Основное движение грузовой базы сместится на восток, но Восточный полигон все это не освоит

Если мы говорим про юг, то здесь обострится борьба не только между грузовой базой. Так, в условиях, когда авиационная отрасль находится в поле риска и количество задействованных в летний сезон воздушных судов будет ограниченно, вырастет количество пассажирских поездов на этих направлениях, что приведет к потере части провозных способностей для организации грузового движения. Здесь отчасти пострадает и Восточный полигон, поскольку составы на юг будут идти со всей страны, а один пассажирский поезд будет снимать как минимум три грузовых. Произойдет и смена номенклатуры грузов, что также приведет к изменению спроса на подвижной состав. А сегодняшние логистические возможности не смогут удовлетворить спрос на все те перевозки, которые есть.

В условиях санкций важной станет проверка на прочность наших партнеров в части поддержания текущих возможностей всей инфраструктуры в целом, в том числе инфраструктуры транспортных средств. У нас используется много импортного программного обеспечения. Соответственно, есть определенные риски технологического характера, которые могут дополнительно снизить действующие возможности провозных и пропускных способностей инфраструктуры, которые мы сегодня имеем.

Кроме того, очень остро сейчас стоит вопрос обеспечения запасными частями. И это касается не только кассетных подшипников – номенклатура на самом деле очень большая. Важен баланс между наличием запчастей и безопасностью движения поездов. Учитывая то, что мы ограничены во времени, все вопросы, связанные с сертификацией, идут по упрощенной процедуре. Соответственно, полноценных испытаний нет, что-то отчасти заменят компьютерным моделированием. Поэтому вопросы безопасности, конечно, остаются. В частности, для России очень важно, чтобы количество инновационных вагонов на Восточном полигоне увеличивалось. Но следует понимать, что они могут в какой-то момент создать определенную проблему из-за отсутствия запасных частей.

Как российская логистика пытается ответить на текущие вызовы? Логистические схемы обхода санкций сегодня активно обсуждаются, и некоторые из них уже утверждены и реализуются. И хотя объективную оценку происходящему можно дать только, повторюсь, по итогам II квартала 2022-го, бизнес в любом случае будет находить различные лазейки для того, чтобы хозяйственные связи не прерывались. Причем в найденных решениях заинтересованы не только российские компании, но и наши партнеры из недружественных стран. Однако технически отвечать на вызовы становится все сложнее, потому что идет блокада российских портов, блокада по поставке запчастей и т. д.

При этом надо различать заявления зарубежных компаний о приостановке деятельности в России и об уходе с рынка. В текущих условиях, когда у нас нарушены финансовые расчеты и когда нет понимания в логистических схемах, крупные компании приостанавливают свою деятельность, минимизируя риски попадания в санкционные списки. Ведь взаимодействие с субъектом, на которого наложены санкции, чревато последствиями. К примеру, банк, на который временно были наложены санкции, в дальнейшем сможет продолжать функционировать, а вот компания, которая в период санкций работала с этим банком, будет и дальше считаться нарушителем санкционного режима со всеми вытекающими последствиями. Поэтому приостановка деятельности – это не уход, а попытка разобраться в том, что происходит. И российским компаниям надо относиться к этому с определенным пониманием и подготовкой определенного ответа логистической подстраховки.

Кроме того, мы видим, что со стороны РЖД ожидаются серьезные ответы в виде дополнительного роста тарифов. Особенно сильные угрозы – для каменного угля и вообще для грузов первого тарифного класса. Правительство РФ поддерживает госкорпорации. И то, что разрабатывают РЖД совместно с Министерством транспорта, в итоге будет по большей части принято на уровне государства. Соответственно, каких-то усилий бизнеса окажется недостаточно. Помимо того хаоса, который мы сегодня имеем, необходимо готовиться к сильному воздействию на организационную структуру рынка со стороны государства.

Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры