Вложения в самолет L-610 не окупить, но и без него не справиться

Заместитель директора Института инженерной экономики и гуманитарных наук Московского авиационного института Даниил Квон считает, что окупить вложения в L-610 очень сложно, в первую очередь из-за высоких технических требований к таким самолетам, что делает их достаточно дорогими как в производстве, так и в эксплуатации в связи с небольшим количеством посадочных мест.

L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность – 2,4 тыс. км, крейсерская скорость – 438 км/ч. Заказ на создание этого самолета был дан «Аэрофлотом» в конце 1980-х гг. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году», – отметил Д. Лысогорский. Самолет должен появиться на линии вместе с 19-местным L-410 и разрабатываемым 64-местным Ил-114-300, который, по словам министра, тоже будет выпускаться серийно с 2023 года.

В мировой практике серийного производства 40-местных самолетов почти не существует. По оценке Д. Квона, подобные машины могут окупиться только в случае выпуска более 300 экземпляров. При этом в настоящее время активного перспективного рынка малопассажирских перевозок в России нет. Но если говорить о тенденциях развития государственной политики в области авиации, а именно децентрализации авиаперевозок, развитии региональных аэропортов, появлении большого количества субсидированных направлений, то подобная востребованность может в ближайшие годы возникнуть.

В части конкуренции с L-410 и Ил-114-300 глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает важным учитывать несколько факторов: «У нас есть ряд населенных пунктов, в которых грунтовая посадочная полоса, она в ряде случаев закрывается по сезону. Большое удаление населенных пунктов, характерное для Сибири и Дальнего Востока, и не всегда прогнозируемые метеоусловия создают ситуацию, в которой самолет с дальностью полета 600 км не может лететь в населенный пункт, расположенный в 400 км. Потому что ему необходимо иметь топливную базу на дорогу обратно. L-410 не предоставляет такой возможности. Плюс важно не только количество кресел, но и возможность перевозить груз, потому что «по северам» люди с барсеткой не летают. В связи с этим машина размерностью 40 кресел, вполне вероятно, будет востребована. Наконец, такая вместимость позволяет проводить полеты с одним бортпроводником. 50 кресел и больше требуют уже более широкий штат обслуживания. Тем более Ил-114-300 еще не выпущен».

К концу 2021 года ожидается, что локализация самолета будет доведена с 35 до 72%. Чешская Aircraft Industries, которая владеет документацией на L-410 и L-610, принадлежит Уральской горно-металлургической компании. Она и Уральский завод гражданской авиации проявляют интерес к производству самолетов данной конструкции.

Д. Квон прокомментировал перспективы L-610: «Подобный самолет может потребоваться России не только в результате развития инфраструктуры региональных перевозок. В настоящее время на региональных линиях для коротких рейсов используют в основном самолеты Ан-24 и Ан-26-100, которые также рассчитаны на небольшое количество пассажиров. По всей стране осталось около 60 действующих самолетов. Срок эксплуатации таких машин не более 50 лет, и он стремительно подходит к концу. Заменить эти машины просто нечем, не говоря уже о том, что они технически и морально устарели. Таким образом, перспективы развития этот проект будет иметь только при поддержке государства и в рамках целенаправленной государственной политики».

О. Пантелеев напомнил, что подходить утилитарно к этому проекту нельзя: «Когда речь идет о перевозках на местных воздушных линиях, там все глубоко убыточно. Отсюда следует, что мы либо субсидируем практически весь жизненный цикл от проектирования до утилизации воздушного судна, либо отказываемся от выполнения ряда социальных функций государства в отношении жителей, проживающих в регионах со слабой транспортной доступностью».

Автор: Юлия Чернышевская