Целесообразно снизить межремонтные нормативы для грузовых вагонов в межгосударственном сообщении

В то же время, в международном сообщении стандарты более жесткие: остаточный пробег должен составлять не менее 10000 км, а срок до истечения межремонтного норматива - не менее 30 суток. Эти требования были установлены решением Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

К чему же приводит рассогласование в стандартах, определяющих межремонтные нормативы? Вагоны после выгрузки в странах пространства «1520», включая государства Прибалтики, при пробеге менее 10000 км или наступлении срока менее 30 суток информационными системами автоматически бракуются – то есть переводятся в нерабочий парк. При возврате на территорию России вагоны с пробегом или сроком, соответствующим требованиям внутригосударственного сообщения в России, не имеют возможности погрузиться на территории РФ, так как находятся в нерабочем парке, а для перевода их обратно в рабочий парк необходимо проведение ремонта с выпиской формы ВУ-36. Проще говоря, годный под погрузку по российским внутренним стандартам вагон оказывается в нерабочем парке.

Данная проблема решаема. Необходимо внести изменения в действующий порядок подготовки и отбора вагонов под погрузку в международном сообщении и снизить установленные нормативы. Не обязательно подгонять их под российский стандарт. По расчетам специалистов «Новотранса», достаточно ограничить срок до истечения межремонтного норматива 20 сутками, а остаточный пробег - 5000 км. Это позволит решить проблему перевода в нерабочий парк вагонов с неиспользованным ресурсом и выдержать все условия по безопасности движения, так как для подвижного состава есть гарантированный установленный межремонтный пробег – 160 тысяч км. Кроме того, в России действует логистический контроль, который не допускает оформление перевозочных документов на расстояние перевозки, превышающее остаточный пробег. Автоматизированные системы отследят, чтобы вагон с остаточным пробегом, к примеру, 2 тысячи км, был погружен только на соответствующее расстояние и не дальше.

Снижение требований по остаточному пробегу и сроку приведет к увеличению рабочего парка вагонов операторов на сети ОАО «РЖД». Очевидно, что данная мера позволит увеличить обеспеченность грузоотправителей универсальным подвижным составом в период существующего дефицита, а повышение удовлетворенности клиентов в обеспечении подвижным составом даст возможности для роста их производства. Увеличение погрузки, в свою очередь, повысит доходы ОАО «РЖД» и железнодорожных других операторов. Снизится, в конченом счете, и нагрузка на грузоотправителей, так как уменьшатся расходы операторов на ремонт вагонов. Наконец, появятся новые возможности для сокращения простоя вагонов операторов на станциях проведения ремонта в ожидании дефицитных запасных частей (колесных пар, литья).

От корректировки норматива выиграют и железнодорожные администрации стран пространства «1520», например – Белоруссии, так как они заинтересованы в увеличении объёма перевозки строительных грузов, в том числе - в российском направлении. В условиях дефицита вагонов они смогу увеличить численность рабочего парка на территории своих стран. Нельзя исключить из числа заинтересованных сторон и Казахстан, который сейчас испытывает нехватку вагонов для перевозок угля. Таким образом, проблема очевидна. Очевиден и путь к ее решению. Теперь слово за железнодорожными администрациями, входящими в Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Положительное решение по данной инициативе позволит более эффективно использовать парк вагонов и частично устранить дефицит подвижного состава.

Автор: Николай Цыденов, директор по организации железнодорожных перевозок ООО "Грузовая компания "Новотранс"