Выпуск 22 (146) ноябрь 2008

Тема номера – Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия. Бизнес - форум проводится в Астане компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Состояние и перспективы пассажирского комплекса ОАО «РЖД» анализирует вице-президент компании Михаил Акулов.

О будущем перевозочной деятельности АО «НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов РК Нигматжан Исингарин.

Уровень развития двусторонних отношений транспортных систем России и Финляндии комментирует генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен.

В рамках номера №22 (146), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Финляндия -Россия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Долгая дорога в дюны

Развитие железнодорожных перевозок со странами Центральной Азии – одно из ведущих направлений для компании Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) и ее дочернего предприятия LDz Cargo. И подтверждение этому – успешно курсирующий контейнерный поезд «Балтика-Транзит». Что же касается евразийского транзита, или проекта Нового шелкового пути из Китая через Казахстан в Россию и далее в Европу через порты Латвии, то в будущем это представляет весьма большой интерес для железнодорожных администраций вышеупомянутых стран. Мы попросили ЭРИКА ШМУКСТСА, председателя правления LDz Cargo, рассказать о планах по его реализации.

Читать материал

Продолжая традиции

Полвека назад была образована одна из самых крупных в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тыс. км, она объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем и Средней Азией.

Читать материал

Рост предопределят концентраторы грузов

Array ( [ID] => 109622 [~ID] => 109622 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1495 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1495 [NAME] => Рост предопределят концентраторы грузов [~NAME] => Рост предопределят концентраторы грузов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4804/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/146/4804/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Даешь стране транзит!

– Нигматжан Кабатаевич, как бы Вы оценили основные итоги перевозочной деятельности АО «НК «Казакстан темiр жолы» за последние пять лет и как выявляемые за этот период тенденции отражаются в прогнозах на будущее?

– В 2002 году в одном из интервью я сказал, что к 2010-му объем железнодорожных перевозок в Казахстане должен вырасти на четверть. В период продолжающегося спада в сфере реального производства такой прогноз казался слишком смелым, однако интенсивно развивающаяся экономика потребовала даже более высоких темпов роста грузовых перевозок – более чем в полтора раза. За пять лет общий объем перевезенных грузов увеличился на 28,6%. При этом рост перевозок обеспечивался в отдельных видах сообщений различными темпами. Так, перевозки во внутреннем сообщении выросли на 23,5%, импорт – в 2,2 раза, что объясняется активным развитием экономики страны, давшим высокие темпы потребления сырья, строительных материалов и оборудования. Почти в два раза вырос транзит ввиду активизации торгово-экономических связей между Россией и государствами Центральной Азии, а также Китаем и Россией. Еще один немаловажный показатель – изменение доли перевозок в отдельных видах сообщения в общем объеме. Здесь в первую очередь заметен рост доли транзита – с 3,5 до 5,1%. Можно предположить, что в перспективе высокие темпы роста перевозок в транзитном сообщении сохранятся – как в абсолютных показателях, так и в относительной доле в общем сообщении.

За прошедшие пять лет уменьшилась доля перевозок грузов во внутреннем сообщении. И хотя это снижение не было устойчиво ровным по годам, но, по-видимому, в определенной степени оно сохранится и в будущем из-за более высоких темпов роста перевозок грузов в международном и транзитном сообщениях.

Неоднозначными были показатели вывоза груза за пределы страны. Так, в 2005 году наблюдался значительный спад – резко уменьшился вывоз окатышей с Соколовско-Сарбайского горно-производственного объединения на Магнитогорский комбинат. Но в целом можно прогнозировать, что вывоз нефти, зерна, рудного концентрата, угля и других традиционных статей экспорта будет расти ежегодно достаточно высокими темпами.

Высокими, но уже не такими, как в прошедшей пятилетке, будут темпы роста импорта. Можно предположить, что экономика страны преодолеет затруднения в строительстве, вновь начнет обеспечивать потребление традиционной продукции для расширения реального производства – и доля ввоза груза будет возрастать в общем объеме перевозок.

Более значительно, чем объем перевозок, вырос грузооборот АО «НК «Казакстан темiр жолы» – на 35,9% за пять лет. Это объясняется увеличением доли в перевозках транзитных грузов – грузооборот в этом виде сообщения вырос более чем в 2,2 раза. При этом соответственно увеличились доли транзитного и экспортного грузооборота в сумме с 13,7 до 23,2%, что свидетельствует о большой выгоде этих перевозок.

Грузооборот во внутреннем сообщении вырос на 15,4%, хотя рост в тоннаже значительно больше. При этом доля грузооборота внутреннего сообщения в общем объеме выполненной работы существенно снизилась. Для подтверждения выявленных тенденций по различным видам сообщений, а также оценки прогнозируемых значений грузооборота предлагаю воспользоваться одним показателем, ранее не применявшимся в практике анализа работы железнодорожного транспорта, – коэффициентом грузооборота. Он выведен нами как соотношение грузооборота и количества перевезенных грузов как по всей перевозочной работе, так и по отдельным ее видам.

Коэффициент грузооборота с 2003-го рос на протяжении двух лет, а потом имел четко заданную величину – 0,77. Это значит, что каждая перевезенная тонна грузов давала грузооборот в 770 тарифных тонно-километров. Но в перспективе темпы роста грузооборота будут выше, чем показатели объема перевезенных грузов, что объясняется различным значением коэффициента грузооборота по видам сообщений. Во внутреннем сообщении, разделив грузооборот в каждом анализируемом году на количество перевезенных грузов, мы получим примерную цифру – 0,6, которая значит, что тонна груза дает примерно 600 тарифных тонно-километров. Для общего анализа цифру 0,6 можно принять за устойчивый и сложившийся коэффициент грузооборота во внутреннем сообщении и на перспективу.

Такое же устойчивое значение имеет коэффициент грузооборота по импорту грузов – здесь его можно вполне обоснованно принять за 1,0, а по транзитным перевозкам – за 1,7. Отсюда ясно, что перевозка одной тонны в транзитном сообщении дает почти в три раза больше грузооборота, чем тонна груза во внутреннем сообщении. А если принять во внимание, что тариф на международные перевозки (МТТ) значительно выше, чем внутренний, то понятно – за транзит надо бороться, что и делают транспортники и железнодорожники во всем мире. Можно на всех приграничных станциях, таможнях и пограничных постах повесить лозунг: «Даешь стране транзит!».

Прогноз: только экспертные методы

– С 1990 по 2002 год кризисная ситуация в экономике Казахстана и других стран бывшего постсоветского пространства, разрыв торгово-экономических и кооперационных связей между предприятиями вели к интенсивному ежегодному снижению объемов перевозок железнодорожным транспортом. Устойчивый рост начался только с 2003 года. Достаточно ли данных за последние пять лет для адекватного прогноза на предстоящий период?

– Мы, конечно, используем данные за предыдущие годы, но оценку осложняет сразу два обстоятельства – краткость этого периода, а также неприменимость прежних методов расчета на основе данных народно-хозяйственных планов, межрегионального и межреспубликанского обмена сырьем и продукцией, определяемых Госпланом и Госснабом СССР. В этой ситуации остается использовать только экспертные методы прогноза. При этом ежегодный мониторинг показателей АО «НК «Казакстан темiр жолы» позволит не только проверять совпадение реальных данных с прогнозными, но и вносить корректировки в предлагаемые расчеты.

Общий рост перевозок ожидается весьма высокий – на 53% к 2020-му по сравнению с 2007-м. Освоение предстоящих объемов, обеспечение экономики страны и реального производства таким количеством перемещения грузов – задача весьма сложная и требует огромного напряжения сил и средств, а также подвижного состава и иной техники.

По нашему предположению, наиболее высокими темпами вырастут транзитные перевозки – в три раза за прогнозируемый период. При этом доля транзитных перевозок в тоннаже от общего объема грузов увеличится в два раза – с 5,1 до 10%. Это как раз и должно стать показателем эффективности использования транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Также высокими темпами будет расти импорт – на 184%, но в тоннаже прирост составит около 20 млн т; рост экспорта составит только около 40%, или 35 млн т. Более низкие темпы роста вывоза грузов можно объяснить тем, что все-таки должна дать результаты политика, направленная на углубление производственного передела, повышение ценности перевозимого груза за счет внутренней обработки сырья и увеличения доли готовой продукции. Это вывоз нефтепродуктов, обогащенного угля и кокса, а также концентрата вместо руды, муки вместо зерна и т. д.

Во внутреннем сообщении рост перевозок составит чуть больше 40%, но, учитывая его значительный объем, прирост должен быть около 60 млн т.

Соответственно должна снизиться и доля в общем объеме перевозок – с 53,8% в 2007 году до 50% в 2020-м. Естественно, все эти прогнозные данные составлены на основе экспертных подходов. Первые оценки того, насколько мы правы в своих предположениях, можно будет дать уже по итогам работы в текущем году, а более серьезные – в 2012-м. Прогнозные данные по предстоящему объему перевозок, а также коэффициенты грузооборота, выведенные на основе анализа показателей работы в 2003–2007 гг, позволяют предположить, как сложатся объемы грузооборота.

Для расчета грузооборота по видам сообщения мы берем следующие коэффициенты: во внутреннем сообщении – 0,60, экспорт – 0,87, импорт – 1,0, транзит – 1,7. Именно эти коэффициенты предопределили несколько моментов в сделанном прогнозе:
• темп роста грузооборота в предстоящий период будет несколько выше, чем рост общего объема перевозок;
• грузооборот от транзитных перевозок вырастет в три раза, и его доля составит 20% против 11,2% в 2007 году;
• доля грузооборота во внутреннем сообщении снизится с 40 до 36%, и рост его будет ниже общего показателя.

Вырастет коэффициент общего грузооборота – с 0,77 в 2007 году до 0,83 в 2020-м, и на одну тонну перевезенного груза будет приходиться на 60 тонно-километров грузооборота больше.

– Как эти прогнозные объемы перевозочной работы будут распределены по регионам и участкам АО «НК «Казакстан темiр жолы»?

– Эти объемы не будут распределены столь равномерно, как в предшествующий период. В 2003–2007 гг. наблюдался повсеместный и достаточно высокий темп роста перевозок грузов. На распределение и направление грузопотока и, естественно, на рост грузооборота оказал влияние ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий Аксу – Дегелен и Хромтау – Алтынсарин, что позволило часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети. Однако за это время на карте грузоотправителей и грузополучателей не появилось крупных предприятий, которые предъявили бы к отправлению и приему по одной станции значительные объемы. Рост предъявляемых к перевозке или принимаемых грузов был равномерно распределен по всей сети железных дорог и вследствие наличия резерва пропускной и провозной способности не вызвал особого напряжения в работе отдельных участков и направлений магистральной сети. Исключением в эти годы стала ситуация на участке Актогай – Достык и на самой приграничной станции. Совсем иная ситуация может сложиться в прогнозируемый период. Предстоящий рост объемов перевозок может проявиться через деятельность крупных концентраторов грузов.

Грузы сконцентрируются

– Что это за новый термин и каково его значение в оценке распределения будущих грузопотоков?

– Концентратор грузов – это грузоотправитель или грузополучатель, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства завода, шахты или рудника происходит взрывоподобный рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном участке или целых направлениях. В ближайшее время таких концентраторов в Республике может проявиться три. Деятельность по перевозке грузов первого концентратора – ТОО «Тенгизшевройл» – уже вызывает серьезную озабоченность у руководства АО «НК «Казакстан темiр жолы». ТОО «Тенгизшевройл» предполагает, что в 2009–2013 гг. через станцию примыкания подъездного пути Кульсары будет предложен вывоз в северном и южном направлениях 13–15 млн т сырой нефти, 1,5 млн т сжиженного газа, 3–4 млн т товарной серы, или в общей сложности около 20 млн т против отгруженных в 2007 году 3,4 млн т различной продукции. Естественно, такой резкий многократный рост объемов предъявляемых грузов потребует огромного напряжения в работе железнодорожных участков Кульсары – Макат – Аксарайская, Кульсары – Бейнеу – Мангышлак и принятия особых мер.

Второй мощный концентратор грузов в этом регионе – Аджип ККО, который в 2012–2013 гг. планирует осуществлять экспорт в черноморские порты 13 млн т нефти и 1,2 млн т серы, в Актау – 1 млн т нефти, в Китай – 1 млн т нефти и 0,4 млн т серы. Вся эта огромная масса грузов должна выйти на магистраль с подъездных путей, прилегающих к станции Каработан, расположенной между Атырау и Макатом. Конечно, если к этому времени будут решены проблемы расширения перекачивающих мощностей Каспийского трубопровода, объем перевозок по железной дороге будет значительно меньше. Но если КТК не примет дополнительный объем, вся нагрузка от нового концентратора грузов ляжет на участки и направления железных дорог Западного Казахстана.

Третий крупный концентратор – это международные железнодорожные пункты передачи грузов на казахстанско-китайской границе. Развитие высокими темпами экономики мирового гиганта, особенно его западных регионов, привело к росту объемов перевозок через переход Достык – Алашанькоу с 4,29 млн т грузов в 2000 году до 13,12 млн т в 2006-м. В последующие два года общий объем снизился на 1 млн т, но при этом вывоз груза из Китая увеличился с 1 млн т в 2003-м до 5 млн т в 2007-м. В 2020 году обмен грузов по двум переходам – действующему Достык – Алашанькоу и строящейся по концессионному проекту линии Жетыген – Коргас – Госграница – может составить около 31–33 млн т. Основная нагрузка по перевозкам ложится на Алматинский полигон железных дорог: линии Моинты – Актогай, Актогай – Достык, Актогай – Алматы-1, Алматы-1 – Шу, имеющие серьезные ограничения по перевозочному потенциалу, и новый участок Жетыген – Коргас.

Кроме названных мною трех крупных концентраторов грузовой работы, надо сказать еще о трех локальных, которые также окажут серьезное влияние на характер работы отдельных участков и направлений:
• Соколовско-Сорбайское горно-производственное объединение, вокруг которого предполагается начать освоение нескольких железорудных месторождений с доставкой по железной дороге руды в ССГПО и дальнейший вывоз на экспорт окатышей и железорудного концентрата в самых разных направлениях, включая Китай.
• Карагандинский металлургический комбинат, владелец которого Arcеlor Mittal Temirtay (входит в компанию Arcelor Mittal) заявил о планах увеличения выпуска стали до 10 млн т в год против произведенных 4,1 млн т в 2007-м. Это потребует доставки по железной дороге большого объема руды, угля и другого сырья, а также отгрузки всей дополнительно произведенной продукции на экспорт.
• Балхашская ГРЭС, которая, если будет построена и введена в эксплуатацию, потребует ежегодно, в зависимости от числа задействованных котлов, доставки по железной дороге нескольких миллионов тонн угля из Экибастуза.

Естественно, постоянный мониторинг позволит выявить и других концентраторов, резко увеличивающих объем работы на определенных направлениях. Задача заключается в том, чтобы своевременно принять меры по освоению предлагаемых объемов перевозок. Особенность транспортного обслуживания таких предприятий – концентраторов грузовой работы заключается в том, что полигон железных дорог, участвующих в перевозке грузов, не ограничивается станцией примыкания, а охватывает сотни и тысячи километров магистральной сети Казахстана, а также других стран.

По протяженности и принадлежности участков железных дорог, производственно-технологической системе их функционирования, смене ответственности за перевозку, срокам доставки и сохранности груза, использованию подвижного состава и ряду других отличительных факторов общий маршрут перевозки грузов концентратора можно разделить на три зоны:
1. Внутренний маршрут – это железнодорожный участок, составляющий подъездной путь концентратора, по которому он сам доставляет груз своими локомотивами до станции примыкания и как грузоотправитель сдает его перевозчику, в нашем случае – АО «НК «Казакстан темiр жолы».
2. Национальный маршрут – это участки магистральной железнодорожной сети страны, по которым груз концентратора доставляется перевозчиком до потребителя в пределах страны или до стыковых станций на государственной границе.
3. Международный маршрут – это участки, принадлежащие железнодорожным администрациям других государств, по которым груз концентратора-грузоотправителя доставляется до потребителя в этих государствах или до морских портов для дальнейшей транспортировки.

– Как предполагается строить транспортно-логистическую модель освоения перевозки грузов концентратора?

– Необходим целый комплекс действий:
• исследование сложившегося уровня перевозки грузов на подъездном пути, станции примыкания и полигоне перевозки, то есть по всем трем вышеуказанным маршрутам;
• анализ технического оснащения, потенциала пропускной и провозной способности и резервов освоения перевозок грузов станцией примыкания и участками железных дорог по всем маршрутам;
• анализ сложившегося производственно-технологического процесса перевозки грузов и взаимоотношений между его участниками, выявление проблемных точек на стыке их взаимодействия.

На следующем этапе уточняется объем предъявляемого к перевозке груза концентратора по возможным маршрутам следования и на этой основе:
• определяется ожидаемый уровень перевозки по всем участкам маршрута в наложении на уже освоенный объем транспортировки;
• принимаются меры усиления технической оснащенности пропускной и провозной способности железнодорожных участков по всем маршрутам;
• формируется новый уровень технико-технологической возможности участков маршрута с учетом реализованных мер.
Параллельно с техническим развитием следует формировать новую оптимальную транспортно-логистическую модель доставки груза до потребителя и новую перевозочную технологию работы железнодорожных участков, подвижного состава, взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов.

Конечным результатом новой транспортно-логистической модели и системы перевозок должно стать бесперебойное и надежное транспортное обслуживание нового производства – концентратора грузов.

Необходимые меры по освоению железнодорожным транспортом Республики Казахстан предстоящих объемов перевозок грузов не ограничиваются анализом и предложениями по обеспечению потребности концентраторов грузов. Требуется более детальный анализ и оценка трех компонентов:
• потребности в подвижном составе с разработкой предложений, каким образом эту потребность обеспечить, не допуская срыва ожидаемых объемов перевозок как внутренних, так и международных грузов;
• участков и направлений магистральной железнодорожной сети страны с выявлением тех из них, которые требуют модернизации, усиления пропускной и провозной способности и определения конкретных предложений по их развитию;
• институционального потенциала АО «НК «Казакстан темiр жолы», аффилированных с ним, а также самостоятельных транспортных компаний с разработкой основных направлений их согласованного развития с целью освоения предстоящих объемов перевозок.

Над всеми этими проблемами предстоит продолжить аналитически-исследовательскую работу.

Кризис планам не помеха?

– Очевидно, что весь анализ и оценку вы провели еще до мирового финансово-экономического кризиса. Как, по Вашему мнению, кризисные явления отразятся на предстоящих объемах перевозок?

– Безусловно, кризис затронет различные производственные и финансово-экономические сферы Казахстана, в том числе и объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Но в последние два года ощущался дефицит подвижного состава, особенно полувагонов. По нашим оценкам, в 2007-м не было вывезено примерно 10–12 млн т груза. Ситуация во второй половине 2008 года стала благоприятной для тех грузоотправителей, кто и не рассчитывал на получение вагонов. Результатом стало то, что за 10 месяцев текущего года погружено на 12 млн 568 тыс. т больше, чем за соответствующий период прошлого, то есть так, как прогнозировалось в начале года.

По-видимому, рост объемов перевозок в 2009 году будет значительно ниже – где-то на уровне 5–6 млн т, но, думаю, уже к зиме следующего года потребность в грузовых вагонах восстановится.

В связи с этим свой прогноз до 2020-го мы пока не меняем.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>