Обзор ставок операторов железнодорожного подвижного состава за май 2016 года

Во-первых, операторы ждали утильпремий и допсубсидий на приобретение инновационных полувагонов, но так их и не получили. 19 мая 2016 года было опубликовано постановление № 405 от 13.05.2016 г. «Об утверждении правил предоставления в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава». Согласно документу, размер субсидии сохранится на уровне, предложенном регуляторами ранее, то есть 300 тыс. руб. на единицу приобретаемого подвижного состава. Единственная новация документа – расширение списка подвижного состава, на приобретение которого может быть предоставлена субсидия.

Во-вторых, в конце мая было объявлено об отказе правительства от плана «Ураган» по консолидации парка полувагонов на базе ПАО «ГТЛК». Часть крупных операторов, безусловно, возлагали некоторые надежды на рост ставок в связи с этим планом. Тем не менее, например, в АО «ПГК» отметили, что рыночная консолидация вагонных активов является предпочтительным вариантом развития рынка грузовых перевозок. «Речь идет об объединении вагонных активов на основе объективных законов экономики и рыночного развития, что, на мой взгляд, отвечает интересам всех участников рынка – грузовладельцев и операторских и лизинговых компаний», – уточнил исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов.

По мнению к. э. н., доцента РОАТ МИИТ Фарида Хусаинова, рост ставок на рынке оперирования полувагонами будет происходить вне зависимости от консолидации, а просто потому, что парк вагонов активно сокращается. Кстати, согласно данным ОАО «РЖД», общее количество подвижного состава на сети в мае 2016 года составило 1 107 802 ед. (здесь и далее – в среднем в сутки), что на 8,8% меньше по сравнению с прошлогодним маем, когда численность парка достигала 1 214 152 ед.

Интенсивнее прочих в течение года, с мая 2015 г. по май 2016 г., убывал парк полувагонов: темпы его сокращения достигли 11,3% – с 553 657 ед. до 490 873 ед. Даже с учетом оживления грузовой работы (по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в мае 2016-го составила 102,9 млн т, что на 3,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года), сокращение парка не могло не повлиять на положительную динамику цен операторов.

Если в сегменте универсального подвижного состава ставки, пусть и незначительно, но все-таки подросли, то в случае практически всех видов специализированных вагонов они сохранили апрельские показатели. Так, в мае стоимость аренды хопперов-минераловозов удерживалась на уровне апреля – 650–800 руб./сут. для вагонов возрастом старше 10 лет и 800–850 руб./сут. для нового парка. Цементовозы различных годов производства оценивались, как и ранее, в 500–550 руб./сут.

Короткобазные платформы для перевозок лесных грузов с торцевыми стенками различных годов производства, а также универсальные платформы были доступны по апрельским ценам: по 1200–1250 и 600–800 руб./сут. соответственно. 40-футовые и 60-футовые фитинговые платформы различного возраста котировались в прежнем диапазоне: 700–800 руб./сут. 80-футовые платформы предлагались в среднем по 970–1000 руб./сут., при этом без пересмотра остались контракты, заключенные несколько месяцев назад: 500–600 руб./сут.

Ставки на аренду думпкаров грузоподъемностью до 68 т находились в пределах 700–750 руб./сут. (старый парк), чаще всего предлагались вертушки с вагоном сопровождения. Цельнометаллические крытые вагоны с объемом кузова 138 и 158 куб. м (смешанный парк) были доступны по стабильным прайсам: 700–950 и 800–1000 руб./сут. Без изменений остались и котировки вагонов с объемом кузова 120–122 куб. м: 500–600 руб./сут.

Несколько иная картина складывалась в сегменте аренды цистерн: для транспортировки светлых нефтепродуктов (партии от 20 до 200 ед.) цена подвижного состава осталась такой же, что и месяцем ранее: 350–600 руб./сут. для вагонов, построенных до 2003 года. Вместе с тем ставки для более нового парка снизились на 50 руб. – до 500–600 руб./сут. Цистерны для сжиженных углеводородных газов объемом 84 куб. м можно было взять по цене 1600 руб./сут. (эта ценовая позиция тоже осталась без изменений), объемом 74 и 54 куб. м – по 1400–1600 руб./сут. (рост по сравнению с апрелем составил 100 руб.) и 1200–1350 руб./сут. (+150 руб.) соответственно.

Основные факторы, оказавшие влияние на ценовые изменения (а в большинстве случаев – на их отсутствие), связаны в первую очередь, естественно, со спросом грузоотправителей на те или иные виды подвижного состава, а также с динамикой численности вагонного парка, зависящей как от объемов списания старых вагонов, так и от закупок операторами новых. Так, в случае нефтяных грузов продолжающееся в этом сегменте снижение объемов перевозок (в мае 2016-го на РЖД погрузили 18,1 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 10,8% меньше, чем в аналогичный период прошлого года) шло на фоне снижения численности цистерн на сети – с 288 376 ед. (май 2015 г.) до 272 845 ед. (май 2016 г.). За указанный период численность крытых вагонов также сократилась – с 67 392 до 59 506 ед., платформ – с 68 661 до 64 963 ед., вагонов-рефрижераторов – с 5094 до 4698 ед., прочих родов подвижного состава – с 230 969 ед. до 214 914 ед.

Что касается приобретения подвижного состава операторами, то, по словам заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, спрос на новые вагоны генерируется в основном клиентами, которые обеспокоены снижением транспортных издержек и покупкой тех вагонов, которые бы действительно приносили реальное снижение затрат на транспортировку грузов. При этом он добавил, что таких операторов немного – порядка 12% от общего количества. «Далеко не всегда приобретаются дорогие модели с увеличенной грузоподъемностью. Наоборот, иногда нужны маленькие и дешевые вагоны, которые будут в ближайшей перспективе закрывать потребности в подвижном составе. К примеру, наш завод сейчас начал реанимацию своего полувагона старой модели, также мы работаем над развитием производства специализированных цистерн по перевозке химических грузов, для которых характеристики по грузоподъемности не так важны», – сообщил он.

Руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Михаил Бойко отметил положительную динамику, которую демонстрирует производство специализированного подвижного состава. «В первую очередь это все виды хопперов, в частности, для перевозки зерна, а также специализированные цистерны. То есть именно та отрасль, где долгое время существовал отложенный спрос и не было массовых закупок в предыдущие 5–10 лет. В этом году мы видим очень хорошие показатели, которые позволяют вагоностроителям загружать свои мощности и сохранять компетенции», – заключил эксперт.

Марина Ермоленко