• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.39 -0.12 EUR ЦБ РФ 62.78 0.5
    BTC 16550.97 usd BTC 1001333.69 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.08.2022 09:31:30
Авто / Интервью
РЖД-Партнер

Эвакуаторщики требуют вывести их из тени

Президент Ассоциации профессиональных служб эвакуации и буксировки транспорта Валерий Москалев обратился к своим потенциальным клиентам – участникам IV Всероссийского слета автогрузоперевозчиков с просьбой. Речь о том, чтобы солидарно добиться принятия федерального закона об обязательном участии профессиональных сообществ в подготовке нормативных актов, которые касаются их профессиональной деятельности.
Эвакуаторщики требуют вывести их из тени
В качестве примера того, как принятые без участия профессионалов законы негативно влияют на деятельность отраслей, он привел ФЗ-257 об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. После его вступления в силу большинство услуг, которые традиционно оказывают эвакуаторы, оказались разрегулированными. Красочным примером действия нового ФЗ может служить случай, который только что произошел в Саратовской области. Сотрудники ГИБДД и УГАДН (управления государственного автодорожного надзора) остановили грузовик, который доставлял экскаватор из Волгограда для проведения земляных работ. Спецразрешение на перевозку крупногабаритного груза у водителя было, однако представителей власти смутило, что в качестве груза была указана сельскохозяйственная техника, а не именно экскаватор. Решили отправить грузовик на спецстоянку эвакуатором, который по дороге врезался в мост и разрушил его. У грузоперевозчика был свой, рассчитанный и утвержденный в документе маршрут, но ГИБДД виднее, куда ехать, а о том, что экскаватор на платформе выше моста, они не подумали. В итоге ущерб мосту оценивается в 150 млн руб., экскаватору и везущему его грузовику – еще 30 млн, а срыв земляных работ пока не оценили. О том, какие нормы закона о дорожной деятельности приводят к таким трагикомическим последствиям, рассказал В. Москалев.

– Валерий, компания, которой принадлежит скандальный эвакуатор, входит в вашу ассоциацию?

– Нет, эта компания не является членом ассоциации. Рынок услуг в нашей отрасли разбит на две части – добровольную и принудительную. Примерно 20% занимаются принудительной эвакуацией. Когда они нарушают какие-то нормативы, на это закрывают глаза, потому что эти компании связаны с государственными структурами. Остальные, «светлые», осуществляют добровольную помощь всем, кто к ним обращается, кто сломался или в аварию попал. Эвакуация производится по просьбе самих водителей или перевозчиков. И вот эти 80% в действующей редакции ФЗ 257 фактически оказались вне закона потому, что многое из того, чем они традиционно занимались, не вписывается в существующие нормативы.

В Саратовской области инспекторы транспортного надзора решили, что разрешение оформлено неверно, хотя габариты груза в документах были указаны абсолютно правильно. По их мнению, экскаватор не является сельхозтехникой. Были они правы или нет – решит теперь суд. У нас в стране на то, чтобы получить спецразрешение на перевозку крупной техники, требуется много времени: от недели и больше. Поэтому такие документы выдают не на один рейс, а, к примеру, на десять в пределах одного маршрута. Перевозчики берут многоразовое разрешение, чтобы не терять время, а везут по нему то комбайн, то экскаватор, главное, чтобы они вписывались в разрешенные габариты.

– Эвакуаторщик обязан по приказу ГИБДД и УГАДН отвозить грузовик с экскаватором (или что-то еще) на спецстоянку?

– Нет. Обычно это делается так. Водителя, заподозренного в неразрешенной перевозке, отстраняют от управления, выписывается предписание об эвакуации транспортного средства с грузом. А эвакуаторщик берется вот откуда. Представители власти заранее заключают договор с каким-то предприятием или водителем на оказание услуг именно их ведомству. Такие люди обычно не из нашей среды. Чаще всего это вновь появляющиеся фирмы, которые, покупая спецтехнику для эвакуации, не имеют ни опыта, ни знаний для такой работы. Поэтому с ними часто случаются всякие неприятные истории. Иногда удается привлекать к принудительной эвакуации опытных и квалифицированных специалистов, но надолго они не задерживаются. Там специфика такая, что нормальные службы эвакуации не хотят связываться с принудиловкой. В том числе и потому, что принудительная эвакуация у нас даже не узаконена. Согласившись работать с надзорным ведомством, эвакуаторщик постоянно нарушает все то же самое, что нарушил тот, кого он везет. Перевозит-то он все равно запрещенный груз. Законного основания для такого перемещения не существует. Просто надзор закрывает на это глаза и одного штрафует, а другому платит.

– Какие законодательные нормы Вы считаете главными недочетами?

– Одна из проблем – ликвидация последствий ДТП, при которой необходима буксировка транспортных средств, получивших механические повреждения, в результате которых элементы конструкции разбитых машин выступают за разрешенные для эвакуатора габариты по ширине и высоте. Привести эти показатели автомобилей в норму в дорожных условиях невозможно. Согласно действующему законодательству, мы должны были бы просто бросать эти машины на дороге и никуда не перевозить. Чтобы освободить дороги, мы вынуждены нарушать требования.

Следующая проблема. В процессе буксировки транспортного средства пунктами автоматической фиксации нарушений учитывается общая длина буксирующего и буксируемого транспортного средства. Часто длина такого состава превышает норматив, равный 20 м. При этом не учитывается, что эвакуатор и буксируемый автомобиль являются самостоятельными транспортными единицами, а не автопоездом. ПДД допускают такую буксировку, однако автоматические пункты весогабаритного контроля штрафуют буксировщика. То есть того человека, который приехал оказать помощь вам, наказывают рублем.

– А штрафы большие?

– Огромные. На автоматических пунктах весогабаритного контроля они начинаются от 100 тыс. и заканчиваются 500 тыс. руб. Причем штрафуют и эвакуаторщика, и грузоперевозчика, которого он буксирует.

Мы с этим боремся, но добиваться справедливости в суде по каждому конкретному случаю во всех регионах России очень тяжело. Нужно решить вопрос законодательно раз и навсегда.

ФЗ-257 в первой редакции не учитывал не только интересы перевозчика, но даже самого государства. Габариты и осевые нагрузки без спецразрешения могла превышать только военная техника, а техника служб спасения и МЧС платили штрафы. Государство платило штрафы государству. Недавно внесли изменения, которые освободили МЧС от штрафов, но про все остальные службы, помогающие в случае ДТП или поломки убрать технику, забыли. И мы все это делаем с нарушением закона.

И еще одна правовая коллизия. Грузовой эвакуатор, когда тянет большие транспортные средства, занимается не перемещением, а буксировкой. А на буксировку негабаритного транспортного средства в нашей стране вообще не существует формулировки выдачи разрешений. Мы пытаемся обратиться в дорнадзор за такими разрешениями, но они говорят, что могут выдать только на перевозку, а иначе они нарушат закон. А занимаясь буксировкой по разрешению о перевозке, нарушаем закон мы. Принимая этот закон, не подумали над формулировками ни депутаты, ни Минтранс, ни МВД. Потому что там сидят люди, далекие от всего этого, они не вникают.

Так и получилось, что раньше мы работали нормально и все было законно, а когда на нашу деятельность стали распространяться общие весогабаритные ограничения, мы все сразу оказались нарушителями ни с того, ни с сего. Нет претензий только к беспредельщикам из принудительной эвакуации, которые нарушают законы еще больше, чем мы, но на них закрывают глаза. Потому что свои, им можно.

– Когда возникла ваша ассоциация?

– Да сразу после вступления в действие ФЗ-257, чуть больше 2 лет назад. Когда закон стал препятствовать нашей профессиональной деятельности, каждое отдельное предприятие пыталось обращаться в Минтранс, МВД, но оттуда только отписки. В лучшем случае с таким пояснением, что вы коммерсанты, а мы – госслужащие и не имеем права с вами контактировать. Это запрещено законом о коррупции. Пришлось создавать общественную организацию только для того, чтобы мы могли общаться с госслужащими без подозрений. Но время показало, что одних наших усилий мало. Поэтому мы и предложили сначала ассоциации «Грузавтотранс», а потом и всем профессиональным объединениям совместно добиваться участия отраслевых профессионалов в работе над законами, которые касаются их сферы деятельности. И попросили поддержать предложенные нами поправки в ФЗ-257.

Беседовал Михаил Зубов
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions