Острая фаза дефицита подвижного состава пройдена

По данным специалистов аналитического отдела АО «РКК», в 2015–2016 гг. было списано около 125 тыс. полувагонов (около 22–23% объема парка), по итогам 2017 года – 17,4 тыс. ед. В 2018-м прогнозируется списание не менее 10–12 тыс. полувагонов.

Вместе с тем, по данным ОАО «РЖД», в 2017 году на сеть стало поступать больше новых полувагонов, чем их сдавалось в утиль. В результате рабочий парк превысил 439 тыс. ед, что на 8% больше, чем было в 2016-м.

Исходя из этих данных, эксперты пришли к выводу, что по полувагонам пик кризиса на сети РЖД миновал.

«Уже сейчас мы видим, что дефицит не носит тотального характера: он наблюдался в отдельных сегментах и у отдельных клиентов только летом. По нашим оценкам, пик дефицита пришелся на июль–август – в основном в связи с ростом добычи каменного угля для отправки на экспорт: так, в августе 2017 года ,были достигнуты рекордные запасы угля, превышающие 29 млн т», – сообщил генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин.

На пути к балансу

По данным компании ОВК, в 2017 году заводами СНГ было реализовано 43,2 тыс. полувагонов, что на 70% выше уровня предыдущего года. При этом на сети РЖД существенно выросло количество вагонов нового поколения, парк которых на конец 2017 года превысил 95 тыс. ед.

Сейчас спрос значительно превышает текущий уровень списания.

«Коммерчески пригодный к перевозкам парк к концу года вырос до 1017 тыс. ед., тогда как неисправный парк на начало января 2018 года сократился до 50 тыс. ед. (минимальный уровень с 2014 г.). В результате профицит парка составил 53 тыс. ед., а профицит полувагонов вновь близок к нулевой отметке», – пришли к выводу в ОВК.

На снижение остроты дефицита косвенно указывает и то обстоятельство, что в январе 2018 года ставка аренды на типовые полувагоны осталась на уровне предыдущего месяца – около 1600 руб./сут.

Таким образом, при текущем высоком уровне производства вагонов ожидается улучшение ситуации с обеспеченностью подвижным составом. Балансировка парка будет зависеть от изменения грузовой базы – насколько быстро будет восстанавливаться строительная отрасль и расти экспорт угля. По предварительной оценке, баланс парка с корректировкой ставок до уровня 1 тыс. – 1,2 тыс. руб./сут. может наступить уже летом 2018 года, считают в ОВК.

Стихия рынка

По данным ИПЕМ, в сложившейся ситуации самым неприятным в 2017 году стала непрогнозируемость расходов на услуги железнодорожного транспорта у грузоотправителей. Так, 2017 год отличается от предыдущих, так как решающее влияние на увеличение стоимости перевозок грузов оказывала ставка операторов, которая по сравнению с 2015-м выросла в несколько раз.

Принятое регуляторное решение по списанию грузовых вагонов привело к определенному дефициту на фоне роста погрузки.

Дефицит вызвал скачкообразное увеличение (восстановление до экономически обоснованного уровня) ставок и, соответственно, грузовладельцы некоторое время назад, пользовавшиеся ставкой на уровне демпинга, получили взрывной рост транспортных издержек.

Поэтому важно создать условия, которые бы способствовали прогнозированию хотя бы в каком-то диапазоне совокупных транспортных расходов, а не только прогнозирование индексации тарифов ОАО «РЖД».

Кроме того, для грузоотправителей не менее важно понимать, какой именно объем продукции они смогут перевезти по железным дорогам. А это вещи взаимосвязанные.

Дефицит локальный – тоже не сахар

Тем не менее ждать повторения кризисной ситуации в 2018 году не стоит, считает И. Гришагин. Во-первых, у рынка достаточно механизмов регулирования и саморегулирования, позволяющих достигать баланса. Во-вторых, проблему частично удается решить посредством больших частных инвестиций в парк полувагонов.

Многие игроки стали постепенно увеличивать парки в ожидании роста погрузки в 2018 году. В частности, под влиянием перспектив развития транспортных коридоров в странах АТР. Скажем, одни только инвестиции Китая в Новый шелковый путь к 2030 году превысят $3 трлн. Несмотря на то, что морской транспорт по-прежнему покрывает более 80% соответствующих перевозок грузов, часть грузопотоков все-таки тяготеет к смешанным маршрутам через Среднюю Азию.

В связи с этим в 2017 году целый ряд игроков подписал соглашение заводами на поставку новых вагонов. Кроме того, они видят: к проблеме дефицита полувагонов проявляют интерес и регуляторы, и региональные власти. Это указывает на то, что говорить о высокой вероятности дефицита подвижного состава в 2018 году не стоит.

Ваше слово, грузоотправители

Тем не менее не все так просто: остаются риски появления локальных дефицитов весной и в августе – октябре 2018 года. И по этому поводу оценки экспертов уже расходятся.

Одни говорят о том, что размер парка, которого может не хватать для обеспечения погрузки в пиковые периоды, окажется в пределах 10–20 тыс. полувагонов, а другие – 2–4 тыс. Причем и эти прогнозы могут не реализоваться, если регулятор подойдет к данному вопросу системно.

Вместе с тем опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, показывают, что значительная часть отправителей полагает, что крупные операторы сейчас придерживают подвижной состав, стремясь удержать цены на его аренду на достаточно высоком уровне.

Иными словами, свободные полувагоны на сети есть, но их подгоняют под погрузку подчас крайне неохотно. Отсюда остается впечатление общего дисбаланса на сети. В логистических службах предприятий указывают на то, что вагоны новые строят, их покупают, но это не на всех маршрутах позволяет решить проблему дефицита.

Значительная доля респондентов продолжают испытывать нехватку полувагонов. «Нам странно слышать по этому поводу противоречивые ответы от ОАО «РЖД», ФГК и других операторов. У перевозчика вроде бы сбои не системные, а временные. Только они почему-то не заканчиваются, хотя сейчас уже зима. И мы из-за этих сбоев снизили объемы погрузки», – сообщил представитель сегмента строительных грузов.

Он также добавил, что дефицит, скорее, не в физическом отсутствии парка, а в отсутствии вагонов по приемлемой цене. У ФГК, по его словам, в принципе нет дешевых вагонов. У других операторов также свой взгляд на дефицит, но с ними можно договориться. В итоге на предприятии приходится вести переговоры не только со своими клиентами, но и с разными операторами.

В такой обстановке балансировка рынка может наступить гораздо позже ожидаемых сроков – только в 2019 году, когда грузовладельцы, убедившись в том, что рынок плохо поддается регулированию, активизируют покупки полувагонов. До сих пор от этого решения их останавливали расчеты: затраты на содержание парка на 2018 год получались выше, чем аренда полувагонов по ожидаемым ставкам аренды.

Автор: Александр Солнцев