Проблемы на переездах: ППЖТ вкладывают деньги в автомобильную инфраструктуру за счет пробела в законодательстве

На сегодняшний день главной болевой точкой остается распределение обязанностей по содержанию участка автодороги при отсутствии шлагбаума на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования. Владельцы железнодорожных путей необщего пользования, являясь частными собственниками, вынуждены содержать эти участки автодорог за счет собственных средств – не заложенных в доходную часть и не предусмотренных тарифным регулированием.

По сути, ППЖТ вкладывают деньги в автомобильную инфраструктуру за счет пробела в законодательстве. В России владельцам путей необщего пользования принадлежит около 7 тыс. переездов. Таким образом, в целом по стране им приходится содержать примерно 140 км автодорог, получается, что с учетом инфляции инвестиции составляют около 56 млн руб. в год. При этом в стране действует масштабный национальный проект «Безопасные и качественные дороги». На дорожное строительство и безопасность движения государство выделяет в 2021–2024 гг. 675 млрд руб. в год, а в 2025–2030 гг. ежегодное финансирование предполагается увеличить до 1,48 трлн руб.

Ситуация представляется совершенно нелогичной. Автомобильный транспорт находится сейчас в конкуренции с железнодорожным за тарно-штучные грузы. Таким образом, владельцы железнодорожных путей вынуждены инвестировать в инфраструктуру своих прямых конкурентов, при этом не пользуясь никакой государственной поддержкой.

Еще несколько лет назад по инициативе ассоциации были предложены изменения в ст. 21 федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ…». Речь идет о компромиссно-справедливом решении, при котором железнодорожники и автодорожники будут обязаны содержать железнодорожные переезды в зоне своей ответственности: в пределах железнодорожных путей и автомобильной части железнодорожного переезда соответственно.

В сентябре 2021-го законопроект по изменению ст. 21 стал предметом рассмотрения на заседании координационного совета по законотворческой деятельности Минтранса, а в начале октября был рассмотрен и одобрен двумя рабочими группами по реализации механизма регуляторной гильотины — в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта.

По сути, о редакции ст. 21 иногда высказывается мнение, что железнодорожные переезды требуют особых условий производства работ, получения согласований от владельцев железнодорожных путей, технологических окон, подготовки специалистов.

Да, это действительно так. Но это было всегда, и этот процесс четко регламентирован ст. 80 приказа Министерства транспорта РФ от 31 июля 2015 года № 237 «Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов». Проблем мы здесь не видим.

Также некоторые выражают опасение, что процесс согласования работ по обслуживанию переезда с владельцами железнодорожных путей может затягиваться на неопределенный срок по необоснованным причинам, а ответственность ложится на владельца автомобильной дороги. Такой аргумент тоже не имеет оснований. Ассоциация внимательно следит за ситуацией, и мы можем с уверенностью заявить, что случаев затягивания процесса согласования от владельцев железнодорожных путей на практике не выявлено и никаких официальных обращений на эту тему не поступало.

Кроме того, по мнению некоторых представителей городских властей, установление обязанности владельцев путей необщего пользования, которые являются частными компаниями, за свой счет оборудовать и эксплуатировать железнодорожные переезды, открытые по инициативе публично-правового образования, создает дополнительные финансовые затраты для владельца путей необщего пользования, не связанные с операционной деятельностью коммерческой организации и не соответствует общему смыслу гражданского законодательства РФ.

Таким образом, если муниципальному образованию или субъекту РФ необходимо открытие железнодорожного переезда в целях транспортного обслуживания развиваемых территорий и улично-дорожной сети, возложение ответственности за финансирование части транспортной инфраструктуры на коммерческую организацию, являющуюся владельцем пути необщего пользования, необоснованно.

Необходимо установить возможность финансирования обустройства и содержания вновь открываемых железнодорожных переездов через пути необщего пользования за счет бюджета муниципального образования или субъекта РФ, инициировавшего открытие железнодорожного переезда.

Ассоциация будет продолжать работать над проблемой содержания 10-метровой зоны железнодорожных переездов вплоть до ее успешного разрешения.

Автор: Андрей Глазунов, заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»