RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
13.07.2016 14:00:35
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Навстречу новому прейскуранту: как быть с углём ?

В структуре грузовой работы на сети уголь традиционно занимает значимое место. Это самый массовый груз, чья важность как в относительном, так и в абсолютном измерениях в течение последних лет только возрастала. 

Навстречу новому прейскуранту: как быть с углём ?

Доля угля в структуре общей погрузки грузов на сети РЖД увеличилась с 17,4 % в 1991 г. до 26,6 % в 2015 г. (рис 1). 

Источник: ОАО «РЖД»

Рис.1

Объем погрузки угля в абсолютном измерении, снижавшийся с 1991 по 1998 гг. (рис.2), начиная с 1999 года уверенно увеличивался. Так, в 2015 г. угольной продукции было погружено в 1,5 раза больше, чем в 1998-м, причем если в начале 2000 года примерно 16-20% угля отправлялось на экспорт, то в 2014-м доля экспорта достигла 48% (чуть снизившись в 2015-м до 47%).

Рис.2

Вместе с тем, особенность угля заключается в том, что он принадлежит к числу наименее доходных для ОАО «РЖД» грузов. Поэтому дискуссии на тему тарифообразования в сегменте перевозки угля традиционно гораздо острее обсуждений тарификации других товаров.

Доход от перевозки одной тонны угля (по данным за 2015 год) в 1,7 раза меньше, чем средняя доходная ставка РЖД за одну перевезённую тонну (по всем видам грузов) и в 2,9 раза меньше чем доходная ставка от перевозки тонны чёрных металлов.

При рассмотрении доходности из расчета не на тонну перевозимого груза, а на тонно-километр (т-км - один из основных показателей экономики транспорта), этот разрыв становится ещё больше. Доход от одного т-км при перевозке угля в 2,4 раза ниже средней доходной ставки РЖД за 1 т-км (по всем грузам) и в 5,9 раз меньше доходной ставки от перевозки чёрных металлов (рис.3).

Рис. 3

Более того, при отправке угля на расстояния свыше 4 тыс. км перевозки становятся неприбыльными для перевозчика. Между тем, на такие расстояния в разные годы перевозилось от четверти до трети всего объема погруженного на сети РЖД угля, и эта доля постоянно растёт. Вместе с тем, уголь является тем грузом, который обеспечивает стабильный, предсказуемый и растущий спрос на услуги железнодорожного транспорта и поэтому РЖД конечно заинтересовано в сохранении этих объёмов.

Если сформулировать проблему упрощённо – то увеличение погрузки угля означает рост скрытого, неявного субсидирования угольной отрасли за счёт остальных отраслей, пользующихся услугами РЖД.

Справедливости ради, отметим, что практика установления пониженных тарифов на перевозку угля и более высоких - на другие, более ценные грузы (товары) - существует практически везде. Например, в США по итогам 2013 г. доходная ставка от перевозок угля составила 2,4 цента за тонно-милю, аналогичный показатель для химикатов – 5,5, а для группы «прочие грузы» - 6 (рис. 4). Но в США перевозки всех грузов рентабельны, и дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между более доходными и менее доходными.

Источник: Transportation research board special report 318. Modernizing freight rail regulation – Washington, D.C., 2015. 279 p.

Рис.4

В настоящее время в России разрабатывается проект нового Прейскуранта № 10-01, о чём уже заявляли представители как ФАС, так и ОАО «РЖД». Основная идея нового прейскуранта будет заключаться в попытке сделать перевозки всех грузов рентабельными, сохранив их дифференциацию по тарифным классам.

Каким может быть решение проблемы конкурентоспособности российского угля в тарифной сфере?

Есть две альтернативы.

Во-первых, можно продолжать сохранять систему перекрёстного субсидирования между высокодоходными и низкодоходными грузами, тем более, что в той или иной степени она существовала на российском железнодорожном транспорте всегда. У такой модели есть важный плюс – она делает работу таких отраслей, как угольная, более предсказуемой. Но у нее есть и важный минус: высокодоходные грузы вытесняются с железнодорожного транспорта, что приводит к снижению доходности и необходимости увеличивать финансирование ОАО «РЖД» из бюджета.

Во-вторых, есть и другой вариант - полностью отказаться от перекрёстного субсидирования убыточных перевозок угля за счёт других грузов и перейти к субсидированию непосредственно грузоотправителей (если в какой-то ситуации железнодорожный тариф станет «запретительным» для перевозок угля). Практика субсидирования непосредственно компаний-производителей апробирована в ряде европейских стран. Так, например, по данным «Empty promises G20 subsidies to oil, gas and coal production» (London, 2015. 103 p), субсидии в адрес угольной отрасли в Германии за 45 лет (с 1970 по 2014 г.) составили $538 млрд или около $12 млрд ежегодно. Впрочем, в последние годы объемы господдержки существенно снизились, например, в 2014 году субсидии в адрес угольной отрасли составили $1,6 млрд. При таком механизме поддержки грузоотправитель сам распорядится

полученной субсидией, и это создает стимулы к модернизации угольной отрасли и повышению её экономической эффективности, кстати, отсутствующие сегодня в РФ.

Первая альтернатива в краткосрочной перспективе практически неизбежна, но в долгосрочной необходимо стремиться к реализации второй альтернативы.

Впрочем, есть ещё одна причина (и самая главная) преимущества открытого субсидирования грузоотправителя по сравнению с неявным покрытием части его расходов на перевозку через тарифную систему. Она заключается в том, что когда субсидирование осуществляется в явной форме, то общественность, правительство и эксперты могут видеть и оценивать размеры оказываемой поддержки. Следовательно, возможна корректная дискуссия об эффективности угольной отрасли и о том, что нужно делать для её повышения, какой уровень субсидий представляется приемлемым и при каком, напротив, требуются отраслевые реформы.

Например, для экономистов, любая субсидия – это плохо, потому что ее необходимость свидетельствует о «внутренних болезнях» или иррациональности экономики той или иной отрасли. А для представителей субсидируемой отрасли – все ровно наоборот, поскольку кто же откажется от бюджетных денег?

Без перевода существующего субсидирования отечественной угольной отрасли из скрытой формы в открытую и прозрачную подобная дискуссия невозможна, хотя бы потому, что общество, эксперты и регуляторы не видят цену вопроса, то есть суммы, в которую обходится существующая неэффективность.

Фарид Хусаинов,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Предложения партнеров
Загрузка...
Loading...

На ту же тему
РЖД-Партнер

Морские порты принимают активные меры по снижению повреждений вагонов при выгрузке

Морские порты принимают активные меры по снижению повреждений вагонов при выгрузке
В морских портах принимаются необходимые меры по снижению повреждений вагонов при грейферной выгрузке, сообщил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский.
РЖД-Партнер

Железнодорожный автопроезд в Зуевке теперь “в законе”

Железнодорожный автопроезд в Зуевке теперь “в законе”
Индивидуальный предприниматель оформил переезд в соответствии с законом после вмешательства прокуратуры.
РЖД-Партнер

За 2016 год при грейферной выгрузке повреждения получили порядка 112 тыс. полувагонов

За 2016 год при грейферной выгрузке повреждения получили порядка 112 тыс. полувагонов
По итогам прошлого года при грейферной выгрузке угля было повреждено более 112 тыс. вагонов, об этом сообщил заместитель начальника управления координации транспортно-логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий в ходе круглого стола в Москве.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Новости партнеров
Загрузка...
Loading...
Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум

Устав железнодорожного транспорта предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов, за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это укрепить безопасность на сети РЖД?

60 60
Нет, это мало что изменит
20 20
Да, это поможет укрепить безопасность на сети
20 20
Воздерживаюсь от ответа
Все опросы
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions