Обзор рынка оперирования железнодорожным подвижным составом в ноябре – декабре 2015 года

Итак, за период с начала ноября до середины декабря 2015-го ставки на аренду вагонов менялись в основном на спотовом рынке в сегменте универсального подвижного состава. По оценкам грузоотправителей строительных грузов, в ноябре рост ставок на полувагоны колебался в диапазоне от +10 до +15% по отношению к уровню Прейскуранта № 10-01. При этом некоторым компаниям под крупные и регулярные партии грузов удавалось сбивать ставки на предоставление полувагонов и до уровня -10% от Прейскуранта № 10-01.

Напомним, что в октябре 2015 года пользователи железнодорожного транспорта фиксировали увеличение вагонной составляющей до 25% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01 в зависимости от вида груза, направления и расстояния перевозки. Наибольший рост ставок отмечался в сегменте низкодоходных грузов, а именно – щебня. При этом вплоть до конца июля 2015-го ставки не только не превышали показатели Прейскуранта № 10-01, но и достаточно продолжительное время были на уровне минус 10–15% и ниже.

Крупные поставщики угля в ноябре 2015 года сохраняли ставки на предоставление универсальных полувагонов на 7–8% ниже Прейскуранта № 10-01. Отметим, что такие цены предусматриваются, как правило, крупными сервисными контрактами, заключенными на длительный срок. В сегменте перевозок кокса пользователи железнодорожного транспорта также отмечали небольшое снижение ставок на аренду полувагонов относительно прейскуранта – на уровне -2%. По сравнению с октябрем данные ставки не менялись, так же как и у угольщиков.

Не превышали в ноябре 2015-го уровень Прейскуранта № 10-01 и ставки на полувагоны для перевозки металлического лома. Грузоотправители в данном сегменте отметили, что могли получать вагоны на спотовом рынке по ставкам минус 5–10% от Прейскуранта № 10-01.

Несмотря на то, что цены на предоставление специализированного подвижного состава в рассматриваемый период практически не менялись, на спотовом рынке небольшие колебания, связанные в большей степени с сезонностью поставок, все же присутствовали. Так, ставки на предоставление платформ-лесовозов незначительно снижались еще в октябре 2015 года из-за частично освободившегося в межсезонье подвижного состава.

Напомним, что в середине текущего года ЦФТО – филиал ОАО «РЖД» взял на себя управление полувагонами ФГК, к которым недавно прибавился подвижной состав ООО «УВЗ-Логистик». Других желающих присоединиться к парку АП пока не нашлось. Операторы готовы отдавать вагоны перевозчику только на условиях приемлемого уровня ставок.
Между тем повысить доходность от оперирования подвижным составом – задача не из легких. В РЖД до сих пор сетуют на профицит парка, который осложняет управление. Ряд крупных операторов также указывают, что железные дороги захлебываются от не обеспеченного грузовой базой подвижного состава. Представители СОЖТ полагают, что назрела необходимость выработки единой модели баланса парка грузовых вагонов. «Нужно согласовать подходы и выработать единую с РЖД методику расчета потребного подвижного состава», – поясняют они.

В то же время находятся операторы, которые считают, что рынку нужно научиться жить в условиях постоянного профицита парка, так как добиться его оптимальной численности невозможно. Есть и конкретное предложение от генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина – перевести сделки по приобретению грузоперевозок на спотовом рынке на единую электронную площадку, обеспечивающую объективный мониторинг ставок.

У грузоотправителей есть свои опасения, связанные в первую очередь с ожидаемым дефицитом универсального подвижного состава в 2016 году. «Нам говорят, что надо готовиться к росту суточных ставок аренды до 700–750 руб., – отмечает вице-президент по логистике ГК «НЛМК» Сергей Лихарев. – Но у нас уже сейчас маржинальность большинства продуктов либо нулевая, либо отрицательная, так как цены на металлургическую продукцию за последнее время упали более чем в 2 раза». В настоящий момент ставки по сервисным контрактам НЛМК находятся на уровне 525 руб./сут., и в будущем году грузоотправитель хотел бы их понизить. По мнению С. Лихарева, оптимальным решением вопроса является повышение эффективности перевозок. «Если скорость перевозки и коэффициент полезного использования парка повысятся, то сможем избежать дефицита или хотя бы снизить его», – поясняет он.

Пока остается открытым и вопрос о создании института локальных перевозчиков. В Минтрансе считают, что локальный перевозчик должен дополнять сетевого, а не конкурировать с ним. Операторы, уже получившие опыт работы с частным тяговым подвижным составом, в свою очередь, отмечают, что бросовые направления перевозок и формат «за маршрутом» бизнесу неинтересны. Некоторые крупные грузоотправители полагают, что они и сами могли бы стать локальными перевозчиками на внутренних маршрутах. «Это было бы эффективнее того, что мы имеем сейчас», – поясняют они.

Очевидно, что изменения, произошедшие в железнодорожной отрасли за время реформы, привели как к позитивным, так и к негативным последствиям. В частности, представители ОАО «РЖД» отмечают снижение технологичности перевозочного процесса в рамках модели «перевозчик без вагонов». Между тем проект новой Целевой модели развития рынка грузоперевозок пока не принят, а ОАО «РЖД» не выработало предложения по нему. «На сегодня есть разные точки зрения на перспективы развития рынка грузовых перевозок, – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Мальцев. – Не вставая ни на чью сторону, скажу, что надо оценить эффект от применения разных подходов к реформированию железнодорожного транспорта. А это возможно только путем апробаций различных предложений, включая модель «перевозчик с вагонами». По его словам, соответствующие эксперименты можно было бы провести в течение нескольких лет, а затем, после публичного обсуждения их результатов, сформировать те аналитические данные, которые лягут в основу рациональной модели рынка грузовых перевозок. Может ли это предложение реализоваться? Этого мы не знаем. Однако других предложений пока не поступало. Если решения о перспективах развития рынка в ближайшее время не будут приняты, то реальностью могут стать те опасения, что высказывают участники рынка. А этого допускать нежелательно.

Марина Ермоленко