+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
21.10.2016 11:08:51
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Пять возражений против контроля за транспортной составляющей

17 октября 2016 года ИА РЖД-Партнер.ру опубликовало резонансный материал, содержащий предложения ОАО «РЖД» о формирования механизма фиксации допустимой доли транспортных затрат в конечной цене продукции. В этой связи хотелось бы высказать и противоположную точку зрения.
Если рассматривать идею контроля величины транспортной составляющей цены продукта по существу, то можно сформулировать следующие возражения.

1) Измерить корректно транспортную составляющую даже по одному роду груза – довольно сложная, нетривиальная задача, поскольку нужно либо охватить все грузопотоки и затем их агрегировать с помощью отдельных весовых коэффициентов, либо учитывать только отдельные направления, что внесет существенные искажения в итоговый результат. В результате в большинстве случаев относительно легко определить размер транспортной составляющей на конкретном маршруте перевозки – от станции А до станции Б. Но определить величину транспортной составляющей, например, в цене угля, затруднительно, так как от 30 до 40% его совокупного объема перевозится на расстояние свыше 4 тыс. км и 30-35 % - на расстояния менее 500 км. Показатель, подсчитанный в первом случае, не будет иметь почти никакого отношения ко второму и наоборот. Такой показатель можно корректно измерить в рамках перевозок одной компании по ее грузопотокам, но он может существенно отличаться от «среднего по больнице».

2) Сама по себе транспортная составляющая в конечной цене продукции (без учёта множества других параметров) мало что может сказать о том – высок или низок тариф на перевозку, поскольку ее конечная цена меняется в зависимости от множества факторов – от уровня налогообложения, конъюнктуры мировых рынков, всплесков или спадов спроса, изменений в производстве товаров-субститутов, изменения курса рубля к доллару, экспортных и импортных пошлин и пр. При этом веса этих факторов будут постоянно меняться, причем один из них (например, изменение курса рубля в два раза) может с лихвой перевесить все остальные. При этом по некоторым грузам зачастую нет прозрачных и общепризнанных данных о цене конечной продукции. Поэтому такой показатель имеет экономический смысл только при прочих равных условиях - неизменных ценах, спросе, производственных мощностях и т.п. В реальной экономической жизни это слишком зыбкий и ненадёжный показатель для того, чтобы на него опираться.

3) Даже если бы транспортную составляющую можно было бы корректно измерить для всех грузов и на её основании судить о величине тарифов, то возникает вопрос - кто и как определит справедливый уровень транспортной составляющей? Экономисты понимают, что справедливых цен не бывает в принципе. Это известно, как минимум, с 1776 года, когда из печати вышел труд Адама Смита «Богатство народов». Соответственно, сама постановка вопроса о том, какой уровень следует считать справедливым, а какой нет, является ошибочной с точки зрения экономической науки – в такой же степени как использование концепций теплорода и флогистона в современной физике.

4) Когда-то Б. М. Лапидус предложил прекрасную формулу: «Тарифы – санитары экономики». Можно сказать, что транспортная составляющая – это «санитар экономики» в ещё большей степени, ведь именно она даёт сигнал предпринимателю – откуда лучше привезти груз, где лучше разместить предприятия со смежными технологическими процессами, какой вид деятельности или какой вариант организации бизнеса является более или менее эффективным. В этой связи именно транспортная составляющая является важнейшим барьером против различного рода неэффективных вмешательств. Если регулятор начнёт вмешиваться в ее формирование, то он начнет вносить помехи в ценовой механизм, которые уменьшат степень рациональности экономики.

5) В течение последних лет государство не регулировало тарифы операторов. Результаты налицо: ликвидация дефицита подвижного состава, рост грузооборота, снижение (после середины 2012 г.) тарифной нагрузки на грузоотправителя. Все эти процессы происходили без вмешательства государства в систему цен. Система научилась функционировать автономно.

С другой стороны, возвращение к большему этатизму и усилению регулирующей роли государства в долгосрочной перспективе способно принести только вред. Экономисты гораздо лучше представителей других наук понимают, что регулирование цен ничего кроме вреда принести не может принести, именно этому нас учит вся экономическая история.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions