Проблемы «узких» мест на подходах к портам решаются благодаря новым инфраструктурным проектам

Как известно, без развития портовых мощностей рост невозможен. И благодаря существенным инвестициям большая часть проектов будет реализована. Но здесь многое зависит еще и от работы железнодорожного транспорта, которым чаще всего доставляют грузы в порт (следом идет трубопроводный транспорт). Причем объемы таких перевозок постоянно растут.
Ни для кого не секрет, что на подходах ко всем крупным портам существуют так называемые «узкие» места, т.е. участки с инфраструктурными ограничениями. В портах Северо-Запада такие участки составляют более 900 км, а к 2020 году прогнозируется их увеличение более чем в два раза. Учитывая то, что объемы перевозок должны вырасти, можно столкнуться с серьезными проблемами. Участки с инфраструктурными ограничениями существуют и на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, где ситуация примерно схожая. Прирост объемов грузоперевозок к 2020 году, согласно прогнозу, составляет там 50 млн т в сравнении с 2015-м. Самыми проблемными являются порты Дальнего Востока, где более 3000 км «узких» мест. И если ничего не предпринимать, то к 2020 году общая протяженность таких участков в целом по стране составит свыше 11 тыс. км.
Но эти проблемы решаются усиленными темпами благодаря новым инфраструктурным проектам. В их числе, например, проект по развитию подходов к портам Северо-Запада: общий объем инвестиций составляет 255 млрд руб., большая часть из которых – средства ОАО «РЖД». Аналогичный проект существует и для подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, где объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры – 155 млрд руб. Но здесь присутствует уже значительная государственная поддержка – как за счет субсидирования, так и за счет Фонда национального благосостояния России. Помимо этого, предстоит еще значительная часть работ по модернизации «Восточного полигона», которая стартовала в 2013 году. Здесь основными источниками финансирования являются собственные средства ОАО «РЖД» и заемные средства Фонда национального благосостояния.
Никогда прежде не направлялось такого количества государственных инвестиций на развитие упомянутой инфраструктуры. Мы видим, что среднее время простоя вагонов в портах снижается, при этом среднесуточный объем выгрузки постоянно увеличивается. Улучшает свои технологические показатели и железнодорожный транспорт. Растет как средняя скорость доставки грузов, так и надежность.
Если говорить о рисках, то к ним следует отнести тот факт, что проекты разрабатывались 2-3 года назад, а с тех пор многое поменялось. Необходимо упомянуть также отставание нормативно-правового регулирования и инициативу ФАС вернуть государственное регулирование тарифов. И, конечно же, необходимо продолжить технологическую координацию в портах, чтобы работа между перевозчиком и оператором в порту была более четкой и отлаженной.

Автор: Павел Терешко, руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий»