Реки мельчают, проблемы растут

Проблемы перетекают из года в год

Напомним, что в прошлом году, помимо привычных проблем в районе Городецкого шлюза (Нижний Новгород), низкий уровень воды наблюдался на Средней Волге, Волго-Донском судоходном канале и в Ленском бассейне. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в Ростовской области: в районе Цимлянского водохранилища уровень воды был на 50% ниже, чем в среднем за последние несколько лет. Показатели ниже проектных значений были зарегистрированы во всех бассейнах, кроме Беломорско-Онежского.

В результате обмеления Единая глубоководная система (ЕГС) европейской части РФ, общая протяженность которой составляет 6,5 тыс. км и на долю которой приходится порядка 75% перевозок внутренним водным транспортом, не смогла обеспечить проход грузовых судов. Считается, что гарантированные глубины на всем протяжении ЕГС должны составлять не менее 4,5 м, чтобы обеспечить прохождение как речных, так и судов класса «река-море». Однако сейчас уже 1,7 тыс. км (25% от всей протяженности водных путей) имеют глубины до 4 м, а на некоторых участках – и вовсе меньше 2,5 м. Для Волжского пароходства, как отмечает его руководитель, важны глубины. Благодаря ЕГС у городов, расположенных в Центральном регионе России, есть выход к Черному, Балтийскому, Азовскому, Каспийскому и Белому морям. Формирование такой системы шлюзов и каналов – огромное достижение государственного значения. «Суда пароходства строились и будут строиться в соответствии с габаритами шлюзов и гарантированными глубинами на ЕГС. Важно, чтобы глубины в системе водных путей России поддерживались на уровне 4 м, критичная глубина – 3,6 м (осадка теплохода «Волго-Дон» – 3,5 м)», – разъясняет управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин.

Прозрачное решение

ВВП России требуют внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как ранее заявлял заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие внутреннего водного транспорта и переключение грузопотоков с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами финансовыми затратами. По его мнению, это позволит увеличить пропускную способность ВВП и провозную способность флота, снизит непроизводительные расходы флота, портовых мощностей и в итоге улучшит конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.

Более того, по наблюдениям А. Шишкина, ситуация с глубинами на Волге и Дону в нынешнем году лучше, чем в предыдущие. Весеннее половодье северных рек принесло дополнительные объемы воды в Рыбинское водохранилище, которое наполнилось почти на 100%. Несмотря на это на участке Городецкие шлюзы – Балахна обстановка остается сложной. «Теплоходы типа «Волго-Дон» уже сейчас проходят этот участок с недогрузом. Если история с маловодьем повторится, суда вновь будут передислоцированы в Южный и Северный бассейны, где смогут работать более эффективно», – комментирует А. Шишкин.

В ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) сообщили, что в текущем году рассчитывают сохранить объемы на уровне 2015-го. В прошлую навигацию грузоперевозки пароходства по ВВП сократились на 11%, притом что экспорт-импорт и доставку между иностранными портами пароходство осуществляет круглогодично. «Экономический кризис, колебания курса рубля по отношению к другим валютам, а также введенные Евросоюзом санкции сказались практически на всей номенклатуре грузов», – отмечают в СЗП.

Однако в нынешнем году, с началом строительства «Северного потока – 2», ситуация с контрактами может улучшиться. По словам участников рынка, предсказать динамику водных перевозок сложно. Условия работы и потребность в доставке меняются в соответствии с экономической конъюнктурой. Да и ситуация с наполнением водохранилищ в текущую навигацию немногим лучше, чем в 2015-м.

Речной транспорт вне конкуренции

Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече на расстоянии более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным. «При наличии альтернативных схем доставки речники могут конкурировать с другими видами транспорта только в экономической плоскости. По всем остальным ключевым логистическим KPI для грузоотправителя более привлекательны трубопроводные, железнодорожные и автомобильные перевозки», – уверены специалисты «Газпром нефти».

Сами перевозчики с этим не согласны. «Каждый способ доставки имеет свои преимущества и недостатки. Важно, чтобы транспортная отрасль не останавливалась в своем развитии. Сегодня грузовладелец везет автомобилем, а завтра, когда объемы и дальность вырастут, понадобятся и другие схемы. Транспортная составляющая в цене продукции – чувствительный вопрос, тем более в кризис», – комментирует А. Шишкин.

Пока же, как рассказали в пресс-службе «Газпром нефти», компания использует речную транспортировку при отгрузках нефтепродуктов, производимых на Омском нефтеперерабатывающем заводе.

Помимо нефтяных компаний, среди основных потребителей речных грузоперевозок можно также назвать металлургические заводы, экспортеров зерна, производителей песка и щебня, а также тех, кому нужно доставить негабаритный груз, например генераторы или трансформаторы. К тому же нельзя забывать, что речной имеет более низкие инфраструктурные издержки по сравнению с наземными видами транспорта. А из-за климатических и природных условий в некоторых регионах России речные суда – единственный вариант доставки жизненно необходимых грузов.

Татьяна Симонова