Оценивая итоги I квартала 2017 года, респонденты ежеквартального исследования «Индекс качества», выпускаемого редакцией журнала «РЖД-Партнер», неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов они еще не видели. Так, по словам грузоотправителей щебня, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Кстати, в I квартале 2017-го о давлении на рынок заговорили и грузовладельцы, использующие специализированный подвижной состав. В частности, ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут.

Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо­отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций происходят интересные вещи: грузоотправители с постоянными, но небольшими объемами высокодоходных грузов предпочли обзавестись собственными мини-парками полувагонов, а панацеей для карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Существуют ли сегодня на рынке инструменты, способные стабилизировать ситуацию? Пожалуй, да, но их эффективность ограниченна. Так, грузоотправители положительно отозвались о контрактах ФГК «зима-лето». Согласно им объем вагонов, заказанный в зимний период, можно сохранить и летом, причем по той же цене, но остальное придется купить по рыночной стоимости. Впрочем, параллельно появились и нарекания от грузовладельцев, не получивших «зимних» вагонов, ведь и летом теперь им рассчитывать не на что. «По сути, ФГК распределила квоты, не покрывающие потребности клиентов, – рассказывает эксперт. – Это относительно новая практика, но все равно лишь единицам что-то действительно добавляют». Другой вариант – фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами – теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки.  

Настроения грузовладельцев тревожны. Они понимают позицию операторов, но задают им неудобные вопросы. Например, нет ли в действиях собственников вагонов стремления к искусственному сдерживанию рынка? Не специально ли подвижной состав отставляется от движения? Многих смутило то, что в этом году полувагоны невозможно было получить уже в январе. «На погрузку угля в Сибири можно ссылаться летом, но не сейчас и уж, конечно, не зимой, – полагает один из экспертов. – Мы считаем, что в преддверии высокого сезона операторы пытаются искусственно поднять цены». Собственники о ценах говорить не любят, но признают, что сегодня объем заявок на полувагоны превышает их возможности. «Безусловно, среди грузоотправителей есть конкуренция за вагон, – отмечают в ФГК. – И это касается не только нас, но и всего рынка». При этом в компании дают прогноз: достаточно устойчивый баланс спроса и предложения может быть достигнут в 2018 году, поскольку тогда и цикл списаний завершится, и новый парк будет введен в объеме сегодняшней потребности или даже превысит ее.

Не всех грузоотправителей эти пояснения устраивают, и они упрекают ФАС в недостаточно активной реакции на происходящее. Между тем ранее служба предпринимала попытки регулирования деятельности крупных операторских компаний, но они были приостановлены в конце 2016 года – после того как операторы пожаловались президенту РФ на предложенную ФАС методику расчета монопольно высокой цены на услуги, которая, по сути, означала введение госрегулирования в рыночном секторе. Позже, в марте 2017-го, сообщалось и о том, что ФАС осуществляет проверки крупных операторов в связи с возможностью антиконкурентного соглашения.

Однако любые разбирательства такого рода – история долгая, а вагоны нужны уже сейчас. В этой связи эксперты совершенно обоснованно указывают на тренд, связанный с простоями вагонов и их неравномерным распределением по сети. «Должен быть баланс, – утверждают они. – Операторам вместе с РЖД стоит сделать упор на анализ и выявление перекосов». И все же дело не только в технологиях. Пожалуй, при рассмотрении вопроса обеспеченности грузоотправителей вагонами в первую очередь стоит решить более фундаментальные проблемы и определить: нам нужна конкуренция или нет? Если нет, то регуляторы займутся управлением рынком, а если да, то именно конкуренция, которая в принципе невозможна без разумного  профицита подвижного состава, и должна стать основным фактором для формирования справедливых цен.