Плановая перешивка экономики пока невозможна, путь к высокодоходным грузам будет нелегким, длительным и стохастическим

Проще говоря, если в конкретной ситуации перевезти уголь окажется важнее, чем доставить пассажиров на станцию назначения в срок, то пассажирский состав может пропустить грузовой по «своей» нитке. Это практиковалось даже в советское время, несмотря на плановый характер экономики. Сейчас ситуация тем более требует гибкого подхода.

Не думаю, что задача переключения экспорта с запада на восток была основной при принятии решения о временной приостановке действия Правил. Такое переключение, безусловно, произойдет. Но не так резко и не в таких масштабах, чтобы полностью перекраивать график движения и провозные мощности.

В Китае есть проблема постепенного роста недозагрузки перерабатывающих мощностей. Но стратегического дефицита сырья там нет. Есть даже квоты на импорт сырья: оно завозится только в том объеме, в каком этим же сырьем не может себя обеспечить сама КНР. И поэтому мы не находимся в ситуации, когда восточные партнеры просили экспортировать сырье в их направлении, а мы отдавали приоритет западному рынку. Поэтому переориентация будет проходить, но это потребует более долгосрочных, комплексных, системных и материалоемких мер, чем простая приостановка действия Правил недискриминационного доступа.

Что касается обеспечения пропуска большего количества высокодоходных грузов по железнодорожным магистралям страны, здесь примерно та же история, что с экспортом на восток. Доля высокодоходных грузов, конечно, будет возрастать. Но такие грузы не стоят на запасном пути. Конечно, есть проблема неприема мелкопартионных отправок на фоне исчерпания провозной способности на отдельных направлениях из-за сырьевых грузов. Но не в таком масштабе, чтобы быстро и ощутимо заместить массовые перевозки, к примеру, угля.

Высокодоходные грузы надо будет произвести, а для этого сначала переформатировать всю экономику. Причем такое переформатирование будет происходить скорее по законам самосохранения экономики, чем в плановом порядке. Для плана нет ни готового законодательства, ни методологии, ни кадров, ни, что самое главное, желания участников рынка. В отличие от конвергентной китайской экономики, для нас быстрая, плановая перешивка экономики пока невозможна. В этой связи путь к высокодоходным грузам будет нелегким, длительным и стохастическим, если не произойдет экономического чуда. Хоть и малая, но вероятность такого сценария есть, как есть проверенные механизмы и решения. Тем не менее приостановка Правил в этой связи имеет значение только для клиентов, которым иногда отказывали в заявках из-за исчерпания провозной способности сырьевыми грузами. Но это незначительные объемы.

В текущей обстановке очередность пропуска определяется приоритетностью мобилизационных, обеспечительных и иных оперативных задач. Такая приоритетность сейчас может меняться в течение суток. Что касается переформатирования Правил доступа с учетом стратегических задач, то необходимым и достаточным было бы введение критерия наличия государственных контрактов или долгосрочных договоров на перевозки. То есть законтрактованные перевозки вдолгую должны иметь приоритет над перевозками по разовым заявкам, сезонными и прочими перевозками.

В ситуации роста экономической неопределенности мы обязаны обеспечивать максимально выгодные условия для формирования долгосрочных правоотношений производителей и транспортных организаций, включая операторские компании. На перспективу в изменении очередности по остальным критериям, в частности, таким категориям, как воинские, пассажирские, грузовые, очевидной необходимости нет.

Автор: Александр Синев, президент Института развития транспортных систем