Кассетные подшипники: длинная подача

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Поэтому приказ регулятора об обязательном переходе на гораздо более дорогую кассету в течение года вызвал консолидированное сопротивление операторских компаний, не готовых на многомиллиардные вложения в перевооружение вагонов в условиях падающего рынка. Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб. Скандальный приказ был отменен, но Минтрансу и ОАО «РЖД» было поручено продолжить испытания применения кассетных подшипников в типовых вагонах и подготовить экспертное мнение о целесообразности их использования. Напомню, что сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического подшипника и конического (кассетного) подшипника.

Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое посвятило этому вопросу свое последнее (февральское) заседание собственного комитета по грузовому подвижному составу. Вчера, 17 марта, его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.
Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам проблем: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов. К сегодняшнему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что компанией принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.
Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лидирующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходится 52% количество отказов узлов и деталей в 2019 году.

На прошедшем заседании комиссии директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов в семилетнем периоде, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. км. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона – 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей к изготовлению подшипников с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

Концепцию жизненного цикла подшипников и отказ от ремонта роликовых моделей поддерживают и в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). Исполнительный директор СВРП Игорь Тягунов приводит следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Позиция СВРП – полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК – Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК – Степногорск» (Казахстан), АО «Харп» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. Учитывая количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%-ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Выступая на заседании комитета, ее генеральный директор Митча Митровича заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед., в случае резкого спроса можно увеличить производство до 500 тыс. ед. в течение года.
По словам главного конструктора подразделения «Бренко» компании «Амстед рейл» Марка Фетти, эффективность кассетных подшипников показывает опыт США, где их внедрение началось в 1954 году, а уже в 1966-м было принято требования об обязательной установке кассетных подшипников на новые грузовые вагоны.

В компании «ЕПК – Бренко» готовы также принять участие в организации сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников на сети дорог. Уже сегодня они проводят такие ремонты на своем заводе, где организован специализированный участок, с мощностью до 140 тыс. ед. в год. Отмечается, что после заводского ремонта кассетный подшипник не отличается от нового.
Анализ материалов ОПЖТ показывает, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности нашего рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически это благо. Практически существует множество вопросов, которые надо решать. И, похоже, во второй заход решать их предлагается более толерантно по отношению к собственникам вагонов.

Мероприятия по переходу на кассетные подшипники предлагается растянуть по времени до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает своего ресурса. Удешевить процесс поможет еще одно предложение, озвученное от лица СВРП И. Тягуновым: предложить производителям вагонов предусмотреть установку новых подшипников на типовые тележки без процесса их модернизации, то есть без сопутствующих материальных и временных расходов на сертификацию. Кроме того, он предложил провести консультации об устраивающих все стороны сроках прекращения выпуска вагонов на цилиндрических роликовых подшипниках.При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора типа подшипника И. Тягунов предлагает оставить за его владельцем.

Члены ОПЖТ поддержали такой подход. Кроме того, предложено рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Понятно, что позиция ОПЖТ опирается на инженерную целесообразность. Полагаю, в ближайшее время мы услышим точку зрения операторского сообщества на предложения ОПЖТ по ползучему переходу на кассетные подшипники. Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно данным за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым. А этот фактор является наиболее существенным для операторов на фоне снижения ставок и необходимости экономии ресурсов.

Автор: Алексей Лебедев