Профицит вагонов ветром перемен его не разогнать

Рынок регулируется, но медленно

Приватный парк вагонов в РФ, по данным ОАО «РЖД», насчитывает 1,074 млн вагонов, из которых 167,3 тыс. ед. – подвижной состав со сверхнормативным сроком службы. В принципе это как раз те вагоны, которые требуется списать. Однако не все из них можно сдать в утиль, потому что замены некоторым типам подвижного состава нет.

В качестве примера можно привести цистерны для химгрузов, которые используются для коксохимического производства. Они практически все старые. Но на заводах модели для их замены пока предложить не могут. На сборочную линию спеццистерны поставят не раньше 2017 года.

Кроме того, 277 тыс. ед. отнесены к парку, который на данный момент находится в пределах нормативного срока службы. Однако часть из него уже в ближайшее время переведут в другую категорию.

Поэтому точно определить, сколько вагонов действительно подлежит утилизации в течение года, сложно. Предполагается, что на списание, по одним источникам, в 2016-м собственники направят 72 тыс. вагонов, по другим данным – 80–90 тыс. ед., по третьим – 100–111 тыс. ед. По большей части предстоит отправить в утиль старые полувагоны и цистерны.

Для справки: в 2015 году на гвозди было списано 109 тыс. вагонов.

Закупки подвижного состава в 2016-м планируются в объеме 25 тыс. ед., что меньше прошлогоднего уровня. По данным НП «Объединение вагоностроителей», за этот период было выпущено 26 730 вагонов.

В 2015-м погрузка на сети РЖД сократилась на 1,1% по сравнению с предыдущим годом. В 2016-м она ожидается на прошлогоднем уровне, так что спрос можно считать стабильным. А вот предложение подвижного состава сокращается.

Между тем в ОАО «РЖД» говорят о том, что на сети сейчас наблюдается профицит парка в размере 180–200 тыс. вагонов. Примерно столько подвижного состава простаивает длительное время в ожидании погрузки.

Основной вопрос: когда этот избыток вагонов будет нивелирован благодаря сложившимся тенденциям? Напомним, что основной фактор, который привел к сжатию парка, – решение правительства о запрете эксплуатации вагонов с продленным сроком службы.

Лакмусовая бумажка на перспективу

Судя по опросам компаний, большинство из них в данный момент ощущают не исчезновение профицита вагонов, а лишь его некоторое уменьшение, да и то не во всех сегментах рынка. Например, специалисты логистических подразделений лесоперерабатывающих предприятий отмечают, что крытых вагонов для вывоза готовой продукции хватает и здесь мало что меняется. А вот представители предприятий, связанных с добычей инертных стройматериалов, и металлургических комбинатов признались, что недостатка в полувагонах не испытывают. И все же нынешней весной с их подачей стали чаще случаться сбои.

Исключение составляет ситуация со специализированным подвижным составом – например, для перевозок минеральных удобрений и химии. В этом сегменте и ранее особого профицита не наблюдалось, и сейчас положение не улучшилось.

В целом наличие избытка подвижного состава позволяет грузоотправителям успешно договариваться и достигать компромиссов по ставкам железнодорожных перевозок. Если же на некоторых направлениях предложение начинает сужаться, то клиентам приходится соглашаться на менее выгодные для себя условия перевозок.

«Тем не менее общее давление профицита парка на сети РЖД приводит к тому, что операторы цены пока не задирают, но повышение ставок все равно только плавное», – сказал представитель нерудной компании.

При этом своего рода лакмусовой бумажкой рассматриваются пиковые периоды перевозок в мае – октябре 2016 года: по ним можно будет попытаться спрогнозировать дальнейшее развитие событий в 2017-м.

Пока же строить прогнозы о том, будет ли дефицит на сети, сложно: как отметили в СОЖТ, многое будет зависеть от объема грузовой базы и технологических показателей работы сети. Например, в том случае, если инфраструктурой будут созданы условия для уменьшения сроков оборота вагонов, дефицит парка может и не возникнуть.

Есть и другие сценарии

Представители лизинговых компаний отмечают ряд факторов, свидетельствующих о том, что формирование дефицита может быть отодвинуто и на более длительный срок. Иными словами, заметное превышение спроса над предложением произойдет через 3–5 лет, и тогда ставки аренды будут снова диктовать операторы.

Впрочем, этого надеются не допустить в Минпромторге. Крупным банкам, как выясняется, также импонирует стратегия, в рамках которой регулятор стремится поддерживать баланс внутри отрасли между производителями вагонов, операторами и грузоотправителями. Этот баланс позволяет банкам диверсифицировать риски вложений в различные сегменты железнодорожного рынка, и благодаря этому банковским структурам комфортнее финансировать железнодорожную отрасль.

Когда рынок напоминает качели, движущиеся с большой амплитудой, для банков это означает повышенные риски обслуживания лизинговых схем приобретения вагонов. Из-за этого сейчас пока новых лизинговых проектов практически нет. Как следствие, динамика производства вагонов в 2016 году замедлилась.

В банках не слишком надеются на коренные изменения в структуре железнодорожных парков в 2016 году. Тем не менее не исключают и сценария ускорения роста закупок подвижного состава при комфортной (экономически обоснованной) ставке аренды в 2017–2018 гг. Но приготовились и к другому возможному варианту – сохранению профицита парка за счет избыточных закупок вагонов в этот период. Причем увеличение избытка подвижного состава (например, за счет ускоренного приобретения инновационных вагонов) приравнивается к наиболее пессимистическому сценарию – падению ставок на операторские услуги.

Александр Солнцев