Инновационный сервис

Новый функционал

Производители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные центры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов напоминает, что инновационные вагоны приближаются к первым деповским ремонтам. «Рынок замер в ожидании первых ремонтов. Вопросы объемов и цены на плановые виды ремонта инновационных вагонов волнуют как собственников, так и операторов подвижного состава нового образца», – отмечает он.

«Основная часть вагонов постройки Тихвинского вагоностроительного завода эксплуатируется по комбинированному критерию с межремонтным интервалом 8 лет или 800 тыс. км пробега. Эти вагоны еще не поступали в плановый ремонт. Но в парке есть около 6 тыс. вагонов, которые работают только по единичному критерию – календарной продолжительности с межремонтным интервалом 4 года. Такие вагоны уже массово проходят плановый ремонт. На сегодня это более 2 тыс. ед. Оставшаяся часть будет отремонтирована в следующем году», – комментирует заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию Дмитрий Лосев.

Все дело в деталях

Г. Зобов отмечает, что для обеспечения бесперебойного функционирования и снижения простоев вагонов в ожидании колесной пары она нужна всего одна на 25 вагонов. Но на сегодняшний день этого запаса нет. По словам производителей вагонов, закупки запасных частей практически полностью отсутствуют и фонды попросту не созданы.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками, в частности модели 18-194-1 производства УВЗ, и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей – из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он.

Д. Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.

Основными причинами длительного текущего ремонта, по мнению Д. Лосева, являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. «Имеются случаи, когда передислокация вагона между двумя соседними станциями, которые разделяет всего несколько километров, затягивается на несколько суток. Зачастую

время на передислокацию составляет до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии. Поэтому необходимо повышать качество и оперативность проведения маневровой работы», – убежден эксперт.

А происходит это, по мнению С. Гончарова, из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения. «В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы на передислокацию вагонов туда, где они зачастую подолгу простаивают из-за отсутствия запасных частей. В этих обстоятельствах операторы вынуждены создавать собственный оборотный запас деталей, обеспечивать их транспортировку к местам ремонта и нести убытки от недополученной выручки за работу вагона», – сетует он.

По словам С. Гончарова, для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например, ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. «С другой стороны, эта мера не полностью отвечает нашим потребностям, поскольку распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов», – отмечает он.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оперативного обслуживания инновационных вагонов всех производителей сервисных центров пока недостаточно, равно как и деталей и адаптированных технологий. Это означает, что есть поле для бизнеса, который готов взяться за дело всерьез и надолго.

Подробнее читайте в №22 журнала «РЖД-Партнер»

Автор: Татьяна Симонова