– Сергей Анатольевич, курс внешней политики диктует разворот товарооборота на Восток, в связи с чем большая нагрузка ложится на инфраструктуру СФО. Какие сейчас стоят вызовы и как с ними справляется региональная логистика? Где находятся основные узкие места и какие меры предпринимаются для их нивелирования?

– За год с начала специальной военной операции транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале у многих было пессимистическое настроение, то сейчас можно уверенно сказать, что негативные прогнозы не оправдались: транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как заняли на рынке место, освободившееся после ухода европейских транспортных организаций.

В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков и разворот логистики на Восток. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири: многие российские федеральные и региональные транспортные компании стали рассматривать Новосибирск как точку входа в дружественные страны, прежде всего в Китай, Казахстан, Монголию, страны Средней Азии. Этому способствует как развитая транспортно-логистическая база региона, в том числе большое наличие складов класса А и В, контейнерных терминалов, так и достаточно обширная маршрутная сеть для работы с этими странами. Но массовая заинтересованность также становится причиной дефицита мощностей, необходимости строительства складов высокого класса и контейнерных терминалов.

Еще одним вызовом для Новосибирска, сухого порта, оказался уход из России контейнерных перевозчиков Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM, на долю которых приходилось 51,6% контейнерных перевозок морским транспортом.

Образовался дефицит судов-контейнеровозов. К концу года его удалось заполнить флотом из других, дружественных стран, в том числе КНР. Однако, тогда как прежние суда способны были единоразово перевозить 6–10 тысяч контейнеров, нынешние вмещают всего 400–800 контейнеров. Как следствие, существенно выросло количество судов, заходящих в российские Дальневосточные порты, в том числе во Владивосток. Их инфраструктура оказалась не готова к приему такого объема транспорта, что сказалось на двухстороннем сообщении с Новосибирском: значительная часть нашего контейнерного грузо­потока идет в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии именно через порты Дальнего Востока.

Развитие портов – необходимая задача, но достаточно длительная. Возможный выход из ситуации, который мы видим, состоит в привлечении перевозчиков из дружественных стран, обладающих судами-контейнеровозами большой вместимости.

– Насколько увеличился грузопоток через СФО и какие возникают в связи с этим сложности?

– Транспортный поток в Восточном направлении через СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. Это связано с тем, что сократились перевозки в Западном направлении, прежде всего в страны ЕС. Виды доставки при этом существенно не поменялись – доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железно­дорожный транспорт.

Основными видами грузов для СФО по-прежнему являются уголь, строительная и нефте­наливная продукция. Масштабных изменений структура грузопотока не претерпела, однако увеличился экспорт угля в Китай. С последним связана некоторая стагнация на рынке контейнерных перевозок.

В 2022 году сложилась критическая ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока, в Якутию и регионы Крайнего Севера. Она выражалась в значительном снижении согласованных заявок на перевозку контейнеров со стороны ОАО «РЖД». Причиной стало признание угольных грузов приоритетными и рост их перевозок в направлении портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов; недоста­точный уровень развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного поли­гона (Транссиб и БАМ) и инфраструктуры пограничных переходов, морских портов; закрытие Китая на прием и отправку грузов в связи с ковидными ограничениями.

К сожалению, в полном объеме эта проблема не решена – ситуация с работой морских Дальневосточных портов продолжает оставаться напряженной. Поэтому вызывает обеспокоенность положение дел с отправкой социально важных грузов в регионы Дальнего Востока для нужд экономики и населения – товаров продовольственной (зерно, мука, комбикорм, маргарин, крупа, прочее) и минерально-строительной группы.

И хотя за счет мероприятий по модернизации Транссиба и БАМа удалось существенно увеличить их пропускную способность и, следовательно, увеличить лимиты отправок контейнеров в Восточном направлении, это не решает проблемы. Сначала вывозятся уже скопившееся в терминалах парка контейнеры, а новые грузы для отправки фактически не принимаются. Кроме того, значительная часть новых пропускных способностей опять отдается для вывоза угля на экспорт.

В качестве мер, способствующих развитию контейнерных перевозок, включая экспортно-импортные, можно уже сейчас признать контейнеры приоритетным грузом, в том числе над экспортными отправками угля; увеличить перевозку контейнеров за счет вновь вводимых пропускных способностей на Восточном полигоне; создать понятную и прозрачную систему согласования/отклонения заявок на перевозку; организовать на ключевых железных дорогах Центры по планированию контейнерных перевозок из расчета на неделю, месяц, квартал.

– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе?

– Значительные усилия направляются на развитие автодорожной сети, как федеральной – в границах регионов Западной Сибири, так региональной – в пределах Новосибирской области. Реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов и наращиванию мощности уже имеющихся. Активно строятся склады класса А и В.

Значительная роль уделяется внедрению современных транспортно-логистических технологий, снижению сово­купных транспортных издержек. Так, компании – члены СТЭЛС совместно с Западно-Сибирской железной дорогой сейчас работают над организацией контрейлерных перевозок по маршруту Москва – Новосибирск – Москва на регулярной основе, с отправкой раз в неделю.

Еще одна важная задача – выстраивание новых логистических цепочек. В перечне маршрутов такие перспективные для нас страны, как Индия, Иран, Турция. СТЭЛС при поддержке правительства области в ранге правительственных делегаций посетили Казахстан, Турцию и Индию, что позволило найти новых деловых партнеров. Вместе с тем остается множество задач по оптимизации логистики в этих направлениях. Например, сейчас доставка груза из Новосибирска в Индию почти в два раза дороже, чем доставка аналогичного товара в Китай. Однако, поскольку потребность в таких перевозках есть, некоторые компании – члены СТЭЛС уже отправили первые партии товаров в этом направлении. Существует также запрос на доставку большого ассортимента российских товаров несырьевого экспорта на Шри-Ланку. Серьезный интерес вызывает Иран и создание устойчивых маршрутов как для перевозки в саму страну, так и транзитом через ее территорию.

Интервью по поводу

Как справляться с вызовами и вырасти в бизнесе

Новосибирский логистический бизнес активно развивается и уверенно работает на российском и международных рынках. Учредители «АльянсТрансТорг» Александр Ушаков и Андрей Пирожков доказывают это каждый день.

– Как вы адаптируетесь к новым вызовам?

А.У.: К любым глобальным переменам нужно правильно относиться, понимать, что привычные стратегии уже не работают. В кризисных ситуациях важно уметь быстро переориентироваться. Для нас кризис – это точка роста. Если закрывается одна дверь – обязательно открывается другая.

А.П.: Правильное восприятие – ключ к решению. Так, кризисные события 2014 года привели нас к открытию нового направления – экспорт в Китай. Когда из-за большой загруженности закрылись одни погранпереходы – мы перестроили логистику, нашли новые маршруты отправок контейнерных поездов в Китай.

– Чем компания привлекательна для клиентов?

А.П.: Наша задача – полностью взять на себя вопросы, касающиеся доставки груза в контейнере из точки А в точку Б. Для клиентов такая «логистика под ключ» экономит время и избавляет от проблем, возникающих в процессе перевозки.

А.У.: В лозунге «Доставим ваш бизнес к успеху» отражен смысл нашей деятельности – взаимовыгодное сотрудничество для всех участников. Важно понимать не только собственные процессы, но и потребности бизнеса клиента. Цена, сохранность груза, скорость доставки – его основные требования, которые мы успешно выполняем.

– Какова ваша стратегия успеха?

А.У.: Мы оперативно отправляем грузы всеми видами транспорта от склада отправителя до склада получателя. У нас широкая география: по России – все направления; основные международные перевозки – Китай, ОАЭ, Индия, Турция, Таиланд, Вьетнам, Южная Корея, Казахстан. Специалисты могут разработать индивидуальный маршрут, решить вопрос по отправке нестандартных грузов.

В компании более 40 единиц новых автомобилей-контейнеровозов в 3-х городах и более 1500 новых собственных контейнеров; работаем с терминалами и операторами подвижного состава без посредников.

Мы гарантируем оптимальные мультимодальные решения по доставке груза, в том числе таможенное оформление, помощь в страховании, отслеживание контейнеров в пути следования. У нас большая команда сотрудников, включая специалистов со знанием английского и китайского языков.

А.П.: Наш крупный актив – Мошковский деревообрабатывающий завод – дает возможность осуществлять полный цикл переработки круглого леса в готовый продукт. В 2022 году поставили первую партию собственных пиломатериалов в Китай.

Являемся соучредителями терминала по хранению порожних контейнеров ПЛП «Восточный»; строим складские помещения класса А на территории ПЛП «Восточный» (площадь 5 тыс. кв. м).

Беседовала Вероника Сергеева

att-nsk.ru