+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
16.10.2017 15:30:00
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

По законам транспортной арифметики

Сегмент операторских услуг получил глоток воздуха за счет повышения уровня ставки на услуги предоставления полувагонов, в то же время полноценной инвестиционной привлекательности он пока не достиг, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
По законам транспортной арифметики
– Алексей Александрович, как Вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются основные отличия от предыдущих лет?

– Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016-го и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.

В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек от значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонт и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды подвижного состава, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.

Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к цене ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок на железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.

Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность, и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.

В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся ставка на услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками, и железнодорожный состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015–2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В противном случае можно было ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью.

Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков, – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД» (информационное обслуживание и т. д.), составляла в среднем 355 руб./сут. К этому добавляется стоимость заемных денег. И когда мы видим цифры 2–2,5 млн руб. за новый вагон (не инновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.

В конечном счете новый вагон за 2,5 млн руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1,2–1,3 тыс. руб./сут. Добавляем сюда 355 руб., и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550–1650 руб./сут. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него дольше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.

– А как программы господдержки влияют на настроения инвесторов?

– Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум 2 лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов РФ. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается – через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались, по содержанию вагона, добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.

Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015–2016 гг., с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015–2016 гг., когда был объявлен своего рода мораторий на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать – особенно специализированный парк. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например с рефрижераторами. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 году, а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано. Если их восстанавливать, многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждой единицы будет очень высокой. Если спрос будет выше, это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном выпускала Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците, по цистернам для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, которые лучше покупались. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн руб., – в этом случае их будут приобретать.

Беседовала Оксана Перепелица  

Полностью интервью читайте в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер»

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions