RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
21.07.2016 10:10:25
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Ставка больше, чем монопольная

В настоящее время на сайте regulation.gov.ru размещен для общественного обсуждения проект приказа ФАС «Об утверждении методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов». Процедура независимой антикоррупционной экспертизы документа должна завершиться 23 июля 2016 года, и похоже, что дискуссия будет довольно жаркой.
 

Ставка больше, чем монопольная

ФАС уполномочен сообщить

В основу проекта ФАС легла методика определения монопольно высоких и монопольно низких цен, утвержденная Советом ЕЭК 17 декабря 2012 года, а основанием для ее разработки послужили федеральный закон от 26 июля 2006-го № 135-ФЗ «О защите конкуренции» и ряд пунктов положения о ФАС, утвержденного постановлением правительства РФ от 30 июня 2004 года. Согласно проекту документа оценка обоснованности стоимости услуг по предоставлению вагонов операторами железнодорожного подвижного состава потребуется в том случае, если последние оказываются в условиях доминирующего положения хозяйствующего субъекта или их групп. Методика содержит ряд определений, в частности, монопольно высокой признается цена, установленная указанным субъектом рынка и превышающая сумму расходов и прибыли, необходимых для производства и реализации услуг (нормативная ставка), или цену, сформировавшуюся в условиях конкуренции на товарном рынке (конкурентная ставка).

Расхождение исследуемой цены с нормативной или конкурентной величиной более чем на 10% будет свидетельствовать о монопольно высокой или монопольно низкой ставке оперирования. Предполагается, что до 1 января 2018 года мониторинг исследуемых ставок будет осуществляться на основании данных, направленных в ФАС на бумажных и электронных носителях, в том числе через единую информационную аналитическую систему, а впоследствии – только через нее.

Эксперты нашли ошибки!

По мнению к. э. н., доцента РОАТ МИИТ Фарида Хусаинова, в предложенном документе наряду с методологически спорными положениями, например, о сопоставимых товарных рынках содержится и ряд положений теоретического характера, сомнительных с точки зрения экономической науки. «Главное из них – сам факт определения монопольно высоких и низких цен, – отмечает эксперт. – В частности, дефиниция монопольно высокой цены основывается на представлении авторов документа о том, что именно регуляторы вправе определять необходимые расходы и прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке». При этом очевидно, что если на рынке оперирования вагонами имеется конкуренция и он не является рынком естественной монополии, то регуляторы не должны вмешиваться в деятельность частных компаний и уж тем более пытатьcя определить размеры необходимых прибыли и расходов.

Еще один ошибочный аспект документа, по мнению Ф. Хусаинова, носит уже не теоретический, а методологический характер. «Для определения монопольно высоких или низких цен операторов предлагается сравнивать исследуемую ставку с некоей конкурентной, при этом первая высчитывается через расчетный показатель оборота вагона, который определяется не через расстояние фактического пробега, а через нормативы суточного пробега, – констатирует он. – То есть исследуемая ставка оказывается абстрактной величиной, высчитанной при некотором идеальном показателе оборота вагона».

Вызывает вопросы и такой момент: методика требует, чтобы разброс между сравниваемыми ставками не превышал 10%, но почему разница должна быть именно такой, а не в 5 или 15%? Первый же пример из практики показывает, что на недавно прошедших открытых биржевых торгах, где продавались лоты на предоставление партий вагонов (под перевозку минерально-строительных грузов) одного крупного оператора, разброс ставок составил от -23% до +35% к уровню Прейскуранта № 10-01, взятого в качестве ориентира. «Таким образом, методика выстроена на ненадежном основании и очевидно, что используемые в ней инструменты несут угрозу для гармоничного развития рынка услуг железнодорожного транспорта», – заключает Ф. Хусаинов.

По словам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, первое впечатление от проекта заключается в том, что ФАС вдруг озаботилась ситуацией на рынке услуг по предоставлению вагонов. «Но в итоге поборник защиты конкуренции неожиданно для самого рынка решил, что от нее надо отказаться и ввести регулирование, – анализирует ситуацию П. Иванкин. – Кстати, это уже не первая попытка придушить конкуренцию, так как в сегменте предоставления услуг в портах также обсуждается практически аналогичный кейс».

Эксперт также отмечает, что интерес ФАС к ценам на рынке оперирования вагонами активизировался именно сейчас, хотя выросли они не впервые. «В 2012 году, когда предоставление вагона стоило в 3–5 раз дороже сегодняшнего уровня, ФАС и пальцем не пошевелила, чтобы вмешаться в ситуацию, хотя тогда она была гораздо более критичной для бизнеса», – поясняет П. Иванкин. По его мнению, к настоящему моменту пользователи услуг по предоставлению вагонов уже привыкли к низкой цене, установившейся в течение последних 2 лет, и решили, что такой она и должна быть всегда, поэтому при первых попытках роста ставок и побежали в ФАС с обращениями. «Их мотивы очевидны, – рассуждает П. Иванкин. – Разве потребителя волнует, что столь низкие ставки не позволяют операторскому бизнесу выживать? Нет, конечно, однако, возбудив ФАС, пользователь сам просчитался. Ведомство захотело просто отменить конкуренцию на этом рынке и ввести регулирование».

Кроме того, эксперт считает, что документ не содержит достаточных оснований для выбора коридора в 10%, не делает различий между крупными и мелкими операторами, не приводит методику определения суммы, необходимой для производства и реализации услуги, а ссылка на нормативные сроки доставки на сети РЖД при расчете оборота вагона заведомо обрекает бизнес на регулируемое банкротство. «Очень хорошо видно, что документ писали люди, далекие от рынка, на котором они и пытаются ввести регулирование, – заключает П. Иванкин. – Предлагаемая методика толкает владельцев подвижного состава экономить на качестве ремонта и стоимости содержания вагонов, что является прямой угрозой для безопасности движения поездов».

Многие предположат, что проект документа направлен прежде всего на АО «ФГК». По мнению П. Иванкина, это не так. «Первой под его действие подпадет НПК, – уверяет эксперт. – Именно благодаря сервисным контрактам, заключенным еще на заре кризиса, ее средняя ставка предоставления вагонов значительно превышает текущие маркеры, а ведь НПК – это публичная компания, лидер на высококонкурентном рынке». При этом обкатать методику можно и на ФГК. «Очень удобно – крупный парк подвижного состава, дочернее общество естественной монополии, на этом легко заработать очки, – отмечает П. Иванкин. – А то, что конкуренция операторов, которая является достижением реформы железнодорожного транспорта, будет пущена под нож, – думаю, чиновники такой мелочи даже не заметят».

Не надо смотреть глазами жертвы

Очевидно, что проект ФАС по формированию методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов вызвал негативную реакцию операторского сообщества. Однако есть и иные мнения. Так, председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев полагает, что многие участники рынка категорически не хотят видеть скрытых преимуществ методики. «Основной аргумент против заключается в том, что ведомство пытается жестко воздействовать на уровень стоимости предоставления подвижного состава, что не соответствует идеологии свободного рынка, где цены складываются естественным путем, – поясняет он. – Но тонкость заключается в том, что ФАС будет рассматривать дела о монопольно высокой цене только в случае доминирования на рынке той или иной компании». Проще говоря, если оператор не стремится работать в одиночку на определенном направлении, не делит по договоренности рынок с другим крупным игроком, то рассматривать жалобы на динамику его цен никто не будет. «Получается, что в конечном итоге ФАС не регулирует цены, а способствует развитию конкуренции, поскольку операторам становится опасно захватывать целые направления перевозок из-за угрозы административных разбирательств и штрафов, – рассуждает А. Соболев. – Нашим экспертам надо определиться: они за конкуренцию или за то, чтобы титаны бизнеса полностью монополизировали рынок?»

По его мнению, важно и то, что у государства наконец-то появятся официальные данные о структуре затрат операторского бизнеса. «Возможно, будут сделаны неожиданные выводы, например, о том, что на такие издержки оператор никак не может повлиять и что эти расходы – порожний пробег, стоимость запчастей и прочее – существенны, – поясняет А. Соболев. – Соответственно, перед ФАС встанет вопрос состояния других рынков, где осуществляется закупка товаров и услуг самими операторами, поскольку у нас монополизированы или близки к монополизации, к примеру, рынки продаж дисков колесных пар и поглощающих аппаратов». Более того, эксперт не исключает, что со временем все будут благодарить ФАС за принятую методику хотя бы потому, что она послужит делу повышения прозрачности операторских услуг в части их ценообразования и себестоимости.

Какие цены – правильные?

Согласно антимонопольному законодательству, компания-монополист имеет право назначать цену исключительно в диапазоне между суммой необходимых для производства и реализации товара расходов и прибыли и цены на сопоставимом рынке, а выход за его пределы в любую сторону является нарушением. Старший научный сотрудник РАНХиГС Вадим Новиков считает, что вопрос о необходимых затратах гораздо сложнее, чем кажется. «Сама рыночная конкуренция существует именно потому, что ответ на него неизвестен, или, точнее, неизвестно, кому именно он известен, – поясняет В. Новиков. – Каждая компания дает на него свой ответ, пытаясь найти затраты, от которых можно отказаться без снижения ценности продукта, и, наоборот, те, что окупятся за счет увеличения потребительской ценности товара». Чей ответ ближе к истине, выявляет именно конкуренция, поощряя лучшие решения прибылью и наказывая худшие убытками. Кроме того, наличие на рынке множества фирм и приносящих прибыль товаров и услуг с разной ценой и качеством свидетельствует о том, что нередко одновременно существует не один, а множество правильных ответов.

«Наивно думать, что отвечать на эти вопросы могут сотрудники антимонопольных органов, они назначены на свои посты вовсе не за умение принимать верные деловые решения, – считает В. Новиков. – Более того, искомое знание может отсутствовать и у успешных бизнесменов». Действительно, экономисты мирового уровня также отмечают, что рыночное поведение во многих смыслах полезно считать случайным, так как фирмы испытывают десятки стратегий, и большинство из них проваливаются, и наоборот. «Этот процесс отбора не гарантирует, что успешные фирмы будут знать причину своего успеха», – заключает В. Новиков.

Марина Ермоленко 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Предложения партнеров
Загрузка...
Loading...

На ту же тему
РЖД-Партнер

НПК ОВК вошла в Российский союз промышленников и предпринимателей

НПК ОВК вошла в Российский союз промышленников и предпринимателей
ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК, или Холдинг), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520 мм, стало членом Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Соответствующее решение было принято правлением ООР РСПП в соответствии с уставом Союза.
РЖД-Партнер

В развитие БЖД вложили больше $2,5 млрд

В развитие БЖД вложили больше $2,5 млрд
Более $2,5 млрд инвестиций было направлено на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава Белорусской железной дороги в течение последних 6 лет. Из них $700 млн было вложено в маршруты по Беларуси в сообщении Азия – Европа – Азия, рассказал начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов.
РЖД-Партнер

Представители Укрзализныци провели переговоры с менеджментом испанской компании Talgo

Представители Укрзализныци провели переговоры с менеджментом испанской компании Talgo
ПАО «Укрзализныця» изучает предложения мировых производителей пассажирского подвижного состава для обновления парка. Как сообщил и. о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов, для украинской железнодорожной сети интересны проекты, не требующие больших объемов модернизации инфраструктуры. «В первую очередь мы готовы изучить возможность сотрудничества с компанией Talgo для обновления ночных поездов дальнего следования. Мы заинтересованы в увеличении скорости движения и уменьшения времени следования пассажирских поездов, что, в частности, дает применение так называемой технологии легкого веса, в чем компания Talgo является признанным лидером. Нам важно использовать существующую инфраструктуру для развития скоростного движения», – отметил он.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Новости партнеров
Загрузка...
Loading...
  1. ОАО «РЖД» предлагает создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава на сети, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит подвижного состава на сети?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions