на один грузовой поезд массой брутто 7100 т потребуется провезти по участку 37,5 грузовых составов из полувагонов облегченной конструкции.

Для экономии 1 поезда в сутки провозной способности на направлении, например, между Кузбассом и дальневосточными портами в парке должно быть более 70 тыс. облегченных полувагонов в вертушках. Инвестиции в такой парк составят более 200 млрд руб.

– По Вашим оценкам, кто главный выгодополучатель при переходе на такого рода подвижной состав?

– Полезный эффект в виде сокращения числа грузовых поездов будет наблюдаться только на участках сети с высокой интенсивностью движения и только при формировании грузовых поездов полностью из вагонов облегчённой конструкции.

На данный момент в парке грузовых вагонов растет доля инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые, в отличие от своих предшественников, имеют более высокие значения грузоподъемности. Однако в данном случае вместе с грузоподъемностью возросла и масса брутто грузового вагона, что увеличило воздействие на рельсы. При этом дальнейшее увеличение грузоподъемности будет затруднено из-за инфраструктурных ограничений, что опять же демонстрирует необходимость появления новых технологий, способствующих повышению значений показателя погонной нагрузки вагона. На данный момент острой необходимости в новых вагонах нет, однако в среднесрочной перспективе с учетом возрастающего объема перевозок необходимость будет возрастать.

Реализация данного проекта потенциально может оказать комплексное воздействие на всю отрасль, что принесет выгоду многим участникам рынка. Например, для ОАО «РЖД» использование новых вагонов может снизить расходы на инфраструктуру. Выгода грузоотправителей будет заключаться в сокращении транспортных расходов, а также поспособствует экспортным поставкам грузов (особенно угля). Для производителей это потенциально создаст новый виток конкуренции и повысит спрос со стороны владельцев вагонных парков.

Несмотря на вышеизложенные положительные эффекты, которые повлечет за собой использование новых полувагонов облегченной конструкции, важно отметить, что стоимость таких вагонов, скорее всего, будет выше по отношению к эксплуатирующимся на сети сериям полувагонов. В результате это может создать потенциальные экономические барьеры для выхода на рынок. В итоге данный вопрос может потребовать поддержки со стороны государства для облегчения процесса вывода продукции на рынок.

Беседовала Наталья Гусаченко