III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 407139
[~ID] => 407139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Задача со звёздочкой
[~NAME] => Задача со звёздочкой
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:57:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:57:11
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:57:11
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:57:11
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/zadacha-so-zvyezdochkoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/zadacha-so-zvyezdochkoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, курс внешней политики диктует разворот товарооборота на Восток, в связи с чем большая нагрузка ложится на инфраструктуру СФО. Какие сейчас стоят вызовы и как с ними справляется региональная логистика? Где находятся основные узкие места и какие меры предпринимаются для их нивелирования?
– За год с начала специальной военной операции транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале у многих было пессимистическое настроение, то сейчас можно уверенно сказать, что негативные прогнозы не оправдались: транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как заняли на рынке место, освободившееся после ухода европейских транспортных организаций.
В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков и разворот логистики на Восток. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири: многие российские федеральные и региональные транспортные компании стали рассматривать Новосибирск как точку входа в дружественные страны, прежде всего в Китай, Казахстан, Монголию, страны Средней Азии. Этому способствует как развитая транспортно-логистическая база региона, в том числе большое наличие складов класса А и В, контейнерных терминалов, так и достаточно обширная маршрутная сеть для работы с этими странами. Но массовая заинтересованность также становится причиной дефицита мощностей, необходимости строительства складов высокого класса и контейнерных терминалов.
Еще одним вызовом для Новосибирска, сухого порта, оказался уход из России контейнерных перевозчиков Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM, на долю которых приходилось 51,6% контейнерных перевозок морским транспортом.
Образовался дефицит судов-контейнеровозов. К концу года его удалось заполнить флотом из других, дружественных стран, в том числе КНР. Однако, тогда как прежние суда способны были единоразово перевозить 6–10 тысяч контейнеров, нынешние вмещают всего 400–800 контейнеров. Как следствие, существенно выросло количество судов, заходящих в российские Дальневосточные порты, в том числе во Владивосток. Их инфраструктура оказалась не готова к приему такого объема транспорта, что сказалось на двухстороннем сообщении с Новосибирском: значительная часть нашего контейнерного грузопотока идет в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии именно через порты Дальнего Востока.
Развитие портов – необходимая задача, но достаточно длительная. Возможный выход из ситуации, который мы видим, состоит в привлечении перевозчиков из дружественных стран, обладающих судами-контейнеровозами большой вместимости.
– Насколько увеличился грузопоток через СФО и какие возникают в связи с этим сложности?
– Транспортный поток в Восточном направлении через СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. Это связано с тем, что сократились перевозки в Западном направлении, прежде всего в страны ЕС. Виды доставки при этом существенно не поменялись – доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Основными видами грузов для СФО по-прежнему являются уголь, строительная и нефтеналивная продукция. Масштабных изменений структура грузопотока не претерпела, однако увеличился экспорт угля в Китай. С последним связана некоторая стагнация на рынке контейнерных перевозок.
В 2022 году сложилась критическая ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока, в Якутию и регионы Крайнего Севера. Она выражалась в значительном снижении согласованных заявок на перевозку контейнеров со стороны ОАО «РЖД». Причиной стало признание угольных грузов приоритетными и рост их перевозок в направлении портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов; недостаточный уровень развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Транссиб и БАМ) и инфраструктуры пограничных переходов, морских портов; закрытие Китая на прием и отправку грузов в связи с ковидными ограничениями.
К сожалению, в полном объеме эта проблема не решена – ситуация с работой морских Дальневосточных портов продолжает оставаться напряженной. Поэтому вызывает обеспокоенность положение дел с отправкой социально важных грузов в регионы Дальнего Востока для нужд экономики и населения – товаров продовольственной (зерно, мука, комбикорм, маргарин, крупа, прочее) и минерально-строительной группы.
И хотя за счет мероприятий по модернизации Транссиба и БАМа удалось существенно увеличить их пропускную способность и, следовательно, увеличить лимиты отправок контейнеров в Восточном направлении, это не решает проблемы. Сначала вывозятся уже скопившееся в терминалах парка контейнеры, а новые грузы для отправки фактически не принимаются. Кроме того, значительная часть новых пропускных способностей опять отдается для вывоза угля на экспорт.
В качестве мер, способствующих развитию контейнерных перевозок, включая экспортно-импортные, можно уже сейчас признать контейнеры приоритетным грузом, в том числе над экспортными отправками угля; увеличить перевозку контейнеров за счет вновь вводимых пропускных способностей на Восточном полигоне; создать понятную и прозрачную систему согласования/отклонения заявок на перевозку; организовать на ключевых железных дорогах Центры по планированию контейнерных перевозок из расчета на неделю, месяц, квартал.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе?
– Значительные усилия направляются на развитие автодорожной сети, как федеральной – в границах регионов Западной Сибири, так региональной – в пределах Новосибирской области. Реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов и наращиванию мощности уже имеющихся. Активно строятся склады класса А и В.
Значительная роль уделяется внедрению современных транспортно-логистических технологий, снижению совокупных транспортных издержек. Так, компании – члены СТЭЛС совместно с Западно-Сибирской железной дорогой сейчас работают над организацией контрейлерных перевозок по маршруту Москва – Новосибирск – Москва на регулярной основе, с отправкой раз в неделю.
Еще одна важная задача – выстраивание новых логистических цепочек. В перечне маршрутов такие перспективные для нас страны, как Индия, Иран, Турция. СТЭЛС при поддержке правительства области в ранге правительственных делегаций посетили Казахстан, Турцию и Индию, что позволило найти новых деловых партнеров. Вместе с тем остается множество задач по оптимизации логистики в этих направлениях. Например, сейчас доставка груза из Новосибирска в Индию почти в два раза дороже, чем доставка аналогичного товара в Китай. Однако, поскольку потребность в таких перевозках есть, некоторые компании – члены СТЭЛС уже отправили первые партии товаров в этом направлении. Существует также запрос на доставку большого ассортимента российских товаров несырьевого экспорта на Шри-Ланку. Серьезный интерес вызывает Иран и создание устойчивых маршрутов как для перевозки в саму страну, так и транзитом через ее территорию.
Интервью по поводу
Как справляться с вызовами и вырасти в бизнесе
Новосибирский логистический бизнес активно развивается и уверенно работает на российском и международных рынках. Учредители «АльянсТрансТорг» Александр Ушаков и Андрей Пирожков доказывают это каждый день.
– Как вы адаптируетесь к новым вызовам?
А.У.: К любым глобальным переменам нужно правильно относиться, понимать, что привычные стратегии уже не работают. В кризисных ситуациях важно уметь быстро переориентироваться. Для нас кризис – это точка роста. Если закрывается одна дверь – обязательно открывается другая.
А.П.: Правильное восприятие – ключ к решению. Так, кризисные события 2014 года привели нас к открытию нового направления – экспорт в Китай. Когда из-за большой загруженности закрылись одни погранпереходы – мы перестроили логистику, нашли новые маршруты отправок контейнерных поездов в Китай.
– Чем компания привлекательна для клиентов?
А.П.: Наша задача – полностью взять на себя вопросы, касающиеся доставки груза в контейнере из точки А в точку Б. Для клиентов такая «логистика под ключ» экономит время и избавляет от проблем, возникающих в процессе перевозки.
А.У.: В лозунге «Доставим ваш бизнес к успеху» отражен смысл нашей деятельности – взаимовыгодное сотрудничество для всех участников. Важно понимать не только собственные процессы, но и потребности бизнеса клиента. Цена, сохранность груза, скорость доставки – его основные требования, которые мы успешно выполняем.
– Какова ваша стратегия успеха?
А.У.: Мы оперативно отправляем грузы всеми видами транспорта от склада отправителя до склада получателя. У нас широкая география: по России – все направления; основные международные перевозки – Китай, ОАЭ, Индия, Турция, Таиланд, Вьетнам, Южная Корея, Казахстан. Специалисты могут разработать индивидуальный маршрут, решить вопрос по отправке нестандартных грузов.
В компании более 40 единиц новых автомобилей-контейнеровозов в 3-х городах и более 1500 новых собственных контейнеров; работаем с терминалами и операторами подвижного состава без посредников.
Мы гарантируем оптимальные мультимодальные решения по доставке груза, в том числе таможенное оформление, помощь в страховании, отслеживание контейнеров в пути следования. У нас большая команда сотрудников, включая специалистов со знанием английского и китайского языков.
А.П.: Наш крупный актив – Мошковский деревообрабатывающий завод – дает возможность осуществлять полный цикл переработки круглого леса в готовый продукт. В 2022 году поставили первую партию собственных пиломатериалов в Китай.
Являемся соучредителями терминала по хранению порожних контейнеров ПЛП «Восточный»; строим складские помещения класса А на территории ПЛП «Восточный» (площадь 5 тыс. кв. м).
Беседовала Вероника Сергеева
att-nsk.ru
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, курс внешней политики диктует разворот товарооборота на Восток, в связи с чем большая нагрузка ложится на инфраструктуру СФО. Какие сейчас стоят вызовы и как с ними справляется региональная логистика? Где находятся основные узкие места и какие меры предпринимаются для их нивелирования?
– За год с начала специальной военной операции транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале у многих было пессимистическое настроение, то сейчас можно уверенно сказать, что негативные прогнозы не оправдались: транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как заняли на рынке место, освободившееся после ухода европейских транспортных организаций.
В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков и разворот логистики на Восток. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири: многие российские федеральные и региональные транспортные компании стали рассматривать Новосибирск как точку входа в дружественные страны, прежде всего в Китай, Казахстан, Монголию, страны Средней Азии. Этому способствует как развитая транспортно-логистическая база региона, в том числе большое наличие складов класса А и В, контейнерных терминалов, так и достаточно обширная маршрутная сеть для работы с этими странами. Но массовая заинтересованность также становится причиной дефицита мощностей, необходимости строительства складов высокого класса и контейнерных терминалов.
Еще одним вызовом для Новосибирска, сухого порта, оказался уход из России контейнерных перевозчиков Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM, на долю которых приходилось 51,6% контейнерных перевозок морским транспортом.
Образовался дефицит судов-контейнеровозов. К концу года его удалось заполнить флотом из других, дружественных стран, в том числе КНР. Однако, тогда как прежние суда способны были единоразово перевозить 6–10 тысяч контейнеров, нынешние вмещают всего 400–800 контейнеров. Как следствие, существенно выросло количество судов, заходящих в российские Дальневосточные порты, в том числе во Владивосток. Их инфраструктура оказалась не готова к приему такого объема транспорта, что сказалось на двухстороннем сообщении с Новосибирском: значительная часть нашего контейнерного грузопотока идет в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии именно через порты Дальнего Востока.
Развитие портов – необходимая задача, но достаточно длительная. Возможный выход из ситуации, который мы видим, состоит в привлечении перевозчиков из дружественных стран, обладающих судами-контейнеровозами большой вместимости.
– Насколько увеличился грузопоток через СФО и какие возникают в связи с этим сложности?
– Транспортный поток в Восточном направлении через СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. Это связано с тем, что сократились перевозки в Западном направлении, прежде всего в страны ЕС. Виды доставки при этом существенно не поменялись – доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Основными видами грузов для СФО по-прежнему являются уголь, строительная и нефтеналивная продукция. Масштабных изменений структура грузопотока не претерпела, однако увеличился экспорт угля в Китай. С последним связана некоторая стагнация на рынке контейнерных перевозок.
В 2022 году сложилась критическая ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока, в Якутию и регионы Крайнего Севера. Она выражалась в значительном снижении согласованных заявок на перевозку контейнеров со стороны ОАО «РЖД». Причиной стало признание угольных грузов приоритетными и рост их перевозок в направлении портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов; недостаточный уровень развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Транссиб и БАМ) и инфраструктуры пограничных переходов, морских портов; закрытие Китая на прием и отправку грузов в связи с ковидными ограничениями.
К сожалению, в полном объеме эта проблема не решена – ситуация с работой морских Дальневосточных портов продолжает оставаться напряженной. Поэтому вызывает обеспокоенность положение дел с отправкой социально важных грузов в регионы Дальнего Востока для нужд экономики и населения – товаров продовольственной (зерно, мука, комбикорм, маргарин, крупа, прочее) и минерально-строительной группы.
И хотя за счет мероприятий по модернизации Транссиба и БАМа удалось существенно увеличить их пропускную способность и, следовательно, увеличить лимиты отправок контейнеров в Восточном направлении, это не решает проблемы. Сначала вывозятся уже скопившееся в терминалах парка контейнеры, а новые грузы для отправки фактически не принимаются. Кроме того, значительная часть новых пропускных способностей опять отдается для вывоза угля на экспорт.
В качестве мер, способствующих развитию контейнерных перевозок, включая экспортно-импортные, можно уже сейчас признать контейнеры приоритетным грузом, в том числе над экспортными отправками угля; увеличить перевозку контейнеров за счет вновь вводимых пропускных способностей на Восточном полигоне; создать понятную и прозрачную систему согласования/отклонения заявок на перевозку; организовать на ключевых железных дорогах Центры по планированию контейнерных перевозок из расчета на неделю, месяц, квартал.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе?
– Значительные усилия направляются на развитие автодорожной сети, как федеральной – в границах регионов Западной Сибири, так региональной – в пределах Новосибирской области. Реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов и наращиванию мощности уже имеющихся. Активно строятся склады класса А и В.
Значительная роль уделяется внедрению современных транспортно-логистических технологий, снижению совокупных транспортных издержек. Так, компании – члены СТЭЛС совместно с Западно-Сибирской железной дорогой сейчас работают над организацией контрейлерных перевозок по маршруту Москва – Новосибирск – Москва на регулярной основе, с отправкой раз в неделю.
Еще одна важная задача – выстраивание новых логистических цепочек. В перечне маршрутов такие перспективные для нас страны, как Индия, Иран, Турция. СТЭЛС при поддержке правительства области в ранге правительственных делегаций посетили Казахстан, Турцию и Индию, что позволило найти новых деловых партнеров. Вместе с тем остается множество задач по оптимизации логистики в этих направлениях. Например, сейчас доставка груза из Новосибирска в Индию почти в два раза дороже, чем доставка аналогичного товара в Китай. Однако, поскольку потребность в таких перевозках есть, некоторые компании – члены СТЭЛС уже отправили первые партии товаров в этом направлении. Существует также запрос на доставку большого ассортимента российских товаров несырьевого экспорта на Шри-Ланку. Серьезный интерес вызывает Иран и создание устойчивых маршрутов как для перевозки в саму страну, так и транзитом через ее территорию.
Интервью по поводу
Как справляться с вызовами и вырасти в бизнесе
Новосибирский логистический бизнес активно развивается и уверенно работает на российском и международных рынках. Учредители «АльянсТрансТорг» Александр Ушаков и Андрей Пирожков доказывают это каждый день.
– Как вы адаптируетесь к новым вызовам?
А.У.: К любым глобальным переменам нужно правильно относиться, понимать, что привычные стратегии уже не работают. В кризисных ситуациях важно уметь быстро переориентироваться. Для нас кризис – это точка роста. Если закрывается одна дверь – обязательно открывается другая.
А.П.: Правильное восприятие – ключ к решению. Так, кризисные события 2014 года привели нас к открытию нового направления – экспорт в Китай. Когда из-за большой загруженности закрылись одни погранпереходы – мы перестроили логистику, нашли новые маршруты отправок контейнерных поездов в Китай.
– Чем компания привлекательна для клиентов?
А.П.: Наша задача – полностью взять на себя вопросы, касающиеся доставки груза в контейнере из точки А в точку Б. Для клиентов такая «логистика под ключ» экономит время и избавляет от проблем, возникающих в процессе перевозки.
А.У.: В лозунге «Доставим ваш бизнес к успеху» отражен смысл нашей деятельности – взаимовыгодное сотрудничество для всех участников. Важно понимать не только собственные процессы, но и потребности бизнеса клиента. Цена, сохранность груза, скорость доставки – его основные требования, которые мы успешно выполняем.
– Какова ваша стратегия успеха?
А.У.: Мы оперативно отправляем грузы всеми видами транспорта от склада отправителя до склада получателя. У нас широкая география: по России – все направления; основные международные перевозки – Китай, ОАЭ, Индия, Турция, Таиланд, Вьетнам, Южная Корея, Казахстан. Специалисты могут разработать индивидуальный маршрут, решить вопрос по отправке нестандартных грузов.
В компании более 40 единиц новых автомобилей-контейнеровозов в 3-х городах и более 1500 новых собственных контейнеров; работаем с терминалами и операторами подвижного состава без посредников.
Мы гарантируем оптимальные мультимодальные решения по доставке груза, в том числе таможенное оформление, помощь в страховании, отслеживание контейнеров в пути следования. У нас большая команда сотрудников, включая специалистов со знанием английского и китайского языков.
А.П.: Наш крупный актив – Мошковский деревообрабатывающий завод – дает возможность осуществлять полный цикл переработки круглого леса в готовый продукт. В 2022 году поставили первую партию собственных пиломатериалов в Китай.
Являемся соучредителями терминала по хранению порожних контейнеров ПЛП «Восточный»; строим складские помещения класса А на территории ПЛП «Восточный» (площадь 5 тыс. кв. м).
Беседовала Вероника Сергеева
att-nsk.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029504
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 860
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 453840
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7
[FILE_NAME] => Maksimov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Максимов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 57ed1364dad605e756339caa24b81b86
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[ALT] => Задача со звёздочкой
[TITLE] => Задача со звёздочкой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029504
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zadacha-so-zvyezdochkoy
[~CODE] => zadacha-so-zvyezdochkoy
[EXTERNAL_ID] => 407139
[~EXTERNAL_ID] => 407139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029506
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029506
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задача со звёздочкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => задача со звёздочкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача со звёздочкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
)
)
Array
(
[ID] => 407139
[~ID] => 407139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Задача со звёздочкой
[~NAME] => Задача со звёздочкой
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:57:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:57:11
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:57:11
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:57:11
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/zadacha-so-zvyezdochkoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/zadacha-so-zvyezdochkoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, курс внешней политики диктует разворот товарооборота на Восток, в связи с чем большая нагрузка ложится на инфраструктуру СФО. Какие сейчас стоят вызовы и как с ними справляется региональная логистика? Где находятся основные узкие места и какие меры предпринимаются для их нивелирования?
– За год с начала специальной военной операции транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале у многих было пессимистическое настроение, то сейчас можно уверенно сказать, что негативные прогнозы не оправдались: транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как заняли на рынке место, освободившееся после ухода европейских транспортных организаций.
В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков и разворот логистики на Восток. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири: многие российские федеральные и региональные транспортные компании стали рассматривать Новосибирск как точку входа в дружественные страны, прежде всего в Китай, Казахстан, Монголию, страны Средней Азии. Этому способствует как развитая транспортно-логистическая база региона, в том числе большое наличие складов класса А и В, контейнерных терминалов, так и достаточно обширная маршрутная сеть для работы с этими странами. Но массовая заинтересованность также становится причиной дефицита мощностей, необходимости строительства складов высокого класса и контейнерных терминалов.
Еще одним вызовом для Новосибирска, сухого порта, оказался уход из России контейнерных перевозчиков Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM, на долю которых приходилось 51,6% контейнерных перевозок морским транспортом.
Образовался дефицит судов-контейнеровозов. К концу года его удалось заполнить флотом из других, дружественных стран, в том числе КНР. Однако, тогда как прежние суда способны были единоразово перевозить 6–10 тысяч контейнеров, нынешние вмещают всего 400–800 контейнеров. Как следствие, существенно выросло количество судов, заходящих в российские Дальневосточные порты, в том числе во Владивосток. Их инфраструктура оказалась не готова к приему такого объема транспорта, что сказалось на двухстороннем сообщении с Новосибирском: значительная часть нашего контейнерного грузопотока идет в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии именно через порты Дальнего Востока.
Развитие портов – необходимая задача, но достаточно длительная. Возможный выход из ситуации, который мы видим, состоит в привлечении перевозчиков из дружественных стран, обладающих судами-контейнеровозами большой вместимости.
– Насколько увеличился грузопоток через СФО и какие возникают в связи с этим сложности?
– Транспортный поток в Восточном направлении через СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. Это связано с тем, что сократились перевозки в Западном направлении, прежде всего в страны ЕС. Виды доставки при этом существенно не поменялись – доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Основными видами грузов для СФО по-прежнему являются уголь, строительная и нефтеналивная продукция. Масштабных изменений структура грузопотока не претерпела, однако увеличился экспорт угля в Китай. С последним связана некоторая стагнация на рынке контейнерных перевозок.
В 2022 году сложилась критическая ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока, в Якутию и регионы Крайнего Севера. Она выражалась в значительном снижении согласованных заявок на перевозку контейнеров со стороны ОАО «РЖД». Причиной стало признание угольных грузов приоритетными и рост их перевозок в направлении портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов; недостаточный уровень развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Транссиб и БАМ) и инфраструктуры пограничных переходов, морских портов; закрытие Китая на прием и отправку грузов в связи с ковидными ограничениями.
К сожалению, в полном объеме эта проблема не решена – ситуация с работой морских Дальневосточных портов продолжает оставаться напряженной. Поэтому вызывает обеспокоенность положение дел с отправкой социально важных грузов в регионы Дальнего Востока для нужд экономики и населения – товаров продовольственной (зерно, мука, комбикорм, маргарин, крупа, прочее) и минерально-строительной группы.
И хотя за счет мероприятий по модернизации Транссиба и БАМа удалось существенно увеличить их пропускную способность и, следовательно, увеличить лимиты отправок контейнеров в Восточном направлении, это не решает проблемы. Сначала вывозятся уже скопившееся в терминалах парка контейнеры, а новые грузы для отправки фактически не принимаются. Кроме того, значительная часть новых пропускных способностей опять отдается для вывоза угля на экспорт.
В качестве мер, способствующих развитию контейнерных перевозок, включая экспортно-импортные, можно уже сейчас признать контейнеры приоритетным грузом, в том числе над экспортными отправками угля; увеличить перевозку контейнеров за счет вновь вводимых пропускных способностей на Восточном полигоне; создать понятную и прозрачную систему согласования/отклонения заявок на перевозку; организовать на ключевых железных дорогах Центры по планированию контейнерных перевозок из расчета на неделю, месяц, квартал.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе?
– Значительные усилия направляются на развитие автодорожной сети, как федеральной – в границах регионов Западной Сибири, так региональной – в пределах Новосибирской области. Реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов и наращиванию мощности уже имеющихся. Активно строятся склады класса А и В.
Значительная роль уделяется внедрению современных транспортно-логистических технологий, снижению совокупных транспортных издержек. Так, компании – члены СТЭЛС совместно с Западно-Сибирской железной дорогой сейчас работают над организацией контрейлерных перевозок по маршруту Москва – Новосибирск – Москва на регулярной основе, с отправкой раз в неделю.
Еще одна важная задача – выстраивание новых логистических цепочек. В перечне маршрутов такие перспективные для нас страны, как Индия, Иран, Турция. СТЭЛС при поддержке правительства области в ранге правительственных делегаций посетили Казахстан, Турцию и Индию, что позволило найти новых деловых партнеров. Вместе с тем остается множество задач по оптимизации логистики в этих направлениях. Например, сейчас доставка груза из Новосибирска в Индию почти в два раза дороже, чем доставка аналогичного товара в Китай. Однако, поскольку потребность в таких перевозках есть, некоторые компании – члены СТЭЛС уже отправили первые партии товаров в этом направлении. Существует также запрос на доставку большого ассортимента российских товаров несырьевого экспорта на Шри-Ланку. Серьезный интерес вызывает Иран и создание устойчивых маршрутов как для перевозки в саму страну, так и транзитом через ее территорию.
Интервью по поводу
Как справляться с вызовами и вырасти в бизнесе
Новосибирский логистический бизнес активно развивается и уверенно работает на российском и международных рынках. Учредители «АльянсТрансТорг» Александр Ушаков и Андрей Пирожков доказывают это каждый день.
– Как вы адаптируетесь к новым вызовам?
А.У.: К любым глобальным переменам нужно правильно относиться, понимать, что привычные стратегии уже не работают. В кризисных ситуациях важно уметь быстро переориентироваться. Для нас кризис – это точка роста. Если закрывается одна дверь – обязательно открывается другая.
А.П.: Правильное восприятие – ключ к решению. Так, кризисные события 2014 года привели нас к открытию нового направления – экспорт в Китай. Когда из-за большой загруженности закрылись одни погранпереходы – мы перестроили логистику, нашли новые маршруты отправок контейнерных поездов в Китай.
– Чем компания привлекательна для клиентов?
А.П.: Наша задача – полностью взять на себя вопросы, касающиеся доставки груза в контейнере из точки А в точку Б. Для клиентов такая «логистика под ключ» экономит время и избавляет от проблем, возникающих в процессе перевозки.
А.У.: В лозунге «Доставим ваш бизнес к успеху» отражен смысл нашей деятельности – взаимовыгодное сотрудничество для всех участников. Важно понимать не только собственные процессы, но и потребности бизнеса клиента. Цена, сохранность груза, скорость доставки – его основные требования, которые мы успешно выполняем.
– Какова ваша стратегия успеха?
А.У.: Мы оперативно отправляем грузы всеми видами транспорта от склада отправителя до склада получателя. У нас широкая география: по России – все направления; основные международные перевозки – Китай, ОАЭ, Индия, Турция, Таиланд, Вьетнам, Южная Корея, Казахстан. Специалисты могут разработать индивидуальный маршрут, решить вопрос по отправке нестандартных грузов.
В компании более 40 единиц новых автомобилей-контейнеровозов в 3-х городах и более 1500 новых собственных контейнеров; работаем с терминалами и операторами подвижного состава без посредников.
Мы гарантируем оптимальные мультимодальные решения по доставке груза, в том числе таможенное оформление, помощь в страховании, отслеживание контейнеров в пути следования. У нас большая команда сотрудников, включая специалистов со знанием английского и китайского языков.
А.П.: Наш крупный актив – Мошковский деревообрабатывающий завод – дает возможность осуществлять полный цикл переработки круглого леса в готовый продукт. В 2022 году поставили первую партию собственных пиломатериалов в Китай.
Являемся соучредителями терминала по хранению порожних контейнеров ПЛП «Восточный»; строим складские помещения класса А на территории ПЛП «Восточный» (площадь 5 тыс. кв. м).
Беседовала Вероника Сергеева
att-nsk.ru
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, курс внешней политики диктует разворот товарооборота на Восток, в связи с чем большая нагрузка ложится на инфраструктуру СФО. Какие сейчас стоят вызовы и как с ними справляется региональная логистика? Где находятся основные узкие места и какие меры предпринимаются для их нивелирования?
– За год с начала специальной военной операции транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале у многих было пессимистическое настроение, то сейчас можно уверенно сказать, что негативные прогнозы не оправдались: транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как заняли на рынке место, освободившееся после ухода европейских транспортных организаций.
В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков и разворот логистики на Восток. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири: многие российские федеральные и региональные транспортные компании стали рассматривать Новосибирск как точку входа в дружественные страны, прежде всего в Китай, Казахстан, Монголию, страны Средней Азии. Этому способствует как развитая транспортно-логистическая база региона, в том числе большое наличие складов класса А и В, контейнерных терминалов, так и достаточно обширная маршрутная сеть для работы с этими странами. Но массовая заинтересованность также становится причиной дефицита мощностей, необходимости строительства складов высокого класса и контейнерных терминалов.
Еще одним вызовом для Новосибирска, сухого порта, оказался уход из России контейнерных перевозчиков Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM, на долю которых приходилось 51,6% контейнерных перевозок морским транспортом.
Образовался дефицит судов-контейнеровозов. К концу года его удалось заполнить флотом из других, дружественных стран, в том числе КНР. Однако, тогда как прежние суда способны были единоразово перевозить 6–10 тысяч контейнеров, нынешние вмещают всего 400–800 контейнеров. Как следствие, существенно выросло количество судов, заходящих в российские Дальневосточные порты, в том числе во Владивосток. Их инфраструктура оказалась не готова к приему такого объема транспорта, что сказалось на двухстороннем сообщении с Новосибирском: значительная часть нашего контейнерного грузопотока идет в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии именно через порты Дальнего Востока.
Развитие портов – необходимая задача, но достаточно длительная. Возможный выход из ситуации, который мы видим, состоит в привлечении перевозчиков из дружественных стран, обладающих судами-контейнеровозами большой вместимости.
– Насколько увеличился грузопоток через СФО и какие возникают в связи с этим сложности?
– Транспортный поток в Восточном направлении через СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. Это связано с тем, что сократились перевозки в Западном направлении, прежде всего в страны ЕС. Виды доставки при этом существенно не поменялись – доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Основными видами грузов для СФО по-прежнему являются уголь, строительная и нефтеналивная продукция. Масштабных изменений структура грузопотока не претерпела, однако увеличился экспорт угля в Китай. С последним связана некоторая стагнация на рынке контейнерных перевозок.
В 2022 году сложилась критическая ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока, в Якутию и регионы Крайнего Севера. Она выражалась в значительном снижении согласованных заявок на перевозку контейнеров со стороны ОАО «РЖД». Причиной стало признание угольных грузов приоритетными и рост их перевозок в направлении портов Дальнего Востока, а также сухопутных пограничных переходов; недостаточный уровень развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Транссиб и БАМ) и инфраструктуры пограничных переходов, морских портов; закрытие Китая на прием и отправку грузов в связи с ковидными ограничениями.
К сожалению, в полном объеме эта проблема не решена – ситуация с работой морских Дальневосточных портов продолжает оставаться напряженной. Поэтому вызывает обеспокоенность положение дел с отправкой социально важных грузов в регионы Дальнего Востока для нужд экономики и населения – товаров продовольственной (зерно, мука, комбикорм, маргарин, крупа, прочее) и минерально-строительной группы.
И хотя за счет мероприятий по модернизации Транссиба и БАМа удалось существенно увеличить их пропускную способность и, следовательно, увеличить лимиты отправок контейнеров в Восточном направлении, это не решает проблемы. Сначала вывозятся уже скопившееся в терминалах парка контейнеры, а новые грузы для отправки фактически не принимаются. Кроме того, значительная часть новых пропускных способностей опять отдается для вывоза угля на экспорт.
В качестве мер, способствующих развитию контейнерных перевозок, включая экспортно-импортные, можно уже сейчас признать контейнеры приоритетным грузом, в том числе над экспортными отправками угля; увеличить перевозку контейнеров за счет вновь вводимых пропускных способностей на Восточном полигоне; создать понятную и прозрачную систему согласования/отклонения заявок на перевозку; организовать на ключевых железных дорогах Центры по планированию контейнерных перевозок из расчета на неделю, месяц, квартал.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе?
– Значительные усилия направляются на развитие автодорожной сети, как федеральной – в границах регионов Западной Сибири, так региональной – в пределах Новосибирской области. Реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов и наращиванию мощности уже имеющихся. Активно строятся склады класса А и В.
Значительная роль уделяется внедрению современных транспортно-логистических технологий, снижению совокупных транспортных издержек. Так, компании – члены СТЭЛС совместно с Западно-Сибирской железной дорогой сейчас работают над организацией контрейлерных перевозок по маршруту Москва – Новосибирск – Москва на регулярной основе, с отправкой раз в неделю.
Еще одна важная задача – выстраивание новых логистических цепочек. В перечне маршрутов такие перспективные для нас страны, как Индия, Иран, Турция. СТЭЛС при поддержке правительства области в ранге правительственных делегаций посетили Казахстан, Турцию и Индию, что позволило найти новых деловых партнеров. Вместе с тем остается множество задач по оптимизации логистики в этих направлениях. Например, сейчас доставка груза из Новосибирска в Индию почти в два раза дороже, чем доставка аналогичного товара в Китай. Однако, поскольку потребность в таких перевозках есть, некоторые компании – члены СТЭЛС уже отправили первые партии товаров в этом направлении. Существует также запрос на доставку большого ассортимента российских товаров несырьевого экспорта на Шри-Ланку. Серьезный интерес вызывает Иран и создание устойчивых маршрутов как для перевозки в саму страну, так и транзитом через ее территорию.
Интервью по поводу
Как справляться с вызовами и вырасти в бизнесе
Новосибирский логистический бизнес активно развивается и уверенно работает на российском и международных рынках. Учредители «АльянсТрансТорг» Александр Ушаков и Андрей Пирожков доказывают это каждый день.
– Как вы адаптируетесь к новым вызовам?
А.У.: К любым глобальным переменам нужно правильно относиться, понимать, что привычные стратегии уже не работают. В кризисных ситуациях важно уметь быстро переориентироваться. Для нас кризис – это точка роста. Если закрывается одна дверь – обязательно открывается другая.
А.П.: Правильное восприятие – ключ к решению. Так, кризисные события 2014 года привели нас к открытию нового направления – экспорт в Китай. Когда из-за большой загруженности закрылись одни погранпереходы – мы перестроили логистику, нашли новые маршруты отправок контейнерных поездов в Китай.
– Чем компания привлекательна для клиентов?
А.П.: Наша задача – полностью взять на себя вопросы, касающиеся доставки груза в контейнере из точки А в точку Б. Для клиентов такая «логистика под ключ» экономит время и избавляет от проблем, возникающих в процессе перевозки.
А.У.: В лозунге «Доставим ваш бизнес к успеху» отражен смысл нашей деятельности – взаимовыгодное сотрудничество для всех участников. Важно понимать не только собственные процессы, но и потребности бизнеса клиента. Цена, сохранность груза, скорость доставки – его основные требования, которые мы успешно выполняем.
– Какова ваша стратегия успеха?
А.У.: Мы оперативно отправляем грузы всеми видами транспорта от склада отправителя до склада получателя. У нас широкая география: по России – все направления; основные международные перевозки – Китай, ОАЭ, Индия, Турция, Таиланд, Вьетнам, Южная Корея, Казахстан. Специалисты могут разработать индивидуальный маршрут, решить вопрос по отправке нестандартных грузов.
В компании более 40 единиц новых автомобилей-контейнеровозов в 3-х городах и более 1500 новых собственных контейнеров; работаем с терминалами и операторами подвижного состава без посредников.
Мы гарантируем оптимальные мультимодальные решения по доставке груза, в том числе таможенное оформление, помощь в страховании, отслеживание контейнеров в пути следования. У нас большая команда сотрудников, включая специалистов со знанием английского и китайского языков.
А.П.: Наш крупный актив – Мошковский деревообрабатывающий завод – дает возможность осуществлять полный цикл переработки круглого леса в готовый продукт. В 2022 году поставили первую партию собственных пиломатериалов в Китай.
Являемся соучредителями терминала по хранению порожних контейнеров ПЛП «Восточный»; строим складские помещения класса А на территории ПЛП «Восточный» (площадь 5 тыс. кв. м).
Беседовала Вероника Сергеева
att-nsk.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029504
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:31:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 860
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 453840
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7
[FILE_NAME] => Maksimov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Максимов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 57ed1364dad605e756339caa24b81b86
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6e/9bklv4mlu6jt29l5f16w5bh7hm503cf7/Maksimov.jpg
[ALT] => Задача со звёздочкой
[TITLE] => Задача со звёздочкой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029504
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zadacha-so-zvyezdochkoy
[~CODE] => zadacha-so-zvyezdochkoy
[EXTERNAL_ID] => 407139
[~EXTERNAL_ID] => 407139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029506
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029506
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407139:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задача со звёздочкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => задача со звёздочкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача со звёздочкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ускоренная перестройка логистических цепочек, модернизация инфраструктурных объектов, создание новых условий стали вызовом для многих отраслей. Сибирский федеральный округ принял на себя большую нагрузку в связи с переориентацией транспортных потоков на Восток. В числе острых вопросов – развитие контейнерных перевозок. Как происходит укрощение строптивой логистики в изменившееся для региона и, в частности, Новосибирска, время, и каковы перспективы – рассказывает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача со звёздочкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача со звёздочкой
)
)
Array
(
[ID] => 407140
[~ID] => 407140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Лес и ныне там
[~NAME] => Лес и ныне там
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:08:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:08:06
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:08:06
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:08:06
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/les-i-nyne-tam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/les-i-nyne-tam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники отрасли с сожалением констатируют, что до сих пор не реализованы в полном объеме поручения главы государства, данные в рамках совещания по ситуации в ЛПК от 10 февраля 2023 года. Несмотря на принимаемые федеральным правительством меры для поддержки лесопромышленного комплекса, этого недостаточно, учитывая сложное экономическое положение отрасли.
Серьезная проблема связана с обеспечением вывоза лесопродукции. В марте были внесены изменения во Временные правила определения очередности перевозок, согласно которым лесные грузы вправе получить приоритет при транспортировке на внешние рынки. Приоритетных грузоотправителей определяет Минпромторг РФ.
В действительности же спад лесных перевозок продолжается. Погрузка древесины и лесоматериалов на сети РЖД за 5 месяцев сократилась к прошлому году на 22% до 11,7 млн т. Это наибольшее падение среди массовых номенклатур товарной продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом. Для сравнения, погрузка каменного угля, вошедшего в число приоритетных грузов, за этот период составила 151,1 млн т, на 1,2% больше, чем годом ранее.
Проблемы с отправкой грузов возникают как у лесопромышленных предприятий Северо-Запада, так и Сибири, уточнил вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике Segezha Group Николай Иванов. «Наш холдинг сталкивается с аналогичной ситуацией и на своих сибирских активах – в Иркутской области и Красноярском крае. Одна из ключевых задач, требующих неотложного решения, – железнодорожная логистика», – говорит Н. Иванов.
Главный экспортер лесопродукции из Хакасии ООО «ТК Восточный» в мае в направлении погранперехода Забайкальск – Маньчжурия не отправило ни одного вагона. Как рассказали в компании, республиканские власти направляли в Минпромторг перечень региональных отправителей экспортных лесопромышленных грузов, но поскольку данный документ был получен ведомством только 2 мая, в согласования основного плана заявок на перевозку лесной продукции по Восточному полигону предприятие не попало. Для оперативного решения вопроса руководство «ТК Восточный» адресовало соответствующее обращение заместителю генерального директора ОАО «РЖД» – начальнику ЦФТО Алексею Шило с предоставлением копии реестра грузоотправителей-экспортеров, зарегистрированных в Хакасии. Однако, несмотря на наличие оснований для согласования в прошлом месяце дополнительного объема заявок ГУ-12, все поданные заявки ЦФТО отклонил в полном объеме, сообщила юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
«Дополнительные объемы по Красноярской железной дороге в мае согласовывались, но «ТК Восточный» в данный перечень грузоотправителей не попал. В итоге возникла картина, когда допуск к инфраструктуре получили компании, которые не располагали достаточной грузовой базой. Мы же готовы были грузить, но из-за отсутствия согласованных заявок ГУ-12 оказались лишены возможности отгрузки готовой продукции на экспорт», – пояснила она.
Не лучшим образом ситуация складывалась в июне, проинформировали в «ТК Восточный». Из заявленного отправителем основного объема заявок на этот месяц было согласовано всего 3%, при этом на согласование компания подавала объем заявок, фактически необходимый к отправке, без его завышения. «Мы были вынуждены обратиться для разрешения сложившейся ситуации в Корпорацию МСП, которая фактически выступила посредником в общении с ЦФТО. В Центре заверили о включении «ТК Восточный» в перечень грузоотправителей, имеющих право на отгрузку лесных грузов в порядке 5 очереди. Однако при согласовании заявок на перевозку пиломатериала со ст. Курагино и Минусинск на ст. Забайкальск из заявленного объема на июнь согласовано всего 6 вагонов, и только с одной ст. Курагино. Остальной объем заявок был отклонен», – сообщила Татьяна Гитер.
На 12 июня на складах компании скопилось продукции, запланированной к отправке на экспорт, в объеме более чем 10 тыс. куб. м. При этом с начала пожароопасного сезона повышаются риски сохранности лесных грузов. С июня в Хакасии стоит аномально жаркая и засушливая погода. Весь груз – пиломатериал – имеет минимальный процент влажности и хранится на открытых площадях, так как все склады забиты продукцией по причине отсутствия технической возможности ее отгрузки, подчеркивают в ООО «ТК Восточный».
Также на железнодорожных путях стоят груженые вагоны, оформить которые нет возможности из-за отсутствия согласованных ГУ-12.
На Красноярской магистрали на момент сдачи номера в печать не смогли прокомментировать данную ситуацию. В ЦФТО сообщили грузоотправителю, что планирование перевозок в КНР осуществляется в пределах существующей пропускной способности.
[~DETAIL_TEXT] => Участники отрасли с сожалением констатируют, что до сих пор не реализованы в полном объеме поручения главы государства, данные в рамках совещания по ситуации в ЛПК от 10 февраля 2023 года. Несмотря на принимаемые федеральным правительством меры для поддержки лесопромышленного комплекса, этого недостаточно, учитывая сложное экономическое положение отрасли.
Серьезная проблема связана с обеспечением вывоза лесопродукции. В марте были внесены изменения во Временные правила определения очередности перевозок, согласно которым лесные грузы вправе получить приоритет при транспортировке на внешние рынки. Приоритетных грузоотправителей определяет Минпромторг РФ.
В действительности же спад лесных перевозок продолжается. Погрузка древесины и лесоматериалов на сети РЖД за 5 месяцев сократилась к прошлому году на 22% до 11,7 млн т. Это наибольшее падение среди массовых номенклатур товарной продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом. Для сравнения, погрузка каменного угля, вошедшего в число приоритетных грузов, за этот период составила 151,1 млн т, на 1,2% больше, чем годом ранее.
Проблемы с отправкой грузов возникают как у лесопромышленных предприятий Северо-Запада, так и Сибири, уточнил вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике Segezha Group Николай Иванов. «Наш холдинг сталкивается с аналогичной ситуацией и на своих сибирских активах – в Иркутской области и Красноярском крае. Одна из ключевых задач, требующих неотложного решения, – железнодорожная логистика», – говорит Н. Иванов.
Главный экспортер лесопродукции из Хакасии ООО «ТК Восточный» в мае в направлении погранперехода Забайкальск – Маньчжурия не отправило ни одного вагона. Как рассказали в компании, республиканские власти направляли в Минпромторг перечень региональных отправителей экспортных лесопромышленных грузов, но поскольку данный документ был получен ведомством только 2 мая, в согласования основного плана заявок на перевозку лесной продукции по Восточному полигону предприятие не попало. Для оперативного решения вопроса руководство «ТК Восточный» адресовало соответствующее обращение заместителю генерального директора ОАО «РЖД» – начальнику ЦФТО Алексею Шило с предоставлением копии реестра грузоотправителей-экспортеров, зарегистрированных в Хакасии. Однако, несмотря на наличие оснований для согласования в прошлом месяце дополнительного объема заявок ГУ-12, все поданные заявки ЦФТО отклонил в полном объеме, сообщила юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
«Дополнительные объемы по Красноярской железной дороге в мае согласовывались, но «ТК Восточный» в данный перечень грузоотправителей не попал. В итоге возникла картина, когда допуск к инфраструктуре получили компании, которые не располагали достаточной грузовой базой. Мы же готовы были грузить, но из-за отсутствия согласованных заявок ГУ-12 оказались лишены возможности отгрузки готовой продукции на экспорт», – пояснила она.
Не лучшим образом ситуация складывалась в июне, проинформировали в «ТК Восточный». Из заявленного отправителем основного объема заявок на этот месяц было согласовано всего 3%, при этом на согласование компания подавала объем заявок, фактически необходимый к отправке, без его завышения. «Мы были вынуждены обратиться для разрешения сложившейся ситуации в Корпорацию МСП, которая фактически выступила посредником в общении с ЦФТО. В Центре заверили о включении «ТК Восточный» в перечень грузоотправителей, имеющих право на отгрузку лесных грузов в порядке 5 очереди. Однако при согласовании заявок на перевозку пиломатериала со ст. Курагино и Минусинск на ст. Забайкальск из заявленного объема на июнь согласовано всего 6 вагонов, и только с одной ст. Курагино. Остальной объем заявок был отклонен», – сообщила Татьяна Гитер.
На 12 июня на складах компании скопилось продукции, запланированной к отправке на экспорт, в объеме более чем 10 тыс. куб. м. При этом с начала пожароопасного сезона повышаются риски сохранности лесных грузов. С июня в Хакасии стоит аномально жаркая и засушливая погода. Весь груз – пиломатериал – имеет минимальный процент влажности и хранится на открытых площадях, так как все склады забиты продукцией по причине отсутствия технической возможности ее отгрузки, подчеркивают в ООО «ТК Восточный».
Также на железнодорожных путях стоят груженые вагоны, оформить которые нет возможности из-за отсутствия согласованных ГУ-12.
На Красноярской магистрали на момент сдачи номера в печать не смогли прокомментировать данную ситуацию. В ЦФТО сообщили грузоотправителю, что планирование перевозок в КНР осуществляется в пределах существующей пропускной способности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029507
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 519
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 375334
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah
[FILE_NAME] => IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG-20230613-WA0002 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8a385be6f06b3464745c96d7ec1bd8d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[ALT] => Лес и ныне там
[TITLE] => Лес и ныне там
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-i-nyne-tam
[~CODE] => les-i-nyne-tam
[EXTERNAL_ID] => 407140
[~EXTERNAL_ID] => 407140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029509
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029509
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес и ныне там
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес и ныне там
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес и ныне там
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
)
)
Array
(
[ID] => 407140
[~ID] => 407140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Лес и ныне там
[~NAME] => Лес и ныне там
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:08:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:08:06
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:08:06
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:08:06
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/les-i-nyne-tam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/les-i-nyne-tam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники отрасли с сожалением констатируют, что до сих пор не реализованы в полном объеме поручения главы государства, данные в рамках совещания по ситуации в ЛПК от 10 февраля 2023 года. Несмотря на принимаемые федеральным правительством меры для поддержки лесопромышленного комплекса, этого недостаточно, учитывая сложное экономическое положение отрасли.
Серьезная проблема связана с обеспечением вывоза лесопродукции. В марте были внесены изменения во Временные правила определения очередности перевозок, согласно которым лесные грузы вправе получить приоритет при транспортировке на внешние рынки. Приоритетных грузоотправителей определяет Минпромторг РФ.
В действительности же спад лесных перевозок продолжается. Погрузка древесины и лесоматериалов на сети РЖД за 5 месяцев сократилась к прошлому году на 22% до 11,7 млн т. Это наибольшее падение среди массовых номенклатур товарной продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом. Для сравнения, погрузка каменного угля, вошедшего в число приоритетных грузов, за этот период составила 151,1 млн т, на 1,2% больше, чем годом ранее.
Проблемы с отправкой грузов возникают как у лесопромышленных предприятий Северо-Запада, так и Сибири, уточнил вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике Segezha Group Николай Иванов. «Наш холдинг сталкивается с аналогичной ситуацией и на своих сибирских активах – в Иркутской области и Красноярском крае. Одна из ключевых задач, требующих неотложного решения, – железнодорожная логистика», – говорит Н. Иванов.
Главный экспортер лесопродукции из Хакасии ООО «ТК Восточный» в мае в направлении погранперехода Забайкальск – Маньчжурия не отправило ни одного вагона. Как рассказали в компании, республиканские власти направляли в Минпромторг перечень региональных отправителей экспортных лесопромышленных грузов, но поскольку данный документ был получен ведомством только 2 мая, в согласования основного плана заявок на перевозку лесной продукции по Восточному полигону предприятие не попало. Для оперативного решения вопроса руководство «ТК Восточный» адресовало соответствующее обращение заместителю генерального директора ОАО «РЖД» – начальнику ЦФТО Алексею Шило с предоставлением копии реестра грузоотправителей-экспортеров, зарегистрированных в Хакасии. Однако, несмотря на наличие оснований для согласования в прошлом месяце дополнительного объема заявок ГУ-12, все поданные заявки ЦФТО отклонил в полном объеме, сообщила юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
«Дополнительные объемы по Красноярской железной дороге в мае согласовывались, но «ТК Восточный» в данный перечень грузоотправителей не попал. В итоге возникла картина, когда допуск к инфраструктуре получили компании, которые не располагали достаточной грузовой базой. Мы же готовы были грузить, но из-за отсутствия согласованных заявок ГУ-12 оказались лишены возможности отгрузки готовой продукции на экспорт», – пояснила она.
Не лучшим образом ситуация складывалась в июне, проинформировали в «ТК Восточный». Из заявленного отправителем основного объема заявок на этот месяц было согласовано всего 3%, при этом на согласование компания подавала объем заявок, фактически необходимый к отправке, без его завышения. «Мы были вынуждены обратиться для разрешения сложившейся ситуации в Корпорацию МСП, которая фактически выступила посредником в общении с ЦФТО. В Центре заверили о включении «ТК Восточный» в перечень грузоотправителей, имеющих право на отгрузку лесных грузов в порядке 5 очереди. Однако при согласовании заявок на перевозку пиломатериала со ст. Курагино и Минусинск на ст. Забайкальск из заявленного объема на июнь согласовано всего 6 вагонов, и только с одной ст. Курагино. Остальной объем заявок был отклонен», – сообщила Татьяна Гитер.
На 12 июня на складах компании скопилось продукции, запланированной к отправке на экспорт, в объеме более чем 10 тыс. куб. м. При этом с начала пожароопасного сезона повышаются риски сохранности лесных грузов. С июня в Хакасии стоит аномально жаркая и засушливая погода. Весь груз – пиломатериал – имеет минимальный процент влажности и хранится на открытых площадях, так как все склады забиты продукцией по причине отсутствия технической возможности ее отгрузки, подчеркивают в ООО «ТК Восточный».
Также на железнодорожных путях стоят груженые вагоны, оформить которые нет возможности из-за отсутствия согласованных ГУ-12.
На Красноярской магистрали на момент сдачи номера в печать не смогли прокомментировать данную ситуацию. В ЦФТО сообщили грузоотправителю, что планирование перевозок в КНР осуществляется в пределах существующей пропускной способности.
[~DETAIL_TEXT] => Участники отрасли с сожалением констатируют, что до сих пор не реализованы в полном объеме поручения главы государства, данные в рамках совещания по ситуации в ЛПК от 10 февраля 2023 года. Несмотря на принимаемые федеральным правительством меры для поддержки лесопромышленного комплекса, этого недостаточно, учитывая сложное экономическое положение отрасли.
Серьезная проблема связана с обеспечением вывоза лесопродукции. В марте были внесены изменения во Временные правила определения очередности перевозок, согласно которым лесные грузы вправе получить приоритет при транспортировке на внешние рынки. Приоритетных грузоотправителей определяет Минпромторг РФ.
В действительности же спад лесных перевозок продолжается. Погрузка древесины и лесоматериалов на сети РЖД за 5 месяцев сократилась к прошлому году на 22% до 11,7 млн т. Это наибольшее падение среди массовых номенклатур товарной продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом. Для сравнения, погрузка каменного угля, вошедшего в число приоритетных грузов, за этот период составила 151,1 млн т, на 1,2% больше, чем годом ранее.
Проблемы с отправкой грузов возникают как у лесопромышленных предприятий Северо-Запада, так и Сибири, уточнил вице-президент по реализации государственных программ, устойчивому развитию и лесной политике Segezha Group Николай Иванов. «Наш холдинг сталкивается с аналогичной ситуацией и на своих сибирских активах – в Иркутской области и Красноярском крае. Одна из ключевых задач, требующих неотложного решения, – железнодорожная логистика», – говорит Н. Иванов.
Главный экспортер лесопродукции из Хакасии ООО «ТК Восточный» в мае в направлении погранперехода Забайкальск – Маньчжурия не отправило ни одного вагона. Как рассказали в компании, республиканские власти направляли в Минпромторг перечень региональных отправителей экспортных лесопромышленных грузов, но поскольку данный документ был получен ведомством только 2 мая, в согласования основного плана заявок на перевозку лесной продукции по Восточному полигону предприятие не попало. Для оперативного решения вопроса руководство «ТК Восточный» адресовало соответствующее обращение заместителю генерального директора ОАО «РЖД» – начальнику ЦФТО Алексею Шило с предоставлением копии реестра грузоотправителей-экспортеров, зарегистрированных в Хакасии. Однако, несмотря на наличие оснований для согласования в прошлом месяце дополнительного объема заявок ГУ-12, все поданные заявки ЦФТО отклонил в полном объеме, сообщила юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
«Дополнительные объемы по Красноярской железной дороге в мае согласовывались, но «ТК Восточный» в данный перечень грузоотправителей не попал. В итоге возникла картина, когда допуск к инфраструктуре получили компании, которые не располагали достаточной грузовой базой. Мы же готовы были грузить, но из-за отсутствия согласованных заявок ГУ-12 оказались лишены возможности отгрузки готовой продукции на экспорт», – пояснила она.
Не лучшим образом ситуация складывалась в июне, проинформировали в «ТК Восточный». Из заявленного отправителем основного объема заявок на этот месяц было согласовано всего 3%, при этом на согласование компания подавала объем заявок, фактически необходимый к отправке, без его завышения. «Мы были вынуждены обратиться для разрешения сложившейся ситуации в Корпорацию МСП, которая фактически выступила посредником в общении с ЦФТО. В Центре заверили о включении «ТК Восточный» в перечень грузоотправителей, имеющих право на отгрузку лесных грузов в порядке 5 очереди. Однако при согласовании заявок на перевозку пиломатериала со ст. Курагино и Минусинск на ст. Забайкальск из заявленного объема на июнь согласовано всего 6 вагонов, и только с одной ст. Курагино. Остальной объем заявок был отклонен», – сообщила Татьяна Гитер.
На 12 июня на складах компании скопилось продукции, запланированной к отправке на экспорт, в объеме более чем 10 тыс. куб. м. При этом с начала пожароопасного сезона повышаются риски сохранности лесных грузов. С июня в Хакасии стоит аномально жаркая и засушливая погода. Весь груз – пиломатериал – имеет минимальный процент влажности и хранится на открытых площадях, так как все склады забиты продукцией по причине отсутствия технической возможности ее отгрузки, подчеркивают в ООО «ТК Восточный».
Также на железнодорожных путях стоят груженые вагоны, оформить которые нет возможности из-за отсутствия согласованных ГУ-12.
На Красноярской магистрали на момент сдачи номера в печать не смогли прокомментировать данную ситуацию. В ЦФТО сообщили грузоотправителю, что планирование перевозок в КНР осуществляется в пределах существующей пропускной способности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029507
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:32:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 519
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 375334
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah
[FILE_NAME] => IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG-20230613-WA0002 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8a385be6f06b3464745c96d7ec1bd8d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f1/kwsxist0zoaq2tyjmpw8vybz2937v7ah/IMG_20230613_WA0002-_1_.jpg
[ALT] => Лес и ныне там
[TITLE] => Лес и ныне там
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-i-nyne-tam
[~CODE] => les-i-nyne-tam
[EXTERNAL_ID] => 407140
[~EXTERNAL_ID] => 407140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029509
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029509
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407140:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес и ныне там
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес и ныне там
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес и ныне там
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спад производства, падение цен на лесопродукцию, проблемы с логистикой – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми столкнулись предприятия ЛПК в текущем году. Вопрос господдержки лесопромышленной отрасли сегодня актуален как никогда, особенно в части перевозок железнодорожным транспортом на лимитирующих направлениях инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес и ныне там
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес и ныне там
)
)
Array
(
[ID] => 407141
[~ID] => 407141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Строительные грузы на распутье
[~NAME] => Строительные грузы на распутье
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:13:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:13:00
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:13:00
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:13:00
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/stroitelnye-gruzy-na-raspute/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/stroitelnye-gruzy-na-raspute/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зацементированные перевозки
Качественный российский цемент востребован и на внутреннем рынке, и за рубежом. Причем потенциал для экспорта даже больше, так как текущий курс рубля дает производителям конкурентоспособность на иностранных рынках, рассказывают в «Союзцементе». За первый квартал 2023 года, по данным объединения, погрузка цемента в экспортном направлении увеличилась на 10%, до 213,9 тыс. тонн. Экспорт только в Белоруссию вырос на 193%, отгрузки в Абхазию увеличились на 44%. Погрузка в импортном направлении прибавила 58%, до 809 тонн, здесь доля Белоруссии 74,7%, еще 16,7% приходится на Иран, 7,7% – у Казахстана. Доля Турции – 0,9%. Итого только в мае на железнодорожную сеть было отгружено более 2,5 млн тонн цемента, что на 8,7% больше, чем в мае 2022 года, за 5 месяцев – 9,3 млн тонн.
Погрузка стройгрузов в целом за первые пять месяцев выросла до 106,7 млн тонн, что на 2% выше, чем в аналогичный период прошлого года. Майский скачок погрузки обеспечил именно цемент. Правда, его производители пока крайне сдержанны на эмоции. В первые 4 месяца 2023-го заводы отгрузили на все виды транспорта 15,3 тыс. тонн, что на 2,2% больше, чем в прошлом году. Об этом заявляет консалтинговая компания СМПРО.
Динамика погрузки на сеть – кардиограмма строительной отрасли России. Во второй декаде января она рухнула на 18,7%, потом кривая пошла в рост и к первой декаде мая показала подъем на 18%, говорит исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО Евгений Высоцкий. «Да, есть некий позитив. Но говорить об изменении тренда еще рано. На данном этапе можно констатировать рост отгрузки на железнодорожную сеть в апреле. Но даже он связан не с увеличением производства, а с низкой базой прошлого года», – отмечает он.
Строительные грузы сейчас почти не востребованы рынком, в этом признались на семинаре сразу несколько экспертов. Во-первых, число инфраструктурных дорожных проектов сокращено. Во-вторых, в январе 2023 года выдано на 24% меньше разрешений на строительство, чем в аналогичный период прошлого года. А в феврале показатель снизился на 21,4%. «И главное, квадратные метры. Если судить по разрешениям на строительство, выданным в январе, то общая площадь домов сократилась на 5,5%, в феврале этот показатель снизился более чем на 15%, в марте – на 7,2%, в апреле – на 5,7%, то есть за четыре месяца нарастающим итогом снижение общей площади достигло 8,7%. Перспективы на 2024 год – строить будут меньше», – говорит Е. Высоцкий.
Производство цемента уже сокращается. Пока, по итогам первого квартала, на 6%, до 10,2 млн тонн. Потребление достигло 10,4 млн тонн, что на 4% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Если все будет хорошо, то снижение рынка цемента составит 10%. И это – оптимистичный прогноз, подчеркивают в «Союзцементе». Пессимистичный предусматривает падение до 20%.
Щебень поперек ДМЗИ
На 9,1%, до 54, 6 млн тонн выросла погрузка щебня за первые пять месяцев 2023 года. Но в мае на сеть погрузили ровно столько же стройматериалов, сколько в мае 2022-го, 12,3 млн тонн. Щебеночники, комментируя статистику за январь – май, признаются: она показывает одновременно и реализацию их тайных желаний, и крах всех надежд. Мечты сбылись в январе: в начале 2023 года их обошла межсезонная пауза, и погрузка на сеть только росла. В первую декаду января, мертвый сезон, погрузка выросла на 8,5%, а во вторую декаду февраля она и вовсе подскочила на 46,7%. «В марте и в апреле динамика погрузки щебня на железнодорожную сеть снизилась. По большей части это связано с сокращением бюджетных расходов на строительство инфраструктурных объектов», – объясняет Е. Высоцкий.
Однако руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что динамику погрузки щебня сломала Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Ее ввели как раз в марте, и участники рынка сразу «столкнулись с некоторыми трудностями».
С его позицией согласна и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Строительные грузы, а именно щебень, последние несколько месяцев, с марта, компания вынуждена отправлять «практически вручную». «ДМЗИ разрабатывалась для того, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона. Но при распространении на другие маршруты эта модель остановила работу щебеночников», – признается И. Ломакина.
Номенклатура щебня доходит до 30 единиц, это неоднородный груз, который идет в разные адреса, для его перевозки используют разные виды подвижного состава, и маршрутизация практически невозможна. Но главное: щебень – это попутный груз. Грузовладельцы вынуждены работать с разными операторами, но для последних щебень – не основной груз, поэтому его отправители вынуждены соглашаться на невыгодные для себя условия по перевозке, говорит И. Ломакина.
С бездушной ДМЗИ договориться невозможно, признаются грузовладельцы. Правда, сотрудники ЦФТО все чаще проявляют человечность и встают на сторону грузовладельцев, они «адаптируют систему под реальность, не нарушая нормативную базу». Директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев тоже поддерживает эту версию о причинах падения погрузки щебня на сети, но считает, что не только ДМЗИ виновна в обострении ситуации на железнодорожной инфраструктуре. Этому способствовал и ввод суточного клиентского плана погрузки (СКПП). Грузовладельцы к марту не научились работать с СКПП, а просто привыкли, подчеркивает он.
«Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети. К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – говорит А. Ходеев.
В теории ДМЗИ работает так: искусственный интеллект анализирует перерабатывающие способности станций, и если они не отвечают запросу, то груз в адрес этих станций не принимают. И это правильно. Но на практике станции, которые перестали принимать грузы из-за того, что их перерабатывающие способности не отвечают нормативам, еще до марта принимали и перерабатывали груз. То есть после марта про «реальные возможности по переработке груза» все напрочь забыли. «На станции назначения официально перерабатывающая способность 15 вагонов/сутки. Но ранее на нее приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой», – сетует эксперт.
В итоге грузоотправители лавируют между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены. Итого за период с 1 января по 20 мая погрузка щебня в направлении Дальневосточного федерального округа выросла на 84,7%, до 1,4 тыс. тонн, рост более 20% показывают Сибирский, Южный федеральные округа и Северо-Запад. Положительную динамику погрузки Евгений Высоцкий связывает со слабой базой предыдущего года. «Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто блокирует работу большей части сезонно зависимых предприятий», – считает А. Ходеев.
В мае строительные грузы и цемент погружены в 219 тыс. вагонов, такую статистику озвучил ИПЕМ. Всего же парк вагонов на железнодорожной сети практически достиг показателя в 1,3 млн единиц. Но 94% респондентов ИПЕМ заявляют о дефиците локомотивов на сети. Как магистральных, так и маневровых. Чаще всего о дефиците тяги говорят в Центральной Сибири и на Урале. Впрочем, участники рынка жалуются и на дефицит вагонов, об этом ИПЕМ рассказали 58% респондентов. Такую информацию сообщают грузоотправители Урала, Центральной Сибири, а также Дальнего Востока и юга России. Одновременно 7% участников рынка железнодорожных грузоперевозок из числа тех же опрошенных ИПЕМ заявляют о профиците вагонов на сети. Грузовладельцы сформировали спрос на полувагоны и хопперы – этот вид подвижного состава в тренде, говорит А. Слободяник. В сегменте перевозок строительных грузов доля хопперов (это и минераловозы, и зерновозы, и цементовозы) – 29%. Их число на сети в первые 4 месяца выросло на 124%, зарегистрировано 5,2 тыс. новых вагонов. С полувагонами ситуация обратная, их в первые 4 месяца зарегистрировали почти на 44% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но негативная динамика снижается, объемы регистрации подвижного состава восстанавливаются.
«Число полувагонов, доступных для перевозки, сокращается, а все это подталкивает ставки и по договорам долгосрочной аренды, и на споте: они растут как на инновационный подвижной состав, так и на типовой», – говорит А. Слободяник. По данным ИПЕМ, ставка аренды на типовой полувагон в апреле 2023 года достигла 2 тыс. рублей за сутки (в январе была от 1,9 тыс. за полувагон). Однако этот рост – в среднем по сети. А у перевозчиков строительных грузов, в том числе и щебня, ставки с начала года выросли на 5%, а в последние пару месяцев и вовсе на 10%.
Если дорогих вагонов нет, то ссыпаем груз в дешевые фуры
В 2022 году доля цемента, который грузят на автотранспорт, выросла до 59%, до 36,4 млн тонн. На железнодорожную сеть российские заводы в первые четыре месяца 2023 года погрузили 6,75 тыс. тонн цемента, а автоперевозчикам – почти на 24% больше, 8,5 тыс. тонн. Директор по корпоративным отношениям «Цементум» Виталий Богаченко подтверждает сухую статистику: покупатели цемента чаще отдают груз автоперевозчикам. «Увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь за счет удобства, гибкости и мобильности автоперевозок», – говорит он.
И, по прогнозам, эта тенденция сохранится и в 2023 году. Чему способствует и сам железнодорожный перевозчик: погрузку на сеть нарастил цемент, но груз, имеющий приоритет, сейчас вовсе не он, а уголь. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин признается, что автоперевозчики не справляются с ростом спроса, но, пережив долгий период невостребованности, они предлагают грузовладельцам скидки. «Рынок просел. Ставки на грузоперевозки достигли уровня 2012 года: 4 руб. за тонну/км. Каким образом рынок до сих пор существует? Только за счет нарушения законодательства», – отмечает эксперт. Та цена, что сложилась на рынке, не имеет экономического обоснования, добавляет он. Цена, которую назначает грузовладелец, предполагает выход на автодорогу с перегрузом.
И таких фур все больше. Казалось бы, всем это выгодно: автоперевозчик вроде бы зарабатывает; грузовладелец – экономит, если сравнивать затраты по перевозке с железнодорожным транспортом. Грузополучатель тоже в выигрыше: груз идет к порогу и не нуждается в дополнительных затратах на перевалку.
Однако в числе пострадавших – участники дорожного движения.
В начале июня в Лефортовском тоннеле Москвы на внешней стороне Третьего транспортного кольца столкнулись два легковых автомобиля и грузовик. В этот же день 13 автомобилей стали участниками массовой аварии на Софийской улице
в Санкт-Петербурге. Расследование по делу еще идет, но В. Матягин считает, что аварии произошли по одной причине – у фур отказали тормоза.
Но сваливать вину на одних только водителей и собственников автотранспортного средства – конечно, в корне неверная позиция, продолжает он. В числе виновных – грузовладельцы, правоохранительные и надзорные органы. Одной из косвенных причин аварии называют просушку региональных дорог. В мае их на 30 дней закрыли для большегрузов. «Во всех регионах сроки ограничений различаются, как и параметры: допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов», – сообщают в «Союзцементе». Проверить обоснованность решений о введении сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период производители цемента просят Минпромторг, Минтранс и другие органы власти субъектов России. А перевозчики в первый месяц после открытия трасс идут на нарушения, чтобы компенсировать потери из-за месячного простоя. Если верить документам, то дороги закрывают «для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта», но трассы можно не закрывать, если для укрепления грунтов и обустройства верхних слоев использовать тот же самый цементобетон. Он способен выдерживать грузовые автомобили любой массы и не требует каких-либо ограничений, говорит первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.
Стройгрузы по воде
«Смотрите, куда стремятся строительные грузы из Карелии в мае каждого года, – говорит А. Ходеев. – Щебень, который добывают на карьерах Карелии, загружают не в вагоны или в фуры, а на баржи. Таким образом грузовладельцы пытаются избежать давления со стороны железнодорожного монополиста и одновременно рисков, которые несут автоперевозки». Щебень из Карелии в Санкт-Петербург, Тверь, Москву, Ярославль, Нижний Новгород, республики Чувашия и Татарстан идет из порта на юге Онежского озера. Владимирская область получает стройматериалы по Волге.
Но в текущем сезоне стоимость фрахта судов растет, отмечает А. Слободяник. «Если раньше суда Волжского пароходства на порожних рейсах захватывали щебень по низкой стоимости фрахта, то в настоящее время и из-за изменений географии деятельности пароходства, и из-за выхода на линию новых игроков расценки выросли», – говорит он.
Стоимость фрахта судна всегда была дешевле перевозки по сети РЖД, но с учетом дополнительных этапов, связанных с перевалкой и перевозкой материала до площадки заказчика, конечная стоимость речной перевозки сравнивалась с железнодорожной, подчеркивает А. Ходеев. Сейчас же из-за роста фрахта затраты на речную перевозку и вовсе стали чрезмерно высокими. Они увеличиваются в том числе из-за того, что часть пути грузы везут по автодорогам. Но грузовладельцы не желают отдавать груз на сеть РЖД, так как «простои под выгрузкой только на Горьковской дороге мотивируют искать какие-то обходные пути и других перевозчиков». Плечо доставки автотранспортом теперь достигает 1,2 тыс. км.
На таком расстоянии перевозки вне реки всегда отправлялись только по железной дороге, а теперь еще и автотранспортом. Рынку предлагают прямые системные поставки автотранспортом из Карелии в Тверь, Тулу, Ногинск. РЖД могли бы привлечь грузовладельцев, но владельцы вагонов и инфраструктуры к этому не стремятся, рассуждает А. Ходеев, так что если заказчик находится в зоне досягаемости водных путей, стройгрузы максимально стремятся перейти на водный транспорт.
[~DETAIL_TEXT] => Зацементированные перевозки
Качественный российский цемент востребован и на внутреннем рынке, и за рубежом. Причем потенциал для экспорта даже больше, так как текущий курс рубля дает производителям конкурентоспособность на иностранных рынках, рассказывают в «Союзцементе». За первый квартал 2023 года, по данным объединения, погрузка цемента в экспортном направлении увеличилась на 10%, до 213,9 тыс. тонн. Экспорт только в Белоруссию вырос на 193%, отгрузки в Абхазию увеличились на 44%. Погрузка в импортном направлении прибавила 58%, до 809 тонн, здесь доля Белоруссии 74,7%, еще 16,7% приходится на Иран, 7,7% – у Казахстана. Доля Турции – 0,9%. Итого только в мае на железнодорожную сеть было отгружено более 2,5 млн тонн цемента, что на 8,7% больше, чем в мае 2022 года, за 5 месяцев – 9,3 млн тонн.
Погрузка стройгрузов в целом за первые пять месяцев выросла до 106,7 млн тонн, что на 2% выше, чем в аналогичный период прошлого года. Майский скачок погрузки обеспечил именно цемент. Правда, его производители пока крайне сдержанны на эмоции. В первые 4 месяца 2023-го заводы отгрузили на все виды транспорта 15,3 тыс. тонн, что на 2,2% больше, чем в прошлом году. Об этом заявляет консалтинговая компания СМПРО.
Динамика погрузки на сеть – кардиограмма строительной отрасли России. Во второй декаде января она рухнула на 18,7%, потом кривая пошла в рост и к первой декаде мая показала подъем на 18%, говорит исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО Евгений Высоцкий. «Да, есть некий позитив. Но говорить об изменении тренда еще рано. На данном этапе можно констатировать рост отгрузки на железнодорожную сеть в апреле. Но даже он связан не с увеличением производства, а с низкой базой прошлого года», – отмечает он.
Строительные грузы сейчас почти не востребованы рынком, в этом признались на семинаре сразу несколько экспертов. Во-первых, число инфраструктурных дорожных проектов сокращено. Во-вторых, в январе 2023 года выдано на 24% меньше разрешений на строительство, чем в аналогичный период прошлого года. А в феврале показатель снизился на 21,4%. «И главное, квадратные метры. Если судить по разрешениям на строительство, выданным в январе, то общая площадь домов сократилась на 5,5%, в феврале этот показатель снизился более чем на 15%, в марте – на 7,2%, в апреле – на 5,7%, то есть за четыре месяца нарастающим итогом снижение общей площади достигло 8,7%. Перспективы на 2024 год – строить будут меньше», – говорит Е. Высоцкий.
Производство цемента уже сокращается. Пока, по итогам первого квартала, на 6%, до 10,2 млн тонн. Потребление достигло 10,4 млн тонн, что на 4% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Если все будет хорошо, то снижение рынка цемента составит 10%. И это – оптимистичный прогноз, подчеркивают в «Союзцементе». Пессимистичный предусматривает падение до 20%.
Щебень поперек ДМЗИ
На 9,1%, до 54, 6 млн тонн выросла погрузка щебня за первые пять месяцев 2023 года. Но в мае на сеть погрузили ровно столько же стройматериалов, сколько в мае 2022-го, 12,3 млн тонн. Щебеночники, комментируя статистику за январь – май, признаются: она показывает одновременно и реализацию их тайных желаний, и крах всех надежд. Мечты сбылись в январе: в начале 2023 года их обошла межсезонная пауза, и погрузка на сеть только росла. В первую декаду января, мертвый сезон, погрузка выросла на 8,5%, а во вторую декаду февраля она и вовсе подскочила на 46,7%. «В марте и в апреле динамика погрузки щебня на железнодорожную сеть снизилась. По большей части это связано с сокращением бюджетных расходов на строительство инфраструктурных объектов», – объясняет Е. Высоцкий.
Однако руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что динамику погрузки щебня сломала Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Ее ввели как раз в марте, и участники рынка сразу «столкнулись с некоторыми трудностями».
С его позицией согласна и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Строительные грузы, а именно щебень, последние несколько месяцев, с марта, компания вынуждена отправлять «практически вручную». «ДМЗИ разрабатывалась для того, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона. Но при распространении на другие маршруты эта модель остановила работу щебеночников», – признается И. Ломакина.
Номенклатура щебня доходит до 30 единиц, это неоднородный груз, который идет в разные адреса, для его перевозки используют разные виды подвижного состава, и маршрутизация практически невозможна. Но главное: щебень – это попутный груз. Грузовладельцы вынуждены работать с разными операторами, но для последних щебень – не основной груз, поэтому его отправители вынуждены соглашаться на невыгодные для себя условия по перевозке, говорит И. Ломакина.
С бездушной ДМЗИ договориться невозможно, признаются грузовладельцы. Правда, сотрудники ЦФТО все чаще проявляют человечность и встают на сторону грузовладельцев, они «адаптируют систему под реальность, не нарушая нормативную базу». Директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев тоже поддерживает эту версию о причинах падения погрузки щебня на сети, но считает, что не только ДМЗИ виновна в обострении ситуации на железнодорожной инфраструктуре. Этому способствовал и ввод суточного клиентского плана погрузки (СКПП). Грузовладельцы к марту не научились работать с СКПП, а просто привыкли, подчеркивает он.
«Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети. К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – говорит А. Ходеев.
В теории ДМЗИ работает так: искусственный интеллект анализирует перерабатывающие способности станций, и если они не отвечают запросу, то груз в адрес этих станций не принимают. И это правильно. Но на практике станции, которые перестали принимать грузы из-за того, что их перерабатывающие способности не отвечают нормативам, еще до марта принимали и перерабатывали груз. То есть после марта про «реальные возможности по переработке груза» все напрочь забыли. «На станции назначения официально перерабатывающая способность 15 вагонов/сутки. Но ранее на нее приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой», – сетует эксперт.
В итоге грузоотправители лавируют между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены. Итого за период с 1 января по 20 мая погрузка щебня в направлении Дальневосточного федерального округа выросла на 84,7%, до 1,4 тыс. тонн, рост более 20% показывают Сибирский, Южный федеральные округа и Северо-Запад. Положительную динамику погрузки Евгений Высоцкий связывает со слабой базой предыдущего года. «Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто блокирует работу большей части сезонно зависимых предприятий», – считает А. Ходеев.
В мае строительные грузы и цемент погружены в 219 тыс. вагонов, такую статистику озвучил ИПЕМ. Всего же парк вагонов на железнодорожной сети практически достиг показателя в 1,3 млн единиц. Но 94% респондентов ИПЕМ заявляют о дефиците локомотивов на сети. Как магистральных, так и маневровых. Чаще всего о дефиците тяги говорят в Центральной Сибири и на Урале. Впрочем, участники рынка жалуются и на дефицит вагонов, об этом ИПЕМ рассказали 58% респондентов. Такую информацию сообщают грузоотправители Урала, Центральной Сибири, а также Дальнего Востока и юга России. Одновременно 7% участников рынка железнодорожных грузоперевозок из числа тех же опрошенных ИПЕМ заявляют о профиците вагонов на сети. Грузовладельцы сформировали спрос на полувагоны и хопперы – этот вид подвижного состава в тренде, говорит А. Слободяник. В сегменте перевозок строительных грузов доля хопперов (это и минераловозы, и зерновозы, и цементовозы) – 29%. Их число на сети в первые 4 месяца выросло на 124%, зарегистрировано 5,2 тыс. новых вагонов. С полувагонами ситуация обратная, их в первые 4 месяца зарегистрировали почти на 44% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но негативная динамика снижается, объемы регистрации подвижного состава восстанавливаются.
«Число полувагонов, доступных для перевозки, сокращается, а все это подталкивает ставки и по договорам долгосрочной аренды, и на споте: они растут как на инновационный подвижной состав, так и на типовой», – говорит А. Слободяник. По данным ИПЕМ, ставка аренды на типовой полувагон в апреле 2023 года достигла 2 тыс. рублей за сутки (в январе была от 1,9 тыс. за полувагон). Однако этот рост – в среднем по сети. А у перевозчиков строительных грузов, в том числе и щебня, ставки с начала года выросли на 5%, а в последние пару месяцев и вовсе на 10%.
Если дорогих вагонов нет, то ссыпаем груз в дешевые фуры
В 2022 году доля цемента, который грузят на автотранспорт, выросла до 59%, до 36,4 млн тонн. На железнодорожную сеть российские заводы в первые четыре месяца 2023 года погрузили 6,75 тыс. тонн цемента, а автоперевозчикам – почти на 24% больше, 8,5 тыс. тонн. Директор по корпоративным отношениям «Цементум» Виталий Богаченко подтверждает сухую статистику: покупатели цемента чаще отдают груз автоперевозчикам. «Увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь за счет удобства, гибкости и мобильности автоперевозок», – говорит он.
И, по прогнозам, эта тенденция сохранится и в 2023 году. Чему способствует и сам железнодорожный перевозчик: погрузку на сеть нарастил цемент, но груз, имеющий приоритет, сейчас вовсе не он, а уголь. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин признается, что автоперевозчики не справляются с ростом спроса, но, пережив долгий период невостребованности, они предлагают грузовладельцам скидки. «Рынок просел. Ставки на грузоперевозки достигли уровня 2012 года: 4 руб. за тонну/км. Каким образом рынок до сих пор существует? Только за счет нарушения законодательства», – отмечает эксперт. Та цена, что сложилась на рынке, не имеет экономического обоснования, добавляет он. Цена, которую назначает грузовладелец, предполагает выход на автодорогу с перегрузом.
И таких фур все больше. Казалось бы, всем это выгодно: автоперевозчик вроде бы зарабатывает; грузовладелец – экономит, если сравнивать затраты по перевозке с железнодорожным транспортом. Грузополучатель тоже в выигрыше: груз идет к порогу и не нуждается в дополнительных затратах на перевалку.
Однако в числе пострадавших – участники дорожного движения.
В начале июня в Лефортовском тоннеле Москвы на внешней стороне Третьего транспортного кольца столкнулись два легковых автомобиля и грузовик. В этот же день 13 автомобилей стали участниками массовой аварии на Софийской улице
в Санкт-Петербурге. Расследование по делу еще идет, но В. Матягин считает, что аварии произошли по одной причине – у фур отказали тормоза.
Но сваливать вину на одних только водителей и собственников автотранспортного средства – конечно, в корне неверная позиция, продолжает он. В числе виновных – грузовладельцы, правоохранительные и надзорные органы. Одной из косвенных причин аварии называют просушку региональных дорог. В мае их на 30 дней закрыли для большегрузов. «Во всех регионах сроки ограничений различаются, как и параметры: допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов», – сообщают в «Союзцементе». Проверить обоснованность решений о введении сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период производители цемента просят Минпромторг, Минтранс и другие органы власти субъектов России. А перевозчики в первый месяц после открытия трасс идут на нарушения, чтобы компенсировать потери из-за месячного простоя. Если верить документам, то дороги закрывают «для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта», но трассы можно не закрывать, если для укрепления грунтов и обустройства верхних слоев использовать тот же самый цементобетон. Он способен выдерживать грузовые автомобили любой массы и не требует каких-либо ограничений, говорит первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.
Стройгрузы по воде
«Смотрите, куда стремятся строительные грузы из Карелии в мае каждого года, – говорит А. Ходеев. – Щебень, который добывают на карьерах Карелии, загружают не в вагоны или в фуры, а на баржи. Таким образом грузовладельцы пытаются избежать давления со стороны железнодорожного монополиста и одновременно рисков, которые несут автоперевозки». Щебень из Карелии в Санкт-Петербург, Тверь, Москву, Ярославль, Нижний Новгород, республики Чувашия и Татарстан идет из порта на юге Онежского озера. Владимирская область получает стройматериалы по Волге.
Но в текущем сезоне стоимость фрахта судов растет, отмечает А. Слободяник. «Если раньше суда Волжского пароходства на порожних рейсах захватывали щебень по низкой стоимости фрахта, то в настоящее время и из-за изменений географии деятельности пароходства, и из-за выхода на линию новых игроков расценки выросли», – говорит он.
Стоимость фрахта судна всегда была дешевле перевозки по сети РЖД, но с учетом дополнительных этапов, связанных с перевалкой и перевозкой материала до площадки заказчика, конечная стоимость речной перевозки сравнивалась с железнодорожной, подчеркивает А. Ходеев. Сейчас же из-за роста фрахта затраты на речную перевозку и вовсе стали чрезмерно высокими. Они увеличиваются в том числе из-за того, что часть пути грузы везут по автодорогам. Но грузовладельцы не желают отдавать груз на сеть РЖД, так как «простои под выгрузкой только на Горьковской дороге мотивируют искать какие-то обходные пути и других перевозчиков». Плечо доставки автотранспортом теперь достигает 1,2 тыс. км.
На таком расстоянии перевозки вне реки всегда отправлялись только по железной дороге, а теперь еще и автотранспортом. Рынку предлагают прямые системные поставки автотранспортом из Карелии в Тверь, Тулу, Ногинск. РЖД могли бы привлечь грузовладельцев, но владельцы вагонов и инфраструктуры к этому не стремятся, рассуждает А. Ходеев, так что если заказчик находится в зоне досягаемости водных путей, стройгрузы максимально стремятся перейти на водный транспорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[~PREVIEW_TEXT] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029511
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 268985
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne
[FILE_NAME] => 202596134_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202596134_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7d401bb19dd77b1b83f3c228fe81d73
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[ALT] => Строительные грузы на распутье
[TITLE] => Строительные грузы на распутье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroitelnye-gruzy-na-raspute
[~CODE] => stroitelnye-gruzy-na-raspute
[EXTERNAL_ID] => 407141
[~EXTERNAL_ID] => 407141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029513
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029513
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы на распутье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы на распутье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
)
)
Array
(
[ID] => 407141
[~ID] => 407141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Строительные грузы на распутье
[~NAME] => Строительные грузы на распутье
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:13:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 14:13:00
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:13:00
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 14:13:00
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/stroitelnye-gruzy-na-raspute/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/stroitelnye-gruzy-na-raspute/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зацементированные перевозки
Качественный российский цемент востребован и на внутреннем рынке, и за рубежом. Причем потенциал для экспорта даже больше, так как текущий курс рубля дает производителям конкурентоспособность на иностранных рынках, рассказывают в «Союзцементе». За первый квартал 2023 года, по данным объединения, погрузка цемента в экспортном направлении увеличилась на 10%, до 213,9 тыс. тонн. Экспорт только в Белоруссию вырос на 193%, отгрузки в Абхазию увеличились на 44%. Погрузка в импортном направлении прибавила 58%, до 809 тонн, здесь доля Белоруссии 74,7%, еще 16,7% приходится на Иран, 7,7% – у Казахстана. Доля Турции – 0,9%. Итого только в мае на железнодорожную сеть было отгружено более 2,5 млн тонн цемента, что на 8,7% больше, чем в мае 2022 года, за 5 месяцев – 9,3 млн тонн.
Погрузка стройгрузов в целом за первые пять месяцев выросла до 106,7 млн тонн, что на 2% выше, чем в аналогичный период прошлого года. Майский скачок погрузки обеспечил именно цемент. Правда, его производители пока крайне сдержанны на эмоции. В первые 4 месяца 2023-го заводы отгрузили на все виды транспорта 15,3 тыс. тонн, что на 2,2% больше, чем в прошлом году. Об этом заявляет консалтинговая компания СМПРО.
Динамика погрузки на сеть – кардиограмма строительной отрасли России. Во второй декаде января она рухнула на 18,7%, потом кривая пошла в рост и к первой декаде мая показала подъем на 18%, говорит исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО Евгений Высоцкий. «Да, есть некий позитив. Но говорить об изменении тренда еще рано. На данном этапе можно констатировать рост отгрузки на железнодорожную сеть в апреле. Но даже он связан не с увеличением производства, а с низкой базой прошлого года», – отмечает он.
Строительные грузы сейчас почти не востребованы рынком, в этом признались на семинаре сразу несколько экспертов. Во-первых, число инфраструктурных дорожных проектов сокращено. Во-вторых, в январе 2023 года выдано на 24% меньше разрешений на строительство, чем в аналогичный период прошлого года. А в феврале показатель снизился на 21,4%. «И главное, квадратные метры. Если судить по разрешениям на строительство, выданным в январе, то общая площадь домов сократилась на 5,5%, в феврале этот показатель снизился более чем на 15%, в марте – на 7,2%, в апреле – на 5,7%, то есть за четыре месяца нарастающим итогом снижение общей площади достигло 8,7%. Перспективы на 2024 год – строить будут меньше», – говорит Е. Высоцкий.
Производство цемента уже сокращается. Пока, по итогам первого квартала, на 6%, до 10,2 млн тонн. Потребление достигло 10,4 млн тонн, что на 4% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Если все будет хорошо, то снижение рынка цемента составит 10%. И это – оптимистичный прогноз, подчеркивают в «Союзцементе». Пессимистичный предусматривает падение до 20%.
Щебень поперек ДМЗИ
На 9,1%, до 54, 6 млн тонн выросла погрузка щебня за первые пять месяцев 2023 года. Но в мае на сеть погрузили ровно столько же стройматериалов, сколько в мае 2022-го, 12,3 млн тонн. Щебеночники, комментируя статистику за январь – май, признаются: она показывает одновременно и реализацию их тайных желаний, и крах всех надежд. Мечты сбылись в январе: в начале 2023 года их обошла межсезонная пауза, и погрузка на сеть только росла. В первую декаду января, мертвый сезон, погрузка выросла на 8,5%, а во вторую декаду февраля она и вовсе подскочила на 46,7%. «В марте и в апреле динамика погрузки щебня на железнодорожную сеть снизилась. По большей части это связано с сокращением бюджетных расходов на строительство инфраструктурных объектов», – объясняет Е. Высоцкий.
Однако руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что динамику погрузки щебня сломала Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Ее ввели как раз в марте, и участники рынка сразу «столкнулись с некоторыми трудностями».
С его позицией согласна и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Строительные грузы, а именно щебень, последние несколько месяцев, с марта, компания вынуждена отправлять «практически вручную». «ДМЗИ разрабатывалась для того, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона. Но при распространении на другие маршруты эта модель остановила работу щебеночников», – признается И. Ломакина.
Номенклатура щебня доходит до 30 единиц, это неоднородный груз, который идет в разные адреса, для его перевозки используют разные виды подвижного состава, и маршрутизация практически невозможна. Но главное: щебень – это попутный груз. Грузовладельцы вынуждены работать с разными операторами, но для последних щебень – не основной груз, поэтому его отправители вынуждены соглашаться на невыгодные для себя условия по перевозке, говорит И. Ломакина.
С бездушной ДМЗИ договориться невозможно, признаются грузовладельцы. Правда, сотрудники ЦФТО все чаще проявляют человечность и встают на сторону грузовладельцев, они «адаптируют систему под реальность, не нарушая нормативную базу». Директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев тоже поддерживает эту версию о причинах падения погрузки щебня на сети, но считает, что не только ДМЗИ виновна в обострении ситуации на железнодорожной инфраструктуре. Этому способствовал и ввод суточного клиентского плана погрузки (СКПП). Грузовладельцы к марту не научились работать с СКПП, а просто привыкли, подчеркивает он.
«Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети. К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – говорит А. Ходеев.
В теории ДМЗИ работает так: искусственный интеллект анализирует перерабатывающие способности станций, и если они не отвечают запросу, то груз в адрес этих станций не принимают. И это правильно. Но на практике станции, которые перестали принимать грузы из-за того, что их перерабатывающие способности не отвечают нормативам, еще до марта принимали и перерабатывали груз. То есть после марта про «реальные возможности по переработке груза» все напрочь забыли. «На станции назначения официально перерабатывающая способность 15 вагонов/сутки. Но ранее на нее приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой», – сетует эксперт.
В итоге грузоотправители лавируют между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены. Итого за период с 1 января по 20 мая погрузка щебня в направлении Дальневосточного федерального округа выросла на 84,7%, до 1,4 тыс. тонн, рост более 20% показывают Сибирский, Южный федеральные округа и Северо-Запад. Положительную динамику погрузки Евгений Высоцкий связывает со слабой базой предыдущего года. «Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто блокирует работу большей части сезонно зависимых предприятий», – считает А. Ходеев.
В мае строительные грузы и цемент погружены в 219 тыс. вагонов, такую статистику озвучил ИПЕМ. Всего же парк вагонов на железнодорожной сети практически достиг показателя в 1,3 млн единиц. Но 94% респондентов ИПЕМ заявляют о дефиците локомотивов на сети. Как магистральных, так и маневровых. Чаще всего о дефиците тяги говорят в Центральной Сибири и на Урале. Впрочем, участники рынка жалуются и на дефицит вагонов, об этом ИПЕМ рассказали 58% респондентов. Такую информацию сообщают грузоотправители Урала, Центральной Сибири, а также Дальнего Востока и юга России. Одновременно 7% участников рынка железнодорожных грузоперевозок из числа тех же опрошенных ИПЕМ заявляют о профиците вагонов на сети. Грузовладельцы сформировали спрос на полувагоны и хопперы – этот вид подвижного состава в тренде, говорит А. Слободяник. В сегменте перевозок строительных грузов доля хопперов (это и минераловозы, и зерновозы, и цементовозы) – 29%. Их число на сети в первые 4 месяца выросло на 124%, зарегистрировано 5,2 тыс. новых вагонов. С полувагонами ситуация обратная, их в первые 4 месяца зарегистрировали почти на 44% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но негативная динамика снижается, объемы регистрации подвижного состава восстанавливаются.
«Число полувагонов, доступных для перевозки, сокращается, а все это подталкивает ставки и по договорам долгосрочной аренды, и на споте: они растут как на инновационный подвижной состав, так и на типовой», – говорит А. Слободяник. По данным ИПЕМ, ставка аренды на типовой полувагон в апреле 2023 года достигла 2 тыс. рублей за сутки (в январе была от 1,9 тыс. за полувагон). Однако этот рост – в среднем по сети. А у перевозчиков строительных грузов, в том числе и щебня, ставки с начала года выросли на 5%, а в последние пару месяцев и вовсе на 10%.
Если дорогих вагонов нет, то ссыпаем груз в дешевые фуры
В 2022 году доля цемента, который грузят на автотранспорт, выросла до 59%, до 36,4 млн тонн. На железнодорожную сеть российские заводы в первые четыре месяца 2023 года погрузили 6,75 тыс. тонн цемента, а автоперевозчикам – почти на 24% больше, 8,5 тыс. тонн. Директор по корпоративным отношениям «Цементум» Виталий Богаченко подтверждает сухую статистику: покупатели цемента чаще отдают груз автоперевозчикам. «Увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь за счет удобства, гибкости и мобильности автоперевозок», – говорит он.
И, по прогнозам, эта тенденция сохранится и в 2023 году. Чему способствует и сам железнодорожный перевозчик: погрузку на сеть нарастил цемент, но груз, имеющий приоритет, сейчас вовсе не он, а уголь. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин признается, что автоперевозчики не справляются с ростом спроса, но, пережив долгий период невостребованности, они предлагают грузовладельцам скидки. «Рынок просел. Ставки на грузоперевозки достигли уровня 2012 года: 4 руб. за тонну/км. Каким образом рынок до сих пор существует? Только за счет нарушения законодательства», – отмечает эксперт. Та цена, что сложилась на рынке, не имеет экономического обоснования, добавляет он. Цена, которую назначает грузовладелец, предполагает выход на автодорогу с перегрузом.
И таких фур все больше. Казалось бы, всем это выгодно: автоперевозчик вроде бы зарабатывает; грузовладелец – экономит, если сравнивать затраты по перевозке с железнодорожным транспортом. Грузополучатель тоже в выигрыше: груз идет к порогу и не нуждается в дополнительных затратах на перевалку.
Однако в числе пострадавших – участники дорожного движения.
В начале июня в Лефортовском тоннеле Москвы на внешней стороне Третьего транспортного кольца столкнулись два легковых автомобиля и грузовик. В этот же день 13 автомобилей стали участниками массовой аварии на Софийской улице
в Санкт-Петербурге. Расследование по делу еще идет, но В. Матягин считает, что аварии произошли по одной причине – у фур отказали тормоза.
Но сваливать вину на одних только водителей и собственников автотранспортного средства – конечно, в корне неверная позиция, продолжает он. В числе виновных – грузовладельцы, правоохранительные и надзорные органы. Одной из косвенных причин аварии называют просушку региональных дорог. В мае их на 30 дней закрыли для большегрузов. «Во всех регионах сроки ограничений различаются, как и параметры: допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов», – сообщают в «Союзцементе». Проверить обоснованность решений о введении сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период производители цемента просят Минпромторг, Минтранс и другие органы власти субъектов России. А перевозчики в первый месяц после открытия трасс идут на нарушения, чтобы компенсировать потери из-за месячного простоя. Если верить документам, то дороги закрывают «для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта», но трассы можно не закрывать, если для укрепления грунтов и обустройства верхних слоев использовать тот же самый цементобетон. Он способен выдерживать грузовые автомобили любой массы и не требует каких-либо ограничений, говорит первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.
Стройгрузы по воде
«Смотрите, куда стремятся строительные грузы из Карелии в мае каждого года, – говорит А. Ходеев. – Щебень, который добывают на карьерах Карелии, загружают не в вагоны или в фуры, а на баржи. Таким образом грузовладельцы пытаются избежать давления со стороны железнодорожного монополиста и одновременно рисков, которые несут автоперевозки». Щебень из Карелии в Санкт-Петербург, Тверь, Москву, Ярославль, Нижний Новгород, республики Чувашия и Татарстан идет из порта на юге Онежского озера. Владимирская область получает стройматериалы по Волге.
Но в текущем сезоне стоимость фрахта судов растет, отмечает А. Слободяник. «Если раньше суда Волжского пароходства на порожних рейсах захватывали щебень по низкой стоимости фрахта, то в настоящее время и из-за изменений географии деятельности пароходства, и из-за выхода на линию новых игроков расценки выросли», – говорит он.
Стоимость фрахта судна всегда была дешевле перевозки по сети РЖД, но с учетом дополнительных этапов, связанных с перевалкой и перевозкой материала до площадки заказчика, конечная стоимость речной перевозки сравнивалась с железнодорожной, подчеркивает А. Ходеев. Сейчас же из-за роста фрахта затраты на речную перевозку и вовсе стали чрезмерно высокими. Они увеличиваются в том числе из-за того, что часть пути грузы везут по автодорогам. Но грузовладельцы не желают отдавать груз на сеть РЖД, так как «простои под выгрузкой только на Горьковской дороге мотивируют искать какие-то обходные пути и других перевозчиков». Плечо доставки автотранспортом теперь достигает 1,2 тыс. км.
На таком расстоянии перевозки вне реки всегда отправлялись только по железной дороге, а теперь еще и автотранспортом. Рынку предлагают прямые системные поставки автотранспортом из Карелии в Тверь, Тулу, Ногинск. РЖД могли бы привлечь грузовладельцев, но владельцы вагонов и инфраструктуры к этому не стремятся, рассуждает А. Ходеев, так что если заказчик находится в зоне досягаемости водных путей, стройгрузы максимально стремятся перейти на водный транспорт.
[~DETAIL_TEXT] => Зацементированные перевозки
Качественный российский цемент востребован и на внутреннем рынке, и за рубежом. Причем потенциал для экспорта даже больше, так как текущий курс рубля дает производителям конкурентоспособность на иностранных рынках, рассказывают в «Союзцементе». За первый квартал 2023 года, по данным объединения, погрузка цемента в экспортном направлении увеличилась на 10%, до 213,9 тыс. тонн. Экспорт только в Белоруссию вырос на 193%, отгрузки в Абхазию увеличились на 44%. Погрузка в импортном направлении прибавила 58%, до 809 тонн, здесь доля Белоруссии 74,7%, еще 16,7% приходится на Иран, 7,7% – у Казахстана. Доля Турции – 0,9%. Итого только в мае на железнодорожную сеть было отгружено более 2,5 млн тонн цемента, что на 8,7% больше, чем в мае 2022 года, за 5 месяцев – 9,3 млн тонн.
Погрузка стройгрузов в целом за первые пять месяцев выросла до 106,7 млн тонн, что на 2% выше, чем в аналогичный период прошлого года. Майский скачок погрузки обеспечил именно цемент. Правда, его производители пока крайне сдержанны на эмоции. В первые 4 месяца 2023-го заводы отгрузили на все виды транспорта 15,3 тыс. тонн, что на 2,2% больше, чем в прошлом году. Об этом заявляет консалтинговая компания СМПРО.
Динамика погрузки на сеть – кардиограмма строительной отрасли России. Во второй декаде января она рухнула на 18,7%, потом кривая пошла в рост и к первой декаде мая показала подъем на 18%, говорит исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО Евгений Высоцкий. «Да, есть некий позитив. Но говорить об изменении тренда еще рано. На данном этапе можно констатировать рост отгрузки на железнодорожную сеть в апреле. Но даже он связан не с увеличением производства, а с низкой базой прошлого года», – отмечает он.
Строительные грузы сейчас почти не востребованы рынком, в этом признались на семинаре сразу несколько экспертов. Во-первых, число инфраструктурных дорожных проектов сокращено. Во-вторых, в январе 2023 года выдано на 24% меньше разрешений на строительство, чем в аналогичный период прошлого года. А в феврале показатель снизился на 21,4%. «И главное, квадратные метры. Если судить по разрешениям на строительство, выданным в январе, то общая площадь домов сократилась на 5,5%, в феврале этот показатель снизился более чем на 15%, в марте – на 7,2%, в апреле – на 5,7%, то есть за четыре месяца нарастающим итогом снижение общей площади достигло 8,7%. Перспективы на 2024 год – строить будут меньше», – говорит Е. Высоцкий.
Производство цемента уже сокращается. Пока, по итогам первого квартала, на 6%, до 10,2 млн тонн. Потребление достигло 10,4 млн тонн, что на 4% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Если все будет хорошо, то снижение рынка цемента составит 10%. И это – оптимистичный прогноз, подчеркивают в «Союзцементе». Пессимистичный предусматривает падение до 20%.
Щебень поперек ДМЗИ
На 9,1%, до 54, 6 млн тонн выросла погрузка щебня за первые пять месяцев 2023 года. Но в мае на сеть погрузили ровно столько же стройматериалов, сколько в мае 2022-го, 12,3 млн тонн. Щебеночники, комментируя статистику за январь – май, признаются: она показывает одновременно и реализацию их тайных желаний, и крах всех надежд. Мечты сбылись в январе: в начале 2023 года их обошла межсезонная пауза, и погрузка на сеть только росла. В первую декаду января, мертвый сезон, погрузка выросла на 8,5%, а во вторую декаду февраля она и вовсе подскочила на 46,7%. «В марте и в апреле динамика погрузки щебня на железнодорожную сеть снизилась. По большей части это связано с сокращением бюджетных расходов на строительство инфраструктурных объектов», – объясняет Е. Высоцкий.
Однако руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник считает, что динамику погрузки щебня сломала Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Ее ввели как раз в марте, и участники рынка сразу «столкнулись с некоторыми трудностями».
С его позицией согласна и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. Строительные грузы, а именно щебень, последние несколько месяцев, с марта, компания вынуждена отправлять «практически вручную». «ДМЗИ разрабатывалась для того, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона. Но при распространении на другие маршруты эта модель остановила работу щебеночников», – признается И. Ломакина.
Номенклатура щебня доходит до 30 единиц, это неоднородный груз, который идет в разные адреса, для его перевозки используют разные виды подвижного состава, и маршрутизация практически невозможна. Но главное: щебень – это попутный груз. Грузовладельцы вынуждены работать с разными операторами, но для последних щебень – не основной груз, поэтому его отправители вынуждены соглашаться на невыгодные для себя условия по перевозке, говорит И. Ломакина.
С бездушной ДМЗИ договориться невозможно, признаются грузовладельцы. Правда, сотрудники ЦФТО все чаще проявляют человечность и встают на сторону грузовладельцев, они «адаптируют систему под реальность, не нарушая нормативную базу». Директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев тоже поддерживает эту версию о причинах падения погрузки щебня на сети, но считает, что не только ДМЗИ виновна в обострении ситуации на железнодорожной инфраструктуре. Этому способствовал и ввод суточного клиентского плана погрузки (СКПП). Грузовладельцы к марту не научились работать с СКПП, а просто привыкли, подчеркивает он.
«Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети. К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – говорит А. Ходеев.
В теории ДМЗИ работает так: искусственный интеллект анализирует перерабатывающие способности станций, и если они не отвечают запросу, то груз в адрес этих станций не принимают. И это правильно. Но на практике станции, которые перестали принимать грузы из-за того, что их перерабатывающие способности не отвечают нормативам, еще до марта принимали и перерабатывали груз. То есть после марта про «реальные возможности по переработке груза» все напрочь забыли. «На станции назначения официально перерабатывающая способность 15 вагонов/сутки. Но ранее на нее приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой», – сетует эксперт.
В итоге грузоотправители лавируют между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены. Итого за период с 1 января по 20 мая погрузка щебня в направлении Дальневосточного федерального округа выросла на 84,7%, до 1,4 тыс. тонн, рост более 20% показывают Сибирский, Южный федеральные округа и Северо-Запад. Положительную динамику погрузки Евгений Высоцкий связывает со слабой базой предыдущего года. «Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто блокирует работу большей части сезонно зависимых предприятий», – считает А. Ходеев.
В мае строительные грузы и цемент погружены в 219 тыс. вагонов, такую статистику озвучил ИПЕМ. Всего же парк вагонов на железнодорожной сети практически достиг показателя в 1,3 млн единиц. Но 94% респондентов ИПЕМ заявляют о дефиците локомотивов на сети. Как магистральных, так и маневровых. Чаще всего о дефиците тяги говорят в Центральной Сибири и на Урале. Впрочем, участники рынка жалуются и на дефицит вагонов, об этом ИПЕМ рассказали 58% респондентов. Такую информацию сообщают грузоотправители Урала, Центральной Сибири, а также Дальнего Востока и юга России. Одновременно 7% участников рынка железнодорожных грузоперевозок из числа тех же опрошенных ИПЕМ заявляют о профиците вагонов на сети. Грузовладельцы сформировали спрос на полувагоны и хопперы – этот вид подвижного состава в тренде, говорит А. Слободяник. В сегменте перевозок строительных грузов доля хопперов (это и минераловозы, и зерновозы, и цементовозы) – 29%. Их число на сети в первые 4 месяца выросло на 124%, зарегистрировано 5,2 тыс. новых вагонов. С полувагонами ситуация обратная, их в первые 4 месяца зарегистрировали почти на 44% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но негативная динамика снижается, объемы регистрации подвижного состава восстанавливаются.
«Число полувагонов, доступных для перевозки, сокращается, а все это подталкивает ставки и по договорам долгосрочной аренды, и на споте: они растут как на инновационный подвижной состав, так и на типовой», – говорит А. Слободяник. По данным ИПЕМ, ставка аренды на типовой полувагон в апреле 2023 года достигла 2 тыс. рублей за сутки (в январе была от 1,9 тыс. за полувагон). Однако этот рост – в среднем по сети. А у перевозчиков строительных грузов, в том числе и щебня, ставки с начала года выросли на 5%, а в последние пару месяцев и вовсе на 10%.
Если дорогих вагонов нет, то ссыпаем груз в дешевые фуры
В 2022 году доля цемента, который грузят на автотранспорт, выросла до 59%, до 36,4 млн тонн. На железнодорожную сеть российские заводы в первые четыре месяца 2023 года погрузили 6,75 тыс. тонн цемента, а автоперевозчикам – почти на 24% больше, 8,5 тыс. тонн. Директор по корпоративным отношениям «Цементум» Виталий Богаченко подтверждает сухую статистику: покупатели цемента чаще отдают груз автоперевозчикам. «Увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь за счет удобства, гибкости и мобильности автоперевозок», – говорит он.
И, по прогнозам, эта тенденция сохранится и в 2023 году. Чему способствует и сам железнодорожный перевозчик: погрузку на сеть нарастил цемент, но груз, имеющий приоритет, сейчас вовсе не он, а уголь. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин признается, что автоперевозчики не справляются с ростом спроса, но, пережив долгий период невостребованности, они предлагают грузовладельцам скидки. «Рынок просел. Ставки на грузоперевозки достигли уровня 2012 года: 4 руб. за тонну/км. Каким образом рынок до сих пор существует? Только за счет нарушения законодательства», – отмечает эксперт. Та цена, что сложилась на рынке, не имеет экономического обоснования, добавляет он. Цена, которую назначает грузовладелец, предполагает выход на автодорогу с перегрузом.
И таких фур все больше. Казалось бы, всем это выгодно: автоперевозчик вроде бы зарабатывает; грузовладелец – экономит, если сравнивать затраты по перевозке с железнодорожным транспортом. Грузополучатель тоже в выигрыше: груз идет к порогу и не нуждается в дополнительных затратах на перевалку.
Однако в числе пострадавших – участники дорожного движения.
В начале июня в Лефортовском тоннеле Москвы на внешней стороне Третьего транспортного кольца столкнулись два легковых автомобиля и грузовик. В этот же день 13 автомобилей стали участниками массовой аварии на Софийской улице
в Санкт-Петербурге. Расследование по делу еще идет, но В. Матягин считает, что аварии произошли по одной причине – у фур отказали тормоза.
Но сваливать вину на одних только водителей и собственников автотранспортного средства – конечно, в корне неверная позиция, продолжает он. В числе виновных – грузовладельцы, правоохранительные и надзорные органы. Одной из косвенных причин аварии называют просушку региональных дорог. В мае их на 30 дней закрыли для большегрузов. «Во всех регионах сроки ограничений различаются, как и параметры: допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов», – сообщают в «Союзцементе». Проверить обоснованность решений о введении сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период производители цемента просят Минпромторг, Минтранс и другие органы власти субъектов России. А перевозчики в первый месяц после открытия трасс идут на нарушения, чтобы компенсировать потери из-за месячного простоя. Если верить документам, то дороги закрывают «для сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта», но трассы можно не закрывать, если для укрепления грунтов и обустройства верхних слоев использовать тот же самый цементобетон. Он способен выдерживать грузовые автомобили любой массы и не требует каких-либо ограничений, говорит первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.
Стройгрузы по воде
«Смотрите, куда стремятся строительные грузы из Карелии в мае каждого года, – говорит А. Ходеев. – Щебень, который добывают на карьерах Карелии, загружают не в вагоны или в фуры, а на баржи. Таким образом грузовладельцы пытаются избежать давления со стороны железнодорожного монополиста и одновременно рисков, которые несут автоперевозки». Щебень из Карелии в Санкт-Петербург, Тверь, Москву, Ярославль, Нижний Новгород, республики Чувашия и Татарстан идет из порта на юге Онежского озера. Владимирская область получает стройматериалы по Волге.
Но в текущем сезоне стоимость фрахта судов растет, отмечает А. Слободяник. «Если раньше суда Волжского пароходства на порожних рейсах захватывали щебень по низкой стоимости фрахта, то в настоящее время и из-за изменений географии деятельности пароходства, и из-за выхода на линию новых игроков расценки выросли», – говорит он.
Стоимость фрахта судна всегда была дешевле перевозки по сети РЖД, но с учетом дополнительных этапов, связанных с перевалкой и перевозкой материала до площадки заказчика, конечная стоимость речной перевозки сравнивалась с железнодорожной, подчеркивает А. Ходеев. Сейчас же из-за роста фрахта затраты на речную перевозку и вовсе стали чрезмерно высокими. Они увеличиваются в том числе из-за того, что часть пути грузы везут по автодорогам. Но грузовладельцы не желают отдавать груз на сеть РЖД, так как «простои под выгрузкой только на Горьковской дороге мотивируют искать какие-то обходные пути и других перевозчиков». Плечо доставки автотранспортом теперь достигает 1,2 тыс. км.
На таком расстоянии перевозки вне реки всегда отправлялись только по железной дороге, а теперь еще и автотранспортом. Рынку предлагают прямые системные поставки автотранспортом из Карелии в Тверь, Тулу, Ногинск. РЖД могли бы привлечь грузовладельцев, но владельцы вагонов и инфраструктуры к этому не стремятся, рассуждает А. Ходеев, так что если заказчик находится в зоне досягаемости водных путей, стройгрузы максимально стремятся перейти на водный транспорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[~PREVIEW_TEXT] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029511
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 14:20:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 268985
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne
[FILE_NAME] => 202596134_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202596134_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7d401bb19dd77b1b83f3c228fe81d73
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/704/o0u4i0mogjmyry2g06qpsb0xu7zkujne/202596134_l_normal_none.jpg
[ALT] => Строительные грузы на распутье
[TITLE] => Строительные грузы на распутье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroitelnye-gruzy-na-raspute
[~CODE] => stroitelnye-gruzy-na-raspute
[EXTERNAL_ID] => 407141
[~EXTERNAL_ID] => 407141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029513
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407141:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029513
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы на распутье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы на распутье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стройгрузы дали неплохую прибавку в погрузке на железнодорожной сети в мае. Наибольший рост – у цемента, 8,7%. Однако перевозчик, возможно, не очень доволен такой динамикой, об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Строительные грузы и цемент», организованном журналом «РЖД-Партнер», рассказывали грузовладельцы. Они признаются: чтобы выжить, им приходится отдавать грузы или речникам, или автоперевозчикам. Первые уже подняли расценки, а последние могут справиться с повышенным спросом, только если везут с нарушением правил.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы на распутье
)
)
Array
(
[ID] => 407154
[~ID] => 407154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Российская логистика в дружественной сети
[~NAME] => Российская логистика в дружественной сети
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:07:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:07:28
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:07:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:07:28
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем пугает Европа?
По данным Bloomberg, во-первых, расширяется перечень товаров, запрещенных к транзиту по территории РФ, поскольку одна из схем обхода санкций – перепродажа импорта в третью страну, пока товар едет по России. Во-вторых, разрабатываются меры в отношении ряда стран, через которые в Россию поступает «параллельный импорт» запрещенных товаров. Правда, Китай недавно продемонстрировал, что на него сложно давить. Тем не менее дальнейшие события трудно прогнозировать, поскольку необходимо учитывать особенности китайской экономики. В ней есть два сегмента – государственный и частный. Последний имеет достаточно тесные связи с США и не стремится их осложнять. Однако у всех частных компаний есть определенные обязательства перед государством. Иными словами, если власти дадут разнарядку, то приватный сектор КНР обязан будет ее выполнять. И это ему дает простор для маневров, способных осложнить жизнь российским экспортерам.
Кроме того, следует учитывать политику, которой, скорее всего, будут придерживаться транзитные страны. Например, в Казахстане уже изменили оформление сопроводительных накладных в страны ЕАЭС, сообщил коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский. После этого поставки бытовой техники через территорию этой страны в Россию значительно усложнились. И отечественные компании стали перестраивать цепочки поставок. Некоторые игроки заявили, что новые цепочки создают риски роста конечной стоимости продукции – например, бытовой техники на 10–12%.
Но есть и другая причина охлаждения перевозок в указанную страну: изменились прайсы на доставку контейнеров в РФ различными маршрутами. Сквозные ставки на железнодорожный транзит из Китая через Казахстан на июнь снизились по сравнению с апрелем текущего года в меньшей степени за счет фрахта флота, чем на чисто морские маршруты. В частности, мультимодальная отправка из китайского порта Иу в Москву через Хоргос/Алашанькоу на 6 июня обходилась $6500 за 1 FEU, что на 28% дешевле, чем за аналогичный маршрут в апреле текущего года. При этом рейс из китайского Гуанчжоу в порт Восточный за аналогичный период подешевел на 54,4% (до $2100 за 1 FEU). Более того, появились предложения отправить из Китая в РФ (без указания морского порта) 1 FEU всего за $1600. Похоже, помимо теневых танкеров на рынке стал формироваться еще и теневой флот для доставки контейнеров. На этом фоне несложно догадаться, почему интерес к казахстанскому транзиту летом стал снижаться.
Заметим, эти данные появились на фоне того, что в мае Китай разрешил перевозить внутренние товары транзитом через российские терминалы – в частности, был указан Владивосток. Это означает, что через него китайский транзит может доставляться из северных провинций Китая в южные. По данным представительства МИД РФ во Владивостоке, такое решение было принято Главным таможенным управлением КНР. И оно вступило в силу в начале июня. Мотивируется это тем, что морем через РФ путь из провинции Цзилинь и Хэйлунцзян короче, чем традиционный маршрут, используемый ранее. Как видим, власти Поднебесной весьма интересным образом указали новую логистику для своего транзита. Причем сделано это нарочито в тот самый период, когда должны начать действовать меры из 11-го пакета санкций ЕС. Данное решение, безусловно, увеличит нагрузку на Владивосток. Но начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин заверил, что ведомство готово к переменам.
Суд да дело в Китае
В Китае достаточно чутко реагируют на все нюансы, связанные с трансформацией логистики. В частности, мимо КНР не прошли новости, касающиеся дополнительных преференций, открытых для производителей и дистрибьюторов во Вьетнаме. В иностранных СМИ даже окрестили эту страну как выходящую из тени китайского экономического чуда.
За последние несколько лет Вьетнам заявил о себе как об одном из наиболее развитых государств Юго-Восточной Азии, торговать с которым выгодно и легко. Китаю, видимо, не очень приятно, что Вьетнам теснит его в производстве и создал все условия для транзита параллельного импорта в РФ.
Лучше там обстановка и в разрезе юридической ответственности. Проще и найти поддержку на государственном уровне. С китайскими же партнерами судиться довольно сложно. Однако если внимательно изучить китайские СМИ, то и это, конечно, возможно. Просто следует иметь в виду специфику Поднебесной. Если в договоре не указано, что рассмотрение вопроса может быть в российском арбитраже, то и придется обращаться в мировой или арбитражный коллегиальный суд соответствующей провинции КНР. Первый вариант будет дешевле, но менее эффективен: местные власти обычно делают все возможное, чтобы отстоять интересы своих компаний. Мировой суд в КНР позиционируется как «государственная» структура. А вот арбитраж – как «коммерческая», поскольку существует на выплаты истцов. Правда, следует учитывать, что при параллельном импорте в Китае будет крайне сложно доказать, что под видом оригинала была получена некачественная продукция.
Вместе с тем руководитель ФАС РФ Максим Шаскольский напомнил, что в РФ ответственность за качество товара в любом случае возложена на организатора перевозки. Теоретически он же должен отвечать за выполнение срока поставки. Но на практике все понимают, что сейчас это труднодостижимо из-за организационных проблем и роста количества посредников.
Характер экономики – выдержанный и стойкий
Несмотря на все сложности, сотрудничество между бизнесом РФ и КНР расширяется. В Гуанчжоу на 133-й Китайской ярмарке импортных и экспортных товаров (Гуанчжоуской ярмарке) старший менеджер по продажам Bestway Чжан Юньфэн намекнул китайским журналистам, что многие клиенты приехали в Китай не только поболтать друг с другом, но и обсудить множество заказов. Благодаря усилиям Китайского комитета по содействию развитию международной торговли юань набирает популярность, поскольку все больше стран готовы подписывать с КНР соглашения о валютных свопах и начинают использовать эту валюту для расчетов в трансграничной торговле. В этом, в частности, вынужден был признаться в интервью агентству «Синьхуа» директор BCC LinkToChina У. Кэган.
Представитель CNN констатировал: Китай намерен помогать России экономически. Британская газета The Guardian отметила, что американское влияние не побудило Китай к переоценке отношений с РФ. А китайская Global Times обратила внимание на то, что страны Запада уже стали жертвами собственных санкций против России – КНР же этого делать не намерена.
Более того, можно предположить, что в Китае продолжат поиски инструментов укрепления логистических связей с РФ. Поиски вариантов оптимизации системы поставок уже активизировались. Очевидно, неслучайно министр экономического развития РФ Максим Решетников заявил о необходимости пересмотреть цепочки поставок на востоке. Например, развивать МТК Север – Юг с использованием инфраструктуры южных соседей. В КНР по-своему отреагировали на эту потребность.
В частности, недавно было заявлено о намерении увеличить кредитование проектов вдоль инициативы «Один пояс – один путь». Это означает, что может появиться и ряд проектов по укреплению транзитных путей в сторону РФ.
Риски логистики и товарооборот
В свою очередь, российские компании предлагают новые сервисы. При этом их представители говорят о различии в подходах по организации цепи поставок в РФ и Китае. Весьма показателен, например, опыт ПЭК. Директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев рассказал о подводных камнях, которые могут возникнуть при перевозках. В частности, по-прежнему сохраняется высоким риск не получить груз. Разумеется, в Китае создают условия для проверки компаний, которые занимаются внешнеторговыми операциями. Однако все еще попадаются фирмы-однодневки, которые исчезают после получения денег.
Другие игроки в сфере логистики подтвердили, что в КНР чаще стали проводить инспекции для проверки надлежащего состояния груза перед продажей. Укрепляется институт торговых агентов, которые предоставляют заказчику полную информацию о поставщике. Однако в Китае больше производств, чем торговых компаний. Поэтому возникают сложности с консолидацией товарных партий. Внутри провинций распределительных хабов нет. Вот здесь-то и появляются недобросовестные посредники.
Соответственно, лучше в Китае работать с теми объемами, которые есть в данный момент у производителей. А консолидировать партии рациональнее в китайских морских портах. Но и там возможности для этого ограниченны. Поэтому следует создавать складские запасы непосредственно в РФ. Так что эпоха, когда логистика строилась с колес с минимумом накоплений продукции и материалов, для РФ (по крайней мере, на ближайшие несколько лет) канула в лету.
Особая проблема – китайская таможня. ФТС РФ совместно с коллегами борется с серым импортом. Однако в Поднебесной проявляют в этом плане меньше гибкости, чем в РФ. Следовательно, весьма щепетильно подходят к соответствию кода товарной номенклатуры ВЭД истинным характеристикам товара – от этого зависит размер пошлины.
И тут правила строгие: при малейших несоответствиях партию остановят и досмотрят. В РФ можно оспорить действия таможни в суде. В Китае разбирательство с китайской таможней – дело крайне неблагодарное, поскольку вопрос касается госструктуры. Улучшением взаимодействия на стыках занимаются на уровне совместных рабочих групп при участии представителей чиновников соответствующих ведомств двух сторон.
Сложности добавляет то, что со стороны Китая недостаточно развит электронный документооборот. Например, по РЖД груз следует по электронным накладным, а при пересечении границы с КНР цифровые документы приходится распечатывать.
Тем не менее Китай остается основным экспортным рынком для российских производителей пиломатериалов. Его доля после ухода отечественных производителей в 2022 году с европейских рынков превысила 41%, что на 10 п. п. больше, чем было по итогам 2021 года. В 2023-м она может увеличиться еще примерно на столько же. Данный прогноз участников рынка основан на динамике прироста китайских отправок морскими перевозчиками. В ОАО «РЖД» ожидают сопоставимый прирост перевозок контейнеров по сети в восточном направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Чем пугает Европа?
По данным Bloomberg, во-первых, расширяется перечень товаров, запрещенных к транзиту по территории РФ, поскольку одна из схем обхода санкций – перепродажа импорта в третью страну, пока товар едет по России. Во-вторых, разрабатываются меры в отношении ряда стран, через которые в Россию поступает «параллельный импорт» запрещенных товаров. Правда, Китай недавно продемонстрировал, что на него сложно давить. Тем не менее дальнейшие события трудно прогнозировать, поскольку необходимо учитывать особенности китайской экономики. В ней есть два сегмента – государственный и частный. Последний имеет достаточно тесные связи с США и не стремится их осложнять. Однако у всех частных компаний есть определенные обязательства перед государством. Иными словами, если власти дадут разнарядку, то приватный сектор КНР обязан будет ее выполнять. И это ему дает простор для маневров, способных осложнить жизнь российским экспортерам.
Кроме того, следует учитывать политику, которой, скорее всего, будут придерживаться транзитные страны. Например, в Казахстане уже изменили оформление сопроводительных накладных в страны ЕАЭС, сообщил коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский. После этого поставки бытовой техники через территорию этой страны в Россию значительно усложнились. И отечественные компании стали перестраивать цепочки поставок. Некоторые игроки заявили, что новые цепочки создают риски роста конечной стоимости продукции – например, бытовой техники на 10–12%.
Но есть и другая причина охлаждения перевозок в указанную страну: изменились прайсы на доставку контейнеров в РФ различными маршрутами. Сквозные ставки на железнодорожный транзит из Китая через Казахстан на июнь снизились по сравнению с апрелем текущего года в меньшей степени за счет фрахта флота, чем на чисто морские маршруты. В частности, мультимодальная отправка из китайского порта Иу в Москву через Хоргос/Алашанькоу на 6 июня обходилась $6500 за 1 FEU, что на 28% дешевле, чем за аналогичный маршрут в апреле текущего года. При этом рейс из китайского Гуанчжоу в порт Восточный за аналогичный период подешевел на 54,4% (до $2100 за 1 FEU). Более того, появились предложения отправить из Китая в РФ (без указания морского порта) 1 FEU всего за $1600. Похоже, помимо теневых танкеров на рынке стал формироваться еще и теневой флот для доставки контейнеров. На этом фоне несложно догадаться, почему интерес к казахстанскому транзиту летом стал снижаться.
Заметим, эти данные появились на фоне того, что в мае Китай разрешил перевозить внутренние товары транзитом через российские терминалы – в частности, был указан Владивосток. Это означает, что через него китайский транзит может доставляться из северных провинций Китая в южные. По данным представительства МИД РФ во Владивостоке, такое решение было принято Главным таможенным управлением КНР. И оно вступило в силу в начале июня. Мотивируется это тем, что морем через РФ путь из провинции Цзилинь и Хэйлунцзян короче, чем традиционный маршрут, используемый ранее. Как видим, власти Поднебесной весьма интересным образом указали новую логистику для своего транзита. Причем сделано это нарочито в тот самый период, когда должны начать действовать меры из 11-го пакета санкций ЕС. Данное решение, безусловно, увеличит нагрузку на Владивосток. Но начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин заверил, что ведомство готово к переменам.
Суд да дело в Китае
В Китае достаточно чутко реагируют на все нюансы, связанные с трансформацией логистики. В частности, мимо КНР не прошли новости, касающиеся дополнительных преференций, открытых для производителей и дистрибьюторов во Вьетнаме. В иностранных СМИ даже окрестили эту страну как выходящую из тени китайского экономического чуда.
За последние несколько лет Вьетнам заявил о себе как об одном из наиболее развитых государств Юго-Восточной Азии, торговать с которым выгодно и легко. Китаю, видимо, не очень приятно, что Вьетнам теснит его в производстве и создал все условия для транзита параллельного импорта в РФ.
Лучше там обстановка и в разрезе юридической ответственности. Проще и найти поддержку на государственном уровне. С китайскими же партнерами судиться довольно сложно. Однако если внимательно изучить китайские СМИ, то и это, конечно, возможно. Просто следует иметь в виду специфику Поднебесной. Если в договоре не указано, что рассмотрение вопроса может быть в российском арбитраже, то и придется обращаться в мировой или арбитражный коллегиальный суд соответствующей провинции КНР. Первый вариант будет дешевле, но менее эффективен: местные власти обычно делают все возможное, чтобы отстоять интересы своих компаний. Мировой суд в КНР позиционируется как «государственная» структура. А вот арбитраж – как «коммерческая», поскольку существует на выплаты истцов. Правда, следует учитывать, что при параллельном импорте в Китае будет крайне сложно доказать, что под видом оригинала была получена некачественная продукция.
Вместе с тем руководитель ФАС РФ Максим Шаскольский напомнил, что в РФ ответственность за качество товара в любом случае возложена на организатора перевозки. Теоретически он же должен отвечать за выполнение срока поставки. Но на практике все понимают, что сейчас это труднодостижимо из-за организационных проблем и роста количества посредников.
Характер экономики – выдержанный и стойкий
Несмотря на все сложности, сотрудничество между бизнесом РФ и КНР расширяется. В Гуанчжоу на 133-й Китайской ярмарке импортных и экспортных товаров (Гуанчжоуской ярмарке) старший менеджер по продажам Bestway Чжан Юньфэн намекнул китайским журналистам, что многие клиенты приехали в Китай не только поболтать друг с другом, но и обсудить множество заказов. Благодаря усилиям Китайского комитета по содействию развитию международной торговли юань набирает популярность, поскольку все больше стран готовы подписывать с КНР соглашения о валютных свопах и начинают использовать эту валюту для расчетов в трансграничной торговле. В этом, в частности, вынужден был признаться в интервью агентству «Синьхуа» директор BCC LinkToChina У. Кэган.
Представитель CNN констатировал: Китай намерен помогать России экономически. Британская газета The Guardian отметила, что американское влияние не побудило Китай к переоценке отношений с РФ. А китайская Global Times обратила внимание на то, что страны Запада уже стали жертвами собственных санкций против России – КНР же этого делать не намерена.
Более того, можно предположить, что в Китае продолжат поиски инструментов укрепления логистических связей с РФ. Поиски вариантов оптимизации системы поставок уже активизировались. Очевидно, неслучайно министр экономического развития РФ Максим Решетников заявил о необходимости пересмотреть цепочки поставок на востоке. Например, развивать МТК Север – Юг с использованием инфраструктуры южных соседей. В КНР по-своему отреагировали на эту потребность.
В частности, недавно было заявлено о намерении увеличить кредитование проектов вдоль инициативы «Один пояс – один путь». Это означает, что может появиться и ряд проектов по укреплению транзитных путей в сторону РФ.
Риски логистики и товарооборот
В свою очередь, российские компании предлагают новые сервисы. При этом их представители говорят о различии в подходах по организации цепи поставок в РФ и Китае. Весьма показателен, например, опыт ПЭК. Директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев рассказал о подводных камнях, которые могут возникнуть при перевозках. В частности, по-прежнему сохраняется высоким риск не получить груз. Разумеется, в Китае создают условия для проверки компаний, которые занимаются внешнеторговыми операциями. Однако все еще попадаются фирмы-однодневки, которые исчезают после получения денег.
Другие игроки в сфере логистики подтвердили, что в КНР чаще стали проводить инспекции для проверки надлежащего состояния груза перед продажей. Укрепляется институт торговых агентов, которые предоставляют заказчику полную информацию о поставщике. Однако в Китае больше производств, чем торговых компаний. Поэтому возникают сложности с консолидацией товарных партий. Внутри провинций распределительных хабов нет. Вот здесь-то и появляются недобросовестные посредники.
Соответственно, лучше в Китае работать с теми объемами, которые есть в данный момент у производителей. А консолидировать партии рациональнее в китайских морских портах. Но и там возможности для этого ограниченны. Поэтому следует создавать складские запасы непосредственно в РФ. Так что эпоха, когда логистика строилась с колес с минимумом накоплений продукции и материалов, для РФ (по крайней мере, на ближайшие несколько лет) канула в лету.
Особая проблема – китайская таможня. ФТС РФ совместно с коллегами борется с серым импортом. Однако в Поднебесной проявляют в этом плане меньше гибкости, чем в РФ. Следовательно, весьма щепетильно подходят к соответствию кода товарной номенклатуры ВЭД истинным характеристикам товара – от этого зависит размер пошлины.
И тут правила строгие: при малейших несоответствиях партию остановят и досмотрят. В РФ можно оспорить действия таможни в суде. В Китае разбирательство с китайской таможней – дело крайне неблагодарное, поскольку вопрос касается госструктуры. Улучшением взаимодействия на стыках занимаются на уровне совместных рабочих групп при участии представителей чиновников соответствующих ведомств двух сторон.
Сложности добавляет то, что со стороны Китая недостаточно развит электронный документооборот. Например, по РЖД груз следует по электронным накладным, а при пересечении границы с КНР цифровые документы приходится распечатывать.
Тем не менее Китай остается основным экспортным рынком для российских производителей пиломатериалов. Его доля после ухода отечественных производителей в 2022 году с европейских рынков превысила 41%, что на 10 п. п. больше, чем было по итогам 2021 года. В 2023-м она может увеличиться еще примерно на столько же. Данный прогноз участников рынка основан на динамике прироста китайских отправок морскими перевозчиками. В ОАО «РЖД» ожидают сопоставимый прирост перевозок контейнеров по сети в восточном направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029536
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 482229
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm
[FILE_NAME] => 119313864_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 119313864_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1c2e53363871f19ec4de1dc3a5d394a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029536
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti
[~CODE] => rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti
[EXTERNAL_ID] => 407154
[~EXTERNAL_ID] => 407154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029538
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029538
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => российская логистика в дружественной сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[ELEMENT_META_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
)
)
Array
(
[ID] => 407154
[~ID] => 407154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Российская логистика в дружественной сети
[~NAME] => Российская логистика в дружественной сети
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:07:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:07:28
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:07:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:07:28
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем пугает Европа?
По данным Bloomberg, во-первых, расширяется перечень товаров, запрещенных к транзиту по территории РФ, поскольку одна из схем обхода санкций – перепродажа импорта в третью страну, пока товар едет по России. Во-вторых, разрабатываются меры в отношении ряда стран, через которые в Россию поступает «параллельный импорт» запрещенных товаров. Правда, Китай недавно продемонстрировал, что на него сложно давить. Тем не менее дальнейшие события трудно прогнозировать, поскольку необходимо учитывать особенности китайской экономики. В ней есть два сегмента – государственный и частный. Последний имеет достаточно тесные связи с США и не стремится их осложнять. Однако у всех частных компаний есть определенные обязательства перед государством. Иными словами, если власти дадут разнарядку, то приватный сектор КНР обязан будет ее выполнять. И это ему дает простор для маневров, способных осложнить жизнь российским экспортерам.
Кроме того, следует учитывать политику, которой, скорее всего, будут придерживаться транзитные страны. Например, в Казахстане уже изменили оформление сопроводительных накладных в страны ЕАЭС, сообщил коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский. После этого поставки бытовой техники через территорию этой страны в Россию значительно усложнились. И отечественные компании стали перестраивать цепочки поставок. Некоторые игроки заявили, что новые цепочки создают риски роста конечной стоимости продукции – например, бытовой техники на 10–12%.
Но есть и другая причина охлаждения перевозок в указанную страну: изменились прайсы на доставку контейнеров в РФ различными маршрутами. Сквозные ставки на железнодорожный транзит из Китая через Казахстан на июнь снизились по сравнению с апрелем текущего года в меньшей степени за счет фрахта флота, чем на чисто морские маршруты. В частности, мультимодальная отправка из китайского порта Иу в Москву через Хоргос/Алашанькоу на 6 июня обходилась $6500 за 1 FEU, что на 28% дешевле, чем за аналогичный маршрут в апреле текущего года. При этом рейс из китайского Гуанчжоу в порт Восточный за аналогичный период подешевел на 54,4% (до $2100 за 1 FEU). Более того, появились предложения отправить из Китая в РФ (без указания морского порта) 1 FEU всего за $1600. Похоже, помимо теневых танкеров на рынке стал формироваться еще и теневой флот для доставки контейнеров. На этом фоне несложно догадаться, почему интерес к казахстанскому транзиту летом стал снижаться.
Заметим, эти данные появились на фоне того, что в мае Китай разрешил перевозить внутренние товары транзитом через российские терминалы – в частности, был указан Владивосток. Это означает, что через него китайский транзит может доставляться из северных провинций Китая в южные. По данным представительства МИД РФ во Владивостоке, такое решение было принято Главным таможенным управлением КНР. И оно вступило в силу в начале июня. Мотивируется это тем, что морем через РФ путь из провинции Цзилинь и Хэйлунцзян короче, чем традиционный маршрут, используемый ранее. Как видим, власти Поднебесной весьма интересным образом указали новую логистику для своего транзита. Причем сделано это нарочито в тот самый период, когда должны начать действовать меры из 11-го пакета санкций ЕС. Данное решение, безусловно, увеличит нагрузку на Владивосток. Но начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин заверил, что ведомство готово к переменам.
Суд да дело в Китае
В Китае достаточно чутко реагируют на все нюансы, связанные с трансформацией логистики. В частности, мимо КНР не прошли новости, касающиеся дополнительных преференций, открытых для производителей и дистрибьюторов во Вьетнаме. В иностранных СМИ даже окрестили эту страну как выходящую из тени китайского экономического чуда.
За последние несколько лет Вьетнам заявил о себе как об одном из наиболее развитых государств Юго-Восточной Азии, торговать с которым выгодно и легко. Китаю, видимо, не очень приятно, что Вьетнам теснит его в производстве и создал все условия для транзита параллельного импорта в РФ.
Лучше там обстановка и в разрезе юридической ответственности. Проще и найти поддержку на государственном уровне. С китайскими же партнерами судиться довольно сложно. Однако если внимательно изучить китайские СМИ, то и это, конечно, возможно. Просто следует иметь в виду специфику Поднебесной. Если в договоре не указано, что рассмотрение вопроса может быть в российском арбитраже, то и придется обращаться в мировой или арбитражный коллегиальный суд соответствующей провинции КНР. Первый вариант будет дешевле, но менее эффективен: местные власти обычно делают все возможное, чтобы отстоять интересы своих компаний. Мировой суд в КНР позиционируется как «государственная» структура. А вот арбитраж – как «коммерческая», поскольку существует на выплаты истцов. Правда, следует учитывать, что при параллельном импорте в Китае будет крайне сложно доказать, что под видом оригинала была получена некачественная продукция.
Вместе с тем руководитель ФАС РФ Максим Шаскольский напомнил, что в РФ ответственность за качество товара в любом случае возложена на организатора перевозки. Теоретически он же должен отвечать за выполнение срока поставки. Но на практике все понимают, что сейчас это труднодостижимо из-за организационных проблем и роста количества посредников.
Характер экономики – выдержанный и стойкий
Несмотря на все сложности, сотрудничество между бизнесом РФ и КНР расширяется. В Гуанчжоу на 133-й Китайской ярмарке импортных и экспортных товаров (Гуанчжоуской ярмарке) старший менеджер по продажам Bestway Чжан Юньфэн намекнул китайским журналистам, что многие клиенты приехали в Китай не только поболтать друг с другом, но и обсудить множество заказов. Благодаря усилиям Китайского комитета по содействию развитию международной торговли юань набирает популярность, поскольку все больше стран готовы подписывать с КНР соглашения о валютных свопах и начинают использовать эту валюту для расчетов в трансграничной торговле. В этом, в частности, вынужден был признаться в интервью агентству «Синьхуа» директор BCC LinkToChina У. Кэган.
Представитель CNN констатировал: Китай намерен помогать России экономически. Британская газета The Guardian отметила, что американское влияние не побудило Китай к переоценке отношений с РФ. А китайская Global Times обратила внимание на то, что страны Запада уже стали жертвами собственных санкций против России – КНР же этого делать не намерена.
Более того, можно предположить, что в Китае продолжат поиски инструментов укрепления логистических связей с РФ. Поиски вариантов оптимизации системы поставок уже активизировались. Очевидно, неслучайно министр экономического развития РФ Максим Решетников заявил о необходимости пересмотреть цепочки поставок на востоке. Например, развивать МТК Север – Юг с использованием инфраструктуры южных соседей. В КНР по-своему отреагировали на эту потребность.
В частности, недавно было заявлено о намерении увеличить кредитование проектов вдоль инициативы «Один пояс – один путь». Это означает, что может появиться и ряд проектов по укреплению транзитных путей в сторону РФ.
Риски логистики и товарооборот
В свою очередь, российские компании предлагают новые сервисы. При этом их представители говорят о различии в подходах по организации цепи поставок в РФ и Китае. Весьма показателен, например, опыт ПЭК. Директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев рассказал о подводных камнях, которые могут возникнуть при перевозках. В частности, по-прежнему сохраняется высоким риск не получить груз. Разумеется, в Китае создают условия для проверки компаний, которые занимаются внешнеторговыми операциями. Однако все еще попадаются фирмы-однодневки, которые исчезают после получения денег.
Другие игроки в сфере логистики подтвердили, что в КНР чаще стали проводить инспекции для проверки надлежащего состояния груза перед продажей. Укрепляется институт торговых агентов, которые предоставляют заказчику полную информацию о поставщике. Однако в Китае больше производств, чем торговых компаний. Поэтому возникают сложности с консолидацией товарных партий. Внутри провинций распределительных хабов нет. Вот здесь-то и появляются недобросовестные посредники.
Соответственно, лучше в Китае работать с теми объемами, которые есть в данный момент у производителей. А консолидировать партии рациональнее в китайских морских портах. Но и там возможности для этого ограниченны. Поэтому следует создавать складские запасы непосредственно в РФ. Так что эпоха, когда логистика строилась с колес с минимумом накоплений продукции и материалов, для РФ (по крайней мере, на ближайшие несколько лет) канула в лету.
Особая проблема – китайская таможня. ФТС РФ совместно с коллегами борется с серым импортом. Однако в Поднебесной проявляют в этом плане меньше гибкости, чем в РФ. Следовательно, весьма щепетильно подходят к соответствию кода товарной номенклатуры ВЭД истинным характеристикам товара – от этого зависит размер пошлины.
И тут правила строгие: при малейших несоответствиях партию остановят и досмотрят. В РФ можно оспорить действия таможни в суде. В Китае разбирательство с китайской таможней – дело крайне неблагодарное, поскольку вопрос касается госструктуры. Улучшением взаимодействия на стыках занимаются на уровне совместных рабочих групп при участии представителей чиновников соответствующих ведомств двух сторон.
Сложности добавляет то, что со стороны Китая недостаточно развит электронный документооборот. Например, по РЖД груз следует по электронным накладным, а при пересечении границы с КНР цифровые документы приходится распечатывать.
Тем не менее Китай остается основным экспортным рынком для российских производителей пиломатериалов. Его доля после ухода отечественных производителей в 2022 году с европейских рынков превысила 41%, что на 10 п. п. больше, чем было по итогам 2021 года. В 2023-м она может увеличиться еще примерно на столько же. Данный прогноз участников рынка основан на динамике прироста китайских отправок морскими перевозчиками. В ОАО «РЖД» ожидают сопоставимый прирост перевозок контейнеров по сети в восточном направлении.
[~DETAIL_TEXT] => Чем пугает Европа?
По данным Bloomberg, во-первых, расширяется перечень товаров, запрещенных к транзиту по территории РФ, поскольку одна из схем обхода санкций – перепродажа импорта в третью страну, пока товар едет по России. Во-вторых, разрабатываются меры в отношении ряда стран, через которые в Россию поступает «параллельный импорт» запрещенных товаров. Правда, Китай недавно продемонстрировал, что на него сложно давить. Тем не менее дальнейшие события трудно прогнозировать, поскольку необходимо учитывать особенности китайской экономики. В ней есть два сегмента – государственный и частный. Последний имеет достаточно тесные связи с США и не стремится их осложнять. Однако у всех частных компаний есть определенные обязательства перед государством. Иными словами, если власти дадут разнарядку, то приватный сектор КНР обязан будет ее выполнять. И это ему дает простор для маневров, способных осложнить жизнь российским экспортерам.
Кроме того, следует учитывать политику, которой, скорее всего, будут придерживаться транзитные страны. Например, в Казахстане уже изменили оформление сопроводительных накладных в страны ЕАЭС, сообщил коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский. После этого поставки бытовой техники через территорию этой страны в Россию значительно усложнились. И отечественные компании стали перестраивать цепочки поставок. Некоторые игроки заявили, что новые цепочки создают риски роста конечной стоимости продукции – например, бытовой техники на 10–12%.
Но есть и другая причина охлаждения перевозок в указанную страну: изменились прайсы на доставку контейнеров в РФ различными маршрутами. Сквозные ставки на железнодорожный транзит из Китая через Казахстан на июнь снизились по сравнению с апрелем текущего года в меньшей степени за счет фрахта флота, чем на чисто морские маршруты. В частности, мультимодальная отправка из китайского порта Иу в Москву через Хоргос/Алашанькоу на 6 июня обходилась $6500 за 1 FEU, что на 28% дешевле, чем за аналогичный маршрут в апреле текущего года. При этом рейс из китайского Гуанчжоу в порт Восточный за аналогичный период подешевел на 54,4% (до $2100 за 1 FEU). Более того, появились предложения отправить из Китая в РФ (без указания морского порта) 1 FEU всего за $1600. Похоже, помимо теневых танкеров на рынке стал формироваться еще и теневой флот для доставки контейнеров. На этом фоне несложно догадаться, почему интерес к казахстанскому транзиту летом стал снижаться.
Заметим, эти данные появились на фоне того, что в мае Китай разрешил перевозить внутренние товары транзитом через российские терминалы – в частности, был указан Владивосток. Это означает, что через него китайский транзит может доставляться из северных провинций Китая в южные. По данным представительства МИД РФ во Владивостоке, такое решение было принято Главным таможенным управлением КНР. И оно вступило в силу в начале июня. Мотивируется это тем, что морем через РФ путь из провинции Цзилинь и Хэйлунцзян короче, чем традиционный маршрут, используемый ранее. Как видим, власти Поднебесной весьма интересным образом указали новую логистику для своего транзита. Причем сделано это нарочито в тот самый период, когда должны начать действовать меры из 11-го пакета санкций ЕС. Данное решение, безусловно, увеличит нагрузку на Владивосток. Но начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин заверил, что ведомство готово к переменам.
Суд да дело в Китае
В Китае достаточно чутко реагируют на все нюансы, связанные с трансформацией логистики. В частности, мимо КНР не прошли новости, касающиеся дополнительных преференций, открытых для производителей и дистрибьюторов во Вьетнаме. В иностранных СМИ даже окрестили эту страну как выходящую из тени китайского экономического чуда.
За последние несколько лет Вьетнам заявил о себе как об одном из наиболее развитых государств Юго-Восточной Азии, торговать с которым выгодно и легко. Китаю, видимо, не очень приятно, что Вьетнам теснит его в производстве и создал все условия для транзита параллельного импорта в РФ.
Лучше там обстановка и в разрезе юридической ответственности. Проще и найти поддержку на государственном уровне. С китайскими же партнерами судиться довольно сложно. Однако если внимательно изучить китайские СМИ, то и это, конечно, возможно. Просто следует иметь в виду специфику Поднебесной. Если в договоре не указано, что рассмотрение вопроса может быть в российском арбитраже, то и придется обращаться в мировой или арбитражный коллегиальный суд соответствующей провинции КНР. Первый вариант будет дешевле, но менее эффективен: местные власти обычно делают все возможное, чтобы отстоять интересы своих компаний. Мировой суд в КНР позиционируется как «государственная» структура. А вот арбитраж – как «коммерческая», поскольку существует на выплаты истцов. Правда, следует учитывать, что при параллельном импорте в Китае будет крайне сложно доказать, что под видом оригинала была получена некачественная продукция.
Вместе с тем руководитель ФАС РФ Максим Шаскольский напомнил, что в РФ ответственность за качество товара в любом случае возложена на организатора перевозки. Теоретически он же должен отвечать за выполнение срока поставки. Но на практике все понимают, что сейчас это труднодостижимо из-за организационных проблем и роста количества посредников.
Характер экономики – выдержанный и стойкий
Несмотря на все сложности, сотрудничество между бизнесом РФ и КНР расширяется. В Гуанчжоу на 133-й Китайской ярмарке импортных и экспортных товаров (Гуанчжоуской ярмарке) старший менеджер по продажам Bestway Чжан Юньфэн намекнул китайским журналистам, что многие клиенты приехали в Китай не только поболтать друг с другом, но и обсудить множество заказов. Благодаря усилиям Китайского комитета по содействию развитию международной торговли юань набирает популярность, поскольку все больше стран готовы подписывать с КНР соглашения о валютных свопах и начинают использовать эту валюту для расчетов в трансграничной торговле. В этом, в частности, вынужден был признаться в интервью агентству «Синьхуа» директор BCC LinkToChina У. Кэган.
Представитель CNN констатировал: Китай намерен помогать России экономически. Британская газета The Guardian отметила, что американское влияние не побудило Китай к переоценке отношений с РФ. А китайская Global Times обратила внимание на то, что страны Запада уже стали жертвами собственных санкций против России – КНР же этого делать не намерена.
Более того, можно предположить, что в Китае продолжат поиски инструментов укрепления логистических связей с РФ. Поиски вариантов оптимизации системы поставок уже активизировались. Очевидно, неслучайно министр экономического развития РФ Максим Решетников заявил о необходимости пересмотреть цепочки поставок на востоке. Например, развивать МТК Север – Юг с использованием инфраструктуры южных соседей. В КНР по-своему отреагировали на эту потребность.
В частности, недавно было заявлено о намерении увеличить кредитование проектов вдоль инициативы «Один пояс – один путь». Это означает, что может появиться и ряд проектов по укреплению транзитных путей в сторону РФ.
Риски логистики и товарооборот
В свою очередь, российские компании предлагают новые сервисы. При этом их представители говорят о различии в подходах по организации цепи поставок в РФ и Китае. Весьма показателен, например, опыт ПЭК. Директор филиала ПЭК в Китае Алексей Музеев рассказал о подводных камнях, которые могут возникнуть при перевозках. В частности, по-прежнему сохраняется высоким риск не получить груз. Разумеется, в Китае создают условия для проверки компаний, которые занимаются внешнеторговыми операциями. Однако все еще попадаются фирмы-однодневки, которые исчезают после получения денег.
Другие игроки в сфере логистики подтвердили, что в КНР чаще стали проводить инспекции для проверки надлежащего состояния груза перед продажей. Укрепляется институт торговых агентов, которые предоставляют заказчику полную информацию о поставщике. Однако в Китае больше производств, чем торговых компаний. Поэтому возникают сложности с консолидацией товарных партий. Внутри провинций распределительных хабов нет. Вот здесь-то и появляются недобросовестные посредники.
Соответственно, лучше в Китае работать с теми объемами, которые есть в данный момент у производителей. А консолидировать партии рациональнее в китайских морских портах. Но и там возможности для этого ограниченны. Поэтому следует создавать складские запасы непосредственно в РФ. Так что эпоха, когда логистика строилась с колес с минимумом накоплений продукции и материалов, для РФ (по крайней мере, на ближайшие несколько лет) канула в лету.
Особая проблема – китайская таможня. ФТС РФ совместно с коллегами борется с серым импортом. Однако в Поднебесной проявляют в этом плане меньше гибкости, чем в РФ. Следовательно, весьма щепетильно подходят к соответствию кода товарной номенклатуры ВЭД истинным характеристикам товара – от этого зависит размер пошлины.
И тут правила строгие: при малейших несоответствиях партию остановят и досмотрят. В РФ можно оспорить действия таможни в суде. В Китае разбирательство с китайской таможней – дело крайне неблагодарное, поскольку вопрос касается госструктуры. Улучшением взаимодействия на стыках занимаются на уровне совместных рабочих групп при участии представителей чиновников соответствующих ведомств двух сторон.
Сложности добавляет то, что со стороны Китая недостаточно развит электронный документооборот. Например, по РЖД груз следует по электронным накладным, а при пересечении границы с КНР цифровые документы приходится распечатывать.
Тем не менее Китай остается основным экспортным рынком для российских производителей пиломатериалов. Его доля после ухода отечественных производителей в 2022 году с европейских рынков превысила 41%, что на 10 п. п. больше, чем было по итогам 2021 года. В 2023-м она может увеличиться еще примерно на столько же. Данный прогноз участников рынка основан на динамике прироста китайских отправок морскими перевозчиками. В ОАО «РЖД» ожидают сопоставимый прирост перевозок контейнеров по сети в восточном направлении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029536
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:35:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 482229
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm
[FILE_NAME] => 119313864_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 119313864_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1c2e53363871f19ec4de1dc3a5d394a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/66a/2bvmtity1c3q70bkqn1bsozpu8ycy1pm/119313864_l_normal_none.jpg
[ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029536
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti
[~CODE] => rossiyskaya-logistika-v-druzhestvennoy-seti
[EXTERNAL_ID] => 407154
[~EXTERNAL_ID] => 407154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029538
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407154:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029538
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => российская логистика в дружественной сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[ELEMENT_META_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 11-й пакет санкций ЕС несет в себе риски введения ограничительных мер против тех стран, которые помогают России обходить ранее введенные санкции. Как в результате изменится логистика в Китай и как вести бизнес с этой страной дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика в дружественной сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика в дружественной сети
)
)
Array
(
[ID] => 407155
[~ID] => 407155
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[~NAME] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:14:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:14:11
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:14:11
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:14:11
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:39:49
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:39:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перегоны и станции под всевидящим оком компьютера
Сложные микропроцессорные системы внедряют и разрабатывают в комплексе. Ведь они должны обеспечить работу как сетевой инфраструктуры на наиболее напряженных участках движения, так и подвижного состава, включая локомотивы, вагоны и ремонтную путевую технику. В первом случае одной из основных задач является сокращение интервалов следования поездов. Например, современная модификация системы микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз как раз и призвана обеспечить минимальные промежутки времени в движении. Персонал станции в данном случае может дистанционно не только управлять стрелками и светофорами, но и контролировать параметры оборудования и устанавливать маршруты.
Заместитель генерального директора ООО «1520 Сигнал» Алексей Скрябин отметил, что сегодня системы ЖАТ работают на 5600 станциях и 4600 перегонах РЖД, охватывая 130 тыс. стрелочных переводов и около 61 тыс. км автоблокировки. Правда, при этом микропроцессорные централизации составляют пока только 15% от общего количества систем (все остальное – доля релейных сетей). Причем инновационной автоблокировки – всего 5%.
Приоритет их внедрения отдан Восточному полигону. В частности, Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» разработана программа комплексной модернизации устройств ЖАТ на участке Мариинск – Находка длиной 4,5 тыс. км.
Данный проект на Транссибе оценивали в прошлом году в 210 млрд руб.
Предлагаемые сроки реализации программы – 2025–2030 гг. Если на Восточном полигоне применить единую технологию интервального регулирования движения поездов с микропроцессорной централизацией, то можно поднять провозную способность до 20%, отметил А. Скрябин.
На отечественном ПО и процессорах построена «Платформа-2020» для автоматизации управления перевозочным процессом. Проект реализуется с 2020 года для минимизации зависимости от импортных компонентов в железнодорожной автоматике. В прошлом году на ст. Пантелеево (СЖД) опробован полностью российский комплекс – МПЦ-ЭЛ-20 на процессорах «Эльбрус» и SPARC. В 2023 году пилот должен быть готов к тиражированию.
Локомотив, который сам себя изучает
Все больше пронизывает цифра и локомотивостроение. Здесь производители также стремятся предоставить заказчику именно те решения, которые позволяют повысить пропускную и провозную способность путевого хозяйства. Ведь в данном случае цель – интеграция средств управления подвижным составом и инфраструктурой. Это также позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал: попутное следование двух составов регулируется не только в диспетчерской, но и из кабин машинистов с помощью бортовых интеллектуальных систем управления. Как ранее отметил представитель ТМХ, стремление предлагать комплексные решения, включающие не только подвижной состав, но и другие продукты для улучшения эффективности перевозок, стало мировым трендом.
И РЖД – не исключение. Скажем, на ст. Челябинск-Главный испытали робототехнический комплекс с рукой-манипулятором – на мобильной платформе. Со временем планируется, что он станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции для автоматизации роспуска вагонов с горки, пояснили в НИИАС. Представитель заказчика для снижения рисков хотел бы видеть средства ЖАТ на базе промышленных контроллеров от нескольких производителей, но с возможностью обслуживаться без привязки к разработчику.
В свою очередь, локомотивостроители разрабатывают бортовые беспилотные системы. Пока – для московского метро и современных пассажирских электричек на МЦД. Уже сейчас машинист метро больше следит за работой оборудования, чем управляет поездом. На данный момент основными задачами для цифры на РЖД является обеспечение энергооптимального движения и использования виртуальной сцепки магистральных грузовых локомотивов. Одновременно такой технологией уже можно охватить до пяти поездов. Все это обеспечивает больший финансовый эффект, чем потенциальная экономия на содержании машиниста. Специалисты ООО «Уралжелдоравтоматизация» на заседании ОПЖТ отметили, что виртуальная сцепка и подвижной блок-участок АБТЦ-МШ взаимосвязаны. На станциях интегрирован ряд систем, отвечающих за повышение пропускной способности с обеспечением заданного уровня безопасности. В перспективе такой технологии – прием и отправление грузовых поездов на станциях в режиме автоведения. Что же касается непосредственно беспилотного управления, то в данном сегменте основные разработки локомотивостроителей касаются маневровых машин. Они охватывают ряд направлений, включая машинное зрение и автоматизированную диагностику работы бортовых систем.
Элементы машинного зрения внедряются уже сегодня. В частности, на современных локомотивах установлена система, которая не только предупреждает о возможном проезде на запрещающий сигнал светофора, но и способна вмешаться в управление, если при этом в определенной ситуации не поступит отклика от машиниста. Ряд параметров функционирования узлов современных локомотивов уже можно передавать для онлайн-диагностики машин. Есть потребность в создании комплексного бортового диагностического комплекса. С его внедрением предполагается выйти на старт в текущем году.
Системы управления современными локомотивами фиксируют больше 400 параметров работы, отметили в Дирекции тяги ОАО «РЖД». С их помощью возможно выявить ряд нарушений режимов эксплуатации тяги, отдельные отступления от технологии обслуживания и ремонта. Однако эти данные необходимо снимать с борта и расшифровывать стационарно – на централизованных серверах. Лишь на некоторых современных локомотивах часть информации анализируется непосредственно на борту, и при возникновении отклонений машинист получает предупреждение.
А вот на электропоезде ЭС2Г «Ласточка» опробованы системы прескриптивной диагностики электропоезда ЭС2Г «Ласточка», призванной обеспечить раннее обнаружение процессов развития возможных неполадок и выявление предотказных состояний. Испытания системы проводились с июля 2021 года. Затем она была установлена на одном из поездов, эксплуатируемых на МЦК. Особенность системы в том, что данные с бортовых датчиков записывают в непрерывном режиме. По сути, это один из компонентов уровня GоA4, что предполагает полностью автономную работу, без присутствия машиниста в поезде – с дистанционным управлением оператором. Ведь система, по сути, создает цифровой двойник работы оборудования поезда, обучаемый с помощью нейронной сети, отметил представитель разработчика.
За работой систем грузовых локомотивов пока следят дистанционно на Восточном полигоне. Здесь уже накоплен опыт с электровозами 3ЭС5К, на которых установлено поосное регулирование силы тяги при следовании на горно-перевальных участках. Интервалы движения короткие, и производители вырабатывают меры по повышению надежности локомотивов в эксплуатации. Контролируются такие показатели, как расход энергии, режимы работы силовой установки, температура основных узлов, параметры работы электрических цепей и оборудования, по которым можно косвенно выявить признаки предотказного состояния. Алгоритмы автоматизированной диагностики – вопрос перспективы. Данные для обучения моделей должны быть доступными, точными, полными и актуальными.
Цитата
Сейчас в Стратегии цифровой трансформации холдинга семь цифровых платформ. Целью реализации этих платформ является преобразование деятельности ОАО «РЖД» за счет выстраивания на основе цифровых технологий эффективных внутренних процессов и создания цифровых продуктов для существующих и новых сегментов транспортного рынка.
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
К вопросу
Как обеспечить контроль электронного оборудования?
На рынок отечественных железнодорожных перевозок поступает все больше современных высокоэффективных локомотивов российского производства. И дальнейшее совершенствование железнодорожной техники не останавливается. Что могут предложить разработчики?
Увеличение количества используемой электроники и ее усложнение требует развития новых автоматизированных средств контроля электронного оборудования.
Вопросам диагностики подвижного состава стало уделяться гораздо больше внимания, и предъявляются повышенные требования по надежности и времени эксплуатации. Все это приводит к необходимости разработки и внедрения автоматических систем, которые позволят разгрузить и минимизировать ручной контроль и существенно сократить время простоя техники.
Компания «Би Питрон» за последние годы накопила опыт разработки наземных автоматизированных систем контроля авиационной техники, включая разветвленные кабельные системы, распределительные коробки, автоматизированные системы управления и регулирования, бортовые накопители и другие электрические и электронные системы.
Использование НАСК (Наземная автоматизированная система контроля) позволяет автоматизировать и существенно снизить время тестирования эксплуатируемого оборудования, повысить качество диагностики, а за счет этого снизить сроки обслуживания и ремонтов. Кроме того, использование таких НАСК позволяет проводить контроль «состояния здоровья» электронного оборудования, его превентивную диагностику и перевести процедуры обслуживания от регламентов к обслуживанию по состоянию.
На данный момент «Би Питрон» успешно разрабатывает и внедряет НАСК для авиационной техники как в России, так и на зарубежном рынке. Используя накопленный опыт, компания ведет разработку НАСК для наземной техники, включая подвижной состав для железной дороги.
Самое важное – это то, что кроме разработки оборудования для НАСК, компания «Би Питрон» создает ПО под задачи заказчика – с возможностью регулировки параметров на усмотрение конечного пользователя.
Вадим Кокотков, вице-президент ООО «Би Питрон»
ООО «Би Питрон»
191014, Санкт-Петербург, Виленский пер., д. 4
Тел.: +7 (812) 740-18-00
E-mail: all@beepitron.com
[~DETAIL_TEXT] => Перегоны и станции под всевидящим оком компьютера
Сложные микропроцессорные системы внедряют и разрабатывают в комплексе. Ведь они должны обеспечить работу как сетевой инфраструктуры на наиболее напряженных участках движения, так и подвижного состава, включая локомотивы, вагоны и ремонтную путевую технику. В первом случае одной из основных задач является сокращение интервалов следования поездов. Например, современная модификация системы микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз как раз и призвана обеспечить минимальные промежутки времени в движении. Персонал станции в данном случае может дистанционно не только управлять стрелками и светофорами, но и контролировать параметры оборудования и устанавливать маршруты.
Заместитель генерального директора ООО «1520 Сигнал» Алексей Скрябин отметил, что сегодня системы ЖАТ работают на 5600 станциях и 4600 перегонах РЖД, охватывая 130 тыс. стрелочных переводов и около 61 тыс. км автоблокировки. Правда, при этом микропроцессорные централизации составляют пока только 15% от общего количества систем (все остальное – доля релейных сетей). Причем инновационной автоблокировки – всего 5%.
Приоритет их внедрения отдан Восточному полигону. В частности, Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» разработана программа комплексной модернизации устройств ЖАТ на участке Мариинск – Находка длиной 4,5 тыс. км.
Данный проект на Транссибе оценивали в прошлом году в 210 млрд руб.
Предлагаемые сроки реализации программы – 2025–2030 гг. Если на Восточном полигоне применить единую технологию интервального регулирования движения поездов с микропроцессорной централизацией, то можно поднять провозную способность до 20%, отметил А. Скрябин.
На отечественном ПО и процессорах построена «Платформа-2020» для автоматизации управления перевозочным процессом. Проект реализуется с 2020 года для минимизации зависимости от импортных компонентов в железнодорожной автоматике. В прошлом году на ст. Пантелеево (СЖД) опробован полностью российский комплекс – МПЦ-ЭЛ-20 на процессорах «Эльбрус» и SPARC. В 2023 году пилот должен быть готов к тиражированию.
Локомотив, который сам себя изучает
Все больше пронизывает цифра и локомотивостроение. Здесь производители также стремятся предоставить заказчику именно те решения, которые позволяют повысить пропускную и провозную способность путевого хозяйства. Ведь в данном случае цель – интеграция средств управления подвижным составом и инфраструктурой. Это также позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал: попутное следование двух составов регулируется не только в диспетчерской, но и из кабин машинистов с помощью бортовых интеллектуальных систем управления. Как ранее отметил представитель ТМХ, стремление предлагать комплексные решения, включающие не только подвижной состав, но и другие продукты для улучшения эффективности перевозок, стало мировым трендом.
И РЖД – не исключение. Скажем, на ст. Челябинск-Главный испытали робототехнический комплекс с рукой-манипулятором – на мобильной платформе. Со временем планируется, что он станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции для автоматизации роспуска вагонов с горки, пояснили в НИИАС. Представитель заказчика для снижения рисков хотел бы видеть средства ЖАТ на базе промышленных контроллеров от нескольких производителей, но с возможностью обслуживаться без привязки к разработчику.
В свою очередь, локомотивостроители разрабатывают бортовые беспилотные системы. Пока – для московского метро и современных пассажирских электричек на МЦД. Уже сейчас машинист метро больше следит за работой оборудования, чем управляет поездом. На данный момент основными задачами для цифры на РЖД является обеспечение энергооптимального движения и использования виртуальной сцепки магистральных грузовых локомотивов. Одновременно такой технологией уже можно охватить до пяти поездов. Все это обеспечивает больший финансовый эффект, чем потенциальная экономия на содержании машиниста. Специалисты ООО «Уралжелдоравтоматизация» на заседании ОПЖТ отметили, что виртуальная сцепка и подвижной блок-участок АБТЦ-МШ взаимосвязаны. На станциях интегрирован ряд систем, отвечающих за повышение пропускной способности с обеспечением заданного уровня безопасности. В перспективе такой технологии – прием и отправление грузовых поездов на станциях в режиме автоведения. Что же касается непосредственно беспилотного управления, то в данном сегменте основные разработки локомотивостроителей касаются маневровых машин. Они охватывают ряд направлений, включая машинное зрение и автоматизированную диагностику работы бортовых систем.
Элементы машинного зрения внедряются уже сегодня. В частности, на современных локомотивах установлена система, которая не только предупреждает о возможном проезде на запрещающий сигнал светофора, но и способна вмешаться в управление, если при этом в определенной ситуации не поступит отклика от машиниста. Ряд параметров функционирования узлов современных локомотивов уже можно передавать для онлайн-диагностики машин. Есть потребность в создании комплексного бортового диагностического комплекса. С его внедрением предполагается выйти на старт в текущем году.
Системы управления современными локомотивами фиксируют больше 400 параметров работы, отметили в Дирекции тяги ОАО «РЖД». С их помощью возможно выявить ряд нарушений режимов эксплуатации тяги, отдельные отступления от технологии обслуживания и ремонта. Однако эти данные необходимо снимать с борта и расшифровывать стационарно – на централизованных серверах. Лишь на некоторых современных локомотивах часть информации анализируется непосредственно на борту, и при возникновении отклонений машинист получает предупреждение.
А вот на электропоезде ЭС2Г «Ласточка» опробованы системы прескриптивной диагностики электропоезда ЭС2Г «Ласточка», призванной обеспечить раннее обнаружение процессов развития возможных неполадок и выявление предотказных состояний. Испытания системы проводились с июля 2021 года. Затем она была установлена на одном из поездов, эксплуатируемых на МЦК. Особенность системы в том, что данные с бортовых датчиков записывают в непрерывном режиме. По сути, это один из компонентов уровня GоA4, что предполагает полностью автономную работу, без присутствия машиниста в поезде – с дистанционным управлением оператором. Ведь система, по сути, создает цифровой двойник работы оборудования поезда, обучаемый с помощью нейронной сети, отметил представитель разработчика.
За работой систем грузовых локомотивов пока следят дистанционно на Восточном полигоне. Здесь уже накоплен опыт с электровозами 3ЭС5К, на которых установлено поосное регулирование силы тяги при следовании на горно-перевальных участках. Интервалы движения короткие, и производители вырабатывают меры по повышению надежности локомотивов в эксплуатации. Контролируются такие показатели, как расход энергии, режимы работы силовой установки, температура основных узлов, параметры работы электрических цепей и оборудования, по которым можно косвенно выявить признаки предотказного состояния. Алгоритмы автоматизированной диагностики – вопрос перспективы. Данные для обучения моделей должны быть доступными, точными, полными и актуальными.
Цитата
Сейчас в Стратегии цифровой трансформации холдинга семь цифровых платформ. Целью реализации этих платформ является преобразование деятельности ОАО «РЖД» за счет выстраивания на основе цифровых технологий эффективных внутренних процессов и создания цифровых продуктов для существующих и новых сегментов транспортного рынка.
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
К вопросу
Как обеспечить контроль электронного оборудования?
На рынок отечественных железнодорожных перевозок поступает все больше современных высокоэффективных локомотивов российского производства. И дальнейшее совершенствование железнодорожной техники не останавливается. Что могут предложить разработчики?
Увеличение количества используемой электроники и ее усложнение требует развития новых автоматизированных средств контроля электронного оборудования.
Вопросам диагностики подвижного состава стало уделяться гораздо больше внимания, и предъявляются повышенные требования по надежности и времени эксплуатации. Все это приводит к необходимости разработки и внедрения автоматических систем, которые позволят разгрузить и минимизировать ручной контроль и существенно сократить время простоя техники.
Компания «Би Питрон» за последние годы накопила опыт разработки наземных автоматизированных систем контроля авиационной техники, включая разветвленные кабельные системы, распределительные коробки, автоматизированные системы управления и регулирования, бортовые накопители и другие электрические и электронные системы.
Использование НАСК (Наземная автоматизированная система контроля) позволяет автоматизировать и существенно снизить время тестирования эксплуатируемого оборудования, повысить качество диагностики, а за счет этого снизить сроки обслуживания и ремонтов. Кроме того, использование таких НАСК позволяет проводить контроль «состояния здоровья» электронного оборудования, его превентивную диагностику и перевести процедуры обслуживания от регламентов к обслуживанию по состоянию.
На данный момент «Би Питрон» успешно разрабатывает и внедряет НАСК для авиационной техники как в России, так и на зарубежном рынке. Используя накопленный опыт, компания ведет разработку НАСК для наземной техники, включая подвижной состав для железной дороги.
Самое важное – это то, что кроме разработки оборудования для НАСК, компания «Би Питрон» создает ПО под задачи заказчика – с возможностью регулировки параметров на усмотрение конечного пользователя.
Вадим Кокотков, вице-президент ООО «Би Питрон»
ООО «Би Питрон»
191014, Санкт-Петербург, Виленский пер., д. 4
Тел.: +7 (812) 740-18-00
E-mail: all@beepitron.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные
системы диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные
системы диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat
[~CODE] => rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat
[EXTERNAL_ID] => 407155
[~EXTERNAL_ID] => 407155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029539
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029539
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные <br>
системы диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные <br>
системы диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
)
)
Array
(
[ID] => 407155
[~ID] => 407155
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[~NAME] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:14:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:14:11
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:14:11
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:14:11
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:39:49
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:39:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перегоны и станции под всевидящим оком компьютера
Сложные микропроцессорные системы внедряют и разрабатывают в комплексе. Ведь они должны обеспечить работу как сетевой инфраструктуры на наиболее напряженных участках движения, так и подвижного состава, включая локомотивы, вагоны и ремонтную путевую технику. В первом случае одной из основных задач является сокращение интервалов следования поездов. Например, современная модификация системы микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз как раз и призвана обеспечить минимальные промежутки времени в движении. Персонал станции в данном случае может дистанционно не только управлять стрелками и светофорами, но и контролировать параметры оборудования и устанавливать маршруты.
Заместитель генерального директора ООО «1520 Сигнал» Алексей Скрябин отметил, что сегодня системы ЖАТ работают на 5600 станциях и 4600 перегонах РЖД, охватывая 130 тыс. стрелочных переводов и около 61 тыс. км автоблокировки. Правда, при этом микропроцессорные централизации составляют пока только 15% от общего количества систем (все остальное – доля релейных сетей). Причем инновационной автоблокировки – всего 5%.
Приоритет их внедрения отдан Восточному полигону. В частности, Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» разработана программа комплексной модернизации устройств ЖАТ на участке Мариинск – Находка длиной 4,5 тыс. км.
Данный проект на Транссибе оценивали в прошлом году в 210 млрд руб.
Предлагаемые сроки реализации программы – 2025–2030 гг. Если на Восточном полигоне применить единую технологию интервального регулирования движения поездов с микропроцессорной централизацией, то можно поднять провозную способность до 20%, отметил А. Скрябин.
На отечественном ПО и процессорах построена «Платформа-2020» для автоматизации управления перевозочным процессом. Проект реализуется с 2020 года для минимизации зависимости от импортных компонентов в железнодорожной автоматике. В прошлом году на ст. Пантелеево (СЖД) опробован полностью российский комплекс – МПЦ-ЭЛ-20 на процессорах «Эльбрус» и SPARC. В 2023 году пилот должен быть готов к тиражированию.
Локомотив, который сам себя изучает
Все больше пронизывает цифра и локомотивостроение. Здесь производители также стремятся предоставить заказчику именно те решения, которые позволяют повысить пропускную и провозную способность путевого хозяйства. Ведь в данном случае цель – интеграция средств управления подвижным составом и инфраструктурой. Это также позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал: попутное следование двух составов регулируется не только в диспетчерской, но и из кабин машинистов с помощью бортовых интеллектуальных систем управления. Как ранее отметил представитель ТМХ, стремление предлагать комплексные решения, включающие не только подвижной состав, но и другие продукты для улучшения эффективности перевозок, стало мировым трендом.
И РЖД – не исключение. Скажем, на ст. Челябинск-Главный испытали робототехнический комплекс с рукой-манипулятором – на мобильной платформе. Со временем планируется, что он станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции для автоматизации роспуска вагонов с горки, пояснили в НИИАС. Представитель заказчика для снижения рисков хотел бы видеть средства ЖАТ на базе промышленных контроллеров от нескольких производителей, но с возможностью обслуживаться без привязки к разработчику.
В свою очередь, локомотивостроители разрабатывают бортовые беспилотные системы. Пока – для московского метро и современных пассажирских электричек на МЦД. Уже сейчас машинист метро больше следит за работой оборудования, чем управляет поездом. На данный момент основными задачами для цифры на РЖД является обеспечение энергооптимального движения и использования виртуальной сцепки магистральных грузовых локомотивов. Одновременно такой технологией уже можно охватить до пяти поездов. Все это обеспечивает больший финансовый эффект, чем потенциальная экономия на содержании машиниста. Специалисты ООО «Уралжелдоравтоматизация» на заседании ОПЖТ отметили, что виртуальная сцепка и подвижной блок-участок АБТЦ-МШ взаимосвязаны. На станциях интегрирован ряд систем, отвечающих за повышение пропускной способности с обеспечением заданного уровня безопасности. В перспективе такой технологии – прием и отправление грузовых поездов на станциях в режиме автоведения. Что же касается непосредственно беспилотного управления, то в данном сегменте основные разработки локомотивостроителей касаются маневровых машин. Они охватывают ряд направлений, включая машинное зрение и автоматизированную диагностику работы бортовых систем.
Элементы машинного зрения внедряются уже сегодня. В частности, на современных локомотивах установлена система, которая не только предупреждает о возможном проезде на запрещающий сигнал светофора, но и способна вмешаться в управление, если при этом в определенной ситуации не поступит отклика от машиниста. Ряд параметров функционирования узлов современных локомотивов уже можно передавать для онлайн-диагностики машин. Есть потребность в создании комплексного бортового диагностического комплекса. С его внедрением предполагается выйти на старт в текущем году.
Системы управления современными локомотивами фиксируют больше 400 параметров работы, отметили в Дирекции тяги ОАО «РЖД». С их помощью возможно выявить ряд нарушений режимов эксплуатации тяги, отдельные отступления от технологии обслуживания и ремонта. Однако эти данные необходимо снимать с борта и расшифровывать стационарно – на централизованных серверах. Лишь на некоторых современных локомотивах часть информации анализируется непосредственно на борту, и при возникновении отклонений машинист получает предупреждение.
А вот на электропоезде ЭС2Г «Ласточка» опробованы системы прескриптивной диагностики электропоезда ЭС2Г «Ласточка», призванной обеспечить раннее обнаружение процессов развития возможных неполадок и выявление предотказных состояний. Испытания системы проводились с июля 2021 года. Затем она была установлена на одном из поездов, эксплуатируемых на МЦК. Особенность системы в том, что данные с бортовых датчиков записывают в непрерывном режиме. По сути, это один из компонентов уровня GоA4, что предполагает полностью автономную работу, без присутствия машиниста в поезде – с дистанционным управлением оператором. Ведь система, по сути, создает цифровой двойник работы оборудования поезда, обучаемый с помощью нейронной сети, отметил представитель разработчика.
За работой систем грузовых локомотивов пока следят дистанционно на Восточном полигоне. Здесь уже накоплен опыт с электровозами 3ЭС5К, на которых установлено поосное регулирование силы тяги при следовании на горно-перевальных участках. Интервалы движения короткие, и производители вырабатывают меры по повышению надежности локомотивов в эксплуатации. Контролируются такие показатели, как расход энергии, режимы работы силовой установки, температура основных узлов, параметры работы электрических цепей и оборудования, по которым можно косвенно выявить признаки предотказного состояния. Алгоритмы автоматизированной диагностики – вопрос перспективы. Данные для обучения моделей должны быть доступными, точными, полными и актуальными.
Цитата
Сейчас в Стратегии цифровой трансформации холдинга семь цифровых платформ. Целью реализации этих платформ является преобразование деятельности ОАО «РЖД» за счет выстраивания на основе цифровых технологий эффективных внутренних процессов и создания цифровых продуктов для существующих и новых сегментов транспортного рынка.
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
К вопросу
Как обеспечить контроль электронного оборудования?
На рынок отечественных железнодорожных перевозок поступает все больше современных высокоэффективных локомотивов российского производства. И дальнейшее совершенствование железнодорожной техники не останавливается. Что могут предложить разработчики?
Увеличение количества используемой электроники и ее усложнение требует развития новых автоматизированных средств контроля электронного оборудования.
Вопросам диагностики подвижного состава стало уделяться гораздо больше внимания, и предъявляются повышенные требования по надежности и времени эксплуатации. Все это приводит к необходимости разработки и внедрения автоматических систем, которые позволят разгрузить и минимизировать ручной контроль и существенно сократить время простоя техники.
Компания «Би Питрон» за последние годы накопила опыт разработки наземных автоматизированных систем контроля авиационной техники, включая разветвленные кабельные системы, распределительные коробки, автоматизированные системы управления и регулирования, бортовые накопители и другие электрические и электронные системы.
Использование НАСК (Наземная автоматизированная система контроля) позволяет автоматизировать и существенно снизить время тестирования эксплуатируемого оборудования, повысить качество диагностики, а за счет этого снизить сроки обслуживания и ремонтов. Кроме того, использование таких НАСК позволяет проводить контроль «состояния здоровья» электронного оборудования, его превентивную диагностику и перевести процедуры обслуживания от регламентов к обслуживанию по состоянию.
На данный момент «Би Питрон» успешно разрабатывает и внедряет НАСК для авиационной техники как в России, так и на зарубежном рынке. Используя накопленный опыт, компания ведет разработку НАСК для наземной техники, включая подвижной состав для железной дороги.
Самое важное – это то, что кроме разработки оборудования для НАСК, компания «Би Питрон» создает ПО под задачи заказчика – с возможностью регулировки параметров на усмотрение конечного пользователя.
Вадим Кокотков, вице-президент ООО «Би Питрон»
ООО «Би Питрон»
191014, Санкт-Петербург, Виленский пер., д. 4
Тел.: +7 (812) 740-18-00
E-mail: all@beepitron.com
[~DETAIL_TEXT] => Перегоны и станции под всевидящим оком компьютера
Сложные микропроцессорные системы внедряют и разрабатывают в комплексе. Ведь они должны обеспечить работу как сетевой инфраструктуры на наиболее напряженных участках движения, так и подвижного состава, включая локомотивы, вагоны и ремонтную путевую технику. В первом случае одной из основных задач является сокращение интервалов следования поездов. Например, современная модификация системы микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ со встроенной защитой от киберугроз как раз и призвана обеспечить минимальные промежутки времени в движении. Персонал станции в данном случае может дистанционно не только управлять стрелками и светофорами, но и контролировать параметры оборудования и устанавливать маршруты.
Заместитель генерального директора ООО «1520 Сигнал» Алексей Скрябин отметил, что сегодня системы ЖАТ работают на 5600 станциях и 4600 перегонах РЖД, охватывая 130 тыс. стрелочных переводов и около 61 тыс. км автоблокировки. Правда, при этом микропроцессорные централизации составляют пока только 15% от общего количества систем (все остальное – доля релейных сетей). Причем инновационной автоблокировки – всего 5%.
Приоритет их внедрения отдан Восточному полигону. В частности, Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» разработана программа комплексной модернизации устройств ЖАТ на участке Мариинск – Находка длиной 4,5 тыс. км.
Данный проект на Транссибе оценивали в прошлом году в 210 млрд руб.
Предлагаемые сроки реализации программы – 2025–2030 гг. Если на Восточном полигоне применить единую технологию интервального регулирования движения поездов с микропроцессорной централизацией, то можно поднять провозную способность до 20%, отметил А. Скрябин.
На отечественном ПО и процессорах построена «Платформа-2020» для автоматизации управления перевозочным процессом. Проект реализуется с 2020 года для минимизации зависимости от импортных компонентов в железнодорожной автоматике. В прошлом году на ст. Пантелеево (СЖД) опробован полностью российский комплекс – МПЦ-ЭЛ-20 на процессорах «Эльбрус» и SPARC. В 2023 году пилот должен быть готов к тиражированию.
Локомотив, который сам себя изучает
Все больше пронизывает цифра и локомотивостроение. Здесь производители также стремятся предоставить заказчику именно те решения, которые позволяют повысить пропускную и провозную способность путевого хозяйства. Ведь в данном случае цель – интеграция средств управления подвижным составом и инфраструктурой. Это также позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал: попутное следование двух составов регулируется не только в диспетчерской, но и из кабин машинистов с помощью бортовых интеллектуальных систем управления. Как ранее отметил представитель ТМХ, стремление предлагать комплексные решения, включающие не только подвижной состав, но и другие продукты для улучшения эффективности перевозок, стало мировым трендом.
И РЖД – не исключение. Скажем, на ст. Челябинск-Главный испытали робототехнический комплекс с рукой-манипулятором – на мобильной платформе. Со временем планируется, что он станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции для автоматизации роспуска вагонов с горки, пояснили в НИИАС. Представитель заказчика для снижения рисков хотел бы видеть средства ЖАТ на базе промышленных контроллеров от нескольких производителей, но с возможностью обслуживаться без привязки к разработчику.
В свою очередь, локомотивостроители разрабатывают бортовые беспилотные системы. Пока – для московского метро и современных пассажирских электричек на МЦД. Уже сейчас машинист метро больше следит за работой оборудования, чем управляет поездом. На данный момент основными задачами для цифры на РЖД является обеспечение энергооптимального движения и использования виртуальной сцепки магистральных грузовых локомотивов. Одновременно такой технологией уже можно охватить до пяти поездов. Все это обеспечивает больший финансовый эффект, чем потенциальная экономия на содержании машиниста. Специалисты ООО «Уралжелдоравтоматизация» на заседании ОПЖТ отметили, что виртуальная сцепка и подвижной блок-участок АБТЦ-МШ взаимосвязаны. На станциях интегрирован ряд систем, отвечающих за повышение пропускной способности с обеспечением заданного уровня безопасности. В перспективе такой технологии – прием и отправление грузовых поездов на станциях в режиме автоведения. Что же касается непосредственно беспилотного управления, то в данном сегменте основные разработки локомотивостроителей касаются маневровых машин. Они охватывают ряд направлений, включая машинное зрение и автоматизированную диагностику работы бортовых систем.
Элементы машинного зрения внедряются уже сегодня. В частности, на современных локомотивах установлена система, которая не только предупреждает о возможном проезде на запрещающий сигнал светофора, но и способна вмешаться в управление, если при этом в определенной ситуации не поступит отклика от машиниста. Ряд параметров функционирования узлов современных локомотивов уже можно передавать для онлайн-диагностики машин. Есть потребность в создании комплексного бортового диагностического комплекса. С его внедрением предполагается выйти на старт в текущем году.
Системы управления современными локомотивами фиксируют больше 400 параметров работы, отметили в Дирекции тяги ОАО «РЖД». С их помощью возможно выявить ряд нарушений режимов эксплуатации тяги, отдельные отступления от технологии обслуживания и ремонта. Однако эти данные необходимо снимать с борта и расшифровывать стационарно – на централизованных серверах. Лишь на некоторых современных локомотивах часть информации анализируется непосредственно на борту, и при возникновении отклонений машинист получает предупреждение.
А вот на электропоезде ЭС2Г «Ласточка» опробованы системы прескриптивной диагностики электропоезда ЭС2Г «Ласточка», призванной обеспечить раннее обнаружение процессов развития возможных неполадок и выявление предотказных состояний. Испытания системы проводились с июля 2021 года. Затем она была установлена на одном из поездов, эксплуатируемых на МЦК. Особенность системы в том, что данные с бортовых датчиков записывают в непрерывном режиме. По сути, это один из компонентов уровня GоA4, что предполагает полностью автономную работу, без присутствия машиниста в поезде – с дистанционным управлением оператором. Ведь система, по сути, создает цифровой двойник работы оборудования поезда, обучаемый с помощью нейронной сети, отметил представитель разработчика.
За работой систем грузовых локомотивов пока следят дистанционно на Восточном полигоне. Здесь уже накоплен опыт с электровозами 3ЭС5К, на которых установлено поосное регулирование силы тяги при следовании на горно-перевальных участках. Интервалы движения короткие, и производители вырабатывают меры по повышению надежности локомотивов в эксплуатации. Контролируются такие показатели, как расход энергии, режимы работы силовой установки, температура основных узлов, параметры работы электрических цепей и оборудования, по которым можно косвенно выявить признаки предотказного состояния. Алгоритмы автоматизированной диагностики – вопрос перспективы. Данные для обучения моделей должны быть доступными, точными, полными и актуальными.
Цитата
Сейчас в Стратегии цифровой трансформации холдинга семь цифровых платформ. Целью реализации этих платформ является преобразование деятельности ОАО «РЖД» за счет выстраивания на основе цифровых технологий эффективных внутренних процессов и создания цифровых продуктов для существующих и новых сегментов транспортного рынка.
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
К вопросу
Как обеспечить контроль электронного оборудования?
На рынок отечественных железнодорожных перевозок поступает все больше современных высокоэффективных локомотивов российского производства. И дальнейшее совершенствование железнодорожной техники не останавливается. Что могут предложить разработчики?
Увеличение количества используемой электроники и ее усложнение требует развития новых автоматизированных средств контроля электронного оборудования.
Вопросам диагностики подвижного состава стало уделяться гораздо больше внимания, и предъявляются повышенные требования по надежности и времени эксплуатации. Все это приводит к необходимости разработки и внедрения автоматических систем, которые позволят разгрузить и минимизировать ручной контроль и существенно сократить время простоя техники.
Компания «Би Питрон» за последние годы накопила опыт разработки наземных автоматизированных систем контроля авиационной техники, включая разветвленные кабельные системы, распределительные коробки, автоматизированные системы управления и регулирования, бортовые накопители и другие электрические и электронные системы.
Использование НАСК (Наземная автоматизированная система контроля) позволяет автоматизировать и существенно снизить время тестирования эксплуатируемого оборудования, повысить качество диагностики, а за счет этого снизить сроки обслуживания и ремонтов. Кроме того, использование таких НАСК позволяет проводить контроль «состояния здоровья» электронного оборудования, его превентивную диагностику и перевести процедуры обслуживания от регламентов к обслуживанию по состоянию.
На данный момент «Би Питрон» успешно разрабатывает и внедряет НАСК для авиационной техники как в России, так и на зарубежном рынке. Используя накопленный опыт, компания ведет разработку НАСК для наземной техники, включая подвижной состав для железной дороги.
Самое важное – это то, что кроме разработки оборудования для НАСК, компания «Би Питрон» создает ПО под задачи заказчика – с возможностью регулировки параметров на усмотрение конечного пользователя.
Вадим Кокотков, вице-президент ООО «Би Питрон»
ООО «Би Питрон»
191014, Санкт-Петербург, Виленский пер., д. 4
Тел.: +7 (812) 740-18-00
E-mail: all@beepitron.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные
системы диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные
системы диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat
[~CODE] => rabota-sistem-avtomatiki-chto-izmerit-i-kak-soschitat
[EXTERNAL_ID] => 407155
[~EXTERNAL_ID] => 407155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029539
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029539
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407155:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные <br>
системы диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На железных дорогах применяется все больше цифровых систем. И для обеспечения их бесперебойной работы требуются эффективные <br>
системы диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа систем автоматики: что измерить и как сосчитать?
)
)
Array
(
[ID] => 407156
[~ID] => 407156
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Маневры с тягой
[~NAME] => Маневры с тягой
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:27:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:27:29
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:27:29
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:27:29
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/manevry-s-tyagoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/manevry-s-tyagoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время на путях необщего пользования применяется свыше 7 тыс. маневровых локомотивов. Это прежде всего тепловозы серий ТЭМ2 (2,4 тыс. секций), ТГМ4 (1,5 тыс.), ТГМ6 (0,8 тыс.), ТГМ23 (0,8 тыс.), ТЭМ18 (0,5 тыс.).
Средний возраст машин составляет 34 года. При этом 81%, или около 6 тыс., локомотивов – старше 30 лет, отмечается в исследовании Института проблем естественных монополий.
С проведением модернизации по продлению срока службы возможно довести ресурс работы тепловоза до 45 лет и выше. Правда, доступные мощности для владельцев локомотивов существенно сократились после ухода с рынка польских Newag S.A. и Rail Polska, латвийских LDz и Даугавпилсского ЛРЗ, которые модернизируют маневровый парк. Несколько лучше обстоит ситуация с капитальным ремонтом. Такие работы могут выполнять 9 предприятий в России и 2 в Казахстане.
В свою очередь, отечественные производители предлагают новую технику. На сегодня одной из массовых моделей маневровых тепловозов является ТЭМ18ДМ. Кроме того, к концу 2023 года планируется запустить в серийное производство локомотив ТЭМ23. К настоящему времени 4-осный тепловоз модульного типа прошел все заводские испытания, сообщил директор по продажам услуг тяги ООО «ТМХ ПРО» Сергей Иванов. По его словам, первоначально в локомотиве предусматривались импортные компоненты, но после подбора аналогов машина будет состоять на 99% из отечественных комплектующих.
Как говорят в ТМХ, тепловоз ТЭМ23 способен работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности. Это должно повлиять на эффективность его применения с учетом простоев в рабочем состоянии. Также двухдизельная силовая установка обеспечит экономию топлива и масла. По сравнению с ТЭМ18ДМ их расход у локомотива ТЭМ23 в зависимости от условий эксплуатации может уменьшиться до 30%.
Однако многим предприятиям новая техника не по карману (рыночная цена ТЭМ18ДМ в 2022 году составляла 90–95 млн руб.). На сегодня основными заказчиками маневрового парка остается ОАО «РЖД» и крупные промышленные предприятия.
Чтобы сделать более доступным предложение, производитель тепловозов сейчас взаимодействует с банками, лизинговыми компаниями в части разработки проекта, который позволил бы вывести локомотив ТЭМ23 на рынок примерно по цене б/у машин, наиболее востребованных на текущий момент, уточнил С. Иванов.
Тем временем развитие получает услуга операционной аренды локомотива. На текущий момент есть владельцы, которые готовы передать тяговый подвижной состав в долгосрочное пользование сторонним компаниям. Причем сервис расширяется: арендодатель может также предоставить услугу локомотивной бригады, проведения экипировки, сервисного обслуживания локомотива.
Появляются аутсорсеры, которые оперируют как своим, так и привлеченным парком. При договоре с конечным получателем услуги они, полагаясь на свой опыт и прогрессивные технологии, обещают повысить качество эксплуатации техники.
«Например, у одного предприятия тепловоз ТЭМ2 работал неэффективно, молотил целыми днями. Мы поставили арендуемый нами ТГМ40, который вполне справлялся с производственными задачами. Поставили тепловоз на электрическую розетку на ночь и на то время, пока он не работает. И расход топлива, и прочие показатели улучшились раз в 10», – рассказали в одной из аутсорсинговых компаний.
Как отметил гендиректор ООО «ТРК «Прогресс» Евгений Шпаков, перед тем как зайти на чужую площадку, аутсорсер изучает такие параметры, как протяженность путей, возможность выхода локомотива на инфраструктуру общего пользования, грузооборот, режим работы предприятия и т. п. Исходя из этого цена договора может колебаться в 2–3 раза. Тем не менее потребители в любом случае должны выиграть, поскольку за дело берется компания, для которой маневровые работы, эксплуатация и обслуживание соответствующей техники – профильный бизнес, считает менеджер.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время на путях необщего пользования применяется свыше 7 тыс. маневровых локомотивов. Это прежде всего тепловозы серий ТЭМ2 (2,4 тыс. секций), ТГМ4 (1,5 тыс.), ТГМ6 (0,8 тыс.), ТГМ23 (0,8 тыс.), ТЭМ18 (0,5 тыс.).
Средний возраст машин составляет 34 года. При этом 81%, или около 6 тыс., локомотивов – старше 30 лет, отмечается в исследовании Института проблем естественных монополий.
С проведением модернизации по продлению срока службы возможно довести ресурс работы тепловоза до 45 лет и выше. Правда, доступные мощности для владельцев локомотивов существенно сократились после ухода с рынка польских Newag S.A. и Rail Polska, латвийских LDz и Даугавпилсского ЛРЗ, которые модернизируют маневровый парк. Несколько лучше обстоит ситуация с капитальным ремонтом. Такие работы могут выполнять 9 предприятий в России и 2 в Казахстане.
В свою очередь, отечественные производители предлагают новую технику. На сегодня одной из массовых моделей маневровых тепловозов является ТЭМ18ДМ. Кроме того, к концу 2023 года планируется запустить в серийное производство локомотив ТЭМ23. К настоящему времени 4-осный тепловоз модульного типа прошел все заводские испытания, сообщил директор по продажам услуг тяги ООО «ТМХ ПРО» Сергей Иванов. По его словам, первоначально в локомотиве предусматривались импортные компоненты, но после подбора аналогов машина будет состоять на 99% из отечественных комплектующих.
Как говорят в ТМХ, тепловоз ТЭМ23 способен работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности. Это должно повлиять на эффективность его применения с учетом простоев в рабочем состоянии. Также двухдизельная силовая установка обеспечит экономию топлива и масла. По сравнению с ТЭМ18ДМ их расход у локомотива ТЭМ23 в зависимости от условий эксплуатации может уменьшиться до 30%.
Однако многим предприятиям новая техника не по карману (рыночная цена ТЭМ18ДМ в 2022 году составляла 90–95 млн руб.). На сегодня основными заказчиками маневрового парка остается ОАО «РЖД» и крупные промышленные предприятия.
Чтобы сделать более доступным предложение, производитель тепловозов сейчас взаимодействует с банками, лизинговыми компаниями в части разработки проекта, который позволил бы вывести локомотив ТЭМ23 на рынок примерно по цене б/у машин, наиболее востребованных на текущий момент, уточнил С. Иванов.
Тем временем развитие получает услуга операционной аренды локомотива. На текущий момент есть владельцы, которые готовы передать тяговый подвижной состав в долгосрочное пользование сторонним компаниям. Причем сервис расширяется: арендодатель может также предоставить услугу локомотивной бригады, проведения экипировки, сервисного обслуживания локомотива.
Появляются аутсорсеры, которые оперируют как своим, так и привлеченным парком. При договоре с конечным получателем услуги они, полагаясь на свой опыт и прогрессивные технологии, обещают повысить качество эксплуатации техники.
«Например, у одного предприятия тепловоз ТЭМ2 работал неэффективно, молотил целыми днями. Мы поставили арендуемый нами ТГМ40, который вполне справлялся с производственными задачами. Поставили тепловоз на электрическую розетку на ночь и на то время, пока он не работает. И расход топлива, и прочие показатели улучшились раз в 10», – рассказали в одной из аутсорсинговых компаний.
Как отметил гендиректор ООО «ТРК «Прогресс» Евгений Шпаков, перед тем как зайти на чужую площадку, аутсорсер изучает такие параметры, как протяженность путей, возможность выхода локомотива на инфраструктуру общего пользования, грузооборот, режим работы предприятия и т. п. Исходя из этого цена договора может колебаться в 2–3 раза. Тем не менее потребители в любом случае должны выиграть, поскольку за дело берется компания, для которой маневровые работы, эксплуатация и обслуживание соответствующей техники – профильный бизнес, считает менеджер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029540
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 389919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish
[FILE_NAME] => DSC_0091.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_0091.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45f44e6c2feda566234b99337adab1da
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[ALT] => Маневры с тягой
[TITLE] => Маневры с тягой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029540
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => manevry-s-tyagoy
[~CODE] => manevry-s-tyagoy
[EXTERNAL_ID] => 407156
[~EXTERNAL_ID] => 407156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029542
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029542
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маневры с тягой
[SECTION_META_KEYWORDS] => маневры с тягой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маневры с тягой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
)
)
Array
(
[ID] => 407156
[~ID] => 407156
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Маневры с тягой
[~NAME] => Маневры с тягой
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:27:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:27:29
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:27:29
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:27:29
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/manevry-s-tyagoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/manevry-s-tyagoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время на путях необщего пользования применяется свыше 7 тыс. маневровых локомотивов. Это прежде всего тепловозы серий ТЭМ2 (2,4 тыс. секций), ТГМ4 (1,5 тыс.), ТГМ6 (0,8 тыс.), ТГМ23 (0,8 тыс.), ТЭМ18 (0,5 тыс.).
Средний возраст машин составляет 34 года. При этом 81%, или около 6 тыс., локомотивов – старше 30 лет, отмечается в исследовании Института проблем естественных монополий.
С проведением модернизации по продлению срока службы возможно довести ресурс работы тепловоза до 45 лет и выше. Правда, доступные мощности для владельцев локомотивов существенно сократились после ухода с рынка польских Newag S.A. и Rail Polska, латвийских LDz и Даугавпилсского ЛРЗ, которые модернизируют маневровый парк. Несколько лучше обстоит ситуация с капитальным ремонтом. Такие работы могут выполнять 9 предприятий в России и 2 в Казахстане.
В свою очередь, отечественные производители предлагают новую технику. На сегодня одной из массовых моделей маневровых тепловозов является ТЭМ18ДМ. Кроме того, к концу 2023 года планируется запустить в серийное производство локомотив ТЭМ23. К настоящему времени 4-осный тепловоз модульного типа прошел все заводские испытания, сообщил директор по продажам услуг тяги ООО «ТМХ ПРО» Сергей Иванов. По его словам, первоначально в локомотиве предусматривались импортные компоненты, но после подбора аналогов машина будет состоять на 99% из отечественных комплектующих.
Как говорят в ТМХ, тепловоз ТЭМ23 способен работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности. Это должно повлиять на эффективность его применения с учетом простоев в рабочем состоянии. Также двухдизельная силовая установка обеспечит экономию топлива и масла. По сравнению с ТЭМ18ДМ их расход у локомотива ТЭМ23 в зависимости от условий эксплуатации может уменьшиться до 30%.
Однако многим предприятиям новая техника не по карману (рыночная цена ТЭМ18ДМ в 2022 году составляла 90–95 млн руб.). На сегодня основными заказчиками маневрового парка остается ОАО «РЖД» и крупные промышленные предприятия.
Чтобы сделать более доступным предложение, производитель тепловозов сейчас взаимодействует с банками, лизинговыми компаниями в части разработки проекта, который позволил бы вывести локомотив ТЭМ23 на рынок примерно по цене б/у машин, наиболее востребованных на текущий момент, уточнил С. Иванов.
Тем временем развитие получает услуга операционной аренды локомотива. На текущий момент есть владельцы, которые готовы передать тяговый подвижной состав в долгосрочное пользование сторонним компаниям. Причем сервис расширяется: арендодатель может также предоставить услугу локомотивной бригады, проведения экипировки, сервисного обслуживания локомотива.
Появляются аутсорсеры, которые оперируют как своим, так и привлеченным парком. При договоре с конечным получателем услуги они, полагаясь на свой опыт и прогрессивные технологии, обещают повысить качество эксплуатации техники.
«Например, у одного предприятия тепловоз ТЭМ2 работал неэффективно, молотил целыми днями. Мы поставили арендуемый нами ТГМ40, который вполне справлялся с производственными задачами. Поставили тепловоз на электрическую розетку на ночь и на то время, пока он не работает. И расход топлива, и прочие показатели улучшились раз в 10», – рассказали в одной из аутсорсинговых компаний.
Как отметил гендиректор ООО «ТРК «Прогресс» Евгений Шпаков, перед тем как зайти на чужую площадку, аутсорсер изучает такие параметры, как протяженность путей, возможность выхода локомотива на инфраструктуру общего пользования, грузооборот, режим работы предприятия и т. п. Исходя из этого цена договора может колебаться в 2–3 раза. Тем не менее потребители в любом случае должны выиграть, поскольку за дело берется компания, для которой маневровые работы, эксплуатация и обслуживание соответствующей техники – профильный бизнес, считает менеджер.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время на путях необщего пользования применяется свыше 7 тыс. маневровых локомотивов. Это прежде всего тепловозы серий ТЭМ2 (2,4 тыс. секций), ТГМ4 (1,5 тыс.), ТГМ6 (0,8 тыс.), ТГМ23 (0,8 тыс.), ТЭМ18 (0,5 тыс.).
Средний возраст машин составляет 34 года. При этом 81%, или около 6 тыс., локомотивов – старше 30 лет, отмечается в исследовании Института проблем естественных монополий.
С проведением модернизации по продлению срока службы возможно довести ресурс работы тепловоза до 45 лет и выше. Правда, доступные мощности для владельцев локомотивов существенно сократились после ухода с рынка польских Newag S.A. и Rail Polska, латвийских LDz и Даугавпилсского ЛРЗ, которые модернизируют маневровый парк. Несколько лучше обстоит ситуация с капитальным ремонтом. Такие работы могут выполнять 9 предприятий в России и 2 в Казахстане.
В свою очередь, отечественные производители предлагают новую технику. На сегодня одной из массовых моделей маневровых тепловозов является ТЭМ18ДМ. Кроме того, к концу 2023 года планируется запустить в серийное производство локомотив ТЭМ23. К настоящему времени 4-осный тепловоз модульного типа прошел все заводские испытания, сообщил директор по продажам услуг тяги ООО «ТМХ ПРО» Сергей Иванов. По его словам, первоначально в локомотиве предусматривались импортные компоненты, но после подбора аналогов машина будет состоять на 99% из отечественных комплектующих.
Как говорят в ТМХ, тепловоз ТЭМ23 способен работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности. Это должно повлиять на эффективность его применения с учетом простоев в рабочем состоянии. Также двухдизельная силовая установка обеспечит экономию топлива и масла. По сравнению с ТЭМ18ДМ их расход у локомотива ТЭМ23 в зависимости от условий эксплуатации может уменьшиться до 30%.
Однако многим предприятиям новая техника не по карману (рыночная цена ТЭМ18ДМ в 2022 году составляла 90–95 млн руб.). На сегодня основными заказчиками маневрового парка остается ОАО «РЖД» и крупные промышленные предприятия.
Чтобы сделать более доступным предложение, производитель тепловозов сейчас взаимодействует с банками, лизинговыми компаниями в части разработки проекта, который позволил бы вывести локомотив ТЭМ23 на рынок примерно по цене б/у машин, наиболее востребованных на текущий момент, уточнил С. Иванов.
Тем временем развитие получает услуга операционной аренды локомотива. На текущий момент есть владельцы, которые готовы передать тяговый подвижной состав в долгосрочное пользование сторонним компаниям. Причем сервис расширяется: арендодатель может также предоставить услугу локомотивной бригады, проведения экипировки, сервисного обслуживания локомотива.
Появляются аутсорсеры, которые оперируют как своим, так и привлеченным парком. При договоре с конечным получателем услуги они, полагаясь на свой опыт и прогрессивные технологии, обещают повысить качество эксплуатации техники.
«Например, у одного предприятия тепловоз ТЭМ2 работал неэффективно, молотил целыми днями. Мы поставили арендуемый нами ТГМ40, который вполне справлялся с производственными задачами. Поставили тепловоз на электрическую розетку на ночь и на то время, пока он не работает. И расход топлива, и прочие показатели улучшились раз в 10», – рассказали в одной из аутсорсинговых компаний.
Как отметил гендиректор ООО «ТРК «Прогресс» Евгений Шпаков, перед тем как зайти на чужую площадку, аутсорсер изучает такие параметры, как протяженность путей, возможность выхода локомотива на инфраструктуру общего пользования, грузооборот, режим работы предприятия и т. п. Исходя из этого цена договора может колебаться в 2–3 раза. Тем не менее потребители в любом случае должны выиграть, поскольку за дело берется компания, для которой маневровые работы, эксплуатация и обслуживание соответствующей техники – профильный бизнес, считает менеджер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029540
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:41:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 389919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish
[FILE_NAME] => DSC_0091.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_0091.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45f44e6c2feda566234b99337adab1da
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/abb/yrsf1lwqca8tkklzgk3dm3yixvwe2ish/DSC_0091.jpg
[ALT] => Маневры с тягой
[TITLE] => Маневры с тягой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029540
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => manevry-s-tyagoy
[~CODE] => manevry-s-tyagoy
[EXTERNAL_ID] => 407156
[~EXTERNAL_ID] => 407156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029542
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407156:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029542
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Маневры с тягой
[SECTION_META_KEYWORDS] => маневры с тягой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => маневры с тягой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам «Промжелдортранса», к 2035 году частные предприятия, работающие на путях необщего пользования, должны будут обновить 3,5 тыс. маневровых локомотивов. Однако многие частники сегодня не готовы пойти на приобретение новой техники. В этой связи все большую распространенность получает услуга операционной аренды локомотивов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры с тягой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры с тягой
)
)
Array
(
[ID] => 407157
[~ID] => 407157
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Игра вдолгую
[~NAME] => Игра вдолгую
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:31:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:31:31
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:31:31
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:31:31
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:35:33
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:35:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/igra-vdolguyu2/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/igra-vdolguyu2/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2022 году на путевые машины пришлось 2,7% рынка продукции железнодорожного машиностроения. Сумма произведенной техники составила, по данным ОПЖТ, 19,8 млрд руб.
Как ожидается, в ближайшие несколько лет спрос в путевых машинах со стороны ОАО «РЖД», главного заказчика на этом рынке, стремительно пойдет вверх. «На следующий год это 43 млрд руб., далее – 67 млрд, 84 млрд руб. Это некий отложенный спрос, который достался в определенной степени с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – пояснил первый заместитель генерального директора по продажам и взаимодействию с органами власти АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин.
В декабре 2022 года правительство РФ одобрило программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035-го. Она предусматривает увеличение объемов ремонта пути и значительное обновление парка специализированной техники: планируется закупить 2,3 тыс. ед. техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых машинных станций. Средства на приобретение новых машин в соответствии с программой оцениваются более чем в 600 млрд руб.
Однако исполнение столь серьезного заказа требует существенных инвестиций в развитие производственной базы предприятий, в то время как банки, оценивая проект, указывают на существенные риски.
«Проект должен окупиться в течение 7–8 лет, а контрактное обязательство с РЖД не превышает трех. Поэтому кредиты в таких условиях, я уверен, это предприятие [производитель] не получит, и такая ситуация по многим-многим», – заявил в апреле на заседании президиума Госсовета, которое было посвящено железнодорожному машиностроению, губернатор Тульской области Алексей Дюмин.
Выходом видится переход на долгосрочные контракты в 5–10 лет. На уровне федерального правительства предлагается проработать возможность закрепления приоритета и расширения практики применения долгосрочных контрактов со стороны госкомпаний. Также совместно с Центробанком целесообразно оптимизировать требования банков для получения кредитов на развитие промышленных проектов.
В настоящее время парк путевой техники – это более 14 тыс. наименований, проинформировал А. Зубихин. Однако на протяжении последнего времени объемы ее закупок были нестабильны. «Для нас с РЖД (у нас совместное предприятие «Ремпутьмаш») это достаточно чувствительная история. То 25 млрд руб. заказа, то 14 млрд – это серьезная волатильность», – посетовал представитель СТМ. В других компаниях из-за отсутствия серьезных объемов или долгосрочных планов по закупке ссылались на возникновение сложностей со своими поставщиками компонентов. Формирование многолетнего заказа позволило бы выстроить с ними стабильные отношения, а также окупить различного рода затраты, в том числе при импортозамещении деталей и узлов.
Как известно, на сети РЖД активно используется парк выправочно-подбивочно-рихтовочных комплексов разработки австрийской Plasser & Theurer. Это машины «Унимат», «Динамик 3Х», «Дуоматик» – в Дирекции по эксплуатации путевых машин их насчитывается более 170 ед. Кроме того, наиболее импортозависимыми (в них порядка 30% иностранных комплектующих) являлись щебнеочистительные машины ЩОМ-1400, ЩОМ-2000, а также RM различных модификаций.
Основными импортными узлами, элементами являются генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем (платы, транзисторы, преобразователи и т. д.).
Тема технологической независимости, безусловно, является приоритетной у производителей, говорит генеральный директор группы ПТК Aлександр Силкин. «У нас вообще изначально принцип сборки наших машин, конструирования опирался на компонентную базу российского производства, поэтому на нашем предприятии 10% импорта в стоимости продукции. Казалось бы, хороший результат, но машина должна быть собрана полностью из импортонезависимых комплектующих», – подчеркивает менеджер.
По словам А. Зубихина, производители железнодорожной техники готовы обеспечить потребность рынка в высокопроизводительных путевых машинах. Вместе с тем необходимы действенные шаги со стороны правительства. В частности, при поддержке государства целесообразно принять программу льготного лизинга.
«Сама программа поддерживается и Минпромторгом, и Минтрансом, и РЖД, нужно просто государственное решение. С нашей точки зрения, это позволит создать загрузку минимум 12 заводам на территории РФ», – сообщил заместитель гендиректора СТМ.
[~DETAIL_TEXT] => В 2022 году на путевые машины пришлось 2,7% рынка продукции железнодорожного машиностроения. Сумма произведенной техники составила, по данным ОПЖТ, 19,8 млрд руб.
Как ожидается, в ближайшие несколько лет спрос в путевых машинах со стороны ОАО «РЖД», главного заказчика на этом рынке, стремительно пойдет вверх. «На следующий год это 43 млрд руб., далее – 67 млрд, 84 млрд руб. Это некий отложенный спрос, который достался в определенной степени с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – пояснил первый заместитель генерального директора по продажам и взаимодействию с органами власти АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин.
В декабре 2022 года правительство РФ одобрило программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035-го. Она предусматривает увеличение объемов ремонта пути и значительное обновление парка специализированной техники: планируется закупить 2,3 тыс. ед. техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых машинных станций. Средства на приобретение новых машин в соответствии с программой оцениваются более чем в 600 млрд руб.
Однако исполнение столь серьезного заказа требует существенных инвестиций в развитие производственной базы предприятий, в то время как банки, оценивая проект, указывают на существенные риски.
«Проект должен окупиться в течение 7–8 лет, а контрактное обязательство с РЖД не превышает трех. Поэтому кредиты в таких условиях, я уверен, это предприятие [производитель] не получит, и такая ситуация по многим-многим», – заявил в апреле на заседании президиума Госсовета, которое было посвящено железнодорожному машиностроению, губернатор Тульской области Алексей Дюмин.
Выходом видится переход на долгосрочные контракты в 5–10 лет. На уровне федерального правительства предлагается проработать возможность закрепления приоритета и расширения практики применения долгосрочных контрактов со стороны госкомпаний. Также совместно с Центробанком целесообразно оптимизировать требования банков для получения кредитов на развитие промышленных проектов.
В настоящее время парк путевой техники – это более 14 тыс. наименований, проинформировал А. Зубихин. Однако на протяжении последнего времени объемы ее закупок были нестабильны. «Для нас с РЖД (у нас совместное предприятие «Ремпутьмаш») это достаточно чувствительная история. То 25 млрд руб. заказа, то 14 млрд – это серьезная волатильность», – посетовал представитель СТМ. В других компаниях из-за отсутствия серьезных объемов или долгосрочных планов по закупке ссылались на возникновение сложностей со своими поставщиками компонентов. Формирование многолетнего заказа позволило бы выстроить с ними стабильные отношения, а также окупить различного рода затраты, в том числе при импортозамещении деталей и узлов.
Как известно, на сети РЖД активно используется парк выправочно-подбивочно-рихтовочных комплексов разработки австрийской Plasser & Theurer. Это машины «Унимат», «Динамик 3Х», «Дуоматик» – в Дирекции по эксплуатации путевых машин их насчитывается более 170 ед. Кроме того, наиболее импортозависимыми (в них порядка 30% иностранных комплектующих) являлись щебнеочистительные машины ЩОМ-1400, ЩОМ-2000, а также RM различных модификаций.
Основными импортными узлами, элементами являются генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем (платы, транзисторы, преобразователи и т. д.).
Тема технологической независимости, безусловно, является приоритетной у производителей, говорит генеральный директор группы ПТК Aлександр Силкин. «У нас вообще изначально принцип сборки наших машин, конструирования опирался на компонентную базу российского производства, поэтому на нашем предприятии 10% импорта в стоимости продукции. Казалось бы, хороший результат, но машина должна быть собрана полностью из импортонезависимых комплектующих», – подчеркивает менеджер.
По словам А. Зубихина, производители железнодорожной техники готовы обеспечить потребность рынка в высокопроизводительных путевых машинах. Вместе с тем необходимы действенные шаги со стороны правительства. В частности, при поддержке государства целесообразно принять программу льготного лизинга.
«Сама программа поддерживается и Минпромторгом, и Минтрансом, и РЖД, нужно просто государственное решение. С нашей точки зрения, это позволит создать загрузку минимум 12 заводам на территории РФ», – сообщил заместитель гендиректора СТМ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igra-vdolguyu2
[~CODE] => igra-vdolguyu2
[EXTERNAL_ID] => 407157
[~EXTERNAL_ID] => 407157
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029543
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029543
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра вдолгую
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра вдолгую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра вдолгую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
)
)
Array
(
[ID] => 407157
[~ID] => 407157
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Игра вдолгую
[~NAME] => Игра вдолгую
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:31:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:31:31
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:31:31
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:31:31
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:35:33
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:35:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/igra-vdolguyu2/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/igra-vdolguyu2/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2022 году на путевые машины пришлось 2,7% рынка продукции железнодорожного машиностроения. Сумма произведенной техники составила, по данным ОПЖТ, 19,8 млрд руб.
Как ожидается, в ближайшие несколько лет спрос в путевых машинах со стороны ОАО «РЖД», главного заказчика на этом рынке, стремительно пойдет вверх. «На следующий год это 43 млрд руб., далее – 67 млрд, 84 млрд руб. Это некий отложенный спрос, который достался в определенной степени с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – пояснил первый заместитель генерального директора по продажам и взаимодействию с органами власти АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин.
В декабре 2022 года правительство РФ одобрило программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035-го. Она предусматривает увеличение объемов ремонта пути и значительное обновление парка специализированной техники: планируется закупить 2,3 тыс. ед. техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых машинных станций. Средства на приобретение новых машин в соответствии с программой оцениваются более чем в 600 млрд руб.
Однако исполнение столь серьезного заказа требует существенных инвестиций в развитие производственной базы предприятий, в то время как банки, оценивая проект, указывают на существенные риски.
«Проект должен окупиться в течение 7–8 лет, а контрактное обязательство с РЖД не превышает трех. Поэтому кредиты в таких условиях, я уверен, это предприятие [производитель] не получит, и такая ситуация по многим-многим», – заявил в апреле на заседании президиума Госсовета, которое было посвящено железнодорожному машиностроению, губернатор Тульской области Алексей Дюмин.
Выходом видится переход на долгосрочные контракты в 5–10 лет. На уровне федерального правительства предлагается проработать возможность закрепления приоритета и расширения практики применения долгосрочных контрактов со стороны госкомпаний. Также совместно с Центробанком целесообразно оптимизировать требования банков для получения кредитов на развитие промышленных проектов.
В настоящее время парк путевой техники – это более 14 тыс. наименований, проинформировал А. Зубихин. Однако на протяжении последнего времени объемы ее закупок были нестабильны. «Для нас с РЖД (у нас совместное предприятие «Ремпутьмаш») это достаточно чувствительная история. То 25 млрд руб. заказа, то 14 млрд – это серьезная волатильность», – посетовал представитель СТМ. В других компаниях из-за отсутствия серьезных объемов или долгосрочных планов по закупке ссылались на возникновение сложностей со своими поставщиками компонентов. Формирование многолетнего заказа позволило бы выстроить с ними стабильные отношения, а также окупить различного рода затраты, в том числе при импортозамещении деталей и узлов.
Как известно, на сети РЖД активно используется парк выправочно-подбивочно-рихтовочных комплексов разработки австрийской Plasser & Theurer. Это машины «Унимат», «Динамик 3Х», «Дуоматик» – в Дирекции по эксплуатации путевых машин их насчитывается более 170 ед. Кроме того, наиболее импортозависимыми (в них порядка 30% иностранных комплектующих) являлись щебнеочистительные машины ЩОМ-1400, ЩОМ-2000, а также RM различных модификаций.
Основными импортными узлами, элементами являются генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем (платы, транзисторы, преобразователи и т. д.).
Тема технологической независимости, безусловно, является приоритетной у производителей, говорит генеральный директор группы ПТК Aлександр Силкин. «У нас вообще изначально принцип сборки наших машин, конструирования опирался на компонентную базу российского производства, поэтому на нашем предприятии 10% импорта в стоимости продукции. Казалось бы, хороший результат, но машина должна быть собрана полностью из импортонезависимых комплектующих», – подчеркивает менеджер.
По словам А. Зубихина, производители железнодорожной техники готовы обеспечить потребность рынка в высокопроизводительных путевых машинах. Вместе с тем необходимы действенные шаги со стороны правительства. В частности, при поддержке государства целесообразно принять программу льготного лизинга.
«Сама программа поддерживается и Минпромторгом, и Минтрансом, и РЖД, нужно просто государственное решение. С нашей точки зрения, это позволит создать загрузку минимум 12 заводам на территории РФ», – сообщил заместитель гендиректора СТМ.
[~DETAIL_TEXT] => В 2022 году на путевые машины пришлось 2,7% рынка продукции железнодорожного машиностроения. Сумма произведенной техники составила, по данным ОПЖТ, 19,8 млрд руб.
Как ожидается, в ближайшие несколько лет спрос в путевых машинах со стороны ОАО «РЖД», главного заказчика на этом рынке, стремительно пойдет вверх. «На следующий год это 43 млрд руб., далее – 67 млрд, 84 млрд руб. Это некий отложенный спрос, который достался в определенной степени с учетом ограниченности инвестиционных ресурсов», – пояснил первый заместитель генерального директора по продажам и взаимодействию с органами власти АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин.
В декабре 2022 года правительство РФ одобрило программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035-го. Она предусматривает увеличение объемов ремонта пути и значительное обновление парка специализированной техники: планируется закупить 2,3 тыс. ед. техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых машинных станций. Средства на приобретение новых машин в соответствии с программой оцениваются более чем в 600 млрд руб.
Однако исполнение столь серьезного заказа требует существенных инвестиций в развитие производственной базы предприятий, в то время как банки, оценивая проект, указывают на существенные риски.
«Проект должен окупиться в течение 7–8 лет, а контрактное обязательство с РЖД не превышает трех. Поэтому кредиты в таких условиях, я уверен, это предприятие [производитель] не получит, и такая ситуация по многим-многим», – заявил в апреле на заседании президиума Госсовета, которое было посвящено железнодорожному машиностроению, губернатор Тульской области Алексей Дюмин.
Выходом видится переход на долгосрочные контракты в 5–10 лет. На уровне федерального правительства предлагается проработать возможность закрепления приоритета и расширения практики применения долгосрочных контрактов со стороны госкомпаний. Также совместно с Центробанком целесообразно оптимизировать требования банков для получения кредитов на развитие промышленных проектов.
В настоящее время парк путевой техники – это более 14 тыс. наименований, проинформировал А. Зубихин. Однако на протяжении последнего времени объемы ее закупок были нестабильны. «Для нас с РЖД (у нас совместное предприятие «Ремпутьмаш») это достаточно чувствительная история. То 25 млрд руб. заказа, то 14 млрд – это серьезная волатильность», – посетовал представитель СТМ. В других компаниях из-за отсутствия серьезных объемов или долгосрочных планов по закупке ссылались на возникновение сложностей со своими поставщиками компонентов. Формирование многолетнего заказа позволило бы выстроить с ними стабильные отношения, а также окупить различного рода затраты, в том числе при импортозамещении деталей и узлов.
Как известно, на сети РЖД активно используется парк выправочно-подбивочно-рихтовочных комплексов разработки австрийской Plasser & Theurer. Это машины «Унимат», «Динамик 3Х», «Дуоматик» – в Дирекции по эксплуатации путевых машин их насчитывается более 170 ед. Кроме того, наиболее импортозависимыми (в них порядка 30% иностранных комплектующих) являлись щебнеочистительные машины ЩОМ-1400, ЩОМ-2000, а также RM различных модификаций.
Основными импортными узлами, элементами являются генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем (платы, транзисторы, преобразователи и т. д.).
Тема технологической независимости, безусловно, является приоритетной у производителей, говорит генеральный директор группы ПТК Aлександр Силкин. «У нас вообще изначально принцип сборки наших машин, конструирования опирался на компонентную базу российского производства, поэтому на нашем предприятии 10% импорта в стоимости продукции. Казалось бы, хороший результат, но машина должна быть собрана полностью из импортонезависимых комплектующих», – подчеркивает менеджер.
По словам А. Зубихина, производители железнодорожной техники готовы обеспечить потребность рынка в высокопроизводительных путевых машинах. Вместе с тем необходимы действенные шаги со стороны правительства. В частности, при поддержке государства целесообразно принять программу льготного лизинга.
«Сама программа поддерживается и Минпромторгом, и Минтрансом, и РЖД, нужно просто государственное решение. С нашей точки зрения, это позволит создать загрузку минимум 12 заводам на территории РФ», – сообщил заместитель гендиректора СТМ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igra-vdolguyu2
[~CODE] => igra-vdolguyu2
[EXTERNAL_ID] => 407157
[~EXTERNAL_ID] => 407157
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029543
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407157:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029543
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра вдолгую
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра вдолгую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра вдолгую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке путевых машин ожидаются большие изменения. Программа поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень предусматривает поставку до 2035 года свыше 2 тыс. ед. специализированной техники. Для освоения заказов компаниям-изготовителям придется расширять производственные мощности и развивать партнерские связи с поставщиками комплектующих. Чтобы успешно реализовать эту стратегию, нужны долгосрочные контракты с заказчиком готовой продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра вдолгую
)
)
Array
(
[ID] => 407158
[~ID] => 407158
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[~NAME] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:35:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:35:58
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:35:58
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:35:58
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:38:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:38:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В частности, в последнее время предпринимаются попытки реанимировать работу обезличенным парком – по типу инвентарного. Напомним, что такая система управления вагонопотоками в России была выстроена с учетом нужд плановой экономики – соответственно, она учитывала единого собственника вагонов, которые перемещались по сети как единый обезличенный парк.
В дальнейшем на сети предпринимались попытки работать квазиобезличенным парком. Это предполагало создание таких условий на сети, при которых операторы соглашались на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения. Это позволило бы последнему использовать вагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку.
Особо следует обратить внимание на один момент: на определенном этапе ФАС усмотрела в практике консолидации парков нарушение антимонопольного законодательства. И сейчас перевозчик, учтя этот опыт, сделал ряд оговорок. Но в итоге получилось, что он как бы просто оставил за собой право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одностороннем порядке без предварительного согласования с клиентом. По данным независимых экспертов, теоретически перевозчик может заниматься организацией работы с конкурентным сегментом. Однако на практике ему сложно на схожей основе сочетать свою деятельность с работой операторских компаний. Если бы это было не так, то он бы предложил на сети сервис не с объединенным парком, а по принципу Яндекс-такси.
Тем не менее сегодня подобного типа предложение поработать с объединенным парком можно встретить, например, на восточном направлении. Наверное, это неплохо, если при этом учтен опыт предыдущих лет и все подводные рифы, на которые натыкались на сети. Однако сегодня операторский рынок настолько развит, что, думается, сами операторы лучше знают, как эффективнее работать с вагонным парком.
И, наверное, не стоит забывать: первоначально предполагалось, что операторы впоследствии станут локальными перевозчиками. Их даже так одно время и называли – «независимые перевозчики». Однако в итоге они по большей части остались собственниками и арендаторами вагонов. Лишь некоторые из них получили возможность поставить на свои маршруты частные локомотивы в виде собственных поездных формирований.
Как дальше развивать транспортные услуги на сети РЖД – эту перспективу для операторов сначала должна была определить программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ней было сказано, что на четвертом этапе реформы предполагалось создать институт локальных перевозчиков – с сохранением функции ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.
Однако когда проект постановления правительства о продлении данной программы не утвердили, в 2011 году появился пряник в виде целевой модели рынка (ЦМР) грузовых перевозок, которую обещали реализовать до 2015 года. А когда у нее вышел срок, появилась ЦМР до 2025 года, где уже содержалось всего лишь обещание изучить целесообразность появления локальных перевозчиков на инфраструктуре общего пользования, ограничившись оценкой и моделированием. Потом практику реализации ЦМР прекратили. Но это был единственный документ, в котором описывалось, как инфраструктуру отделят от тяги и начнут эксперименты с внедрением локальных перевозчиков с конкуренцией и «за маршрут», и «на маршруте». Конкуренция «за маршрут» предполагала, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передавалось локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор следовало проводить по критериям цена – качество для пользователей услуг.
А вот оценку целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагалось на отдельных маршрутах осуществлять по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», но это решение так и осталось невыполненным. Причем речь всего лишь шла об оценках рисков и уроках на будущее, о чем, собственно, писал «РЖД-Партнер».
Тем не менее сегодня эксперты продолжают спорить, было бы дешевле и эффективнее возить грузы, если бы откатить время назад и вернуться к былым схемам управления вагонным парком? Дискуссии идут. А вот экспериментальных данных для сравнения, как лучше перевозить грузы, так и не появилось, хотя сейчас они очень даже и могли пригодиться, чтобы не быть голословным.
[~DETAIL_TEXT] => В частности, в последнее время предпринимаются попытки реанимировать работу обезличенным парком – по типу инвентарного. Напомним, что такая система управления вагонопотоками в России была выстроена с учетом нужд плановой экономики – соответственно, она учитывала единого собственника вагонов, которые перемещались по сети как единый обезличенный парк.
В дальнейшем на сети предпринимались попытки работать квазиобезличенным парком. Это предполагало создание таких условий на сети, при которых операторы соглашались на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения. Это позволило бы последнему использовать вагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку.
Особо следует обратить внимание на один момент: на определенном этапе ФАС усмотрела в практике консолидации парков нарушение антимонопольного законодательства. И сейчас перевозчик, учтя этот опыт, сделал ряд оговорок. Но в итоге получилось, что он как бы просто оставил за собой право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одностороннем порядке без предварительного согласования с клиентом. По данным независимых экспертов, теоретически перевозчик может заниматься организацией работы с конкурентным сегментом. Однако на практике ему сложно на схожей основе сочетать свою деятельность с работой операторских компаний. Если бы это было не так, то он бы предложил на сети сервис не с объединенным парком, а по принципу Яндекс-такси.
Тем не менее сегодня подобного типа предложение поработать с объединенным парком можно встретить, например, на восточном направлении. Наверное, это неплохо, если при этом учтен опыт предыдущих лет и все подводные рифы, на которые натыкались на сети. Однако сегодня операторский рынок настолько развит, что, думается, сами операторы лучше знают, как эффективнее работать с вагонным парком.
И, наверное, не стоит забывать: первоначально предполагалось, что операторы впоследствии станут локальными перевозчиками. Их даже так одно время и называли – «независимые перевозчики». Однако в итоге они по большей части остались собственниками и арендаторами вагонов. Лишь некоторые из них получили возможность поставить на свои маршруты частные локомотивы в виде собственных поездных формирований.
Как дальше развивать транспортные услуги на сети РЖД – эту перспективу для операторов сначала должна была определить программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ней было сказано, что на четвертом этапе реформы предполагалось создать институт локальных перевозчиков – с сохранением функции ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.
Однако когда проект постановления правительства о продлении данной программы не утвердили, в 2011 году появился пряник в виде целевой модели рынка (ЦМР) грузовых перевозок, которую обещали реализовать до 2015 года. А когда у нее вышел срок, появилась ЦМР до 2025 года, где уже содержалось всего лишь обещание изучить целесообразность появления локальных перевозчиков на инфраструктуре общего пользования, ограничившись оценкой и моделированием. Потом практику реализации ЦМР прекратили. Но это был единственный документ, в котором описывалось, как инфраструктуру отделят от тяги и начнут эксперименты с внедрением локальных перевозчиков с конкуренцией и «за маршрут», и «на маршруте». Конкуренция «за маршрут» предполагала, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передавалось локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор следовало проводить по критериям цена – качество для пользователей услуг.
А вот оценку целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагалось на отдельных маршрутах осуществлять по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», но это решение так и осталось невыполненным. Причем речь всего лишь шла об оценках рисков и уроках на будущее, о чем, собственно, писал «РЖД-Партнер».
Тем не менее сегодня эксперты продолжают спорить, было бы дешевле и эффективнее возить грузы, если бы откатить время назад и вернуться к былым схемам управления вагонным парком? Дискуссии идут. А вот экспериментальных данных для сравнения, как лучше перевозить грузы, так и не появилось, хотя сейчас они очень даже и могли пригодиться, чтобы не быть голословным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[~PREVIEW_TEXT] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem
[~CODE] => istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem
[EXTERNAL_ID] => 407158
[~EXTERNAL_ID] => 407158
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029544
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029544
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_META_KEYWORDS] => история – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[ELEMENT_META_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => история – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
)
)
Array
(
[ID] => 407158
[~ID] => 407158
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[~NAME] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:35:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-23 08:35:58
[ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:35:58
[~ACTIVE_FROM] => 23.06.2023 08:35:58
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:38:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:38:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В частности, в последнее время предпринимаются попытки реанимировать работу обезличенным парком – по типу инвентарного. Напомним, что такая система управления вагонопотоками в России была выстроена с учетом нужд плановой экономики – соответственно, она учитывала единого собственника вагонов, которые перемещались по сети как единый обезличенный парк.
В дальнейшем на сети предпринимались попытки работать квазиобезличенным парком. Это предполагало создание таких условий на сети, при которых операторы соглашались на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения. Это позволило бы последнему использовать вагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку.
Особо следует обратить внимание на один момент: на определенном этапе ФАС усмотрела в практике консолидации парков нарушение антимонопольного законодательства. И сейчас перевозчик, учтя этот опыт, сделал ряд оговорок. Но в итоге получилось, что он как бы просто оставил за собой право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одностороннем порядке без предварительного согласования с клиентом. По данным независимых экспертов, теоретически перевозчик может заниматься организацией работы с конкурентным сегментом. Однако на практике ему сложно на схожей основе сочетать свою деятельность с работой операторских компаний. Если бы это было не так, то он бы предложил на сети сервис не с объединенным парком, а по принципу Яндекс-такси.
Тем не менее сегодня подобного типа предложение поработать с объединенным парком можно встретить, например, на восточном направлении. Наверное, это неплохо, если при этом учтен опыт предыдущих лет и все подводные рифы, на которые натыкались на сети. Однако сегодня операторский рынок настолько развит, что, думается, сами операторы лучше знают, как эффективнее работать с вагонным парком.
И, наверное, не стоит забывать: первоначально предполагалось, что операторы впоследствии станут локальными перевозчиками. Их даже так одно время и называли – «независимые перевозчики». Однако в итоге они по большей части остались собственниками и арендаторами вагонов. Лишь некоторые из них получили возможность поставить на свои маршруты частные локомотивы в виде собственных поездных формирований.
Как дальше развивать транспортные услуги на сети РЖД – эту перспективу для операторов сначала должна была определить программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ней было сказано, что на четвертом этапе реформы предполагалось создать институт локальных перевозчиков – с сохранением функции ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.
Однако когда проект постановления правительства о продлении данной программы не утвердили, в 2011 году появился пряник в виде целевой модели рынка (ЦМР) грузовых перевозок, которую обещали реализовать до 2015 года. А когда у нее вышел срок, появилась ЦМР до 2025 года, где уже содержалось всего лишь обещание изучить целесообразность появления локальных перевозчиков на инфраструктуре общего пользования, ограничившись оценкой и моделированием. Потом практику реализации ЦМР прекратили. Но это был единственный документ, в котором описывалось, как инфраструктуру отделят от тяги и начнут эксперименты с внедрением локальных перевозчиков с конкуренцией и «за маршрут», и «на маршруте». Конкуренция «за маршрут» предполагала, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передавалось локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор следовало проводить по критериям цена – качество для пользователей услуг.
А вот оценку целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагалось на отдельных маршрутах осуществлять по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», но это решение так и осталось невыполненным. Причем речь всего лишь шла об оценках рисков и уроках на будущее, о чем, собственно, писал «РЖД-Партнер».
Тем не менее сегодня эксперты продолжают спорить, было бы дешевле и эффективнее возить грузы, если бы откатить время назад и вернуться к былым схемам управления вагонным парком? Дискуссии идут. А вот экспериментальных данных для сравнения, как лучше перевозить грузы, так и не появилось, хотя сейчас они очень даже и могли пригодиться, чтобы не быть голословным.
[~DETAIL_TEXT] => В частности, в последнее время предпринимаются попытки реанимировать работу обезличенным парком – по типу инвентарного. Напомним, что такая система управления вагонопотоками в России была выстроена с учетом нужд плановой экономики – соответственно, она учитывала единого собственника вагонов, которые перемещались по сети как единый обезличенный парк.
В дальнейшем на сети предпринимались попытки работать квазиобезличенным парком. Это предполагало создание таких условий на сети, при которых операторы соглашались на консолидацию парков под управлением перевозчика, чтобы привязать вагонопотоки к закрепленным станциям назначения. Это позволило бы последнему использовать вагоны разных собственников на любой станции, где имелась заявка на погрузку.
Особо следует обратить внимание на один момент: на определенном этапе ФАС усмотрела в практике консолидации парков нарушение антимонопольного законодательства. И сейчас перевозчик, учтя этот опыт, сделал ряд оговорок. Но в итоге получилось, что он как бы просто оставил за собой право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одностороннем порядке без предварительного согласования с клиентом. По данным независимых экспертов, теоретически перевозчик может заниматься организацией работы с конкурентным сегментом. Однако на практике ему сложно на схожей основе сочетать свою деятельность с работой операторских компаний. Если бы это было не так, то он бы предложил на сети сервис не с объединенным парком, а по принципу Яндекс-такси.
Тем не менее сегодня подобного типа предложение поработать с объединенным парком можно встретить, например, на восточном направлении. Наверное, это неплохо, если при этом учтен опыт предыдущих лет и все подводные рифы, на которые натыкались на сети. Однако сегодня операторский рынок настолько развит, что, думается, сами операторы лучше знают, как эффективнее работать с вагонным парком.
И, наверное, не стоит забывать: первоначально предполагалось, что операторы впоследствии станут локальными перевозчиками. Их даже так одно время и называли – «независимые перевозчики». Однако в итоге они по большей части остались собственниками и арендаторами вагонов. Лишь некоторые из них получили возможность поставить на свои маршруты частные локомотивы в виде собственных поездных формирований.
Как дальше развивать транспортные услуги на сети РЖД – эту перспективу для операторов сначала должна была определить программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ней было сказано, что на четвертом этапе реформы предполагалось создать институт локальных перевозчиков – с сохранением функции ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.
Однако когда проект постановления правительства о продлении данной программы не утвердили, в 2011 году появился пряник в виде целевой модели рынка (ЦМР) грузовых перевозок, которую обещали реализовать до 2015 года. А когда у нее вышел срок, появилась ЦМР до 2025 года, где уже содержалось всего лишь обещание изучить целесообразность появления локальных перевозчиков на инфраструктуре общего пользования, ограничившись оценкой и моделированием. Потом практику реализации ЦМР прекратили. Но это был единственный документ, в котором описывалось, как инфраструктуру отделят от тяги и начнут эксперименты с внедрением локальных перевозчиков с конкуренцией и «за маршрут», и «на маршруте». Конкуренция «за маршрут» предполагала, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передавалось локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор следовало проводить по критериям цена – качество для пользователей услуг.
А вот оценку целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагалось на отдельных маршрутах осуществлять по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», но это решение так и осталось невыполненным. Причем речь всего лишь шла об оценках рисков и уроках на будущее, о чем, собственно, писал «РЖД-Партнер».
Тем не менее сегодня эксперты продолжают спорить, было бы дешевле и эффективнее возить грузы, если бы откатить время назад и вернуться к былым схемам управления вагонным парком? Дискуссии идут. А вот экспериментальных данных для сравнения, как лучше перевозить грузы, так и не появилось, хотя сейчас они очень даже и могли пригодиться, чтобы не быть голословным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[~PREVIEW_TEXT] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem
[~CODE] => istoriya-khoroshiy-pedagog-dlya-diskussiy-o-budushchem
[EXTERNAL_ID] => 407158
[~EXTERNAL_ID] => 407158
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029544
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407158:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029544
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_META_KEYWORDS] => история – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[ELEMENT_META_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => история – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За все время существования журнала «РЖД-Партнер» был опубликован целый ряд резонансных материалов, однако многие темы, которые освещал журнал, остаются по-прежнему злободневными. Например, сегодня мы видим попытки переосмыслить, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История – хороший педагог для дискуссий о будущем
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
