Структурам Автодора следует уменьшить свои аппетиты

– Владимир Васильевич, буквально в конце октября на Вашем YouTube-канале появилось обращение к членам ассоциации, якобы Минтранс в очередной раз их грабит. Что Вы имели в виду, когда спрашивали у перевозчиков, долго ли они будут это терпеть?

– На платных дорогах уже убрали ощутимые скидки по транспондерам. При этом «Автодор» предлагает еще и тарифы до европейского уровня повысить. Но я неоднократно говорил: давайте сперва повысим благосостояние российских граждан до европейского уровня, а потом уже будем обсуждать повышение цен. «Автодор» – государственная компания. Однако в России нет четкой государственной политики в отношении возврата средств, потраченных такими вот структурами. И инвестиции в строительство платных дорог у нас почему-то хотят вернуть в максимально короткие сроки – за 5–10 лет. Хотя в Европе на эти же цели может уйти от 50 до 100 лет.

– Откуда берутся такие сроки? Это требование российских концессионеров – «отбить» средства за определенное количество лет?

– Официально никто конкретных сроков не устанавливает. Просто смотришь на тарифы, и многое становится понятно. Набиуллина заявила, что инфляция в России составляет, если меня не подводит память, примерно 4–7%. Но мы все взрослые люди. И когда приходим в магазины, то видим, что продукты подорожали гораздо сильнее, а по некоторым позициям – вообще в разы. Такая же картина складывается со стройматериалами и другой продукцией. Соответственно о какой инфляции в 4–7% можно говорить? В этом смысле призывы увеличить стоимость проезда по платным дорогам скажутся опять же на кармане потребителей.

– Пока туда привезешь, пока сюда… В итоге затраты на перевозки придется компенсировать повышением цен на продукцию.

– Разумеется. Вот Шохин буквально недавно заявил, что на региональных дорогах надо ввести систему «Платон», как это сделано на федеральных. Получается, Минтранс хочет со всех сторон обложить грузоперевозчиков не только платными дорогами, но и бесплатные сделать обременительными. А как это в итоге скажется на себестоимости перевозимой продукции, если в цепочке поставщиков на каждом этапе будет заложен определенный тариф на оплату проезда по региональным дорогам? Возьмем, к примеру, молоко. Для начала же надо привезти различные корма, чтобы коровы покушали, затем собранное молоко доставить на перерабатывающее предприятие и т. д. В итоге логистическая цепочка со всеми заложенными в нее оплатами на проезд по трассам ощутимо скажется на конечном потребителе.

– Как сами перевозчики сейчас реагируют на изменения тарифов на платных трассах? Тоже повышают расценки на свои услуги?

– Каждый сегмент реагирует по-разному. Кто-то буквально вынужден это делать. Однако многие грузоперевозчики, например, нашли способ не оплачивать «Платон». Они глушат эту систему при помощи специальных устройств и, проезжая под рамкой, избегают фиксации номеров и прочих данных. Кто-то скажет, что перевозчик негодяй. Но ведь государство, вводя требования по процедуре взимания какой-либо платы, почему-то не обеспечивает контроля за соблюдением всеми участниками рынка данных требований. Это приводит к перекосу на рынке, где одни законопослушны, а другие вынуждены нарушать и подавать плохой пример. Я общался с несколькими компаниями, которые ушли с платных дорог на федеральные, объяснив это следующим образом: да, у нас было больше возможностей оперативно перевезти продукцию, но с учетом того, что тарифы на проезд по платным магистралям подорожали и мы не смогли переложить эту разницу на заказчика, пришлось вынужденно уйти на федеральные трассы, потому что они обходятся нам бесплатно – благодаря системам-глушилкам.

– Если взять для сравнения трассы М-10 и М-11, то как там обстоят дела в последние месяцы?

– Многие перевозчики вернулись с платной магистрали на Московское шоссе. В их числе даже те, кто добросовестно оплачивает «Платон», потому что он обходится гораздо дешевле.

– А насколько удобна трасса М-11, учитывая то, что участок под Тверью еще не построен?

– Само качество платной дороги не так актуально. Многие грузоперевозчики смотрят именно на стоимость проезда. Трасса М-10, может, и не так удобна, потому что возле населенных пунктов приходится снижать скорость, но дорожное покрытие там вполне неплохое. Иными словами, перевозчику придется подольше пробыть в пути, если добираться по Московскому шоссе, зато обойдется это значительно дешевле.

– Снижение тарифов на проезд по скоростным магистралям вернет туда грузоперевозчиков?

– Это вполне реально, если заметно уменьшить аппетиты тех, кто инвестировал в платные дороги. Если же представители структур ГК «Автодор», и без того отменив существовавшие скидки на проезд, будут настаивать на новых повышениях, чтобы как можно быстрее окупить свои затраты, то еще больше потребителей данной услуги станет уходить с платных трасс. А в экономике все строится четко: чем больше оборот, тем больше денег. Соответственно и заработать на грузоперевозчиках и простых автолюбителях не получится, если транспортный трафик снизится кардинально. Я и сам, к примеру, в последнее время предпочитаю намотать лишние 3–4 км по обычным дорогам в Петербурге, чем платить за проезд по ЗСД.

Беседовал Степан Ратников