III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 407124
[~ID] => 407124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => «Черные лебеди» вагоностроения
[~NAME] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:17:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:17:20
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:17:20
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:17:20
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/chernye-lebedi-vagonostroeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/chernye-lebedi-vagonostroeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны – за что купили?
В апреле текущего года ставки аренды полувагонов неожиданно пошли вверх на фоне ажиотажа вокруг подготовки 11-го пакета санкций ЕС. Ряд экспортеров постарался погрузить как можно больше продукции на экспорт, не обращая внимания на пропускные способности сети. И заказ на подачу полувагонов превысил имевшиеся у операторов возможности для отправки грузов. Сложности возникли как с подсылом порожнего подвижного состава, так и с передачей на сеть груженых полувагонов. Отчасти это было обусловлено снижением ставок морского фрахта, но при этом флот подходил к причалам российских портов крайне неравномерно. Соответственно, нюансы логистики привели к обострению локальных дефицитов. И ставки аренды на споте сдвинулись вверх. Причем и в апреле, и в мае было не очень понятно, как поведут себя базовые ставки аренды полувагонов летом. С одинаковой степенью вероятности можно было сказать, что они продолжат расти, но могут и откатиться назад.
Тем не менее появление дополнительных доходов у операторов заставило задуматься, как распорядиться средствами: то ли зарезервировать их, то ли вложиться в подвижной состав. Напомним, что, как видно по результатам исследования, которое проводит «РЖД-Партнер», начало весны не особо стимулировало операторов приобретать новый подвижной состав в размере, превышающем списание парка. И все же некоторые игроки не стали ждать. В итоге рабочий парк в мае текущего года вырос на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Участились сообщения о новых сделках. Например, в ОВК проинформировали о договоренности на поставки компаниям «Вестерн Петролеум Транспортэйшн» 3 тыс. цистерн для нефтегрузов, «Логистика 1520» – 300 хопперов для минудобрений и «Астон» – 1 тыс. зерновозов. Все эти новости появились на фоне позитива, наметившегося в динамике выпуска вагонов.
Итак, весной новые вагоны стали приобретать чаще. На это же косвенно указывает оптимизм, вселившийся в лизинговые компании уже в начале текущего года. Представители целого ряда из них в феврале 2023-го заявили о надеждах на весенние прибавки в закупках вагонов. Например, эксперты «ВТБ Лизинга» в 2023 году говорили об ожиданиях роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году», – уточнили в компании. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, ожидал роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, и директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
«Ожидается положительная динамика в сегменте специализированных вагонов», – поделился своим мнением генеральный директор ГК «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
В целом представители лизинговых компаний отметили достижение на рынке операторских услуг оптимального баланса между уровнем расходов компаний и их маржинальностью, а также относительную комфортность стоимости заемного финансирования. Причем такие выводы были сделаны даже несмотря на то, что у целого ряда операторов, приобретавших вагоны в период низких ставок аренды, на 2023 год выпали реструктурированные ранее платежи. Иными словами, лизингополучателям приходится сейчас платить по максимуму. Летом льготных продуктов от лизинговых компаний ожидать не стоит. Ведь рынок, по их мнению, пошел в гору. Скажем, в апреле текущего года выпуск вагонов вырос на 21,8%.
При этом, правда, мало кто обратил внимание на ряд тревожных симптомов. Начнем с того, что структура заказов не очень-то соответствовала ранее сделанным прогнозам вагоностроителей. Относительно роста приобретений хопперов эксперты угадали. Правда, ставили на минераловозы. А вырвались вперед в основном зерновозы, в частности, в апреле их выпуск более чем утроился.
Сложнее вышло с цистернами: их рост прогнозировали, но мало кто предвидел, например, апрельский почти двукратный скачок заказов на нефтебензиновые цистерны. Цены на подвижной состав для светлых нефтепродуктов пошли вверх. В результате выгоднее стало капитально ремонтировать старые бочки, а не заказывать новые.
Мало кто разглядел и сложившиеся в 2023 году факторы для резкого скачка спроса на крытые вагоны.
А вот количество заказов на полувагоны оказалось существенно переоцененным – просто потому, что объемы их приобретения в прошлом году оказались явно избыточными. Слишком уж радужными выглядели и прошлогодние прогнозы на закупки подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Ожидалось восстановление в размере отложенного спроса. Однако, например, в апреле полувагонов выпустили всего на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Иными словами, достигнута всего лишь небольшая прибавка к низкой базе прошлого года.
А ведь вроде бы заводы постарались уверить, что решили вопрос с поставками кассетных подшипников. Только что-то желанного оживления рынок не увидел. Понятно, ведь по весне операторы посчитали: ремонты инновационных вагонов им обойдутся значительно дороже, чем обычного подвижного состава. При этом рост ставок на полувагоны с нагрузкой на ось 25 и 27 тс сейчас явно не покрывает прибавки на предстоящие замены кассетных подшипников и тормозного оборудования. Импортные детали для ремонтов обходятся дороже, чем для вагоностроителей, в том числе с учетом расходов на организацию цепочек поставок.
Получается, как минимум до конца текущего года выгоднее приобретать обычные полувагоны. Исключение может быть сделано для подвижного состава, который будет эксплуатироваться на Восточном полигоне, – через него ведь иным способом, кроме как используя инновационный подвижной состав, не отправить большее количество грузов.
Еще один парадокс: в мае рабочий парк платформ пополнился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. При этом в апреле заказы на новые платформы снизились на 31%. Значит, опять-таки пополнять парк платформ за счет новых заказов оказалось не очень выгодно. Их парк, как и нефтебензиновых цистерн, предпочли восстанавливать с помощью модернизации старого подвижного состава.
Рынок в ожидании балансировки
Все это указывает на то, что рынок вагоностроения в 2023 году оказался не вполне сбалансированным. И сейчас ему предстоит пройти коррекцию. Какой она будет? Обратим внимание лишь на некоторые моменты.
Во-первых, в прогнозах следует добавить сдержанности в отношении полувагонов. Разумеется, они составляют высокую долю в структуре заказов – в апреле, например, 31,2%. Но в прошлом году она была в 1,8 раза выше, чем теперь. Поэтому рассчитывать на восстановление былых размеров заказов тут не стоит. Тем более что сейчас сложились резервы пополнения парка за счет вывода в строй отремонтированных старых полувагонов.
Во-вторых, резкое увеличение доли хопперов в структуре заказов вагоностроителей несет в себе определенные риски. Ожидания по поводу дальнейшего взрывного роста закупок новых хопперов явно завышены. Окупаемость минераловозов держится на минимальном уровне. Их приобретение может быть исключительно вынужденным для кэптивных компаний.
Переоцененными выглядят и расчеты по поводу зерновозов: ставки их аренды растут. При этом увеличиваются их простои. И создается иллюзия увеличенной потребности в зерновозах. Поэтому намерение приобретать подобный подвижной состав ускоренными темпами может привести к падению ставок их аренды. На данном этапе это весьма доходный актив. Но так не может продолжаться вечно при сложившихся темпах пополнения парка зерновозов.
По цементовозам также возникают вопросы. Еще недавно на ряде маршрутов они вполне могли генерировать убыток. Сейчас ситуация улучшилась. Тем не менее тревожит то, что базовые ставки аренды цементовозов в апреле текущего года остались ниже прошлогодних. Конечно, есть причины, которые могут их подтянуть на прежний уровень. И даже его превысить. Казалось бы, в таком случае складываются предпосылки для дополнительных закупок цементовозов. Однако смущает то, что потребление цемента в РФ с трудом набирает обороты, а весенняя прибавка в его погрузке на сети РЖД больше похожа на временное переключение перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. Когда для этого исчезнут предпосылки, ситуация может вернуться на круги своя.
В-третьих, безусловно, стоит рассчитывать на устойчивый рост заказов крытых вагонов. Но не стоит переоценивать спрос на такой подвижной состав увеличенной кубатуры: самыми доходными на данный момент являются обычные крытые вагоны. И есть причины, по которым стоит ожидать охлаждения спроса на крытые вагоны объемом 158 м³ и более.
В-четвертых, обещание прироста контейнерных перевозок не слишком-то обнадеживает по поводу необходимости их закупок сверх размеров списаний старого парка. Возможно, что некоторое оживление может быть в части 40-футовых фитинговых платформ, которые сейчас более востребованы, чем длиннобазные фитинговые платформы.
В-пятых, если перевозчик и дальше будет всячески стремиться запирать подвижной состав на путях необщего пользования, то это опять приведет к необходимости пополнения парка сверх существующих потребностей. Лишние вагоны понадобятся для обеспечения перевозок. Но это будет очень рискованная игра. Она будет в радость вагоностроителям, однако в итоге снова могут упасть ставки аренды, и рынок столкнется с рисками стагнации.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны – за что купили?
В апреле текущего года ставки аренды полувагонов неожиданно пошли вверх на фоне ажиотажа вокруг подготовки 11-го пакета санкций ЕС. Ряд экспортеров постарался погрузить как можно больше продукции на экспорт, не обращая внимания на пропускные способности сети. И заказ на подачу полувагонов превысил имевшиеся у операторов возможности для отправки грузов. Сложности возникли как с подсылом порожнего подвижного состава, так и с передачей на сеть груженых полувагонов. Отчасти это было обусловлено снижением ставок морского фрахта, но при этом флот подходил к причалам российских портов крайне неравномерно. Соответственно, нюансы логистики привели к обострению локальных дефицитов. И ставки аренды на споте сдвинулись вверх. Причем и в апреле, и в мае было не очень понятно, как поведут себя базовые ставки аренды полувагонов летом. С одинаковой степенью вероятности можно было сказать, что они продолжат расти, но могут и откатиться назад.
Тем не менее появление дополнительных доходов у операторов заставило задуматься, как распорядиться средствами: то ли зарезервировать их, то ли вложиться в подвижной состав. Напомним, что, как видно по результатам исследования, которое проводит «РЖД-Партнер», начало весны не особо стимулировало операторов приобретать новый подвижной состав в размере, превышающем списание парка. И все же некоторые игроки не стали ждать. В итоге рабочий парк в мае текущего года вырос на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Участились сообщения о новых сделках. Например, в ОВК проинформировали о договоренности на поставки компаниям «Вестерн Петролеум Транспортэйшн» 3 тыс. цистерн для нефтегрузов, «Логистика 1520» – 300 хопперов для минудобрений и «Астон» – 1 тыс. зерновозов. Все эти новости появились на фоне позитива, наметившегося в динамике выпуска вагонов.
Итак, весной новые вагоны стали приобретать чаще. На это же косвенно указывает оптимизм, вселившийся в лизинговые компании уже в начале текущего года. Представители целого ряда из них в феврале 2023-го заявили о надеждах на весенние прибавки в закупках вагонов. Например, эксперты «ВТБ Лизинга» в 2023 году говорили об ожиданиях роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году», – уточнили в компании. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, ожидал роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, и директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
«Ожидается положительная динамика в сегменте специализированных вагонов», – поделился своим мнением генеральный директор ГК «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
В целом представители лизинговых компаний отметили достижение на рынке операторских услуг оптимального баланса между уровнем расходов компаний и их маржинальностью, а также относительную комфортность стоимости заемного финансирования. Причем такие выводы были сделаны даже несмотря на то, что у целого ряда операторов, приобретавших вагоны в период низких ставок аренды, на 2023 год выпали реструктурированные ранее платежи. Иными словами, лизингополучателям приходится сейчас платить по максимуму. Летом льготных продуктов от лизинговых компаний ожидать не стоит. Ведь рынок, по их мнению, пошел в гору. Скажем, в апреле текущего года выпуск вагонов вырос на 21,8%.
При этом, правда, мало кто обратил внимание на ряд тревожных симптомов. Начнем с того, что структура заказов не очень-то соответствовала ранее сделанным прогнозам вагоностроителей. Относительно роста приобретений хопперов эксперты угадали. Правда, ставили на минераловозы. А вырвались вперед в основном зерновозы, в частности, в апреле их выпуск более чем утроился.
Сложнее вышло с цистернами: их рост прогнозировали, но мало кто предвидел, например, апрельский почти двукратный скачок заказов на нефтебензиновые цистерны. Цены на подвижной состав для светлых нефтепродуктов пошли вверх. В результате выгоднее стало капитально ремонтировать старые бочки, а не заказывать новые.
Мало кто разглядел и сложившиеся в 2023 году факторы для резкого скачка спроса на крытые вагоны.
А вот количество заказов на полувагоны оказалось существенно переоцененным – просто потому, что объемы их приобретения в прошлом году оказались явно избыточными. Слишком уж радужными выглядели и прошлогодние прогнозы на закупки подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Ожидалось восстановление в размере отложенного спроса. Однако, например, в апреле полувагонов выпустили всего на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Иными словами, достигнута всего лишь небольшая прибавка к низкой базе прошлого года.
А ведь вроде бы заводы постарались уверить, что решили вопрос с поставками кассетных подшипников. Только что-то желанного оживления рынок не увидел. Понятно, ведь по весне операторы посчитали: ремонты инновационных вагонов им обойдутся значительно дороже, чем обычного подвижного состава. При этом рост ставок на полувагоны с нагрузкой на ось 25 и 27 тс сейчас явно не покрывает прибавки на предстоящие замены кассетных подшипников и тормозного оборудования. Импортные детали для ремонтов обходятся дороже, чем для вагоностроителей, в том числе с учетом расходов на организацию цепочек поставок.
Получается, как минимум до конца текущего года выгоднее приобретать обычные полувагоны. Исключение может быть сделано для подвижного состава, который будет эксплуатироваться на Восточном полигоне, – через него ведь иным способом, кроме как используя инновационный подвижной состав, не отправить большее количество грузов.
Еще один парадокс: в мае рабочий парк платформ пополнился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. При этом в апреле заказы на новые платформы снизились на 31%. Значит, опять-таки пополнять парк платформ за счет новых заказов оказалось не очень выгодно. Их парк, как и нефтебензиновых цистерн, предпочли восстанавливать с помощью модернизации старого подвижного состава.
Рынок в ожидании балансировки
Все это указывает на то, что рынок вагоностроения в 2023 году оказался не вполне сбалансированным. И сейчас ему предстоит пройти коррекцию. Какой она будет? Обратим внимание лишь на некоторые моменты.
Во-первых, в прогнозах следует добавить сдержанности в отношении полувагонов. Разумеется, они составляют высокую долю в структуре заказов – в апреле, например, 31,2%. Но в прошлом году она была в 1,8 раза выше, чем теперь. Поэтому рассчитывать на восстановление былых размеров заказов тут не стоит. Тем более что сейчас сложились резервы пополнения парка за счет вывода в строй отремонтированных старых полувагонов.
Во-вторых, резкое увеличение доли хопперов в структуре заказов вагоностроителей несет в себе определенные риски. Ожидания по поводу дальнейшего взрывного роста закупок новых хопперов явно завышены. Окупаемость минераловозов держится на минимальном уровне. Их приобретение может быть исключительно вынужденным для кэптивных компаний.
Переоцененными выглядят и расчеты по поводу зерновозов: ставки их аренды растут. При этом увеличиваются их простои. И создается иллюзия увеличенной потребности в зерновозах. Поэтому намерение приобретать подобный подвижной состав ускоренными темпами может привести к падению ставок их аренды. На данном этапе это весьма доходный актив. Но так не может продолжаться вечно при сложившихся темпах пополнения парка зерновозов.
По цементовозам также возникают вопросы. Еще недавно на ряде маршрутов они вполне могли генерировать убыток. Сейчас ситуация улучшилась. Тем не менее тревожит то, что базовые ставки аренды цементовозов в апреле текущего года остались ниже прошлогодних. Конечно, есть причины, которые могут их подтянуть на прежний уровень. И даже его превысить. Казалось бы, в таком случае складываются предпосылки для дополнительных закупок цементовозов. Однако смущает то, что потребление цемента в РФ с трудом набирает обороты, а весенняя прибавка в его погрузке на сети РЖД больше похожа на временное переключение перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. Когда для этого исчезнут предпосылки, ситуация может вернуться на круги своя.
В-третьих, безусловно, стоит рассчитывать на устойчивый рост заказов крытых вагонов. Но не стоит переоценивать спрос на такой подвижной состав увеличенной кубатуры: самыми доходными на данный момент являются обычные крытые вагоны. И есть причины, по которым стоит ожидать охлаждения спроса на крытые вагоны объемом 158 м³ и более.
В-четвертых, обещание прироста контейнерных перевозок не слишком-то обнадеживает по поводу необходимости их закупок сверх размеров списаний старого парка. Возможно, что некоторое оживление может быть в части 40-футовых фитинговых платформ, которые сейчас более востребованы, чем длиннобазные фитинговые платформы.
В-пятых, если перевозчик и дальше будет всячески стремиться запирать подвижной состав на путях необщего пользования, то это опять приведет к необходимости пополнения парка сверх существующих потребностей. Лишние вагоны понадобятся для обеспечения перевозок. Но это будет очень рискованная игра. Она будет в радость вагоностроителям, однако в итоге снова могут упасть ставки аренды, и рынок столкнется с рисками стагнации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[~PREVIEW_TEXT] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029462
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 363315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e
[FILE_NAME] => EX2G3353.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G3353.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a8ca9927eba1766dc9b36708e9730d0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029462
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernye-lebedi-vagonostroeniya
[~CODE] => chernye-lebedi-vagonostroeniya
[EXTERNAL_ID] => 407124
[~EXTERNAL_ID] => 407124
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029464
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029464
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => «черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[ELEMENT_META_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
)
)
Array
(
[ID] => 407124
[~ID] => 407124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => «Черные лебеди» вагоностроения
[~NAME] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:17:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:17:20
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:17:20
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:17:20
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/chernye-lebedi-vagonostroeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/chernye-lebedi-vagonostroeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны – за что купили?
В апреле текущего года ставки аренды полувагонов неожиданно пошли вверх на фоне ажиотажа вокруг подготовки 11-го пакета санкций ЕС. Ряд экспортеров постарался погрузить как можно больше продукции на экспорт, не обращая внимания на пропускные способности сети. И заказ на подачу полувагонов превысил имевшиеся у операторов возможности для отправки грузов. Сложности возникли как с подсылом порожнего подвижного состава, так и с передачей на сеть груженых полувагонов. Отчасти это было обусловлено снижением ставок морского фрахта, но при этом флот подходил к причалам российских портов крайне неравномерно. Соответственно, нюансы логистики привели к обострению локальных дефицитов. И ставки аренды на споте сдвинулись вверх. Причем и в апреле, и в мае было не очень понятно, как поведут себя базовые ставки аренды полувагонов летом. С одинаковой степенью вероятности можно было сказать, что они продолжат расти, но могут и откатиться назад.
Тем не менее появление дополнительных доходов у операторов заставило задуматься, как распорядиться средствами: то ли зарезервировать их, то ли вложиться в подвижной состав. Напомним, что, как видно по результатам исследования, которое проводит «РЖД-Партнер», начало весны не особо стимулировало операторов приобретать новый подвижной состав в размере, превышающем списание парка. И все же некоторые игроки не стали ждать. В итоге рабочий парк в мае текущего года вырос на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Участились сообщения о новых сделках. Например, в ОВК проинформировали о договоренности на поставки компаниям «Вестерн Петролеум Транспортэйшн» 3 тыс. цистерн для нефтегрузов, «Логистика 1520» – 300 хопперов для минудобрений и «Астон» – 1 тыс. зерновозов. Все эти новости появились на фоне позитива, наметившегося в динамике выпуска вагонов.
Итак, весной новые вагоны стали приобретать чаще. На это же косвенно указывает оптимизм, вселившийся в лизинговые компании уже в начале текущего года. Представители целого ряда из них в феврале 2023-го заявили о надеждах на весенние прибавки в закупках вагонов. Например, эксперты «ВТБ Лизинга» в 2023 году говорили об ожиданиях роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году», – уточнили в компании. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, ожидал роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, и директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
«Ожидается положительная динамика в сегменте специализированных вагонов», – поделился своим мнением генеральный директор ГК «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
В целом представители лизинговых компаний отметили достижение на рынке операторских услуг оптимального баланса между уровнем расходов компаний и их маржинальностью, а также относительную комфортность стоимости заемного финансирования. Причем такие выводы были сделаны даже несмотря на то, что у целого ряда операторов, приобретавших вагоны в период низких ставок аренды, на 2023 год выпали реструктурированные ранее платежи. Иными словами, лизингополучателям приходится сейчас платить по максимуму. Летом льготных продуктов от лизинговых компаний ожидать не стоит. Ведь рынок, по их мнению, пошел в гору. Скажем, в апреле текущего года выпуск вагонов вырос на 21,8%.
При этом, правда, мало кто обратил внимание на ряд тревожных симптомов. Начнем с того, что структура заказов не очень-то соответствовала ранее сделанным прогнозам вагоностроителей. Относительно роста приобретений хопперов эксперты угадали. Правда, ставили на минераловозы. А вырвались вперед в основном зерновозы, в частности, в апреле их выпуск более чем утроился.
Сложнее вышло с цистернами: их рост прогнозировали, но мало кто предвидел, например, апрельский почти двукратный скачок заказов на нефтебензиновые цистерны. Цены на подвижной состав для светлых нефтепродуктов пошли вверх. В результате выгоднее стало капитально ремонтировать старые бочки, а не заказывать новые.
Мало кто разглядел и сложившиеся в 2023 году факторы для резкого скачка спроса на крытые вагоны.
А вот количество заказов на полувагоны оказалось существенно переоцененным – просто потому, что объемы их приобретения в прошлом году оказались явно избыточными. Слишком уж радужными выглядели и прошлогодние прогнозы на закупки подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Ожидалось восстановление в размере отложенного спроса. Однако, например, в апреле полувагонов выпустили всего на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Иными словами, достигнута всего лишь небольшая прибавка к низкой базе прошлого года.
А ведь вроде бы заводы постарались уверить, что решили вопрос с поставками кассетных подшипников. Только что-то желанного оживления рынок не увидел. Понятно, ведь по весне операторы посчитали: ремонты инновационных вагонов им обойдутся значительно дороже, чем обычного подвижного состава. При этом рост ставок на полувагоны с нагрузкой на ось 25 и 27 тс сейчас явно не покрывает прибавки на предстоящие замены кассетных подшипников и тормозного оборудования. Импортные детали для ремонтов обходятся дороже, чем для вагоностроителей, в том числе с учетом расходов на организацию цепочек поставок.
Получается, как минимум до конца текущего года выгоднее приобретать обычные полувагоны. Исключение может быть сделано для подвижного состава, который будет эксплуатироваться на Восточном полигоне, – через него ведь иным способом, кроме как используя инновационный подвижной состав, не отправить большее количество грузов.
Еще один парадокс: в мае рабочий парк платформ пополнился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. При этом в апреле заказы на новые платформы снизились на 31%. Значит, опять-таки пополнять парк платформ за счет новых заказов оказалось не очень выгодно. Их парк, как и нефтебензиновых цистерн, предпочли восстанавливать с помощью модернизации старого подвижного состава.
Рынок в ожидании балансировки
Все это указывает на то, что рынок вагоностроения в 2023 году оказался не вполне сбалансированным. И сейчас ему предстоит пройти коррекцию. Какой она будет? Обратим внимание лишь на некоторые моменты.
Во-первых, в прогнозах следует добавить сдержанности в отношении полувагонов. Разумеется, они составляют высокую долю в структуре заказов – в апреле, например, 31,2%. Но в прошлом году она была в 1,8 раза выше, чем теперь. Поэтому рассчитывать на восстановление былых размеров заказов тут не стоит. Тем более что сейчас сложились резервы пополнения парка за счет вывода в строй отремонтированных старых полувагонов.
Во-вторых, резкое увеличение доли хопперов в структуре заказов вагоностроителей несет в себе определенные риски. Ожидания по поводу дальнейшего взрывного роста закупок новых хопперов явно завышены. Окупаемость минераловозов держится на минимальном уровне. Их приобретение может быть исключительно вынужденным для кэптивных компаний.
Переоцененными выглядят и расчеты по поводу зерновозов: ставки их аренды растут. При этом увеличиваются их простои. И создается иллюзия увеличенной потребности в зерновозах. Поэтому намерение приобретать подобный подвижной состав ускоренными темпами может привести к падению ставок их аренды. На данном этапе это весьма доходный актив. Но так не может продолжаться вечно при сложившихся темпах пополнения парка зерновозов.
По цементовозам также возникают вопросы. Еще недавно на ряде маршрутов они вполне могли генерировать убыток. Сейчас ситуация улучшилась. Тем не менее тревожит то, что базовые ставки аренды цементовозов в апреле текущего года остались ниже прошлогодних. Конечно, есть причины, которые могут их подтянуть на прежний уровень. И даже его превысить. Казалось бы, в таком случае складываются предпосылки для дополнительных закупок цементовозов. Однако смущает то, что потребление цемента в РФ с трудом набирает обороты, а весенняя прибавка в его погрузке на сети РЖД больше похожа на временное переключение перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. Когда для этого исчезнут предпосылки, ситуация может вернуться на круги своя.
В-третьих, безусловно, стоит рассчитывать на устойчивый рост заказов крытых вагонов. Но не стоит переоценивать спрос на такой подвижной состав увеличенной кубатуры: самыми доходными на данный момент являются обычные крытые вагоны. И есть причины, по которым стоит ожидать охлаждения спроса на крытые вагоны объемом 158 м³ и более.
В-четвертых, обещание прироста контейнерных перевозок не слишком-то обнадеживает по поводу необходимости их закупок сверх размеров списаний старого парка. Возможно, что некоторое оживление может быть в части 40-футовых фитинговых платформ, которые сейчас более востребованы, чем длиннобазные фитинговые платформы.
В-пятых, если перевозчик и дальше будет всячески стремиться запирать подвижной состав на путях необщего пользования, то это опять приведет к необходимости пополнения парка сверх существующих потребностей. Лишние вагоны понадобятся для обеспечения перевозок. Но это будет очень рискованная игра. Она будет в радость вагоностроителям, однако в итоге снова могут упасть ставки аренды, и рынок столкнется с рисками стагнации.
[~DETAIL_TEXT] => Ставки сделаны – за что купили?
В апреле текущего года ставки аренды полувагонов неожиданно пошли вверх на фоне ажиотажа вокруг подготовки 11-го пакета санкций ЕС. Ряд экспортеров постарался погрузить как можно больше продукции на экспорт, не обращая внимания на пропускные способности сети. И заказ на подачу полувагонов превысил имевшиеся у операторов возможности для отправки грузов. Сложности возникли как с подсылом порожнего подвижного состава, так и с передачей на сеть груженых полувагонов. Отчасти это было обусловлено снижением ставок морского фрахта, но при этом флот подходил к причалам российских портов крайне неравномерно. Соответственно, нюансы логистики привели к обострению локальных дефицитов. И ставки аренды на споте сдвинулись вверх. Причем и в апреле, и в мае было не очень понятно, как поведут себя базовые ставки аренды полувагонов летом. С одинаковой степенью вероятности можно было сказать, что они продолжат расти, но могут и откатиться назад.
Тем не менее появление дополнительных доходов у операторов заставило задуматься, как распорядиться средствами: то ли зарезервировать их, то ли вложиться в подвижной состав. Напомним, что, как видно по результатам исследования, которое проводит «РЖД-Партнер», начало весны не особо стимулировало операторов приобретать новый подвижной состав в размере, превышающем списание парка. И все же некоторые игроки не стали ждать. В итоге рабочий парк в мае текущего года вырос на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Участились сообщения о новых сделках. Например, в ОВК проинформировали о договоренности на поставки компаниям «Вестерн Петролеум Транспортэйшн» 3 тыс. цистерн для нефтегрузов, «Логистика 1520» – 300 хопперов для минудобрений и «Астон» – 1 тыс. зерновозов. Все эти новости появились на фоне позитива, наметившегося в динамике выпуска вагонов.
Итак, весной новые вагоны стали приобретать чаще. На это же косвенно указывает оптимизм, вселившийся в лизинговые компании уже в начале текущего года. Представители целого ряда из них в феврале 2023-го заявили о надеждах на весенние прибавки в закупках вагонов. Например, эксперты «ВТБ Лизинга» в 2023 году говорили об ожиданиях роста спроса со стороны операторов на цистерны и крытые вагоны. «Также будет удовлетворяться отложенный спрос на инновационные полувагоны, который возник на фоне проблем с производством и ремонтом кассетных подшипников в 2022 году», – уточнили в компании. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, ожидал роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, и директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
«Ожидается положительная динамика в сегменте специализированных вагонов», – поделился своим мнением генеральный директор ГК «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов.
В целом представители лизинговых компаний отметили достижение на рынке операторских услуг оптимального баланса между уровнем расходов компаний и их маржинальностью, а также относительную комфортность стоимости заемного финансирования. Причем такие выводы были сделаны даже несмотря на то, что у целого ряда операторов, приобретавших вагоны в период низких ставок аренды, на 2023 год выпали реструктурированные ранее платежи. Иными словами, лизингополучателям приходится сейчас платить по максимуму. Летом льготных продуктов от лизинговых компаний ожидать не стоит. Ведь рынок, по их мнению, пошел в гору. Скажем, в апреле текущего года выпуск вагонов вырос на 21,8%.
При этом, правда, мало кто обратил внимание на ряд тревожных симптомов. Начнем с того, что структура заказов не очень-то соответствовала ранее сделанным прогнозам вагоностроителей. Относительно роста приобретений хопперов эксперты угадали. Правда, ставили на минераловозы. А вырвались вперед в основном зерновозы, в частности, в апреле их выпуск более чем утроился.
Сложнее вышло с цистернами: их рост прогнозировали, но мало кто предвидел, например, апрельский почти двукратный скачок заказов на нефтебензиновые цистерны. Цены на подвижной состав для светлых нефтепродуктов пошли вверх. В результате выгоднее стало капитально ремонтировать старые бочки, а не заказывать новые.
Мало кто разглядел и сложившиеся в 2023 году факторы для резкого скачка спроса на крытые вагоны.
А вот количество заказов на полувагоны оказалось существенно переоцененным – просто потому, что объемы их приобретения в прошлом году оказались явно избыточными. Слишком уж радужными выглядели и прошлогодние прогнозы на закупки подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. Ожидалось восстановление в размере отложенного спроса. Однако, например, в апреле полувагонов выпустили всего на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Иными словами, достигнута всего лишь небольшая прибавка к низкой базе прошлого года.
А ведь вроде бы заводы постарались уверить, что решили вопрос с поставками кассетных подшипников. Только что-то желанного оживления рынок не увидел. Понятно, ведь по весне операторы посчитали: ремонты инновационных вагонов им обойдутся значительно дороже, чем обычного подвижного состава. При этом рост ставок на полувагоны с нагрузкой на ось 25 и 27 тс сейчас явно не покрывает прибавки на предстоящие замены кассетных подшипников и тормозного оборудования. Импортные детали для ремонтов обходятся дороже, чем для вагоностроителей, в том числе с учетом расходов на организацию цепочек поставок.
Получается, как минимум до конца текущего года выгоднее приобретать обычные полувагоны. Исключение может быть сделано для подвижного состава, который будет эксплуатироваться на Восточном полигоне, – через него ведь иным способом, кроме как используя инновационный подвижной состав, не отправить большее количество грузов.
Еще один парадокс: в мае рабочий парк платформ пополнился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. При этом в апреле заказы на новые платформы снизились на 31%. Значит, опять-таки пополнять парк платформ за счет новых заказов оказалось не очень выгодно. Их парк, как и нефтебензиновых цистерн, предпочли восстанавливать с помощью модернизации старого подвижного состава.
Рынок в ожидании балансировки
Все это указывает на то, что рынок вагоностроения в 2023 году оказался не вполне сбалансированным. И сейчас ему предстоит пройти коррекцию. Какой она будет? Обратим внимание лишь на некоторые моменты.
Во-первых, в прогнозах следует добавить сдержанности в отношении полувагонов. Разумеется, они составляют высокую долю в структуре заказов – в апреле, например, 31,2%. Но в прошлом году она была в 1,8 раза выше, чем теперь. Поэтому рассчитывать на восстановление былых размеров заказов тут не стоит. Тем более что сейчас сложились резервы пополнения парка за счет вывода в строй отремонтированных старых полувагонов.
Во-вторых, резкое увеличение доли хопперов в структуре заказов вагоностроителей несет в себе определенные риски. Ожидания по поводу дальнейшего взрывного роста закупок новых хопперов явно завышены. Окупаемость минераловозов держится на минимальном уровне. Их приобретение может быть исключительно вынужденным для кэптивных компаний.
Переоцененными выглядят и расчеты по поводу зерновозов: ставки их аренды растут. При этом увеличиваются их простои. И создается иллюзия увеличенной потребности в зерновозах. Поэтому намерение приобретать подобный подвижной состав ускоренными темпами может привести к падению ставок их аренды. На данном этапе это весьма доходный актив. Но так не может продолжаться вечно при сложившихся темпах пополнения парка зерновозов.
По цементовозам также возникают вопросы. Еще недавно на ряде маршрутов они вполне могли генерировать убыток. Сейчас ситуация улучшилась. Тем не менее тревожит то, что базовые ставки аренды цементовозов в апреле текущего года остались ниже прошлогодних. Конечно, есть причины, которые могут их подтянуть на прежний уровень. И даже его превысить. Казалось бы, в таком случае складываются предпосылки для дополнительных закупок цементовозов. Однако смущает то, что потребление цемента в РФ с трудом набирает обороты, а весенняя прибавка в его погрузке на сети РЖД больше похожа на временное переключение перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. Когда для этого исчезнут предпосылки, ситуация может вернуться на круги своя.
В-третьих, безусловно, стоит рассчитывать на устойчивый рост заказов крытых вагонов. Но не стоит переоценивать спрос на такой подвижной состав увеличенной кубатуры: самыми доходными на данный момент являются обычные крытые вагоны. И есть причины, по которым стоит ожидать охлаждения спроса на крытые вагоны объемом 158 м³ и более.
В-четвертых, обещание прироста контейнерных перевозок не слишком-то обнадеживает по поводу необходимости их закупок сверх размеров списаний старого парка. Возможно, что некоторое оживление может быть в части 40-футовых фитинговых платформ, которые сейчас более востребованы, чем длиннобазные фитинговые платформы.
В-пятых, если перевозчик и дальше будет всячески стремиться запирать подвижной состав на путях необщего пользования, то это опять приведет к необходимости пополнения парка сверх существующих потребностей. Лишние вагоны понадобятся для обеспечения перевозок. Но это будет очень рискованная игра. Она будет в радость вагоностроителям, однако в итоге снова могут упасть ставки аренды, и рынок столкнется с рисками стагнации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[~PREVIEW_TEXT] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029462
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:11:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 363315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e
[FILE_NAME] => EX2G3353.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G3353.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a8ca9927eba1766dc9b36708e9730d0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2e/l4whj9zir92ccrolgauheqw4at0bss2e/EX2G3353.jpg
[ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029462
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chernye-lebedi-vagonostroeniya
[~CODE] => chernye-lebedi-vagonostroeniya
[EXTERNAL_ID] => 407124
[~EXTERNAL_ID] => 407124
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029464
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407124:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029464
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => «черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[ELEMENT_META_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весна оживила погрузку на сети РЖД. В связи с чем возник вопрос, следует ли операторам в текущем году приобретать дополнительные объемы подвижного состава? И как эффективнее сбалансировать предложение и спрос?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные лебеди» вагоностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные лебеди» вагоностроения
)
)
Array
(
[ID] => 407126
[~ID] => 407126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Санкции изменили логистику
[~NAME] => Санкции изменили логистику
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:35:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:35:01
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:35:01
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:35:01
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sanktsii-izmenili-logistiku-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sanktsii-izmenili-logistiku-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задачи, заложенные в Стратегии, актуальны как никогда
– Сергей Владимирович, на какие документы сейчас прежде всего опираются государственные органы при развитии портовой инфраструктуры РФ?
– Прежде всего необходимо отметить, что базовым документом, на который ориентируется отрасль, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она определила долгосрочные цели развития транспортной системы нашей страны: увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий.
2022 год показал, что задачи, заложенные в стратегии, актуальны как никогда. По итогам 2022 года объем перевалки не снизился и составил почти 842 млн тонн. Колебания грузооборота по бассейнам незначительны, однако мы наблюдали существенные изменения по номенклатуре.
Снижение объема перевалки грузов в контейнерах (на 64,7 % в сравнении с аналогичными показателями 2021 года) и угля (на 9,4% соответственно) в портах Балтийского бассейна компенсировано ростом перевалки нефти (на 22,6%) до 72 млн тонн и минеральных удобрений (на 41,2%) до 17,7 млн тонн.
Ряд терминалов Балтийского бассейна успели перепрофилироваться для использования невостребованных контейнерных мощностей, организована перевалка генеральных грузов и минеральных удобрений.
Характерной особенностью 2022 года стал рост потребности в стабильном сообщении с Турецкой Республикой. В течение всего прошлого года велась работа по выстраиванию эффективного паромного сообщения между морскими портами Краснодарского края и Турции, развивалась инфраструктура для обработки судов типа RO-RO.
Для обеспечения доставки грузов в обход ограничений со стороны недружественных стран запущены новые логистические маршруты. Турецкие порты стали одним из основных хабов по обеспечению внешнеторговых грузопотоков на территорию европейской части России. Открыты новые контейнерные сервисы на линии Новороссийск – Стамбул, отработаны маршруты в направлении Китая, Вьетнама, Индонезии, Бангладеш и Пакистана, стран Ближнего Востока и южной части Средиземноморья, увеличился тоннаж фидерных судов на Черном море.
– С учетом трансформации логистики в 2022 году, какие из проектов развития портовой инфраструктуры сегодня наиболее актуальны? В каких портах сейчас остаются узкие места и что там планируется предпринять?
– Введенные против России беспрецедентные санкционные меры привели к изменению логистических маршрутов, основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР. Особое внимание сейчас уделяется развитию международных транспортных коридоров, в том числе Север – Юг. В этой связи во исполнение поручения президента РФ В. В. Путина ФГУП «Росморпорт» успешно организовало дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) в повышенных масштабах ремчерпания (более 5 млн куб. м) – к концу 2022 года выполнен первый этап плана мероприятий по обеспечению прохода судов с осадкой 4,2 м.
В портах Балтийского бассейна, которые наиболее пострадали от введенных санкций со стороны недружественных стран, ФГУП «Росморпорт» сосредоточено на развитии инфраструктуры морских терминалов, предназначенных для переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств.
В морском порту Усть-Луга реализуется проект строительства универсального торгового терминала ГК «Новотранс» мощностью 24,3 млн тонн для перевалки навалочных, генеральных грузов и зерна. Здесь мы осуществляем дноуглубительные работы в акватории терминала. В ближайшей перспективе приступим к созданию акваторий терминала минеральных удобрений АО «МХК «Еврохим» мощностью 5,5 млн тонн и второй очереди терминала ООО «Ультрамар» мощностью 13 млн тонн (минеральные удобрения и генеральные грузы).
Кроме того, «Росморпорт» принимает самое активное участие в обеспечении снабжения Калининградской области в условиях транспортной блокады со стороны Литвы.
На южном направлении особо актуален вопрос организации паромного сообщения между портами Турецкой Республики и морскими портами Новороссийск и Туапсе в условиях ограничений судоходства в Азовском море. Силами предприятия планируется проведение работ по обеспечению навигационных глубин в морском порту Туапсе для приема расчетных судов.
На Дальнем Востоке основной приоритетной задачей является организация транспортировки контейнерных грузов в порты Дальнего Востока и из них. ФГУП «Росморпорт» активно участвует в работе Минтранса России по решению этой задачи, в частности, в части организации мониторинга движения импортно-экспортных контейнеров.
Самые крупные проекты – на Балтике
– А каков в целом план по дноуглубительным работам на 2023 год?
– В навигацию 2023 года ФГУП «Росморпорт» планируются дноуглубительные работы в рамках инвестиционных проектов, наиболее крупные из которых реализуются в Балтийском бассейне.
В настоящее время в морском порту Усть-Луга выполняются дноуглубительные работы по формированию объектов федеральной собственности в рамках проектов «Строительство универсального торгового терминала Усть-Луга» (инвестор ООО «Новотранс Актив») и «Ультрамар Терминал. Этап 2.1».
Кроме того, в текущем году планируется приступить к реализации проектов «Терминал по перевалке минеральных удобрений в морском порту Усть-Луга» (инвестор – ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга») и «Газоперерабатывающий комплекс в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга» (инвестор – ООО «Русхимальянс»).
Вместе с тем «Росморпорт» реализует инвестпроекты в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.
Также в целях обеспечения безопасности мореплавания в 2023 году выполняются ремонтные дноуглубительные работы в морских портах Махачкала, Архангельск, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Шахтерск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Ейск, Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Туапсе и Тамань.
Основной объем ремонтных работ приходится на Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК).
В настоящее время в рамках исполнения поручения президента РФ перед ФГУП «Росморпорт» поставлена задача обеспечить к концу 2023 года на ВКМСК проход судов с осадкой до 4,5 м с сохранением одностороннего движения на ряде участков. После выполнения указанной задачи наше предприятие проработает вопрос реконструкции канала для обеспечения двустороннего движения судов на всем его протяжении.
Сегодня на ВКМСК в состав группировки судов под управлением «Росморпорта» входят 15 земснарядов, включая 6 единиц собственного дноуглубительного флота предприятия. Помимо них к работе на канале привлечены также 23 единицы вспомогательного флота, 11 из которых находятся в хозяйственном ведении «Росморпорта». Всего для проведения ремонтного дноуглубления на всем протяжении ВКМСК в 2023 году будут задействованы до 18 земснарядов.
Мы обеспечиваем снабжение задействованного в развитии ВКМСК флота всеми необходимыми сопутствующими материалами и оборудованием для его бесперебойной работы.
– Сейчас нет дефицита дноуглубительной техники? Такой флот обновляется достаточно быстро?
– Учитывая, что на протяжении последних лет мы последовательно наращиваем состав собственного дноуглубительного флота, доля работ которого составила порядка 80% от общего объема ремонтного дноуглубления, негативные последствия от ограничений в использовании иностранной дноуглубительной техники минимизированы, что позволило добиться выполнения необходимых работ на текущую дату на уровне показателей прошлых лет.
В планах ФГУП «Росморпорт» на 2023 год – продолжать выполнение основного объема ремонтных дноуглубительных работ собственными земснарядами.
Флот предприятия в текущем году пополнится двумя фрезерными земснарядами, один из которых строит Астраханское предприятие «СтройЛидерПлюс», второй земснаряд в наше хозяйственное ведение будет передан ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна» Росморречфлота.
В целях обеспечения масштабных дноуглубительных работ на ВКМСК, выполняемых для увеличения проходной осадки судов, рассматривается также вопрос увеличения численности дноуглубительного флота Астраханского филиала предприятия путем строительства новых земснарядов.
Все идет по плану
– А какими темпами в настоящее время идет развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных)? Каковы ближайшие прогнозы ввода перевалочных мощностей?
– Строительство, реконструкция морского порта (терминала) предполагает длительный инвестиционный цикл, который включает в себя предпроектную стадию, когда осуществляется разработка технико-экономического обоснования в форме инвестиционной декларации, проектирование и непосредственно строительство.
В части контейнерных терминалов стоит отметить планы их развития в Приморском крае, где в различной стадии находятся 4 мероприятия, предполагающие создание морской портовой инфраструктуры общей мощностью более 5,5 млн TEU в год.
В морском порту Владивосток реализуются проекты создания Восточного транспортно-логистического узла мощностью 1,68 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Суходол мощностью 3 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Золотой Рог мощностью 0,46 млн TEU в год. Инвесторами заявлены планы по строительству в районе пгт. Славянка морского порта Посьет специализированного комплекса навалочных и контейнерных грузов мощностью 15 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU в год.
В Каспийском бассейне в составе ПОЭЗ «Лотос» реализуется проект по строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ООО «ПЛК «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU контейнерных грузов в год.
В Азово-Черноморском бассейне в морском порту Тамань в рамках создания перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов планируется перевалка 0,2 млн тонн контейнерных грузов, в морском порту Новороссийск осуществляется реконструкция специализированного контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» с увеличением перевалки контейнеров на 5 тыс. TEU в год.
В наиболее пострадавшем от разрыва торговых связей регионе – в Северо-Западном бассейне – в морском порту Приморск ведется проектирование Приморского универсально-перегрузочного комплекса мощностью 65 млн тонн в год, в том числе 30 млн тонн контейнерных грузов в год.
В морском порту Мурманск ведется проектирование Западного транспортно-логистического узла мощностью 840 тыс. TEU в год, а также морского терминала на производственной базе РК «Полярное море+» в с. Минькино Кольского района Мурманской области мощностью 60 тыс. TEU в год.
С учетом многолетних тенденций, связанных с отказом европейских стран от угля и переориентацией продаж угольной продукции в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, наибольшая активность по созданию соответствующей портовой инфраструктуры наблюдается в Дальневосточном федеральном округе. Суммарный прирост мощности за счет реализации планов инвесторов по увеличению отгрузки угля с 2023-го по 2030 год оценивается более чем в 160 млн тонн.
К наиболее крупным можно отнести проект по строительству нового специализированного порта в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн, развитие перевалочных мощностей АО «Дальтрансуголь» мощностью 16 млн тонн, строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края (2-й этап, полное развитие) мощностью 12 млн тонн, Угольный морской терминал «Порт Эльга» (Удская губа) мощностью 30 млн тонн, строительство угольного терминала на мысе Чум порта Ванино мощностью 10 млн тонн, реконструкция причала № 51 и строительство причала № 52 в морском порту 7 Восточный мощностью 10 млн тонн, увеличение пропускной способности специализированного угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый Приморского края на 15 млн тонн, строительство терминала «Морской порт «Аврора» в бухте Безымянная Приморского края с плановым объемом перевалки угля 25 млн тонн.
Ввиду санкционного давления, выразившегося также в отказе и срыве поставок портового оборудования, по отдельным проектам произошел сдвиг сроков. Тем не менее никто от своих планов не отказывается, при проектировании терминалов инвесторы учитывают в том числе обозначенные риски по оборудованию.
– Насколько активно происходит сейчас развитие портов-хабов в основных морских бассейнах страны?
– Порт-хаб традиционно представляет собой порт, куда грузы приходят на больших судах, накапливаются и далее распределяются фидерными судами до потребителя. Примерами подобных портов являются Роттердам, Гамбург и Антверпен.
В России в настоящее время проекты создания таких портов связаны с развитием транзита через Северный морской путь, в частности, как было указано ранее, заявлены планы строительства контейнерных терминалов в составе Западного и Восточного транспортно-логистических узлов в морских портах Мурманск и Владивосток соответственно. Оба проекта в настоящее время находятся в стадии подготовки к проектированию.
– Удается ли синхронизировать развитие морских портов с железнодорожными и автомобильными подходами к ним?
– В рамках расширения торгово-экономических связей со странами Южной и Юго-Восточной Азии как в портах Дальневосточного, так и Азово-Черноморского бассейнов на сегодняшний день задача состоит в гармоничном развитии портовых мощностей и смежной инфраструктуры, особенно железной дороги.
В соответствии с мероприятиями, запланированными к реализации в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, мощность морских портов Дальневосточного бассейна, связанных с железнодорожной инфраструктурой, увеличится на 24 млн тонн в год к 2024-му и дополнительно на 26 млн тонн в год к 2030 году. В этой части планы морских портов и железной дороги синхронизированы.
При этом вне федерального проекта «Развитие морских портов» имеются планы по увеличению мощности портов Дальневосточного бассейна дополнительно на 15 млн тонн к 2024 году и на 201,6 млн тонн в год к 2030-му. Реализация указанных планов требует проработки в части возможностей железнодорожной инфраструктуры по доставке и вывозу грузов из портов. Для обеспечения эффективного развития морских портов требуется выполнение задач по развитию Восточного полигона в запланированных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры параметрах и сроках.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет ФГУП «Росморпорт» и его сотрудников с 20-летием! Желаем дальнейших успехов предприятию в развитии морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышении конкурентоспособности морских портов России!
[~DETAIL_TEXT] => Задачи, заложенные в Стратегии, актуальны как никогда
– Сергей Владимирович, на какие документы сейчас прежде всего опираются государственные органы при развитии портовой инфраструктуры РФ?
– Прежде всего необходимо отметить, что базовым документом, на который ориентируется отрасль, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она определила долгосрочные цели развития транспортной системы нашей страны: увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий.
2022 год показал, что задачи, заложенные в стратегии, актуальны как никогда. По итогам 2022 года объем перевалки не снизился и составил почти 842 млн тонн. Колебания грузооборота по бассейнам незначительны, однако мы наблюдали существенные изменения по номенклатуре.
Снижение объема перевалки грузов в контейнерах (на 64,7 % в сравнении с аналогичными показателями 2021 года) и угля (на 9,4% соответственно) в портах Балтийского бассейна компенсировано ростом перевалки нефти (на 22,6%) до 72 млн тонн и минеральных удобрений (на 41,2%) до 17,7 млн тонн.
Ряд терминалов Балтийского бассейна успели перепрофилироваться для использования невостребованных контейнерных мощностей, организована перевалка генеральных грузов и минеральных удобрений.
Характерной особенностью 2022 года стал рост потребности в стабильном сообщении с Турецкой Республикой. В течение всего прошлого года велась работа по выстраиванию эффективного паромного сообщения между морскими портами Краснодарского края и Турции, развивалась инфраструктура для обработки судов типа RO-RO.
Для обеспечения доставки грузов в обход ограничений со стороны недружественных стран запущены новые логистические маршруты. Турецкие порты стали одним из основных хабов по обеспечению внешнеторговых грузопотоков на территорию европейской части России. Открыты новые контейнерные сервисы на линии Новороссийск – Стамбул, отработаны маршруты в направлении Китая, Вьетнама, Индонезии, Бангладеш и Пакистана, стран Ближнего Востока и южной части Средиземноморья, увеличился тоннаж фидерных судов на Черном море.
– С учетом трансформации логистики в 2022 году, какие из проектов развития портовой инфраструктуры сегодня наиболее актуальны? В каких портах сейчас остаются узкие места и что там планируется предпринять?
– Введенные против России беспрецедентные санкционные меры привели к изменению логистических маршрутов, основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР. Особое внимание сейчас уделяется развитию международных транспортных коридоров, в том числе Север – Юг. В этой связи во исполнение поручения президента РФ В. В. Путина ФГУП «Росморпорт» успешно организовало дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) в повышенных масштабах ремчерпания (более 5 млн куб. м) – к концу 2022 года выполнен первый этап плана мероприятий по обеспечению прохода судов с осадкой 4,2 м.
В портах Балтийского бассейна, которые наиболее пострадали от введенных санкций со стороны недружественных стран, ФГУП «Росморпорт» сосредоточено на развитии инфраструктуры морских терминалов, предназначенных для переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств.
В морском порту Усть-Луга реализуется проект строительства универсального торгового терминала ГК «Новотранс» мощностью 24,3 млн тонн для перевалки навалочных, генеральных грузов и зерна. Здесь мы осуществляем дноуглубительные работы в акватории терминала. В ближайшей перспективе приступим к созданию акваторий терминала минеральных удобрений АО «МХК «Еврохим» мощностью 5,5 млн тонн и второй очереди терминала ООО «Ультрамар» мощностью 13 млн тонн (минеральные удобрения и генеральные грузы).
Кроме того, «Росморпорт» принимает самое активное участие в обеспечении снабжения Калининградской области в условиях транспортной блокады со стороны Литвы.
На южном направлении особо актуален вопрос организации паромного сообщения между портами Турецкой Республики и морскими портами Новороссийск и Туапсе в условиях ограничений судоходства в Азовском море. Силами предприятия планируется проведение работ по обеспечению навигационных глубин в морском порту Туапсе для приема расчетных судов.
На Дальнем Востоке основной приоритетной задачей является организация транспортировки контейнерных грузов в порты Дальнего Востока и из них. ФГУП «Росморпорт» активно участвует в работе Минтранса России по решению этой задачи, в частности, в части организации мониторинга движения импортно-экспортных контейнеров.
Самые крупные проекты – на Балтике
– А каков в целом план по дноуглубительным работам на 2023 год?
– В навигацию 2023 года ФГУП «Росморпорт» планируются дноуглубительные работы в рамках инвестиционных проектов, наиболее крупные из которых реализуются в Балтийском бассейне.
В настоящее время в морском порту Усть-Луга выполняются дноуглубительные работы по формированию объектов федеральной собственности в рамках проектов «Строительство универсального торгового терминала Усть-Луга» (инвестор ООО «Новотранс Актив») и «Ультрамар Терминал. Этап 2.1».
Кроме того, в текущем году планируется приступить к реализации проектов «Терминал по перевалке минеральных удобрений в морском порту Усть-Луга» (инвестор – ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга») и «Газоперерабатывающий комплекс в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга» (инвестор – ООО «Русхимальянс»).
Вместе с тем «Росморпорт» реализует инвестпроекты в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.
Также в целях обеспечения безопасности мореплавания в 2023 году выполняются ремонтные дноуглубительные работы в морских портах Махачкала, Архангельск, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Шахтерск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Ейск, Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Туапсе и Тамань.
Основной объем ремонтных работ приходится на Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК).
В настоящее время в рамках исполнения поручения президента РФ перед ФГУП «Росморпорт» поставлена задача обеспечить к концу 2023 года на ВКМСК проход судов с осадкой до 4,5 м с сохранением одностороннего движения на ряде участков. После выполнения указанной задачи наше предприятие проработает вопрос реконструкции канала для обеспечения двустороннего движения судов на всем его протяжении.
Сегодня на ВКМСК в состав группировки судов под управлением «Росморпорта» входят 15 земснарядов, включая 6 единиц собственного дноуглубительного флота предприятия. Помимо них к работе на канале привлечены также 23 единицы вспомогательного флота, 11 из которых находятся в хозяйственном ведении «Росморпорта». Всего для проведения ремонтного дноуглубления на всем протяжении ВКМСК в 2023 году будут задействованы до 18 земснарядов.
Мы обеспечиваем снабжение задействованного в развитии ВКМСК флота всеми необходимыми сопутствующими материалами и оборудованием для его бесперебойной работы.
– Сейчас нет дефицита дноуглубительной техники? Такой флот обновляется достаточно быстро?
– Учитывая, что на протяжении последних лет мы последовательно наращиваем состав собственного дноуглубительного флота, доля работ которого составила порядка 80% от общего объема ремонтного дноуглубления, негативные последствия от ограничений в использовании иностранной дноуглубительной техники минимизированы, что позволило добиться выполнения необходимых работ на текущую дату на уровне показателей прошлых лет.
В планах ФГУП «Росморпорт» на 2023 год – продолжать выполнение основного объема ремонтных дноуглубительных работ собственными земснарядами.
Флот предприятия в текущем году пополнится двумя фрезерными земснарядами, один из которых строит Астраханское предприятие «СтройЛидерПлюс», второй земснаряд в наше хозяйственное ведение будет передан ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна» Росморречфлота.
В целях обеспечения масштабных дноуглубительных работ на ВКМСК, выполняемых для увеличения проходной осадки судов, рассматривается также вопрос увеличения численности дноуглубительного флота Астраханского филиала предприятия путем строительства новых земснарядов.
Все идет по плану
– А какими темпами в настоящее время идет развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных)? Каковы ближайшие прогнозы ввода перевалочных мощностей?
– Строительство, реконструкция морского порта (терминала) предполагает длительный инвестиционный цикл, который включает в себя предпроектную стадию, когда осуществляется разработка технико-экономического обоснования в форме инвестиционной декларации, проектирование и непосредственно строительство.
В части контейнерных терминалов стоит отметить планы их развития в Приморском крае, где в различной стадии находятся 4 мероприятия, предполагающие создание морской портовой инфраструктуры общей мощностью более 5,5 млн TEU в год.
В морском порту Владивосток реализуются проекты создания Восточного транспортно-логистического узла мощностью 1,68 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Суходол мощностью 3 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Золотой Рог мощностью 0,46 млн TEU в год. Инвесторами заявлены планы по строительству в районе пгт. Славянка морского порта Посьет специализированного комплекса навалочных и контейнерных грузов мощностью 15 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU в год.
В Каспийском бассейне в составе ПОЭЗ «Лотос» реализуется проект по строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ООО «ПЛК «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU контейнерных грузов в год.
В Азово-Черноморском бассейне в морском порту Тамань в рамках создания перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов планируется перевалка 0,2 млн тонн контейнерных грузов, в морском порту Новороссийск осуществляется реконструкция специализированного контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» с увеличением перевалки контейнеров на 5 тыс. TEU в год.
В наиболее пострадавшем от разрыва торговых связей регионе – в Северо-Западном бассейне – в морском порту Приморск ведется проектирование Приморского универсально-перегрузочного комплекса мощностью 65 млн тонн в год, в том числе 30 млн тонн контейнерных грузов в год.
В морском порту Мурманск ведется проектирование Западного транспортно-логистического узла мощностью 840 тыс. TEU в год, а также морского терминала на производственной базе РК «Полярное море+» в с. Минькино Кольского района Мурманской области мощностью 60 тыс. TEU в год.
С учетом многолетних тенденций, связанных с отказом европейских стран от угля и переориентацией продаж угольной продукции в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, наибольшая активность по созданию соответствующей портовой инфраструктуры наблюдается в Дальневосточном федеральном округе. Суммарный прирост мощности за счет реализации планов инвесторов по увеличению отгрузки угля с 2023-го по 2030 год оценивается более чем в 160 млн тонн.
К наиболее крупным можно отнести проект по строительству нового специализированного порта в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн, развитие перевалочных мощностей АО «Дальтрансуголь» мощностью 16 млн тонн, строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края (2-й этап, полное развитие) мощностью 12 млн тонн, Угольный морской терминал «Порт Эльга» (Удская губа) мощностью 30 млн тонн, строительство угольного терминала на мысе Чум порта Ванино мощностью 10 млн тонн, реконструкция причала № 51 и строительство причала № 52 в морском порту 7 Восточный мощностью 10 млн тонн, увеличение пропускной способности специализированного угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый Приморского края на 15 млн тонн, строительство терминала «Морской порт «Аврора» в бухте Безымянная Приморского края с плановым объемом перевалки угля 25 млн тонн.
Ввиду санкционного давления, выразившегося также в отказе и срыве поставок портового оборудования, по отдельным проектам произошел сдвиг сроков. Тем не менее никто от своих планов не отказывается, при проектировании терминалов инвесторы учитывают в том числе обозначенные риски по оборудованию.
– Насколько активно происходит сейчас развитие портов-хабов в основных морских бассейнах страны?
– Порт-хаб традиционно представляет собой порт, куда грузы приходят на больших судах, накапливаются и далее распределяются фидерными судами до потребителя. Примерами подобных портов являются Роттердам, Гамбург и Антверпен.
В России в настоящее время проекты создания таких портов связаны с развитием транзита через Северный морской путь, в частности, как было указано ранее, заявлены планы строительства контейнерных терминалов в составе Западного и Восточного транспортно-логистических узлов в морских портах Мурманск и Владивосток соответственно. Оба проекта в настоящее время находятся в стадии подготовки к проектированию.
– Удается ли синхронизировать развитие морских портов с железнодорожными и автомобильными подходами к ним?
– В рамках расширения торгово-экономических связей со странами Южной и Юго-Восточной Азии как в портах Дальневосточного, так и Азово-Черноморского бассейнов на сегодняшний день задача состоит в гармоничном развитии портовых мощностей и смежной инфраструктуры, особенно железной дороги.
В соответствии с мероприятиями, запланированными к реализации в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, мощность морских портов Дальневосточного бассейна, связанных с железнодорожной инфраструктурой, увеличится на 24 млн тонн в год к 2024-му и дополнительно на 26 млн тонн в год к 2030 году. В этой части планы морских портов и железной дороги синхронизированы.
При этом вне федерального проекта «Развитие морских портов» имеются планы по увеличению мощности портов Дальневосточного бассейна дополнительно на 15 млн тонн к 2024 году и на 201,6 млн тонн в год к 2030-му. Реализация указанных планов требует проработки в части возможностей железнодорожной инфраструктуры по доставке и вывозу грузов из портов. Для обеспечения эффективного развития морских портов требуется выполнение задач по развитию Восточного полигона в запланированных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры параметрах и сроках.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет ФГУП «Росморпорт» и его сотрудников с 20-летием! Желаем дальнейших успехов предприятию в развитии морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышении конкурентоспособности морских портов России!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029467
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 579
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143229
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm
[FILE_NAME] => Rosmorport-S.V.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Росморпорт С.В.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 79790b9a1ae4923c94b3480b4c40c234
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[ALT] => Санкции изменили логистику
[TITLE] => Санкции изменили логистику
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029467
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sanktsii-izmenili-logistiku-
[~CODE] => sanktsii-izmenili-logistiku-
[EXTERNAL_ID] => 407126
[~EXTERNAL_ID] => 407126
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029469
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029469
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Санкции изменили логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => санкции изменили логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкции изменили логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
)
)
Array
(
[ID] => 407126
[~ID] => 407126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Санкции изменили логистику
[~NAME] => Санкции изменили логистику
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:35:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:35:01
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:35:01
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:35:01
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sanktsii-izmenili-logistiku-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sanktsii-izmenili-logistiku-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задачи, заложенные в Стратегии, актуальны как никогда
– Сергей Владимирович, на какие документы сейчас прежде всего опираются государственные органы при развитии портовой инфраструктуры РФ?
– Прежде всего необходимо отметить, что базовым документом, на который ориентируется отрасль, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она определила долгосрочные цели развития транспортной системы нашей страны: увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий.
2022 год показал, что задачи, заложенные в стратегии, актуальны как никогда. По итогам 2022 года объем перевалки не снизился и составил почти 842 млн тонн. Колебания грузооборота по бассейнам незначительны, однако мы наблюдали существенные изменения по номенклатуре.
Снижение объема перевалки грузов в контейнерах (на 64,7 % в сравнении с аналогичными показателями 2021 года) и угля (на 9,4% соответственно) в портах Балтийского бассейна компенсировано ростом перевалки нефти (на 22,6%) до 72 млн тонн и минеральных удобрений (на 41,2%) до 17,7 млн тонн.
Ряд терминалов Балтийского бассейна успели перепрофилироваться для использования невостребованных контейнерных мощностей, организована перевалка генеральных грузов и минеральных удобрений.
Характерной особенностью 2022 года стал рост потребности в стабильном сообщении с Турецкой Республикой. В течение всего прошлого года велась работа по выстраиванию эффективного паромного сообщения между морскими портами Краснодарского края и Турции, развивалась инфраструктура для обработки судов типа RO-RO.
Для обеспечения доставки грузов в обход ограничений со стороны недружественных стран запущены новые логистические маршруты. Турецкие порты стали одним из основных хабов по обеспечению внешнеторговых грузопотоков на территорию европейской части России. Открыты новые контейнерные сервисы на линии Новороссийск – Стамбул, отработаны маршруты в направлении Китая, Вьетнама, Индонезии, Бангладеш и Пакистана, стран Ближнего Востока и южной части Средиземноморья, увеличился тоннаж фидерных судов на Черном море.
– С учетом трансформации логистики в 2022 году, какие из проектов развития портовой инфраструктуры сегодня наиболее актуальны? В каких портах сейчас остаются узкие места и что там планируется предпринять?
– Введенные против России беспрецедентные санкционные меры привели к изменению логистических маршрутов, основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР. Особое внимание сейчас уделяется развитию международных транспортных коридоров, в том числе Север – Юг. В этой связи во исполнение поручения президента РФ В. В. Путина ФГУП «Росморпорт» успешно организовало дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) в повышенных масштабах ремчерпания (более 5 млн куб. м) – к концу 2022 года выполнен первый этап плана мероприятий по обеспечению прохода судов с осадкой 4,2 м.
В портах Балтийского бассейна, которые наиболее пострадали от введенных санкций со стороны недружественных стран, ФГУП «Росморпорт» сосредоточено на развитии инфраструктуры морских терминалов, предназначенных для переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств.
В морском порту Усть-Луга реализуется проект строительства универсального торгового терминала ГК «Новотранс» мощностью 24,3 млн тонн для перевалки навалочных, генеральных грузов и зерна. Здесь мы осуществляем дноуглубительные работы в акватории терминала. В ближайшей перспективе приступим к созданию акваторий терминала минеральных удобрений АО «МХК «Еврохим» мощностью 5,5 млн тонн и второй очереди терминала ООО «Ультрамар» мощностью 13 млн тонн (минеральные удобрения и генеральные грузы).
Кроме того, «Росморпорт» принимает самое активное участие в обеспечении снабжения Калининградской области в условиях транспортной блокады со стороны Литвы.
На южном направлении особо актуален вопрос организации паромного сообщения между портами Турецкой Республики и морскими портами Новороссийск и Туапсе в условиях ограничений судоходства в Азовском море. Силами предприятия планируется проведение работ по обеспечению навигационных глубин в морском порту Туапсе для приема расчетных судов.
На Дальнем Востоке основной приоритетной задачей является организация транспортировки контейнерных грузов в порты Дальнего Востока и из них. ФГУП «Росморпорт» активно участвует в работе Минтранса России по решению этой задачи, в частности, в части организации мониторинга движения импортно-экспортных контейнеров.
Самые крупные проекты – на Балтике
– А каков в целом план по дноуглубительным работам на 2023 год?
– В навигацию 2023 года ФГУП «Росморпорт» планируются дноуглубительные работы в рамках инвестиционных проектов, наиболее крупные из которых реализуются в Балтийском бассейне.
В настоящее время в морском порту Усть-Луга выполняются дноуглубительные работы по формированию объектов федеральной собственности в рамках проектов «Строительство универсального торгового терминала Усть-Луга» (инвестор ООО «Новотранс Актив») и «Ультрамар Терминал. Этап 2.1».
Кроме того, в текущем году планируется приступить к реализации проектов «Терминал по перевалке минеральных удобрений в морском порту Усть-Луга» (инвестор – ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга») и «Газоперерабатывающий комплекс в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга» (инвестор – ООО «Русхимальянс»).
Вместе с тем «Росморпорт» реализует инвестпроекты в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.
Также в целях обеспечения безопасности мореплавания в 2023 году выполняются ремонтные дноуглубительные работы в морских портах Махачкала, Архангельск, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Шахтерск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Ейск, Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Туапсе и Тамань.
Основной объем ремонтных работ приходится на Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК).
В настоящее время в рамках исполнения поручения президента РФ перед ФГУП «Росморпорт» поставлена задача обеспечить к концу 2023 года на ВКМСК проход судов с осадкой до 4,5 м с сохранением одностороннего движения на ряде участков. После выполнения указанной задачи наше предприятие проработает вопрос реконструкции канала для обеспечения двустороннего движения судов на всем его протяжении.
Сегодня на ВКМСК в состав группировки судов под управлением «Росморпорта» входят 15 земснарядов, включая 6 единиц собственного дноуглубительного флота предприятия. Помимо них к работе на канале привлечены также 23 единицы вспомогательного флота, 11 из которых находятся в хозяйственном ведении «Росморпорта». Всего для проведения ремонтного дноуглубления на всем протяжении ВКМСК в 2023 году будут задействованы до 18 земснарядов.
Мы обеспечиваем снабжение задействованного в развитии ВКМСК флота всеми необходимыми сопутствующими материалами и оборудованием для его бесперебойной работы.
– Сейчас нет дефицита дноуглубительной техники? Такой флот обновляется достаточно быстро?
– Учитывая, что на протяжении последних лет мы последовательно наращиваем состав собственного дноуглубительного флота, доля работ которого составила порядка 80% от общего объема ремонтного дноуглубления, негативные последствия от ограничений в использовании иностранной дноуглубительной техники минимизированы, что позволило добиться выполнения необходимых работ на текущую дату на уровне показателей прошлых лет.
В планах ФГУП «Росморпорт» на 2023 год – продолжать выполнение основного объема ремонтных дноуглубительных работ собственными земснарядами.
Флот предприятия в текущем году пополнится двумя фрезерными земснарядами, один из которых строит Астраханское предприятие «СтройЛидерПлюс», второй земснаряд в наше хозяйственное ведение будет передан ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна» Росморречфлота.
В целях обеспечения масштабных дноуглубительных работ на ВКМСК, выполняемых для увеличения проходной осадки судов, рассматривается также вопрос увеличения численности дноуглубительного флота Астраханского филиала предприятия путем строительства новых земснарядов.
Все идет по плану
– А какими темпами в настоящее время идет развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных)? Каковы ближайшие прогнозы ввода перевалочных мощностей?
– Строительство, реконструкция морского порта (терминала) предполагает длительный инвестиционный цикл, который включает в себя предпроектную стадию, когда осуществляется разработка технико-экономического обоснования в форме инвестиционной декларации, проектирование и непосредственно строительство.
В части контейнерных терминалов стоит отметить планы их развития в Приморском крае, где в различной стадии находятся 4 мероприятия, предполагающие создание морской портовой инфраструктуры общей мощностью более 5,5 млн TEU в год.
В морском порту Владивосток реализуются проекты создания Восточного транспортно-логистического узла мощностью 1,68 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Суходол мощностью 3 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Золотой Рог мощностью 0,46 млн TEU в год. Инвесторами заявлены планы по строительству в районе пгт. Славянка морского порта Посьет специализированного комплекса навалочных и контейнерных грузов мощностью 15 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU в год.
В Каспийском бассейне в составе ПОЭЗ «Лотос» реализуется проект по строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ООО «ПЛК «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU контейнерных грузов в год.
В Азово-Черноморском бассейне в морском порту Тамань в рамках создания перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов планируется перевалка 0,2 млн тонн контейнерных грузов, в морском порту Новороссийск осуществляется реконструкция специализированного контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» с увеличением перевалки контейнеров на 5 тыс. TEU в год.
В наиболее пострадавшем от разрыва торговых связей регионе – в Северо-Западном бассейне – в морском порту Приморск ведется проектирование Приморского универсально-перегрузочного комплекса мощностью 65 млн тонн в год, в том числе 30 млн тонн контейнерных грузов в год.
В морском порту Мурманск ведется проектирование Западного транспортно-логистического узла мощностью 840 тыс. TEU в год, а также морского терминала на производственной базе РК «Полярное море+» в с. Минькино Кольского района Мурманской области мощностью 60 тыс. TEU в год.
С учетом многолетних тенденций, связанных с отказом европейских стран от угля и переориентацией продаж угольной продукции в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, наибольшая активность по созданию соответствующей портовой инфраструктуры наблюдается в Дальневосточном федеральном округе. Суммарный прирост мощности за счет реализации планов инвесторов по увеличению отгрузки угля с 2023-го по 2030 год оценивается более чем в 160 млн тонн.
К наиболее крупным можно отнести проект по строительству нового специализированного порта в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн, развитие перевалочных мощностей АО «Дальтрансуголь» мощностью 16 млн тонн, строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края (2-й этап, полное развитие) мощностью 12 млн тонн, Угольный морской терминал «Порт Эльга» (Удская губа) мощностью 30 млн тонн, строительство угольного терминала на мысе Чум порта Ванино мощностью 10 млн тонн, реконструкция причала № 51 и строительство причала № 52 в морском порту 7 Восточный мощностью 10 млн тонн, увеличение пропускной способности специализированного угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый Приморского края на 15 млн тонн, строительство терминала «Морской порт «Аврора» в бухте Безымянная Приморского края с плановым объемом перевалки угля 25 млн тонн.
Ввиду санкционного давления, выразившегося также в отказе и срыве поставок портового оборудования, по отдельным проектам произошел сдвиг сроков. Тем не менее никто от своих планов не отказывается, при проектировании терминалов инвесторы учитывают в том числе обозначенные риски по оборудованию.
– Насколько активно происходит сейчас развитие портов-хабов в основных морских бассейнах страны?
– Порт-хаб традиционно представляет собой порт, куда грузы приходят на больших судах, накапливаются и далее распределяются фидерными судами до потребителя. Примерами подобных портов являются Роттердам, Гамбург и Антверпен.
В России в настоящее время проекты создания таких портов связаны с развитием транзита через Северный морской путь, в частности, как было указано ранее, заявлены планы строительства контейнерных терминалов в составе Западного и Восточного транспортно-логистических узлов в морских портах Мурманск и Владивосток соответственно. Оба проекта в настоящее время находятся в стадии подготовки к проектированию.
– Удается ли синхронизировать развитие морских портов с железнодорожными и автомобильными подходами к ним?
– В рамках расширения торгово-экономических связей со странами Южной и Юго-Восточной Азии как в портах Дальневосточного, так и Азово-Черноморского бассейнов на сегодняшний день задача состоит в гармоничном развитии портовых мощностей и смежной инфраструктуры, особенно железной дороги.
В соответствии с мероприятиями, запланированными к реализации в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, мощность морских портов Дальневосточного бассейна, связанных с железнодорожной инфраструктурой, увеличится на 24 млн тонн в год к 2024-му и дополнительно на 26 млн тонн в год к 2030 году. В этой части планы морских портов и железной дороги синхронизированы.
При этом вне федерального проекта «Развитие морских портов» имеются планы по увеличению мощности портов Дальневосточного бассейна дополнительно на 15 млн тонн к 2024 году и на 201,6 млн тонн в год к 2030-му. Реализация указанных планов требует проработки в части возможностей железнодорожной инфраструктуры по доставке и вывозу грузов из портов. Для обеспечения эффективного развития морских портов требуется выполнение задач по развитию Восточного полигона в запланированных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры параметрах и сроках.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет ФГУП «Росморпорт» и его сотрудников с 20-летием! Желаем дальнейших успехов предприятию в развитии морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышении конкурентоспособности морских портов России!
[~DETAIL_TEXT] => Задачи, заложенные в Стратегии, актуальны как никогда
– Сергей Владимирович, на какие документы сейчас прежде всего опираются государственные органы при развитии портовой инфраструктуры РФ?
– Прежде всего необходимо отметить, что базовым документом, на который ориентируется отрасль, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. Она определила долгосрочные цели развития транспортной системы нашей страны: увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий.
2022 год показал, что задачи, заложенные в стратегии, актуальны как никогда. По итогам 2022 года объем перевалки не снизился и составил почти 842 млн тонн. Колебания грузооборота по бассейнам незначительны, однако мы наблюдали существенные изменения по номенклатуре.
Снижение объема перевалки грузов в контейнерах (на 64,7 % в сравнении с аналогичными показателями 2021 года) и угля (на 9,4% соответственно) в портах Балтийского бассейна компенсировано ростом перевалки нефти (на 22,6%) до 72 млн тонн и минеральных удобрений (на 41,2%) до 17,7 млн тонн.
Ряд терминалов Балтийского бассейна успели перепрофилироваться для использования невостребованных контейнерных мощностей, организована перевалка генеральных грузов и минеральных удобрений.
Характерной особенностью 2022 года стал рост потребности в стабильном сообщении с Турецкой Республикой. В течение всего прошлого года велась работа по выстраиванию эффективного паромного сообщения между морскими портами Краснодарского края и Турции, развивалась инфраструктура для обработки судов типа RO-RO.
Для обеспечения доставки грузов в обход ограничений со стороны недружественных стран запущены новые логистические маршруты. Турецкие порты стали одним из основных хабов по обеспечению внешнеторговых грузопотоков на территорию европейской части России. Открыты новые контейнерные сервисы на линии Новороссийск – Стамбул, отработаны маршруты в направлении Китая, Вьетнама, Индонезии, Бангладеш и Пакистана, стран Ближнего Востока и южной части Средиземноморья, увеличился тоннаж фидерных судов на Черном море.
– С учетом трансформации логистики в 2022 году, какие из проектов развития портовой инфраструктуры сегодня наиболее актуальны? В каких портах сейчас остаются узкие места и что там планируется предпринять?
– Введенные против России беспрецедентные санкционные меры привели к изменению логистических маршрутов, основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР. Особое внимание сейчас уделяется развитию международных транспортных коридоров, в том числе Север – Юг. В этой связи во исполнение поручения президента РФ В. В. Путина ФГУП «Росморпорт» успешно организовало дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) в повышенных масштабах ремчерпания (более 5 млн куб. м) – к концу 2022 года выполнен первый этап плана мероприятий по обеспечению прохода судов с осадкой 4,2 м.
В портах Балтийского бассейна, которые наиболее пострадали от введенных санкций со стороны недружественных стран, ФГУП «Росморпорт» сосредоточено на развитии инфраструктуры морских терминалов, предназначенных для переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств.
В морском порту Усть-Луга реализуется проект строительства универсального торгового терминала ГК «Новотранс» мощностью 24,3 млн тонн для перевалки навалочных, генеральных грузов и зерна. Здесь мы осуществляем дноуглубительные работы в акватории терминала. В ближайшей перспективе приступим к созданию акваторий терминала минеральных удобрений АО «МХК «Еврохим» мощностью 5,5 млн тонн и второй очереди терминала ООО «Ультрамар» мощностью 13 млн тонн (минеральные удобрения и генеральные грузы).
Кроме того, «Росморпорт» принимает самое активное участие в обеспечении снабжения Калининградской области в условиях транспортной блокады со стороны Литвы.
На южном направлении особо актуален вопрос организации паромного сообщения между портами Турецкой Республики и морскими портами Новороссийск и Туапсе в условиях ограничений судоходства в Азовском море. Силами предприятия планируется проведение работ по обеспечению навигационных глубин в морском порту Туапсе для приема расчетных судов.
На Дальнем Востоке основной приоритетной задачей является организация транспортировки контейнерных грузов в порты Дальнего Востока и из них. ФГУП «Росморпорт» активно участвует в работе Минтранса России по решению этой задачи, в частности, в части организации мониторинга движения импортно-экспортных контейнеров.
Самые крупные проекты – на Балтике
– А каков в целом план по дноуглубительным работам на 2023 год?
– В навигацию 2023 года ФГУП «Росморпорт» планируются дноуглубительные работы в рамках инвестиционных проектов, наиболее крупные из которых реализуются в Балтийском бассейне.
В настоящее время в морском порту Усть-Луга выполняются дноуглубительные работы по формированию объектов федеральной собственности в рамках проектов «Строительство универсального торгового терминала Усть-Луга» (инвестор ООО «Новотранс Актив») и «Ультрамар Терминал. Этап 2.1».
Кроме того, в текущем году планируется приступить к реализации проектов «Терминал по перевалке минеральных удобрений в морском порту Усть-Луга» (инвестор – ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга») и «Газоперерабатывающий комплекс в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга» (инвестор – ООО «Русхимальянс»).
Вместе с тем «Росморпорт» реализует инвестпроекты в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.
Также в целях обеспечения безопасности мореплавания в 2023 году выполняются ремонтные дноуглубительные работы в морских портах Махачкала, Архангельск, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Шахтерск, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Усть-Луга, Ейск, Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Туапсе и Тамань.
Основной объем ремонтных работ приходится на Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК).
В настоящее время в рамках исполнения поручения президента РФ перед ФГУП «Росморпорт» поставлена задача обеспечить к концу 2023 года на ВКМСК проход судов с осадкой до 4,5 м с сохранением одностороннего движения на ряде участков. После выполнения указанной задачи наше предприятие проработает вопрос реконструкции канала для обеспечения двустороннего движения судов на всем его протяжении.
Сегодня на ВКМСК в состав группировки судов под управлением «Росморпорта» входят 15 земснарядов, включая 6 единиц собственного дноуглубительного флота предприятия. Помимо них к работе на канале привлечены также 23 единицы вспомогательного флота, 11 из которых находятся в хозяйственном ведении «Росморпорта». Всего для проведения ремонтного дноуглубления на всем протяжении ВКМСК в 2023 году будут задействованы до 18 земснарядов.
Мы обеспечиваем снабжение задействованного в развитии ВКМСК флота всеми необходимыми сопутствующими материалами и оборудованием для его бесперебойной работы.
– Сейчас нет дефицита дноуглубительной техники? Такой флот обновляется достаточно быстро?
– Учитывая, что на протяжении последних лет мы последовательно наращиваем состав собственного дноуглубительного флота, доля работ которого составила порядка 80% от общего объема ремонтного дноуглубления, негативные последствия от ограничений в использовании иностранной дноуглубительной техники минимизированы, что позволило добиться выполнения необходимых работ на текущую дату на уровне показателей прошлых лет.
В планах ФГУП «Росморпорт» на 2023 год – продолжать выполнение основного объема ремонтных дноуглубительных работ собственными земснарядами.
Флот предприятия в текущем году пополнится двумя фрезерными земснарядами, один из которых строит Астраханское предприятие «СтройЛидерПлюс», второй земснаряд в наше хозяйственное ведение будет передан ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна» Росморречфлота.
В целях обеспечения масштабных дноуглубительных работ на ВКМСК, выполняемых для увеличения проходной осадки судов, рассматривается также вопрос увеличения численности дноуглубительного флота Астраханского филиала предприятия путем строительства новых земснарядов.
Все идет по плану
– А какими темпами в настоящее время идет развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных)? Каковы ближайшие прогнозы ввода перевалочных мощностей?
– Строительство, реконструкция морского порта (терминала) предполагает длительный инвестиционный цикл, который включает в себя предпроектную стадию, когда осуществляется разработка технико-экономического обоснования в форме инвестиционной декларации, проектирование и непосредственно строительство.
В части контейнерных терминалов стоит отметить планы их развития в Приморском крае, где в различной стадии находятся 4 мероприятия, предполагающие создание морской портовой инфраструктуры общей мощностью более 5,5 млн TEU в год.
В морском порту Владивосток реализуются проекты создания Восточного транспортно-логистического узла мощностью 1,68 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Суходол мощностью 3 млн TEU в год, строительства контейнерного терминала в бухте Золотой Рог мощностью 0,46 млн TEU в год. Инвесторами заявлены планы по строительству в районе пгт. Славянка морского порта Посьет специализированного комплекса навалочных и контейнерных грузов мощностью 15 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU в год.
В Каспийском бассейне в составе ПОЭЗ «Лотос» реализуется проект по строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ООО «ПЛК «Каспий» мощностью 3,3 млн тонн в год, в том числе 0,5 млн TEU контейнерных грузов в год.
В Азово-Черноморском бассейне в морском порту Тамань в рамках создания перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов планируется перевалка 0,2 млн тонн контейнерных грузов, в морском порту Новороссийск осуществляется реконструкция специализированного контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» с увеличением перевалки контейнеров на 5 тыс. TEU в год.
В наиболее пострадавшем от разрыва торговых связей регионе – в Северо-Западном бассейне – в морском порту Приморск ведется проектирование Приморского универсально-перегрузочного комплекса мощностью 65 млн тонн в год, в том числе 30 млн тонн контейнерных грузов в год.
В морском порту Мурманск ведется проектирование Западного транспортно-логистического узла мощностью 840 тыс. TEU в год, а также морского терминала на производственной базе РК «Полярное море+» в с. Минькино Кольского района Мурманской области мощностью 60 тыс. TEU в год.
С учетом многолетних тенденций, связанных с отказом европейских стран от угля и переориентацией продаж угольной продукции в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, наибольшая активность по созданию соответствующей портовой инфраструктуры наблюдается в Дальневосточном федеральном округе. Суммарный прирост мощности за счет реализации планов инвесторов по увеличению отгрузки угля с 2023-го по 2030 год оценивается более чем в 160 млн тонн.
К наиболее крупным можно отнести проект по строительству нового специализированного порта в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн, развитие перевалочных мощностей АО «Дальтрансуголь» мощностью 16 млн тонн, строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края (2-й этап, полное развитие) мощностью 12 млн тонн, Угольный морской терминал «Порт Эльга» (Удская губа) мощностью 30 млн тонн, строительство угольного терминала на мысе Чум порта Ванино мощностью 10 млн тонн, реконструкция причала № 51 и строительство причала № 52 в морском порту 7 Восточный мощностью 10 млн тонн, увеличение пропускной способности специализированного угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый Приморского края на 15 млн тонн, строительство терминала «Морской порт «Аврора» в бухте Безымянная Приморского края с плановым объемом перевалки угля 25 млн тонн.
Ввиду санкционного давления, выразившегося также в отказе и срыве поставок портового оборудования, по отдельным проектам произошел сдвиг сроков. Тем не менее никто от своих планов не отказывается, при проектировании терминалов инвесторы учитывают в том числе обозначенные риски по оборудованию.
– Насколько активно происходит сейчас развитие портов-хабов в основных морских бассейнах страны?
– Порт-хаб традиционно представляет собой порт, куда грузы приходят на больших судах, накапливаются и далее распределяются фидерными судами до потребителя. Примерами подобных портов являются Роттердам, Гамбург и Антверпен.
В России в настоящее время проекты создания таких портов связаны с развитием транзита через Северный морской путь, в частности, как было указано ранее, заявлены планы строительства контейнерных терминалов в составе Западного и Восточного транспортно-логистических узлов в морских портах Мурманск и Владивосток соответственно. Оба проекта в настоящее время находятся в стадии подготовки к проектированию.
– Удается ли синхронизировать развитие морских портов с железнодорожными и автомобильными подходами к ним?
– В рамках расширения торгово-экономических связей со странами Южной и Юго-Восточной Азии как в портах Дальневосточного, так и Азово-Черноморского бассейнов на сегодняшний день задача состоит в гармоничном развитии портовых мощностей и смежной инфраструктуры, особенно железной дороги.
В соответствии с мероприятиями, запланированными к реализации в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, мощность морских портов Дальневосточного бассейна, связанных с железнодорожной инфраструктурой, увеличится на 24 млн тонн в год к 2024-му и дополнительно на 26 млн тонн в год к 2030 году. В этой части планы морских портов и железной дороги синхронизированы.
При этом вне федерального проекта «Развитие морских портов» имеются планы по увеличению мощности портов Дальневосточного бассейна дополнительно на 15 млн тонн к 2024 году и на 201,6 млн тонн в год к 2030-му. Реализация указанных планов требует проработки в части возможностей железнодорожной инфраструктуры по доставке и вывозу грузов из портов. Для обеспечения эффективного развития морских портов требуется выполнение задач по развитию Восточного полигона в запланированных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры параметрах и сроках.
Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет ФГУП «Росморпорт» и его сотрудников с 20-летием! Желаем дальнейших успехов предприятию в развитии морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышении конкурентоспособности морских портов России!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029467
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:14:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 579
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143229
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm
[FILE_NAME] => Rosmorport-S.V.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Росморпорт С.В.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 79790b9a1ae4923c94b3480b4c40c234
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a39/gp2me7peoys0835854o3c8ubq59120cm/Rosmorport-S.V.jpg
[ALT] => Санкции изменили логистику
[TITLE] => Санкции изменили логистику
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029467
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sanktsii-izmenili-logistiku-
[~CODE] => sanktsii-izmenili-logistiku-
[EXTERNAL_ID] => 407126
[~EXTERNAL_ID] => 407126
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029469
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407126:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029469
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Санкции изменили логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => санкции изменили логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкции изменили логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году морская отрасль пережила глобальную трансформацию, а к ряду возникших проблем участники рынка все еще ищут оптимальные подходы и решения. Как развивается российская портовая инфраструктура в нынешних условиях и удается ли преодолевать возникшие логистические трудности, нам рассказал глава ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкции изменили логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкции изменили логистику
)
)
Array
(
[ID] => 407127
[~ID] => 407127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => 20 лет на пути эффективных решений
[~NAME] => 20 лет на пути эффективных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:48:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:48:54
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:48:54
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:48:54
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Частные инвесторы готовы к сотрудничеству
В качестве яркого примера возьмем крайне непростой 2022 год. Несмотря на действие санкций и ограничений в адрес российских компаний, в РФ был реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений. Введены в эксплуатацию новые акватории. Усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания в ряде морских портов, отметил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
Были последовательно решены задачи по стабилизации грузооборота морских портов России – приняты оперативные меры по обеспечению переориентации грузопотоков в первую очередь на восток, затем – на юг и в дальнейшем – по привлечению судопотоков на Балтику. При этом достаточно быстро удалось закрыть брешь по доставке грузов морем в Калининград. Правительство предоставило субсидирование морских перевозок между анклавом и другими регионами РФ. А «Росморпорт» обеспечил бесперебойное сообщение, поставив на маршрут между терминалами Калининградской области и Усть-Луги дополнительный флот. Причем в кратчайший срок были увеличены объемы СПГ-бункеровки паромов на линии, что крайне важно для защиты экологии.
Кроме того, с учетом ограниченных ресурсов РЖД в 2023 году перед внутренним водным транспортом страны были поставлены задачи по перевозкам дополнительного объема грузов – в том числе каботажа до причалов отечественных морских портов. Неслучайно весной в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директором ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин отметил, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Среди наиболее крупных проектов за истекшие 20 лет, по данным руководителя научно-технической группы Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Елены Даевой, – строительство объектов федеральной собственности в морских портах Сабетта и бухте Суходол, масштабные работы по обустройству подходного канала к акватории порта в морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург и железнодорожного паромного комплекса в Балтийске; ввод в эксплуатацию 7 морских терминалов (Адлер, Дагомыс, Кургородок, Лазаревское, Лоо, Мацеста и Хоста), а также создание акватории спецморнефтепорта «Козьмино» в морском порту Восточный.
Сегодня предприятие является заказчиком по 21 проекту строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры. Благодаря этому мощности морских портов России вырастут более чем на 115 млн т к 2030 году, уточнила Е. Даева. В настоящее время предприятие оперирует 269 судами различного назначения. Этот флот планируется по мере необходимости расширить.
Путь от ГЧП до концессий
Особо отметим: портовый бизнес в РФ передан частным инвесторам, на долю которых приходится основная доля капиталовложений в обустройство причалов. ФГУП «Росморпорт» имеет лицензию на стивидорную деятельность. Однако она используется исключительно для того, чтобы обеспечить работу паромного комплекса в Балтийске и Усть-Луге согласно задачам, поставленным правительством РФ. Частный капитал легко справляется с обработкой грузопотоков, которые проходят через отечественные терминалы. В свою очередь, основные задачи «Росморпорта» – это развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов. Такая схема признана оптимальной, как отмечали предыдущие руководители ФГУП – в том числе Александр Смирнов, Андрей Лаврищев, Александр Давыденко. В данном отношении в руководстве предприятием прослеживалась четкая преемственность.
В прошлом году около 80% от общего объема финансирования мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» приходилось на внебюджетные источники. Даже в 2022 году отказов частных инвесторов от реализации мероприятий данного федерального проекта в адрес «Росморпорта» не поступало. Пересматривались лишь объемы и этапы освоения средств.
В качестве примера можно привести проект строительства универсального торгового терминала ООО «Новотранс Актив» мощностью 24,3 млн т в Усть-Луге. Одним из факторов его успешной реализации стала такая мера господдержки, как соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Подобные соглашения заключаются между инвестором и публично-правовым образованием, согласно им последнее обязуется обеспечить инвестору неприменение в отношении него актов (решений) органов власти, ухудшающих его положение или создающих дополнительные барьеры или расходы при реализации проекта.
В предыдущие годы доля частных инвесторов в проектах развития морских терминалов РФ была еще выше – 86%. Остальная часть приходилась соответственно на долю федерального бюджета – всего 14%. «При таких исходных условиях понятно, что планомерность осуществления мероприятий в значительной степени зависит от инвесторов, в связи с чем по поручению президента России был разработан законопроект, уточняющий обязательства инвесторов по вводу в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры, в рамках которых часть работ осуществляется за счет средств бюджетов РФ», – отмечал, в частности, А. Лаврищев.
При этом в разные годы именно благодаря руководству Росморречфлота удавалось добиться сбалансированности проектов, реализуемых в морских портах. Они были увязаны с развитием железнодорожной сети. Кроме того, это означало, что мощностям причалов должны были соответствовать объемы предоставления услуг служебно-вспомогательного флота в акватории, пропускная способность подходных каналов к портам, а также оснащение гидротехническими сооружениями, средствами радионавигации и связи.
В последнем сегменте, уточним, всегда была сосредоточена основная доля инноваций.
В частности, в июне текущего года ФГУП «Росморпорт» подписало договоры в рамках замещения иностранного софта с ООО «Интеллектика Консалтинг» (о создании информационной системы обеспечения лоцманской деятельности) и Sitronics Group (о переводе системы управления движением судов порта (СУДС) Сочи на отечественное ПО). Оба проекта реализуют в рамках работы ИЦК «Морской и речной транспорт». А все подобные решения предусматривают возможность масштабирования на всю отрасль. Например, Сочи выбрано именно в качестве пилотного проекта, поскольку сейчас СУДС ряда филиалов ФГУП «Росморпорт» оснащены ПО от финской компании Wartsila. Сочи переведут на отечественное ПО до конца 2023 года, а затем на очереди будут другие филиалы. Ранее под руководством А. Смирнова была создана пилотная версия единой системы мониторинга перевалки грузов в морских портах ДФО.
Как инфраструктуру сблизить с биржей
Для снижения нагрузки на инвесторов в дальнейшем было введено в практику взимание инвестиционного портового сбора, который не стал платой за оказание услуг в порту, а представлял собой именно обязательный целевой сбор с судовладельцев, использующих акваторию, на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов.
В условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета одним из способов развития портовой инфраструктуры «Росморпорт» всегда рассматривал механизмы ГЧП, благодаря которым и удавалось планомерно увеличивать пропускную способность морских портов. Решение по применению того или иного варианта ГЧП обычно принималось по результатам финансового моделирования конкретного проекта. Нередко использовалась «инвестиционно-подрядная» модель ГЧП. Суть других моделей привлечения внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности заключалась в том, что инвестор строил объекты инфраструктуры сам, а в дальнейшем передавал их «Росморпорту» – на праве хозяйственного ведения. Ну а первая концессия в российских морских портах стартовала в Мурманске – по строительству угольного терминала Лавна, когда концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования.
Подобный подход заставил «Росморпорт» внимательнее относиться к структурированию и собственных расходов. Ранее в его адрес звучали упреки в недостаточной эффективности ведения бизнеса, не всегда рациональном использовании средств. Стивидоры иногда сетовали на то, что предприятие применяет нерыночные инструменты ведения хозяйственной деятельности, пользуется своим монопольным положением, находит лазейки, чтобы обходить достаточно жесткие рамки государственного регулирования.
В итоге часть подобных нюансов удалось снять. Повысилась коммерческая эффективность проектов по развитию портовой инфраструктуры. После этого и возникла идея дать предприятию больше свободы и возможность гибко вести бизнес. Этому могут способствовать дальнейшие реформы с преобразованием ФГУП в акционерное общество.
Подобная трансформация позволит, с одной стороны, разграничить функции регулятора и исполнителя проектов развития портовой инфраструктуры, а с другой – улучшить условия для того, чтобы «Росморпорт» смог укрепить взаимодействие с частными инвесторами и активнее развивать проекты государственно-частного партнерства.
В 2018 году законопроект об акционировании «Росморпорта» прошел публичное обсуждение. Но затем документ застрял на согласовании в федеральных органах исполнительной власти. Остается рассчитывать, что в итоге представленный в Думу законопроект будет все-таки принят законодателями. Он поможет сохранить, с одной стороны, доходную базу предприятия, а с другой – рациональнее управлять расходами. Иными словами, повышать эффективность хозяйствования и совершенствовать бизнес-процессы.
Справка
Инвестпрограмма ФГУП «Росморпорт» в 2023 году составит 29,1 млрд руб.
Ожидаемое выполнение инвестиционной программы в 2022 году оценивается в 13,9 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Частные инвесторы готовы к сотрудничеству
В качестве яркого примера возьмем крайне непростой 2022 год. Несмотря на действие санкций и ограничений в адрес российских компаний, в РФ был реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений. Введены в эксплуатацию новые акватории. Усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания в ряде морских портов, отметил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
Были последовательно решены задачи по стабилизации грузооборота морских портов России – приняты оперативные меры по обеспечению переориентации грузопотоков в первую очередь на восток, затем – на юг и в дальнейшем – по привлечению судопотоков на Балтику. При этом достаточно быстро удалось закрыть брешь по доставке грузов морем в Калининград. Правительство предоставило субсидирование морских перевозок между анклавом и другими регионами РФ. А «Росморпорт» обеспечил бесперебойное сообщение, поставив на маршрут между терминалами Калининградской области и Усть-Луги дополнительный флот. Причем в кратчайший срок были увеличены объемы СПГ-бункеровки паромов на линии, что крайне важно для защиты экологии.
Кроме того, с учетом ограниченных ресурсов РЖД в 2023 году перед внутренним водным транспортом страны были поставлены задачи по перевозкам дополнительного объема грузов – в том числе каботажа до причалов отечественных морских портов. Неслучайно весной в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директором ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин отметил, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Среди наиболее крупных проектов за истекшие 20 лет, по данным руководителя научно-технической группы Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Елены Даевой, – строительство объектов федеральной собственности в морских портах Сабетта и бухте Суходол, масштабные работы по обустройству подходного канала к акватории порта в морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург и железнодорожного паромного комплекса в Балтийске; ввод в эксплуатацию 7 морских терминалов (Адлер, Дагомыс, Кургородок, Лазаревское, Лоо, Мацеста и Хоста), а также создание акватории спецморнефтепорта «Козьмино» в морском порту Восточный.
Сегодня предприятие является заказчиком по 21 проекту строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры. Благодаря этому мощности морских портов России вырастут более чем на 115 млн т к 2030 году, уточнила Е. Даева. В настоящее время предприятие оперирует 269 судами различного назначения. Этот флот планируется по мере необходимости расширить.
Путь от ГЧП до концессий
Особо отметим: портовый бизнес в РФ передан частным инвесторам, на долю которых приходится основная доля капиталовложений в обустройство причалов. ФГУП «Росморпорт» имеет лицензию на стивидорную деятельность. Однако она используется исключительно для того, чтобы обеспечить работу паромного комплекса в Балтийске и Усть-Луге согласно задачам, поставленным правительством РФ. Частный капитал легко справляется с обработкой грузопотоков, которые проходят через отечественные терминалы. В свою очередь, основные задачи «Росморпорта» – это развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов. Такая схема признана оптимальной, как отмечали предыдущие руководители ФГУП – в том числе Александр Смирнов, Андрей Лаврищев, Александр Давыденко. В данном отношении в руководстве предприятием прослеживалась четкая преемственность.
В прошлом году около 80% от общего объема финансирования мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» приходилось на внебюджетные источники. Даже в 2022 году отказов частных инвесторов от реализации мероприятий данного федерального проекта в адрес «Росморпорта» не поступало. Пересматривались лишь объемы и этапы освоения средств.
В качестве примера можно привести проект строительства универсального торгового терминала ООО «Новотранс Актив» мощностью 24,3 млн т в Усть-Луге. Одним из факторов его успешной реализации стала такая мера господдержки, как соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Подобные соглашения заключаются между инвестором и публично-правовым образованием, согласно им последнее обязуется обеспечить инвестору неприменение в отношении него актов (решений) органов власти, ухудшающих его положение или создающих дополнительные барьеры или расходы при реализации проекта.
В предыдущие годы доля частных инвесторов в проектах развития морских терминалов РФ была еще выше – 86%. Остальная часть приходилась соответственно на долю федерального бюджета – всего 14%. «При таких исходных условиях понятно, что планомерность осуществления мероприятий в значительной степени зависит от инвесторов, в связи с чем по поручению президента России был разработан законопроект, уточняющий обязательства инвесторов по вводу в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры, в рамках которых часть работ осуществляется за счет средств бюджетов РФ», – отмечал, в частности, А. Лаврищев.
При этом в разные годы именно благодаря руководству Росморречфлота удавалось добиться сбалансированности проектов, реализуемых в морских портах. Они были увязаны с развитием железнодорожной сети. Кроме того, это означало, что мощностям причалов должны были соответствовать объемы предоставления услуг служебно-вспомогательного флота в акватории, пропускная способность подходных каналов к портам, а также оснащение гидротехническими сооружениями, средствами радионавигации и связи.
В последнем сегменте, уточним, всегда была сосредоточена основная доля инноваций.
В частности, в июне текущего года ФГУП «Росморпорт» подписало договоры в рамках замещения иностранного софта с ООО «Интеллектика Консалтинг» (о создании информационной системы обеспечения лоцманской деятельности) и Sitronics Group (о переводе системы управления движением судов порта (СУДС) Сочи на отечественное ПО). Оба проекта реализуют в рамках работы ИЦК «Морской и речной транспорт». А все подобные решения предусматривают возможность масштабирования на всю отрасль. Например, Сочи выбрано именно в качестве пилотного проекта, поскольку сейчас СУДС ряда филиалов ФГУП «Росморпорт» оснащены ПО от финской компании Wartsila. Сочи переведут на отечественное ПО до конца 2023 года, а затем на очереди будут другие филиалы. Ранее под руководством А. Смирнова была создана пилотная версия единой системы мониторинга перевалки грузов в морских портах ДФО.
Как инфраструктуру сблизить с биржей
Для снижения нагрузки на инвесторов в дальнейшем было введено в практику взимание инвестиционного портового сбора, который не стал платой за оказание услуг в порту, а представлял собой именно обязательный целевой сбор с судовладельцев, использующих акваторию, на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов.
В условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета одним из способов развития портовой инфраструктуры «Росморпорт» всегда рассматривал механизмы ГЧП, благодаря которым и удавалось планомерно увеличивать пропускную способность морских портов. Решение по применению того или иного варианта ГЧП обычно принималось по результатам финансового моделирования конкретного проекта. Нередко использовалась «инвестиционно-подрядная» модель ГЧП. Суть других моделей привлечения внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности заключалась в том, что инвестор строил объекты инфраструктуры сам, а в дальнейшем передавал их «Росморпорту» – на праве хозяйственного ведения. Ну а первая концессия в российских морских портах стартовала в Мурманске – по строительству угольного терминала Лавна, когда концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования.
Подобный подход заставил «Росморпорт» внимательнее относиться к структурированию и собственных расходов. Ранее в его адрес звучали упреки в недостаточной эффективности ведения бизнеса, не всегда рациональном использовании средств. Стивидоры иногда сетовали на то, что предприятие применяет нерыночные инструменты ведения хозяйственной деятельности, пользуется своим монопольным положением, находит лазейки, чтобы обходить достаточно жесткие рамки государственного регулирования.
В итоге часть подобных нюансов удалось снять. Повысилась коммерческая эффективность проектов по развитию портовой инфраструктуры. После этого и возникла идея дать предприятию больше свободы и возможность гибко вести бизнес. Этому могут способствовать дальнейшие реформы с преобразованием ФГУП в акционерное общество.
Подобная трансформация позволит, с одной стороны, разграничить функции регулятора и исполнителя проектов развития портовой инфраструктуры, а с другой – улучшить условия для того, чтобы «Росморпорт» смог укрепить взаимодействие с частными инвесторами и активнее развивать проекты государственно-частного партнерства.
В 2018 году законопроект об акционировании «Росморпорта» прошел публичное обсуждение. Но затем документ застрял на согласовании в федеральных органах исполнительной власти. Остается рассчитывать, что в итоге представленный в Думу законопроект будет все-таки принят законодателями. Он поможет сохранить, с одной стороны, доходную базу предприятия, а с другой – рациональнее управлять расходами. Иными словами, повышать эффективность хозяйствования и совершенствовать бизнес-процессы.
Справка
Инвестпрограмма ФГУП «Росморпорт» в 2023 году составит 29,1 млрд руб.
Ожидаемое выполнение инвестиционной программы в 2022 году оценивается в 13,9 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029470
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 397336
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n
[FILE_NAME] => Ust_luga_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ust-luga_1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4155a343bf51341403f78a88072ff35
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029470
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy
[~CODE] => 20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy
[EXTERNAL_ID] => 407127
[~EXTERNAL_ID] => 407127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029472
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029472
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
)
)
Array
(
[ID] => 407127
[~ID] => 407127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => 20 лет на пути эффективных решений
[~NAME] => 20 лет на пути эффективных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:48:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 12:48:54
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:48:54
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 12:48:54
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Частные инвесторы готовы к сотрудничеству
В качестве яркого примера возьмем крайне непростой 2022 год. Несмотря на действие санкций и ограничений в адрес российских компаний, в РФ был реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений. Введены в эксплуатацию новые акватории. Усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания в ряде морских портов, отметил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
Были последовательно решены задачи по стабилизации грузооборота морских портов России – приняты оперативные меры по обеспечению переориентации грузопотоков в первую очередь на восток, затем – на юг и в дальнейшем – по привлечению судопотоков на Балтику. При этом достаточно быстро удалось закрыть брешь по доставке грузов морем в Калининград. Правительство предоставило субсидирование морских перевозок между анклавом и другими регионами РФ. А «Росморпорт» обеспечил бесперебойное сообщение, поставив на маршрут между терминалами Калининградской области и Усть-Луги дополнительный флот. Причем в кратчайший срок были увеличены объемы СПГ-бункеровки паромов на линии, что крайне важно для защиты экологии.
Кроме того, с учетом ограниченных ресурсов РЖД в 2023 году перед внутренним водным транспортом страны были поставлены задачи по перевозкам дополнительного объема грузов – в том числе каботажа до причалов отечественных морских портов. Неслучайно весной в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директором ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин отметил, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Среди наиболее крупных проектов за истекшие 20 лет, по данным руководителя научно-технической группы Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Елены Даевой, – строительство объектов федеральной собственности в морских портах Сабетта и бухте Суходол, масштабные работы по обустройству подходного канала к акватории порта в морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург и железнодорожного паромного комплекса в Балтийске; ввод в эксплуатацию 7 морских терминалов (Адлер, Дагомыс, Кургородок, Лазаревское, Лоо, Мацеста и Хоста), а также создание акватории спецморнефтепорта «Козьмино» в морском порту Восточный.
Сегодня предприятие является заказчиком по 21 проекту строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры. Благодаря этому мощности морских портов России вырастут более чем на 115 млн т к 2030 году, уточнила Е. Даева. В настоящее время предприятие оперирует 269 судами различного назначения. Этот флот планируется по мере необходимости расширить.
Путь от ГЧП до концессий
Особо отметим: портовый бизнес в РФ передан частным инвесторам, на долю которых приходится основная доля капиталовложений в обустройство причалов. ФГУП «Росморпорт» имеет лицензию на стивидорную деятельность. Однако она используется исключительно для того, чтобы обеспечить работу паромного комплекса в Балтийске и Усть-Луге согласно задачам, поставленным правительством РФ. Частный капитал легко справляется с обработкой грузопотоков, которые проходят через отечественные терминалы. В свою очередь, основные задачи «Росморпорта» – это развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов. Такая схема признана оптимальной, как отмечали предыдущие руководители ФГУП – в том числе Александр Смирнов, Андрей Лаврищев, Александр Давыденко. В данном отношении в руководстве предприятием прослеживалась четкая преемственность.
В прошлом году около 80% от общего объема финансирования мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» приходилось на внебюджетные источники. Даже в 2022 году отказов частных инвесторов от реализации мероприятий данного федерального проекта в адрес «Росморпорта» не поступало. Пересматривались лишь объемы и этапы освоения средств.
В качестве примера можно привести проект строительства универсального торгового терминала ООО «Новотранс Актив» мощностью 24,3 млн т в Усть-Луге. Одним из факторов его успешной реализации стала такая мера господдержки, как соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Подобные соглашения заключаются между инвестором и публично-правовым образованием, согласно им последнее обязуется обеспечить инвестору неприменение в отношении него актов (решений) органов власти, ухудшающих его положение или создающих дополнительные барьеры или расходы при реализации проекта.
В предыдущие годы доля частных инвесторов в проектах развития морских терминалов РФ была еще выше – 86%. Остальная часть приходилась соответственно на долю федерального бюджета – всего 14%. «При таких исходных условиях понятно, что планомерность осуществления мероприятий в значительной степени зависит от инвесторов, в связи с чем по поручению президента России был разработан законопроект, уточняющий обязательства инвесторов по вводу в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры, в рамках которых часть работ осуществляется за счет средств бюджетов РФ», – отмечал, в частности, А. Лаврищев.
При этом в разные годы именно благодаря руководству Росморречфлота удавалось добиться сбалансированности проектов, реализуемых в морских портах. Они были увязаны с развитием железнодорожной сети. Кроме того, это означало, что мощностям причалов должны были соответствовать объемы предоставления услуг служебно-вспомогательного флота в акватории, пропускная способность подходных каналов к портам, а также оснащение гидротехническими сооружениями, средствами радионавигации и связи.
В последнем сегменте, уточним, всегда была сосредоточена основная доля инноваций.
В частности, в июне текущего года ФГУП «Росморпорт» подписало договоры в рамках замещения иностранного софта с ООО «Интеллектика Консалтинг» (о создании информационной системы обеспечения лоцманской деятельности) и Sitronics Group (о переводе системы управления движением судов порта (СУДС) Сочи на отечественное ПО). Оба проекта реализуют в рамках работы ИЦК «Морской и речной транспорт». А все подобные решения предусматривают возможность масштабирования на всю отрасль. Например, Сочи выбрано именно в качестве пилотного проекта, поскольку сейчас СУДС ряда филиалов ФГУП «Росморпорт» оснащены ПО от финской компании Wartsila. Сочи переведут на отечественное ПО до конца 2023 года, а затем на очереди будут другие филиалы. Ранее под руководством А. Смирнова была создана пилотная версия единой системы мониторинга перевалки грузов в морских портах ДФО.
Как инфраструктуру сблизить с биржей
Для снижения нагрузки на инвесторов в дальнейшем было введено в практику взимание инвестиционного портового сбора, который не стал платой за оказание услуг в порту, а представлял собой именно обязательный целевой сбор с судовладельцев, использующих акваторию, на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов.
В условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета одним из способов развития портовой инфраструктуры «Росморпорт» всегда рассматривал механизмы ГЧП, благодаря которым и удавалось планомерно увеличивать пропускную способность морских портов. Решение по применению того или иного варианта ГЧП обычно принималось по результатам финансового моделирования конкретного проекта. Нередко использовалась «инвестиционно-подрядная» модель ГЧП. Суть других моделей привлечения внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности заключалась в том, что инвестор строил объекты инфраструктуры сам, а в дальнейшем передавал их «Росморпорту» – на праве хозяйственного ведения. Ну а первая концессия в российских морских портах стартовала в Мурманске – по строительству угольного терминала Лавна, когда концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования.
Подобный подход заставил «Росморпорт» внимательнее относиться к структурированию и собственных расходов. Ранее в его адрес звучали упреки в недостаточной эффективности ведения бизнеса, не всегда рациональном использовании средств. Стивидоры иногда сетовали на то, что предприятие применяет нерыночные инструменты ведения хозяйственной деятельности, пользуется своим монопольным положением, находит лазейки, чтобы обходить достаточно жесткие рамки государственного регулирования.
В итоге часть подобных нюансов удалось снять. Повысилась коммерческая эффективность проектов по развитию портовой инфраструктуры. После этого и возникла идея дать предприятию больше свободы и возможность гибко вести бизнес. Этому могут способствовать дальнейшие реформы с преобразованием ФГУП в акционерное общество.
Подобная трансформация позволит, с одной стороны, разграничить функции регулятора и исполнителя проектов развития портовой инфраструктуры, а с другой – улучшить условия для того, чтобы «Росморпорт» смог укрепить взаимодействие с частными инвесторами и активнее развивать проекты государственно-частного партнерства.
В 2018 году законопроект об акционировании «Росморпорта» прошел публичное обсуждение. Но затем документ застрял на согласовании в федеральных органах исполнительной власти. Остается рассчитывать, что в итоге представленный в Думу законопроект будет все-таки принят законодателями. Он поможет сохранить, с одной стороны, доходную базу предприятия, а с другой – рациональнее управлять расходами. Иными словами, повышать эффективность хозяйствования и совершенствовать бизнес-процессы.
Справка
Инвестпрограмма ФГУП «Росморпорт» в 2023 году составит 29,1 млрд руб.
Ожидаемое выполнение инвестиционной программы в 2022 году оценивается в 13,9 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Частные инвесторы готовы к сотрудничеству
В качестве яркого примера возьмем крайне непростой 2022 год. Несмотря на действие санкций и ограничений в адрес российских компаний, в РФ был реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений. Введены в эксплуатацию новые акватории. Усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания в ряде морских портов, отметил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
Были последовательно решены задачи по стабилизации грузооборота морских портов России – приняты оперативные меры по обеспечению переориентации грузопотоков в первую очередь на восток, затем – на юг и в дальнейшем – по привлечению судопотоков на Балтику. При этом достаточно быстро удалось закрыть брешь по доставке грузов морем в Калининград. Правительство предоставило субсидирование морских перевозок между анклавом и другими регионами РФ. А «Росморпорт» обеспечил бесперебойное сообщение, поставив на маршрут между терминалами Калининградской области и Усть-Луги дополнительный флот. Причем в кратчайший срок были увеличены объемы СПГ-бункеровки паромов на линии, что крайне важно для защиты экологии.
Кроме того, с учетом ограниченных ресурсов РЖД в 2023 году перед внутренним водным транспортом страны были поставлены задачи по перевозкам дополнительного объема грузов – в том числе каботажа до причалов отечественных морских портов. Неслучайно весной в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директором ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин отметил, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Среди наиболее крупных проектов за истекшие 20 лет, по данным руководителя научно-технической группы Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Елены Даевой, – строительство объектов федеральной собственности в морских портах Сабетта и бухте Суходол, масштабные работы по обустройству подходного канала к акватории порта в морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург и железнодорожного паромного комплекса в Балтийске; ввод в эксплуатацию 7 морских терминалов (Адлер, Дагомыс, Кургородок, Лазаревское, Лоо, Мацеста и Хоста), а также создание акватории спецморнефтепорта «Козьмино» в морском порту Восточный.
Сегодня предприятие является заказчиком по 21 проекту строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры. Благодаря этому мощности морских портов России вырастут более чем на 115 млн т к 2030 году, уточнила Е. Даева. В настоящее время предприятие оперирует 269 судами различного назначения. Этот флот планируется по мере необходимости расширить.
Путь от ГЧП до концессий
Особо отметим: портовый бизнес в РФ передан частным инвесторам, на долю которых приходится основная доля капиталовложений в обустройство причалов. ФГУП «Росморпорт» имеет лицензию на стивидорную деятельность. Однако она используется исключительно для того, чтобы обеспечить работу паромного комплекса в Балтийске и Усть-Луге согласно задачам, поставленным правительством РФ. Частный капитал легко справляется с обработкой грузопотоков, которые проходят через отечественные терминалы. В свою очередь, основные задачи «Росморпорта» – это развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов. Такая схема признана оптимальной, как отмечали предыдущие руководители ФГУП – в том числе Александр Смирнов, Андрей Лаврищев, Александр Давыденко. В данном отношении в руководстве предприятием прослеживалась четкая преемственность.
В прошлом году около 80% от общего объема финансирования мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» приходилось на внебюджетные источники. Даже в 2022 году отказов частных инвесторов от реализации мероприятий данного федерального проекта в адрес «Росморпорта» не поступало. Пересматривались лишь объемы и этапы освоения средств.
В качестве примера можно привести проект строительства универсального торгового терминала ООО «Новотранс Актив» мощностью 24,3 млн т в Усть-Луге. Одним из факторов его успешной реализации стала такая мера господдержки, как соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Подобные соглашения заключаются между инвестором и публично-правовым образованием, согласно им последнее обязуется обеспечить инвестору неприменение в отношении него актов (решений) органов власти, ухудшающих его положение или создающих дополнительные барьеры или расходы при реализации проекта.
В предыдущие годы доля частных инвесторов в проектах развития морских терминалов РФ была еще выше – 86%. Остальная часть приходилась соответственно на долю федерального бюджета – всего 14%. «При таких исходных условиях понятно, что планомерность осуществления мероприятий в значительной степени зависит от инвесторов, в связи с чем по поручению президента России был разработан законопроект, уточняющий обязательства инвесторов по вводу в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры, в рамках которых часть работ осуществляется за счет средств бюджетов РФ», – отмечал, в частности, А. Лаврищев.
При этом в разные годы именно благодаря руководству Росморречфлота удавалось добиться сбалансированности проектов, реализуемых в морских портах. Они были увязаны с развитием железнодорожной сети. Кроме того, это означало, что мощностям причалов должны были соответствовать объемы предоставления услуг служебно-вспомогательного флота в акватории, пропускная способность подходных каналов к портам, а также оснащение гидротехническими сооружениями, средствами радионавигации и связи.
В последнем сегменте, уточним, всегда была сосредоточена основная доля инноваций.
В частности, в июне текущего года ФГУП «Росморпорт» подписало договоры в рамках замещения иностранного софта с ООО «Интеллектика Консалтинг» (о создании информационной системы обеспечения лоцманской деятельности) и Sitronics Group (о переводе системы управления движением судов порта (СУДС) Сочи на отечественное ПО). Оба проекта реализуют в рамках работы ИЦК «Морской и речной транспорт». А все подобные решения предусматривают возможность масштабирования на всю отрасль. Например, Сочи выбрано именно в качестве пилотного проекта, поскольку сейчас СУДС ряда филиалов ФГУП «Росморпорт» оснащены ПО от финской компании Wartsila. Сочи переведут на отечественное ПО до конца 2023 года, а затем на очереди будут другие филиалы. Ранее под руководством А. Смирнова была создана пилотная версия единой системы мониторинга перевалки грузов в морских портах ДФО.
Как инфраструктуру сблизить с биржей
Для снижения нагрузки на инвесторов в дальнейшем было введено в практику взимание инвестиционного портового сбора, который не стал платой за оказание услуг в порту, а представлял собой именно обязательный целевой сбор с судовладельцев, использующих акваторию, на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов.
В условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета одним из способов развития портовой инфраструктуры «Росморпорт» всегда рассматривал механизмы ГЧП, благодаря которым и удавалось планомерно увеличивать пропускную способность морских портов. Решение по применению того или иного варианта ГЧП обычно принималось по результатам финансового моделирования конкретного проекта. Нередко использовалась «инвестиционно-подрядная» модель ГЧП. Суть других моделей привлечения внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности заключалась в том, что инвестор строил объекты инфраструктуры сам, а в дальнейшем передавал их «Росморпорту» – на праве хозяйственного ведения. Ну а первая концессия в российских морских портах стартовала в Мурманске – по строительству угольного терминала Лавна, когда концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования.
Подобный подход заставил «Росморпорт» внимательнее относиться к структурированию и собственных расходов. Ранее в его адрес звучали упреки в недостаточной эффективности ведения бизнеса, не всегда рациональном использовании средств. Стивидоры иногда сетовали на то, что предприятие применяет нерыночные инструменты ведения хозяйственной деятельности, пользуется своим монопольным положением, находит лазейки, чтобы обходить достаточно жесткие рамки государственного регулирования.
В итоге часть подобных нюансов удалось снять. Повысилась коммерческая эффективность проектов по развитию портовой инфраструктуры. После этого и возникла идея дать предприятию больше свободы и возможность гибко вести бизнес. Этому могут способствовать дальнейшие реформы с преобразованием ФГУП в акционерное общество.
Подобная трансформация позволит, с одной стороны, разграничить функции регулятора и исполнителя проектов развития портовой инфраструктуры, а с другой – улучшить условия для того, чтобы «Росморпорт» смог укрепить взаимодействие с частными инвесторами и активнее развивать проекты государственно-частного партнерства.
В 2018 году законопроект об акционировании «Росморпорта» прошел публичное обсуждение. Но затем документ застрял на согласовании в федеральных органах исполнительной власти. Остается рассчитывать, что в итоге представленный в Думу законопроект будет все-таки принят законодателями. Он поможет сохранить, с одной стороны, доходную базу предприятия, а с другой – рациональнее управлять расходами. Иными словами, повышать эффективность хозяйствования и совершенствовать бизнес-процессы.
Справка
Инвестпрограмма ФГУП «Росморпорт» в 2023 году составит 29,1 млрд руб.
Ожидаемое выполнение инвестиционной программы в 2022 году оценивается в 13,9 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029470
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:16:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 397336
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n
[FILE_NAME] => Ust_luga_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ust-luga_1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4155a343bf51341403f78a88072ff35
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ee/bf8lh2qsc4gsi2go9y8edmezayl6qa1n/Ust_luga_1.jpg
[ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029470
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy
[~CODE] => 20-let-na-puti-effektivnykh-resheniy
[EXTERNAL_ID] => 407127
[~EXTERNAL_ID] => 407127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029472
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029472
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В истории развития транспортного рынка всегда были сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты никогда не останавливались. И в этом свою роль сыграло эффективное взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями, а также умение находить компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 20 лет на пути эффективных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 20 лет на пути эффективных решений
)
)
Array
(
[ID] => 407129
[~ID] => 407129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[~NAME] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:00:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:00:34
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:00:34
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:00:34
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Щедрые инвестиции
Напомним, председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин объявил об инициативе «Один пояс – один путь» (BRI) во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: создания сухопутного и морского логистических маршрутов. Проект в целом включает строительство обширной сети железных дорог, энергопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов как на запад, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную Юго-Восточную Азию. По словам Си Цзиньпина, такая сеть должна объединить Европу и Азию. В результате к проекту BRI официально присоединились 47 стран, на долю которых приходится 40% мирового ВВП.
В марте этого года из уст министра финансов США Джанет Йеллен публично прозвучало обвинение в том, что кредиты КНР, выдаваемые с начала реализации проекта развивающимся странам, загнали тех в долговую ловушку. В свою очередь китайское правительство отметило, что долговые проблемы усугубляют именно Штаты своими «беспрецедентными темпами повышения процентных ставок».
Однако, согласно исследованию, представленному Boston University, объем кредитования на покрытие долгов, которые возникли из-за проблем с реализацией проектов BRI, значительно вырос. Так, КНР потратила уже $240 миллиардов на спасение 22 развивающихся стран в период с 2008 по 2021 год. При этом объем кредитования вырос с менее чем 5% от зарубежного кредитного портфеля в 2010-м до 60% в 2022 году. Больше всего средств получила Аргентина – $111,8 миллиарда, за ней следуют Пакистан с $48,5 миллиардами и Египет с $15,6 миллиардами. Эксперты отмечают, что китайская поддержка обходится недешево – средняя ставка составляет 5%, в то время как ставка по кредиту от МВФ – 2%.
Помощь с условиями
Одними из самых закредитованных стран сегодня являются государства Африки. За последние два десятилетия Китай осуществлял там масштабное финансирование строительства инфраструктуры. Но в 2022 году инвестиции сократились на 54%, до $7,5 млрд (с $16,5 млрд в 2021 году). Об этом свидетельствуют цифры в отчете Green Finance and Development Centre. В документе также говорится, что страны Африки к югу от Сахары привлекли $4,5 млрд на строительство в прошлом году – по сравнению с $8,1 млрд в 2021-м. В упомянутом отчете была выделена Ангола – ключевое направление для китайского капитала, где финансирование проекта в рамках глобальной инициативы сократилось с $310 млн в 2021 году до нуля в 2022-м. Ангола также вошла в число 14 стран, в которых в прошлом году было зафиксировано 100-процентное сокращение финансирования проектов в рамках инициативы BRI. В число этих государств попали также Непал, Перу и Шри-Ланка.
Выделяя кредиты, КНР часто ставит свои условия. Так, страна может потребовать возвратить долг, если государство, получившее кредит, существенно изменит свою экономическую политику. В отдельных случаях КНР может попросить внести залог на специальный оффшорный счет. В случае невозможности выплатить долг залог забирается. Существуют кейсы, когда у государств, которые не могли выплатить долг, в долгосрочную аренду изымалась критически важная инфраструктура. Так, Лаос уступил контроль над энергосистемой на 25 лет китайской компании в обмен на некоторое облегчение долгового бремени. Анголе пришлось перенаправить большую часть своего нефтяного экспорта в Китай, когда она не смогла погасить свой долг. Шри-Ланка уступила контроль над портом Хамбантота на 99 лет Китаю после того, как страна столкнулась с финансовыми трудностями.
Однако именно кредиты со стороны Китая часто являются единственной возможностью для развивающихся стран, так как Европа и США не проявляют интереса к подобным проектам. Например, на развитие контейнерного терминала Джибути заняла $268 млн под 9% у европейских банков, а ранее – $620 млн всего под 2% у Китая. США готовы финансово помогать в рамках социальных программ в странах Африки, но не готовы тратиться на развитие инфраструктуры.
Поэтому приход китайских компаний часто может быть спасением. Так случилось и в Шри-Ланке.
В 2007 году власти Шри-Ланки обратились к США и Индии с просьбой о помощи и получили отказ. Только КНР согласилась взять порт в долгосрочную аренду в обмен на списание долгов. В настоящее время он активно развивается – в 2022 году его грузооборот достиг 3,2 млн TEU. В конце апреля этого года в Хамбантота состоялась торжественная церемония запуска 15 проектов, охватывающих судоходство, логистику, беспошлинную торговлю, продажу мазута, строительство, производство яхт компаниями из Китая, Сингапура, Мальдивских Островов и Шри-Ланки.
Осторожный подход
Согласно оценкам ряда экспертов, примерно 35% проектов BRI не достигают целей. Так, журналисты Nikkei Asia в прошлом году осмотрели несколько крупных объектов – порт Гвадар в Пакистане, Сиануквиль в Камбодже и Куала-Лумпур в Малайзии. Корреспонденты отметили, что в портах было малолюдно, активное строительство не велось. Но, согласно поступающим новостям от официальных лиц, работы в упомянутых портах все же ведутся, и в дальнейшем – не ранее 2029 года – они должны стать крупными хабами.
Отвечая на вопросы журналистов о долговой ловушке на конференции по развитию Бангладеш в марте этого года, министр иностранных дел государства Абдул Момен отметил, что Китай является дружественной страной и партнером по развитию.
При этом годом ранее министр финансов страны Мустафа Камаль призывал развивающиеся страны внимательно оценивать риски, если речь идет о китайской помощи. «Если проекты важные и окупятся как можно быстрее, мы согласимся», – сказал М. Камаль.
«Другим проектам мы скажем: «Нет, спасибо».
В последнее время Китай действительно придерживается принципа приемлемости уровня задолженности и предоставляет кредиты на строительство проектов с учетом реальных условий стран-получателей.
Кроме того, КНР также выступила с инициативой по уменьшению бремени стран-должников. Согласно исследованию Всемирного банка, Китай реструктурировал долг стран с низким уровнем дохода 71 раз в период с 2008 по 2021 год. В 2020-м Китай откликнулся на инициативу G20 по введению моратория на выплату долгов. Тогда же долговой мораторий Китая превысил $1,3 миллиарда, что составляет почти 30 процентов от общего долгового моратория G20. Китай также подписал соглашения о снижении долгового бремени или достиг консенсуса с 19 африканскими странами.
Экология как связующее звено
Очевидно, что пандемия COVID-19 и нестабильная политическая и финансовая ситуация в ряде стран – участников BRI нанесли глобальной инициативе серьезный ущерб. Но никаких сомнений в том, что реализация нового Шелкового пути продолжится, нет. И важным фактором здесь станет необходимость сотрудничества с США и ЕС, а также сокращение инвестиций в заведомо сложные проекты.
Укрепить сотрудничество КНР с западом может популяризация проектов в области зеленой энергетики. В середине 2021 года Пекин опубликовал ряд документов, в которых декларируются принципы внедрения экологичных стандартов в зарубежные проекты. Также важную роль в том, как быстро будет развиваться BRI, сыграет возможность осуществления перевозок по железной дороге. Например, в настоящее время контейнерные перевозки по маршруту Германия – Польша – Россия – Казахстан – Монголия приостановлены, также как и действие маршрутов, затрагивающих территорию Украины. При этом железнодорожная часть BRI ранее показывала рост. Так, в 2021 году по железной дороге было перевезено китайских товаров стоимостью $75 миллиардов в 183 города 23 европейских стран, а количество поездов выросло до 15000, по сравнению с 17000 десятилетием ранее.
«В будущем, вероятно, произойдет усиление конкуренции между китайской стратегией BRI и западными стратегиями, хотя это не исключает сотрудничества по конкретным проектам и в некоторых секторах, например, в области зеленой энергетики. Но для Пекина конечной стратегической целью является продвижение своих интересов. Инициатива BRI – важнейший инструмент для изменения правил мирового порядка и будущего глобального управления», – отмечает руководитель отдела исследований в EUCERS/CASSIS Боннского университета Фрэнк Умбах.
«Теперь проект принадлежит всему миру. И хотя инициатива в первую очередь ориентирована на Азию, Европу и Африку, она доступна всем. Это усилия по мирному развитию и экономическому сотрудничеству», – говорит академик Международного университета Рифах (Пакистан) Рукайя Анвер. И действительно, уже 19 стран Латинской Америки и Карибского бассейна применяют принципы зеленого развития, декларированные в рамках BRI.
Таким образом, инициатива, несмотря на сложности, продолжает расширяться и трансформироваться от просто строительства инфраструктурных объектов на Евразийском континенте до внедрения принципов управления, соответствующих современным реалиям. И Китай при этом, идя на компромиссы, только усиливает свое глобальное влияние. По мнениям экспертов, выгоды от BRI сегодня значительно перевешивают финансовые издержки и риски, поэтому реализация стратегии будет продолжаться, несмотря ни на что.
[~DETAIL_TEXT] => Щедрые инвестиции
Напомним, председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин объявил об инициативе «Один пояс – один путь» (BRI) во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: создания сухопутного и морского логистических маршрутов. Проект в целом включает строительство обширной сети железных дорог, энергопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов как на запад, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную Юго-Восточную Азию. По словам Си Цзиньпина, такая сеть должна объединить Европу и Азию. В результате к проекту BRI официально присоединились 47 стран, на долю которых приходится 40% мирового ВВП.
В марте этого года из уст министра финансов США Джанет Йеллен публично прозвучало обвинение в том, что кредиты КНР, выдаваемые с начала реализации проекта развивающимся странам, загнали тех в долговую ловушку. В свою очередь китайское правительство отметило, что долговые проблемы усугубляют именно Штаты своими «беспрецедентными темпами повышения процентных ставок».
Однако, согласно исследованию, представленному Boston University, объем кредитования на покрытие долгов, которые возникли из-за проблем с реализацией проектов BRI, значительно вырос. Так, КНР потратила уже $240 миллиардов на спасение 22 развивающихся стран в период с 2008 по 2021 год. При этом объем кредитования вырос с менее чем 5% от зарубежного кредитного портфеля в 2010-м до 60% в 2022 году. Больше всего средств получила Аргентина – $111,8 миллиарда, за ней следуют Пакистан с $48,5 миллиардами и Египет с $15,6 миллиардами. Эксперты отмечают, что китайская поддержка обходится недешево – средняя ставка составляет 5%, в то время как ставка по кредиту от МВФ – 2%.
Помощь с условиями
Одними из самых закредитованных стран сегодня являются государства Африки. За последние два десятилетия Китай осуществлял там масштабное финансирование строительства инфраструктуры. Но в 2022 году инвестиции сократились на 54%, до $7,5 млрд (с $16,5 млрд в 2021 году). Об этом свидетельствуют цифры в отчете Green Finance and Development Centre. В документе также говорится, что страны Африки к югу от Сахары привлекли $4,5 млрд на строительство в прошлом году – по сравнению с $8,1 млрд в 2021-м. В упомянутом отчете была выделена Ангола – ключевое направление для китайского капитала, где финансирование проекта в рамках глобальной инициативы сократилось с $310 млн в 2021 году до нуля в 2022-м. Ангола также вошла в число 14 стран, в которых в прошлом году было зафиксировано 100-процентное сокращение финансирования проектов в рамках инициативы BRI. В число этих государств попали также Непал, Перу и Шри-Ланка.
Выделяя кредиты, КНР часто ставит свои условия. Так, страна может потребовать возвратить долг, если государство, получившее кредит, существенно изменит свою экономическую политику. В отдельных случаях КНР может попросить внести залог на специальный оффшорный счет. В случае невозможности выплатить долг залог забирается. Существуют кейсы, когда у государств, которые не могли выплатить долг, в долгосрочную аренду изымалась критически важная инфраструктура. Так, Лаос уступил контроль над энергосистемой на 25 лет китайской компании в обмен на некоторое облегчение долгового бремени. Анголе пришлось перенаправить большую часть своего нефтяного экспорта в Китай, когда она не смогла погасить свой долг. Шри-Ланка уступила контроль над портом Хамбантота на 99 лет Китаю после того, как страна столкнулась с финансовыми трудностями.
Однако именно кредиты со стороны Китая часто являются единственной возможностью для развивающихся стран, так как Европа и США не проявляют интереса к подобным проектам. Например, на развитие контейнерного терминала Джибути заняла $268 млн под 9% у европейских банков, а ранее – $620 млн всего под 2% у Китая. США готовы финансово помогать в рамках социальных программ в странах Африки, но не готовы тратиться на развитие инфраструктуры.
Поэтому приход китайских компаний часто может быть спасением. Так случилось и в Шри-Ланке.
В 2007 году власти Шри-Ланки обратились к США и Индии с просьбой о помощи и получили отказ. Только КНР согласилась взять порт в долгосрочную аренду в обмен на списание долгов. В настоящее время он активно развивается – в 2022 году его грузооборот достиг 3,2 млн TEU. В конце апреля этого года в Хамбантота состоялась торжественная церемония запуска 15 проектов, охватывающих судоходство, логистику, беспошлинную торговлю, продажу мазута, строительство, производство яхт компаниями из Китая, Сингапура, Мальдивских Островов и Шри-Ланки.
Осторожный подход
Согласно оценкам ряда экспертов, примерно 35% проектов BRI не достигают целей. Так, журналисты Nikkei Asia в прошлом году осмотрели несколько крупных объектов – порт Гвадар в Пакистане, Сиануквиль в Камбодже и Куала-Лумпур в Малайзии. Корреспонденты отметили, что в портах было малолюдно, активное строительство не велось. Но, согласно поступающим новостям от официальных лиц, работы в упомянутых портах все же ведутся, и в дальнейшем – не ранее 2029 года – они должны стать крупными хабами.
Отвечая на вопросы журналистов о долговой ловушке на конференции по развитию Бангладеш в марте этого года, министр иностранных дел государства Абдул Момен отметил, что Китай является дружественной страной и партнером по развитию.
При этом годом ранее министр финансов страны Мустафа Камаль призывал развивающиеся страны внимательно оценивать риски, если речь идет о китайской помощи. «Если проекты важные и окупятся как можно быстрее, мы согласимся», – сказал М. Камаль.
«Другим проектам мы скажем: «Нет, спасибо».
В последнее время Китай действительно придерживается принципа приемлемости уровня задолженности и предоставляет кредиты на строительство проектов с учетом реальных условий стран-получателей.
Кроме того, КНР также выступила с инициативой по уменьшению бремени стран-должников. Согласно исследованию Всемирного банка, Китай реструктурировал долг стран с низким уровнем дохода 71 раз в период с 2008 по 2021 год. В 2020-м Китай откликнулся на инициативу G20 по введению моратория на выплату долгов. Тогда же долговой мораторий Китая превысил $1,3 миллиарда, что составляет почти 30 процентов от общего долгового моратория G20. Китай также подписал соглашения о снижении долгового бремени или достиг консенсуса с 19 африканскими странами.
Экология как связующее звено
Очевидно, что пандемия COVID-19 и нестабильная политическая и финансовая ситуация в ряде стран – участников BRI нанесли глобальной инициативе серьезный ущерб. Но никаких сомнений в том, что реализация нового Шелкового пути продолжится, нет. И важным фактором здесь станет необходимость сотрудничества с США и ЕС, а также сокращение инвестиций в заведомо сложные проекты.
Укрепить сотрудничество КНР с западом может популяризация проектов в области зеленой энергетики. В середине 2021 года Пекин опубликовал ряд документов, в которых декларируются принципы внедрения экологичных стандартов в зарубежные проекты. Также важную роль в том, как быстро будет развиваться BRI, сыграет возможность осуществления перевозок по железной дороге. Например, в настоящее время контейнерные перевозки по маршруту Германия – Польша – Россия – Казахстан – Монголия приостановлены, также как и действие маршрутов, затрагивающих территорию Украины. При этом железнодорожная часть BRI ранее показывала рост. Так, в 2021 году по железной дороге было перевезено китайских товаров стоимостью $75 миллиардов в 183 города 23 европейских стран, а количество поездов выросло до 15000, по сравнению с 17000 десятилетием ранее.
«В будущем, вероятно, произойдет усиление конкуренции между китайской стратегией BRI и западными стратегиями, хотя это не исключает сотрудничества по конкретным проектам и в некоторых секторах, например, в области зеленой энергетики. Но для Пекина конечной стратегической целью является продвижение своих интересов. Инициатива BRI – важнейший инструмент для изменения правил мирового порядка и будущего глобального управления», – отмечает руководитель отдела исследований в EUCERS/CASSIS Боннского университета Фрэнк Умбах.
«Теперь проект принадлежит всему миру. И хотя инициатива в первую очередь ориентирована на Азию, Европу и Африку, она доступна всем. Это усилия по мирному развитию и экономическому сотрудничеству», – говорит академик Международного университета Рифах (Пакистан) Рукайя Анвер. И действительно, уже 19 стран Латинской Америки и Карибского бассейна применяют принципы зеленого развития, декларированные в рамках BRI.
Таким образом, инициатива, несмотря на сложности, продолжает расширяться и трансформироваться от просто строительства инфраструктурных объектов на Евразийском континенте до внедрения принципов управления, соответствующих современным реалиям. И Китай при этом, идя на компромиссы, только усиливает свое глобальное влияние. По мнениям экспертов, выгоды от BRI сегодня значительно перевешивают финансовые издержки и риски, поэтому реализация стратегии будет продолжаться, несмотря ни на что.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[~PREVIEW_TEXT] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029475
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 756936
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr
[FILE_NAME] => 108171532_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 108171532_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95525d70c25485cc6960c42a39e1b63f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029475
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh
[~CODE] => troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh
[EXTERNAL_ID] => 407129
[~EXTERNAL_ID] => 407129
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029477
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029477
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_META_KEYWORDS] => троянский конь логистики: новый шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => троянский конь логистики: новый шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
)
)
Array
(
[ID] => 407129
[~ID] => 407129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[~NAME] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:00:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:00:34
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:00:34
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:00:34
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Щедрые инвестиции
Напомним, председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин объявил об инициативе «Один пояс – один путь» (BRI) во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: создания сухопутного и морского логистических маршрутов. Проект в целом включает строительство обширной сети железных дорог, энергопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов как на запад, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную Юго-Восточную Азию. По словам Си Цзиньпина, такая сеть должна объединить Европу и Азию. В результате к проекту BRI официально присоединились 47 стран, на долю которых приходится 40% мирового ВВП.
В марте этого года из уст министра финансов США Джанет Йеллен публично прозвучало обвинение в том, что кредиты КНР, выдаваемые с начала реализации проекта развивающимся странам, загнали тех в долговую ловушку. В свою очередь китайское правительство отметило, что долговые проблемы усугубляют именно Штаты своими «беспрецедентными темпами повышения процентных ставок».
Однако, согласно исследованию, представленному Boston University, объем кредитования на покрытие долгов, которые возникли из-за проблем с реализацией проектов BRI, значительно вырос. Так, КНР потратила уже $240 миллиардов на спасение 22 развивающихся стран в период с 2008 по 2021 год. При этом объем кредитования вырос с менее чем 5% от зарубежного кредитного портфеля в 2010-м до 60% в 2022 году. Больше всего средств получила Аргентина – $111,8 миллиарда, за ней следуют Пакистан с $48,5 миллиардами и Египет с $15,6 миллиардами. Эксперты отмечают, что китайская поддержка обходится недешево – средняя ставка составляет 5%, в то время как ставка по кредиту от МВФ – 2%.
Помощь с условиями
Одними из самых закредитованных стран сегодня являются государства Африки. За последние два десятилетия Китай осуществлял там масштабное финансирование строительства инфраструктуры. Но в 2022 году инвестиции сократились на 54%, до $7,5 млрд (с $16,5 млрд в 2021 году). Об этом свидетельствуют цифры в отчете Green Finance and Development Centre. В документе также говорится, что страны Африки к югу от Сахары привлекли $4,5 млрд на строительство в прошлом году – по сравнению с $8,1 млрд в 2021-м. В упомянутом отчете была выделена Ангола – ключевое направление для китайского капитала, где финансирование проекта в рамках глобальной инициативы сократилось с $310 млн в 2021 году до нуля в 2022-м. Ангола также вошла в число 14 стран, в которых в прошлом году было зафиксировано 100-процентное сокращение финансирования проектов в рамках инициативы BRI. В число этих государств попали также Непал, Перу и Шри-Ланка.
Выделяя кредиты, КНР часто ставит свои условия. Так, страна может потребовать возвратить долг, если государство, получившее кредит, существенно изменит свою экономическую политику. В отдельных случаях КНР может попросить внести залог на специальный оффшорный счет. В случае невозможности выплатить долг залог забирается. Существуют кейсы, когда у государств, которые не могли выплатить долг, в долгосрочную аренду изымалась критически важная инфраструктура. Так, Лаос уступил контроль над энергосистемой на 25 лет китайской компании в обмен на некоторое облегчение долгового бремени. Анголе пришлось перенаправить большую часть своего нефтяного экспорта в Китай, когда она не смогла погасить свой долг. Шри-Ланка уступила контроль над портом Хамбантота на 99 лет Китаю после того, как страна столкнулась с финансовыми трудностями.
Однако именно кредиты со стороны Китая часто являются единственной возможностью для развивающихся стран, так как Европа и США не проявляют интереса к подобным проектам. Например, на развитие контейнерного терминала Джибути заняла $268 млн под 9% у европейских банков, а ранее – $620 млн всего под 2% у Китая. США готовы финансово помогать в рамках социальных программ в странах Африки, но не готовы тратиться на развитие инфраструктуры.
Поэтому приход китайских компаний часто может быть спасением. Так случилось и в Шри-Ланке.
В 2007 году власти Шри-Ланки обратились к США и Индии с просьбой о помощи и получили отказ. Только КНР согласилась взять порт в долгосрочную аренду в обмен на списание долгов. В настоящее время он активно развивается – в 2022 году его грузооборот достиг 3,2 млн TEU. В конце апреля этого года в Хамбантота состоялась торжественная церемония запуска 15 проектов, охватывающих судоходство, логистику, беспошлинную торговлю, продажу мазута, строительство, производство яхт компаниями из Китая, Сингапура, Мальдивских Островов и Шри-Ланки.
Осторожный подход
Согласно оценкам ряда экспертов, примерно 35% проектов BRI не достигают целей. Так, журналисты Nikkei Asia в прошлом году осмотрели несколько крупных объектов – порт Гвадар в Пакистане, Сиануквиль в Камбодже и Куала-Лумпур в Малайзии. Корреспонденты отметили, что в портах было малолюдно, активное строительство не велось. Но, согласно поступающим новостям от официальных лиц, работы в упомянутых портах все же ведутся, и в дальнейшем – не ранее 2029 года – они должны стать крупными хабами.
Отвечая на вопросы журналистов о долговой ловушке на конференции по развитию Бангладеш в марте этого года, министр иностранных дел государства Абдул Момен отметил, что Китай является дружественной страной и партнером по развитию.
При этом годом ранее министр финансов страны Мустафа Камаль призывал развивающиеся страны внимательно оценивать риски, если речь идет о китайской помощи. «Если проекты важные и окупятся как можно быстрее, мы согласимся», – сказал М. Камаль.
«Другим проектам мы скажем: «Нет, спасибо».
В последнее время Китай действительно придерживается принципа приемлемости уровня задолженности и предоставляет кредиты на строительство проектов с учетом реальных условий стран-получателей.
Кроме того, КНР также выступила с инициативой по уменьшению бремени стран-должников. Согласно исследованию Всемирного банка, Китай реструктурировал долг стран с низким уровнем дохода 71 раз в период с 2008 по 2021 год. В 2020-м Китай откликнулся на инициативу G20 по введению моратория на выплату долгов. Тогда же долговой мораторий Китая превысил $1,3 миллиарда, что составляет почти 30 процентов от общего долгового моратория G20. Китай также подписал соглашения о снижении долгового бремени или достиг консенсуса с 19 африканскими странами.
Экология как связующее звено
Очевидно, что пандемия COVID-19 и нестабильная политическая и финансовая ситуация в ряде стран – участников BRI нанесли глобальной инициативе серьезный ущерб. Но никаких сомнений в том, что реализация нового Шелкового пути продолжится, нет. И важным фактором здесь станет необходимость сотрудничества с США и ЕС, а также сокращение инвестиций в заведомо сложные проекты.
Укрепить сотрудничество КНР с западом может популяризация проектов в области зеленой энергетики. В середине 2021 года Пекин опубликовал ряд документов, в которых декларируются принципы внедрения экологичных стандартов в зарубежные проекты. Также важную роль в том, как быстро будет развиваться BRI, сыграет возможность осуществления перевозок по железной дороге. Например, в настоящее время контейнерные перевозки по маршруту Германия – Польша – Россия – Казахстан – Монголия приостановлены, также как и действие маршрутов, затрагивающих территорию Украины. При этом железнодорожная часть BRI ранее показывала рост. Так, в 2021 году по железной дороге было перевезено китайских товаров стоимостью $75 миллиардов в 183 города 23 европейских стран, а количество поездов выросло до 15000, по сравнению с 17000 десятилетием ранее.
«В будущем, вероятно, произойдет усиление конкуренции между китайской стратегией BRI и западными стратегиями, хотя это не исключает сотрудничества по конкретным проектам и в некоторых секторах, например, в области зеленой энергетики. Но для Пекина конечной стратегической целью является продвижение своих интересов. Инициатива BRI – важнейший инструмент для изменения правил мирового порядка и будущего глобального управления», – отмечает руководитель отдела исследований в EUCERS/CASSIS Боннского университета Фрэнк Умбах.
«Теперь проект принадлежит всему миру. И хотя инициатива в первую очередь ориентирована на Азию, Европу и Африку, она доступна всем. Это усилия по мирному развитию и экономическому сотрудничеству», – говорит академик Международного университета Рифах (Пакистан) Рукайя Анвер. И действительно, уже 19 стран Латинской Америки и Карибского бассейна применяют принципы зеленого развития, декларированные в рамках BRI.
Таким образом, инициатива, несмотря на сложности, продолжает расширяться и трансформироваться от просто строительства инфраструктурных объектов на Евразийском континенте до внедрения принципов управления, соответствующих современным реалиям. И Китай при этом, идя на компромиссы, только усиливает свое глобальное влияние. По мнениям экспертов, выгоды от BRI сегодня значительно перевешивают финансовые издержки и риски, поэтому реализация стратегии будет продолжаться, несмотря ни на что.
[~DETAIL_TEXT] => Щедрые инвестиции
Напомним, председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин объявил об инициативе «Один пояс – один путь» (BRI) во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: создания сухопутного и морского логистических маршрутов. Проект в целом включает строительство обширной сети железных дорог, энергопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов как на запад, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную Юго-Восточную Азию. По словам Си Цзиньпина, такая сеть должна объединить Европу и Азию. В результате к проекту BRI официально присоединились 47 стран, на долю которых приходится 40% мирового ВВП.
В марте этого года из уст министра финансов США Джанет Йеллен публично прозвучало обвинение в том, что кредиты КНР, выдаваемые с начала реализации проекта развивающимся странам, загнали тех в долговую ловушку. В свою очередь китайское правительство отметило, что долговые проблемы усугубляют именно Штаты своими «беспрецедентными темпами повышения процентных ставок».
Однако, согласно исследованию, представленному Boston University, объем кредитования на покрытие долгов, которые возникли из-за проблем с реализацией проектов BRI, значительно вырос. Так, КНР потратила уже $240 миллиардов на спасение 22 развивающихся стран в период с 2008 по 2021 год. При этом объем кредитования вырос с менее чем 5% от зарубежного кредитного портфеля в 2010-м до 60% в 2022 году. Больше всего средств получила Аргентина – $111,8 миллиарда, за ней следуют Пакистан с $48,5 миллиардами и Египет с $15,6 миллиардами. Эксперты отмечают, что китайская поддержка обходится недешево – средняя ставка составляет 5%, в то время как ставка по кредиту от МВФ – 2%.
Помощь с условиями
Одними из самых закредитованных стран сегодня являются государства Африки. За последние два десятилетия Китай осуществлял там масштабное финансирование строительства инфраструктуры. Но в 2022 году инвестиции сократились на 54%, до $7,5 млрд (с $16,5 млрд в 2021 году). Об этом свидетельствуют цифры в отчете Green Finance and Development Centre. В документе также говорится, что страны Африки к югу от Сахары привлекли $4,5 млрд на строительство в прошлом году – по сравнению с $8,1 млрд в 2021-м. В упомянутом отчете была выделена Ангола – ключевое направление для китайского капитала, где финансирование проекта в рамках глобальной инициативы сократилось с $310 млн в 2021 году до нуля в 2022-м. Ангола также вошла в число 14 стран, в которых в прошлом году было зафиксировано 100-процентное сокращение финансирования проектов в рамках инициативы BRI. В число этих государств попали также Непал, Перу и Шри-Ланка.
Выделяя кредиты, КНР часто ставит свои условия. Так, страна может потребовать возвратить долг, если государство, получившее кредит, существенно изменит свою экономическую политику. В отдельных случаях КНР может попросить внести залог на специальный оффшорный счет. В случае невозможности выплатить долг залог забирается. Существуют кейсы, когда у государств, которые не могли выплатить долг, в долгосрочную аренду изымалась критически важная инфраструктура. Так, Лаос уступил контроль над энергосистемой на 25 лет китайской компании в обмен на некоторое облегчение долгового бремени. Анголе пришлось перенаправить большую часть своего нефтяного экспорта в Китай, когда она не смогла погасить свой долг. Шри-Ланка уступила контроль над портом Хамбантота на 99 лет Китаю после того, как страна столкнулась с финансовыми трудностями.
Однако именно кредиты со стороны Китая часто являются единственной возможностью для развивающихся стран, так как Европа и США не проявляют интереса к подобным проектам. Например, на развитие контейнерного терминала Джибути заняла $268 млн под 9% у европейских банков, а ранее – $620 млн всего под 2% у Китая. США готовы финансово помогать в рамках социальных программ в странах Африки, но не готовы тратиться на развитие инфраструктуры.
Поэтому приход китайских компаний часто может быть спасением. Так случилось и в Шри-Ланке.
В 2007 году власти Шри-Ланки обратились к США и Индии с просьбой о помощи и получили отказ. Только КНР согласилась взять порт в долгосрочную аренду в обмен на списание долгов. В настоящее время он активно развивается – в 2022 году его грузооборот достиг 3,2 млн TEU. В конце апреля этого года в Хамбантота состоялась торжественная церемония запуска 15 проектов, охватывающих судоходство, логистику, беспошлинную торговлю, продажу мазута, строительство, производство яхт компаниями из Китая, Сингапура, Мальдивских Островов и Шри-Ланки.
Осторожный подход
Согласно оценкам ряда экспертов, примерно 35% проектов BRI не достигают целей. Так, журналисты Nikkei Asia в прошлом году осмотрели несколько крупных объектов – порт Гвадар в Пакистане, Сиануквиль в Камбодже и Куала-Лумпур в Малайзии. Корреспонденты отметили, что в портах было малолюдно, активное строительство не велось. Но, согласно поступающим новостям от официальных лиц, работы в упомянутых портах все же ведутся, и в дальнейшем – не ранее 2029 года – они должны стать крупными хабами.
Отвечая на вопросы журналистов о долговой ловушке на конференции по развитию Бангладеш в марте этого года, министр иностранных дел государства Абдул Момен отметил, что Китай является дружественной страной и партнером по развитию.
При этом годом ранее министр финансов страны Мустафа Камаль призывал развивающиеся страны внимательно оценивать риски, если речь идет о китайской помощи. «Если проекты важные и окупятся как можно быстрее, мы согласимся», – сказал М. Камаль.
«Другим проектам мы скажем: «Нет, спасибо».
В последнее время Китай действительно придерживается принципа приемлемости уровня задолженности и предоставляет кредиты на строительство проектов с учетом реальных условий стран-получателей.
Кроме того, КНР также выступила с инициативой по уменьшению бремени стран-должников. Согласно исследованию Всемирного банка, Китай реструктурировал долг стран с низким уровнем дохода 71 раз в период с 2008 по 2021 год. В 2020-м Китай откликнулся на инициативу G20 по введению моратория на выплату долгов. Тогда же долговой мораторий Китая превысил $1,3 миллиарда, что составляет почти 30 процентов от общего долгового моратория G20. Китай также подписал соглашения о снижении долгового бремени или достиг консенсуса с 19 африканскими странами.
Экология как связующее звено
Очевидно, что пандемия COVID-19 и нестабильная политическая и финансовая ситуация в ряде стран – участников BRI нанесли глобальной инициативе серьезный ущерб. Но никаких сомнений в том, что реализация нового Шелкового пути продолжится, нет. И важным фактором здесь станет необходимость сотрудничества с США и ЕС, а также сокращение инвестиций в заведомо сложные проекты.
Укрепить сотрудничество КНР с западом может популяризация проектов в области зеленой энергетики. В середине 2021 года Пекин опубликовал ряд документов, в которых декларируются принципы внедрения экологичных стандартов в зарубежные проекты. Также важную роль в том, как быстро будет развиваться BRI, сыграет возможность осуществления перевозок по железной дороге. Например, в настоящее время контейнерные перевозки по маршруту Германия – Польша – Россия – Казахстан – Монголия приостановлены, также как и действие маршрутов, затрагивающих территорию Украины. При этом железнодорожная часть BRI ранее показывала рост. Так, в 2021 году по железной дороге было перевезено китайских товаров стоимостью $75 миллиардов в 183 города 23 европейских стран, а количество поездов выросло до 15000, по сравнению с 17000 десятилетием ранее.
«В будущем, вероятно, произойдет усиление конкуренции между китайской стратегией BRI и западными стратегиями, хотя это не исключает сотрудничества по конкретным проектам и в некоторых секторах, например, в области зеленой энергетики. Но для Пекина конечной стратегической целью является продвижение своих интересов. Инициатива BRI – важнейший инструмент для изменения правил мирового порядка и будущего глобального управления», – отмечает руководитель отдела исследований в EUCERS/CASSIS Боннского университета Фрэнк Умбах.
«Теперь проект принадлежит всему миру. И хотя инициатива в первую очередь ориентирована на Азию, Европу и Африку, она доступна всем. Это усилия по мирному развитию и экономическому сотрудничеству», – говорит академик Международного университета Рифах (Пакистан) Рукайя Анвер. И действительно, уже 19 стран Латинской Америки и Карибского бассейна применяют принципы зеленого развития, декларированные в рамках BRI.
Таким образом, инициатива, несмотря на сложности, продолжает расширяться и трансформироваться от просто строительства инфраструктурных объектов на Евразийском континенте до внедрения принципов управления, соответствующих современным реалиям. И Китай при этом, идя на компромиссы, только усиливает свое глобальное влияние. По мнениям экспертов, выгоды от BRI сегодня значительно перевешивают финансовые издержки и риски, поэтому реализация стратегии будет продолжаться, несмотря ни на что.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[~PREVIEW_TEXT] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029475
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 756936
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr
[FILE_NAME] => 108171532_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 108171532_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95525d70c25485cc6960c42a39e1b63f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/w0pjse8mzvcx1wyjyb1wlik4ahdc1xlr/108171532_l_normal_none.jpg
[ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029475
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh
[~CODE] => troyanskiy-kon-logistiki-novyy-shelkovyy-put-pogryaz-v-dolgakh
[EXTERNAL_ID] => 407129
[~EXTERNAL_ID] => 407129
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029477
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407129:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029477
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_META_KEYWORDS] => троянский конь логистики: новый шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => троянский конь логистики: новый шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива «Один пояс – один путь», предложенная Китаем в 2013 году, обещала стать катализатором развития стран, экономика которых находилась в упадке. До 2016 года КНР действительно выделяла колоссальные средства на строительство инфраструктуры в развивающихся государствах, но со временем кредитование прекратилось, поскольку многие проекты не принесли ожидаемых финансовых результатов, а некоторые объекты и вовсе не были построены. Теперь в адрес Китая все чаще звучат обвинения со стороны запада, что из инвестора страна превращается в коллектора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Троянский конь логистики: новый Шелковый путь погряз в долгах?
)
)
Array
(
[ID] => 407131
[~ID] => 407131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Начни с начала
[~NAME] => Начни с начала
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:10:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:10:37
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:10:37
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:10:37
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/nachni-s-nachala/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/nachni-s-nachala/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Несостоявшиеся планы
Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года ставила амбициозные задачи. По минимальному варианту планом развития предусматривалось создание новых линий общей протяженностью 16 тыс. км, по максимальному – до 20 тыс. км (участки пути распределялись на 5 категорий: стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные).
Рост грузооборота, в том числе за счет освоения новой грузовой базы, прогнозировался в 1,4–1,6 раза, скорость доставки грузов в среднем должна возрасти более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,5 раза.
Большая стройка должна была развернуться в Сибири и на Дальнем Востоке. В числе новых анонсировались линии Селихин – Сергеевка (протяженностью 1085 км), Сукпай – Самарга (290 км), Тыгда – Зея (105 км), Селихин – Ныш (582 км), Лена – Непа – Ленск (1100 км), Шимановская – Февральск (277 км), Якутск – Кангалассы (50 км), Хани – Олекминск (450 км), Ильинск – Углегорск (143 км), Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная пристань (288 км), Приаргунск – Березовское (125 км), Нарын – Лугокан (375 км) и др.
К настоящему времени ни один из этих проектов не вошел в практическую плоскость.
Успешным на востоке страны оказалось завершение линии Томмот – Кердем – Нижний Бестях в Якутии (сквозное движение поездов по ней было запущено в 2014 году), а также участка подъездного пути Эльга – Улак, который создавался на частные средства. Последний получил продолжение: сейчас строительство трассы ведется от Эльгинского угольного месторождения до будущего порта в районе поселка Чумикан. Проект уже окрестили Тихоокеанской железной дорогой, хотя она будет относиться к инфраструктуре необщего пользования.
Реализация всех планов Стратегии выглядит сомнительной в обозримом будущем, но какие-то стройки, по разным причинам поставленные на паузу, могут начаться до 2030 года. Это, например, линия Кызыл – Курагино протяженностью 411 км, благодаря которой Республика Тыва будет подключена к сети РЖД. Еще в 2007 году распоряжением правительства РФ был утвержден паспорт проекта строительства этой дороги в связи с готовящимся освоением Элегестского месторождения угля, напомнила сенатор Людмила Нарусова. Однако потенциальный инвестор, разработчик месторождения, законсервировал объект, и будущее железной дороги оказалось под вопросом, хотя интерес к ней, как и возможное участие в стройке, высказывали другие крупные российские компании. Кроме того, рассматривалась возможность привлечения к проекту Китая, поскольку в случае продления магистрали открывался новый выход из России в Монголию и КНР.
«Почему-то отказ того инвестора, который был, сыграл решающую роль в заморозке проекта до 2025 года. Правительство республики не согласилось с такой постановкой», – подчеркнула Л. Нарусова. В настоящее время представители региона пытаются ускорить процесс с началом стройки.
Деньги любят счет
После 2008 года основное внимание акцентировалось на развитии действующей железнодорожной инфраструктуры, прежде всего на припортовых направлениях, что также было определено Стратегией. Продолжались работы по увеличению пропускной способности подходов к морским терминалам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Реализовывалась программа Кузбасс – Дальний Восток, а затем (хотя и с отставанием от первоначальных сроков реализации) поэтапно осуществлялась программа модернизации Восточного полигона. В рамках первого этапа развития БАМа и Транссиба, который проходил с 2013 по 2022 годы, возведено свыше 1,2 тыс. объектов и реконструировано 5 тыс. км пути. В рамках второго, рассчитанного до 2025 года, будет построено 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, не считая реконструкции существующих раздельных пунктов. В настоящее время обсуждаются параметры следующего этапа.
Предполагается, что ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном сообщении возрастет с 180 млн т в 2025 году до 250 млн т в 2032-м.
Инфраструктурное развитие преимущественно ведется за счет госассигнований и инвестпрограммы ОАО «РЖД», хотя Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривала и частные вложения. О привлечении в инфраструктуру внебюджетных средств на основе государственно-частного партнерства либо концессионных соглашений говорилось неоднократно, но практических шагов к настоящему времени сделано крайне мало.
Одна из причин – несовершенство нормативной базы. Принятый еще в 2003 году ФЗ №29 «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» определял, что целый ряд объектов, который передается для эксплуатации Российским железным дорогам, может находиться в собственности только ОАО «РЖД» либо государства. Таким образом, у частного инвестора, который готов вложиться на паях с госкомпанией в новое имущество, не было привычного для акционерного общества механизма возврата вложенных денег.
Сложности возникли с одним из первых на сети проектов, реализованных на принципах ГЧП.
В 2007 году на Дальневосточной магистрали был проложен обходной 29-километровый участок линии Известковая – Чегдомын взамен перегона, попадавшего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС. Финансирование работ разделили государство в лице Росжелдора, РЖД и компания «РусГидро». В соответствии с законодательством собственники должны были в полной мере нести расходы и получать доходы по имуществу.
Построенные объекты сначала зарегистрировали в долевой собственности, однако расчет расходов и доходов с распределением на дольщиков от пользования общим имуществом оказался непростым.
В законодательстве не был четко определен порядок возврата инвестиций между акционерами, отсутствовал такой порядок расчетов и в РЖД. Со временем вопрос урегулировали, но все процедуры по согласованию заняли длительное время.
Нестандартный подход требуется и в вопросе отдачи инвестиций, даже если это бюджетные вливания. Как напомнил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, первый этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб.
Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но срок отдачи паспортом проекта не определялся. Каким образом средства ФНБ должны быть возвращены, также не было понятно, рассказал аудитор. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.
Простор для творчества
Строительство новых магистралей параллельно существующим, а также меридиональных линий на Восточном полигоне позволило бы решить проблемы с узкими местами. Закон «О железнодорожном транспорте» предусматривает существование неограниченного количества владельцев инфраструктур общего пользования, уточнил генеральный директор ООО «Атлант» Владимир Сосипаторов, при этом новому владельцу такой инфраструктуры закон не мешает привлекать РЖД как перевозчика по соответствующему договору, либо самостоятельно выполнять перевозки на своем участке и по сети РЖД.
Но на текущий момент отсутствует база для воплощения в жизнь этой возможности. Реализованы лишь отдельные проекты привлечения средств частных инвесторов в развитие инфраструктурных объектов на основе инициативы клиентов РЖД, неудовлетворенных дефицитом пропускной способности.
«Применяются механизмы возврата инвестиций, в том числе с использованием ценовых пределов. Но в основном новые объекты инфраструктуры, построенные частными компаниями, передавались РЖД безвозмездно. Причина – не создано условий для совместной работы нескольких владельцев инфраструктур», – резюмирует В. Сосипаторов.
Тем не менее власти намерены решить вопрос привлечения внебюджетных источников в инфраструктуру общего пользования. Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития Восточного полигона в следующем планируется обеспечить приток частных инвестиций в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применении такой схемы при строительстве 4 дополнительных искусственных сооружений на БАМе: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.
«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», – сказал замглавы Минтранса.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, Северомуйский тоннель – одно из сложнейших искусственных сооружений в мире, как с точки зрения строительства, так и эксплуатации. В качестве альтернативы ему рассматривается обходной участок пути протяженностью 200 км. Если выбор падет на последний, создание обхода также потребует немалых средств, в том числе из-за сложных условий работ. В этом вопросе необходима консультация с клиентурой. «Привлечем заинтересованных грузоотправителей, примут участие в определении того, какой маршрут будет проложен. Посчитают так – значит, так», – заявил С. Кобзев.
Как рассказала вице-президент – заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Елена Бардашева, ГЧП пойдет на пользу Восточному полигону. «Также мы готовы рассмотреть совместно с РЖД иные инструменты, которые могут обеспечить привлечение внебюджетного финансирования от нас и наших партнеров», – сообщила Е. Бардашева, не раскрыв подробностей.
Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, потребует нестандартной финансово-экономической модели. Это должно стать результатом целого творческого процесса, отмечает исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Вера Александрова. «Очень большая трудоемкость – структуризация [проектов] со всеми сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне совместно с РЖД те точки и те механизмы, которые государству нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли бы быть реализованы», – убеждена она.
По ее словам, банк поддерживает концессионный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры, хотя такого опыта мало. Пока ВЭБ.РФ рассматривает возможность участия в создании транспортно-логистических центров на погранпереходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ. «Параллельно пытаемся посмотреть инфраструктуру не только ТЛЦ, но и те [приемо-отправочные] парки РЖД, которые там заложены, удлинение путей и т. д.», – уточнила В. Александрова.
В Сбербанке не видят в имеющейся нормативной базе каких-то серьезных пробелов, которые препятствовали бы реализации механизмов ГЧП на железных дорогах. Невозможность передачи в собственность частной компании железнодорожной инфраструктуры не является барьером для потенциальных проектов: для концессионера главное – получать доход от ее эксплуатации, имущественный вопрос не столь принципиален.
В то же время важной и пока нерешенной задачей является синхронизация ГЧП-проектов с планами Российских железных дорог. Например, строительство одного тоннеля или моста на Восточном полигоне не приведет к существенному увеличению его провозных мощностей, указывают в Сбербанке. Заметный рост пропускной способности и, соответственно, доходов грузоотправителей будет возможен только при взаимоувязанном строительстве большого количества инфраструктурных объектов. В самом деле, кроме строительства концессионерами вышеуказанных сооружений на БАМе, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил В. Иванов. Будет ли выделена сумма в необходимом объеме, вопрос не решен. Пока известно, что РЖД на третий этап развития Восточного полигона могут получить из ФНБ 200–218 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Несостоявшиеся планы
Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года ставила амбициозные задачи. По минимальному варианту планом развития предусматривалось создание новых линий общей протяженностью 16 тыс. км, по максимальному – до 20 тыс. км (участки пути распределялись на 5 категорий: стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные).
Рост грузооборота, в том числе за счет освоения новой грузовой базы, прогнозировался в 1,4–1,6 раза, скорость доставки грузов в среднем должна возрасти более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,5 раза.
Большая стройка должна была развернуться в Сибири и на Дальнем Востоке. В числе новых анонсировались линии Селихин – Сергеевка (протяженностью 1085 км), Сукпай – Самарга (290 км), Тыгда – Зея (105 км), Селихин – Ныш (582 км), Лена – Непа – Ленск (1100 км), Шимановская – Февральск (277 км), Якутск – Кангалассы (50 км), Хани – Олекминск (450 км), Ильинск – Углегорск (143 км), Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная пристань (288 км), Приаргунск – Березовское (125 км), Нарын – Лугокан (375 км) и др.
К настоящему времени ни один из этих проектов не вошел в практическую плоскость.
Успешным на востоке страны оказалось завершение линии Томмот – Кердем – Нижний Бестях в Якутии (сквозное движение поездов по ней было запущено в 2014 году), а также участка подъездного пути Эльга – Улак, который создавался на частные средства. Последний получил продолжение: сейчас строительство трассы ведется от Эльгинского угольного месторождения до будущего порта в районе поселка Чумикан. Проект уже окрестили Тихоокеанской железной дорогой, хотя она будет относиться к инфраструктуре необщего пользования.
Реализация всех планов Стратегии выглядит сомнительной в обозримом будущем, но какие-то стройки, по разным причинам поставленные на паузу, могут начаться до 2030 года. Это, например, линия Кызыл – Курагино протяженностью 411 км, благодаря которой Республика Тыва будет подключена к сети РЖД. Еще в 2007 году распоряжением правительства РФ был утвержден паспорт проекта строительства этой дороги в связи с готовящимся освоением Элегестского месторождения угля, напомнила сенатор Людмила Нарусова. Однако потенциальный инвестор, разработчик месторождения, законсервировал объект, и будущее железной дороги оказалось под вопросом, хотя интерес к ней, как и возможное участие в стройке, высказывали другие крупные российские компании. Кроме того, рассматривалась возможность привлечения к проекту Китая, поскольку в случае продления магистрали открывался новый выход из России в Монголию и КНР.
«Почему-то отказ того инвестора, который был, сыграл решающую роль в заморозке проекта до 2025 года. Правительство республики не согласилось с такой постановкой», – подчеркнула Л. Нарусова. В настоящее время представители региона пытаются ускорить процесс с началом стройки.
Деньги любят счет
После 2008 года основное внимание акцентировалось на развитии действующей железнодорожной инфраструктуры, прежде всего на припортовых направлениях, что также было определено Стратегией. Продолжались работы по увеличению пропускной способности подходов к морским терминалам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Реализовывалась программа Кузбасс – Дальний Восток, а затем (хотя и с отставанием от первоначальных сроков реализации) поэтапно осуществлялась программа модернизации Восточного полигона. В рамках первого этапа развития БАМа и Транссиба, который проходил с 2013 по 2022 годы, возведено свыше 1,2 тыс. объектов и реконструировано 5 тыс. км пути. В рамках второго, рассчитанного до 2025 года, будет построено 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, не считая реконструкции существующих раздельных пунктов. В настоящее время обсуждаются параметры следующего этапа.
Предполагается, что ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном сообщении возрастет с 180 млн т в 2025 году до 250 млн т в 2032-м.
Инфраструктурное развитие преимущественно ведется за счет госассигнований и инвестпрограммы ОАО «РЖД», хотя Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривала и частные вложения. О привлечении в инфраструктуру внебюджетных средств на основе государственно-частного партнерства либо концессионных соглашений говорилось неоднократно, но практических шагов к настоящему времени сделано крайне мало.
Одна из причин – несовершенство нормативной базы. Принятый еще в 2003 году ФЗ №29 «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» определял, что целый ряд объектов, который передается для эксплуатации Российским железным дорогам, может находиться в собственности только ОАО «РЖД» либо государства. Таким образом, у частного инвестора, который готов вложиться на паях с госкомпанией в новое имущество, не было привычного для акционерного общества механизма возврата вложенных денег.
Сложности возникли с одним из первых на сети проектов, реализованных на принципах ГЧП.
В 2007 году на Дальневосточной магистрали был проложен обходной 29-километровый участок линии Известковая – Чегдомын взамен перегона, попадавшего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС. Финансирование работ разделили государство в лице Росжелдора, РЖД и компания «РусГидро». В соответствии с законодательством собственники должны были в полной мере нести расходы и получать доходы по имуществу.
Построенные объекты сначала зарегистрировали в долевой собственности, однако расчет расходов и доходов с распределением на дольщиков от пользования общим имуществом оказался непростым.
В законодательстве не был четко определен порядок возврата инвестиций между акционерами, отсутствовал такой порядок расчетов и в РЖД. Со временем вопрос урегулировали, но все процедуры по согласованию заняли длительное время.
Нестандартный подход требуется и в вопросе отдачи инвестиций, даже если это бюджетные вливания. Как напомнил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, первый этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб.
Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но срок отдачи паспортом проекта не определялся. Каким образом средства ФНБ должны быть возвращены, также не было понятно, рассказал аудитор. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.
Простор для творчества
Строительство новых магистралей параллельно существующим, а также меридиональных линий на Восточном полигоне позволило бы решить проблемы с узкими местами. Закон «О железнодорожном транспорте» предусматривает существование неограниченного количества владельцев инфраструктур общего пользования, уточнил генеральный директор ООО «Атлант» Владимир Сосипаторов, при этом новому владельцу такой инфраструктуры закон не мешает привлекать РЖД как перевозчика по соответствующему договору, либо самостоятельно выполнять перевозки на своем участке и по сети РЖД.
Но на текущий момент отсутствует база для воплощения в жизнь этой возможности. Реализованы лишь отдельные проекты привлечения средств частных инвесторов в развитие инфраструктурных объектов на основе инициативы клиентов РЖД, неудовлетворенных дефицитом пропускной способности.
«Применяются механизмы возврата инвестиций, в том числе с использованием ценовых пределов. Но в основном новые объекты инфраструктуры, построенные частными компаниями, передавались РЖД безвозмездно. Причина – не создано условий для совместной работы нескольких владельцев инфраструктур», – резюмирует В. Сосипаторов.
Тем не менее власти намерены решить вопрос привлечения внебюджетных источников в инфраструктуру общего пользования. Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития Восточного полигона в следующем планируется обеспечить приток частных инвестиций в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применении такой схемы при строительстве 4 дополнительных искусственных сооружений на БАМе: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.
«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», – сказал замглавы Минтранса.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, Северомуйский тоннель – одно из сложнейших искусственных сооружений в мире, как с точки зрения строительства, так и эксплуатации. В качестве альтернативы ему рассматривается обходной участок пути протяженностью 200 км. Если выбор падет на последний, создание обхода также потребует немалых средств, в том числе из-за сложных условий работ. В этом вопросе необходима консультация с клиентурой. «Привлечем заинтересованных грузоотправителей, примут участие в определении того, какой маршрут будет проложен. Посчитают так – значит, так», – заявил С. Кобзев.
Как рассказала вице-президент – заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Елена Бардашева, ГЧП пойдет на пользу Восточному полигону. «Также мы готовы рассмотреть совместно с РЖД иные инструменты, которые могут обеспечить привлечение внебюджетного финансирования от нас и наших партнеров», – сообщила Е. Бардашева, не раскрыв подробностей.
Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, потребует нестандартной финансово-экономической модели. Это должно стать результатом целого творческого процесса, отмечает исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Вера Александрова. «Очень большая трудоемкость – структуризация [проектов] со всеми сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне совместно с РЖД те точки и те механизмы, которые государству нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли бы быть реализованы», – убеждена она.
По ее словам, банк поддерживает концессионный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры, хотя такого опыта мало. Пока ВЭБ.РФ рассматривает возможность участия в создании транспортно-логистических центров на погранпереходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ. «Параллельно пытаемся посмотреть инфраструктуру не только ТЛЦ, но и те [приемо-отправочные] парки РЖД, которые там заложены, удлинение путей и т. д.», – уточнила В. Александрова.
В Сбербанке не видят в имеющейся нормативной базе каких-то серьезных пробелов, которые препятствовали бы реализации механизмов ГЧП на железных дорогах. Невозможность передачи в собственность частной компании железнодорожной инфраструктуры не является барьером для потенциальных проектов: для концессионера главное – получать доход от ее эксплуатации, имущественный вопрос не столь принципиален.
В то же время важной и пока нерешенной задачей является синхронизация ГЧП-проектов с планами Российских железных дорог. Например, строительство одного тоннеля или моста на Восточном полигоне не приведет к существенному увеличению его провозных мощностей, указывают в Сбербанке. Заметный рост пропускной способности и, соответственно, доходов грузоотправителей будет возможен только при взаимоувязанном строительстве большого количества инфраструктурных объектов. В самом деле, кроме строительства концессионерами вышеуказанных сооружений на БАМе, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил В. Иванов. Будет ли выделена сумма в необходимом объеме, вопрос не решен. Пока известно, что РЖД на третий этап развития Восточного полигона могут получить из ФНБ 200–218 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[~PREVIEW_TEXT] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029480
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 325483
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91
[FILE_NAME] => IMG_1577.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_1577.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d2ebb476f5b4666a3c19c54d72e35a1c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[ALT] => Начни с начала
[TITLE] => Начни с начала
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029480
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nachni-s-nachala
[~CODE] => nachni-s-nachala
[EXTERNAL_ID] => 407131
[~EXTERNAL_ID] => 407131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029482
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029482
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Начни с начала
[SECTION_META_KEYWORDS] => начни с начала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[ELEMENT_META_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => начни с начала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
)
)
Array
(
[ID] => 407131
[~ID] => 407131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Начни с начала
[~NAME] => Начни с начала
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:10:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:10:37
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:10:37
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:10:37
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/nachni-s-nachala/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/nachni-s-nachala/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Несостоявшиеся планы
Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года ставила амбициозные задачи. По минимальному варианту планом развития предусматривалось создание новых линий общей протяженностью 16 тыс. км, по максимальному – до 20 тыс. км (участки пути распределялись на 5 категорий: стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные).
Рост грузооборота, в том числе за счет освоения новой грузовой базы, прогнозировался в 1,4–1,6 раза, скорость доставки грузов в среднем должна возрасти более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,5 раза.
Большая стройка должна была развернуться в Сибири и на Дальнем Востоке. В числе новых анонсировались линии Селихин – Сергеевка (протяженностью 1085 км), Сукпай – Самарга (290 км), Тыгда – Зея (105 км), Селихин – Ныш (582 км), Лена – Непа – Ленск (1100 км), Шимановская – Февральск (277 км), Якутск – Кангалассы (50 км), Хани – Олекминск (450 км), Ильинск – Углегорск (143 км), Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная пристань (288 км), Приаргунск – Березовское (125 км), Нарын – Лугокан (375 км) и др.
К настоящему времени ни один из этих проектов не вошел в практическую плоскость.
Успешным на востоке страны оказалось завершение линии Томмот – Кердем – Нижний Бестях в Якутии (сквозное движение поездов по ней было запущено в 2014 году), а также участка подъездного пути Эльга – Улак, который создавался на частные средства. Последний получил продолжение: сейчас строительство трассы ведется от Эльгинского угольного месторождения до будущего порта в районе поселка Чумикан. Проект уже окрестили Тихоокеанской железной дорогой, хотя она будет относиться к инфраструктуре необщего пользования.
Реализация всех планов Стратегии выглядит сомнительной в обозримом будущем, но какие-то стройки, по разным причинам поставленные на паузу, могут начаться до 2030 года. Это, например, линия Кызыл – Курагино протяженностью 411 км, благодаря которой Республика Тыва будет подключена к сети РЖД. Еще в 2007 году распоряжением правительства РФ был утвержден паспорт проекта строительства этой дороги в связи с готовящимся освоением Элегестского месторождения угля, напомнила сенатор Людмила Нарусова. Однако потенциальный инвестор, разработчик месторождения, законсервировал объект, и будущее железной дороги оказалось под вопросом, хотя интерес к ней, как и возможное участие в стройке, высказывали другие крупные российские компании. Кроме того, рассматривалась возможность привлечения к проекту Китая, поскольку в случае продления магистрали открывался новый выход из России в Монголию и КНР.
«Почему-то отказ того инвестора, который был, сыграл решающую роль в заморозке проекта до 2025 года. Правительство республики не согласилось с такой постановкой», – подчеркнула Л. Нарусова. В настоящее время представители региона пытаются ускорить процесс с началом стройки.
Деньги любят счет
После 2008 года основное внимание акцентировалось на развитии действующей железнодорожной инфраструктуры, прежде всего на припортовых направлениях, что также было определено Стратегией. Продолжались работы по увеличению пропускной способности подходов к морским терминалам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Реализовывалась программа Кузбасс – Дальний Восток, а затем (хотя и с отставанием от первоначальных сроков реализации) поэтапно осуществлялась программа модернизации Восточного полигона. В рамках первого этапа развития БАМа и Транссиба, который проходил с 2013 по 2022 годы, возведено свыше 1,2 тыс. объектов и реконструировано 5 тыс. км пути. В рамках второго, рассчитанного до 2025 года, будет построено 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, не считая реконструкции существующих раздельных пунктов. В настоящее время обсуждаются параметры следующего этапа.
Предполагается, что ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном сообщении возрастет с 180 млн т в 2025 году до 250 млн т в 2032-м.
Инфраструктурное развитие преимущественно ведется за счет госассигнований и инвестпрограммы ОАО «РЖД», хотя Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривала и частные вложения. О привлечении в инфраструктуру внебюджетных средств на основе государственно-частного партнерства либо концессионных соглашений говорилось неоднократно, но практических шагов к настоящему времени сделано крайне мало.
Одна из причин – несовершенство нормативной базы. Принятый еще в 2003 году ФЗ №29 «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» определял, что целый ряд объектов, который передается для эксплуатации Российским железным дорогам, может находиться в собственности только ОАО «РЖД» либо государства. Таким образом, у частного инвестора, который готов вложиться на паях с госкомпанией в новое имущество, не было привычного для акционерного общества механизма возврата вложенных денег.
Сложности возникли с одним из первых на сети проектов, реализованных на принципах ГЧП.
В 2007 году на Дальневосточной магистрали был проложен обходной 29-километровый участок линии Известковая – Чегдомын взамен перегона, попадавшего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС. Финансирование работ разделили государство в лице Росжелдора, РЖД и компания «РусГидро». В соответствии с законодательством собственники должны были в полной мере нести расходы и получать доходы по имуществу.
Построенные объекты сначала зарегистрировали в долевой собственности, однако расчет расходов и доходов с распределением на дольщиков от пользования общим имуществом оказался непростым.
В законодательстве не был четко определен порядок возврата инвестиций между акционерами, отсутствовал такой порядок расчетов и в РЖД. Со временем вопрос урегулировали, но все процедуры по согласованию заняли длительное время.
Нестандартный подход требуется и в вопросе отдачи инвестиций, даже если это бюджетные вливания. Как напомнил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, первый этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб.
Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но срок отдачи паспортом проекта не определялся. Каким образом средства ФНБ должны быть возвращены, также не было понятно, рассказал аудитор. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.
Простор для творчества
Строительство новых магистралей параллельно существующим, а также меридиональных линий на Восточном полигоне позволило бы решить проблемы с узкими местами. Закон «О железнодорожном транспорте» предусматривает существование неограниченного количества владельцев инфраструктур общего пользования, уточнил генеральный директор ООО «Атлант» Владимир Сосипаторов, при этом новому владельцу такой инфраструктуры закон не мешает привлекать РЖД как перевозчика по соответствующему договору, либо самостоятельно выполнять перевозки на своем участке и по сети РЖД.
Но на текущий момент отсутствует база для воплощения в жизнь этой возможности. Реализованы лишь отдельные проекты привлечения средств частных инвесторов в развитие инфраструктурных объектов на основе инициативы клиентов РЖД, неудовлетворенных дефицитом пропускной способности.
«Применяются механизмы возврата инвестиций, в том числе с использованием ценовых пределов. Но в основном новые объекты инфраструктуры, построенные частными компаниями, передавались РЖД безвозмездно. Причина – не создано условий для совместной работы нескольких владельцев инфраструктур», – резюмирует В. Сосипаторов.
Тем не менее власти намерены решить вопрос привлечения внебюджетных источников в инфраструктуру общего пользования. Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития Восточного полигона в следующем планируется обеспечить приток частных инвестиций в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применении такой схемы при строительстве 4 дополнительных искусственных сооружений на БАМе: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.
«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», – сказал замглавы Минтранса.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, Северомуйский тоннель – одно из сложнейших искусственных сооружений в мире, как с точки зрения строительства, так и эксплуатации. В качестве альтернативы ему рассматривается обходной участок пути протяженностью 200 км. Если выбор падет на последний, создание обхода также потребует немалых средств, в том числе из-за сложных условий работ. В этом вопросе необходима консультация с клиентурой. «Привлечем заинтересованных грузоотправителей, примут участие в определении того, какой маршрут будет проложен. Посчитают так – значит, так», – заявил С. Кобзев.
Как рассказала вице-президент – заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Елена Бардашева, ГЧП пойдет на пользу Восточному полигону. «Также мы готовы рассмотреть совместно с РЖД иные инструменты, которые могут обеспечить привлечение внебюджетного финансирования от нас и наших партнеров», – сообщила Е. Бардашева, не раскрыв подробностей.
Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, потребует нестандартной финансово-экономической модели. Это должно стать результатом целого творческого процесса, отмечает исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Вера Александрова. «Очень большая трудоемкость – структуризация [проектов] со всеми сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне совместно с РЖД те точки и те механизмы, которые государству нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли бы быть реализованы», – убеждена она.
По ее словам, банк поддерживает концессионный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры, хотя такого опыта мало. Пока ВЭБ.РФ рассматривает возможность участия в создании транспортно-логистических центров на погранпереходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ. «Параллельно пытаемся посмотреть инфраструктуру не только ТЛЦ, но и те [приемо-отправочные] парки РЖД, которые там заложены, удлинение путей и т. д.», – уточнила В. Александрова.
В Сбербанке не видят в имеющейся нормативной базе каких-то серьезных пробелов, которые препятствовали бы реализации механизмов ГЧП на железных дорогах. Невозможность передачи в собственность частной компании железнодорожной инфраструктуры не является барьером для потенциальных проектов: для концессионера главное – получать доход от ее эксплуатации, имущественный вопрос не столь принципиален.
В то же время важной и пока нерешенной задачей является синхронизация ГЧП-проектов с планами Российских железных дорог. Например, строительство одного тоннеля или моста на Восточном полигоне не приведет к существенному увеличению его провозных мощностей, указывают в Сбербанке. Заметный рост пропускной способности и, соответственно, доходов грузоотправителей будет возможен только при взаимоувязанном строительстве большого количества инфраструктурных объектов. В самом деле, кроме строительства концессионерами вышеуказанных сооружений на БАМе, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил В. Иванов. Будет ли выделена сумма в необходимом объеме, вопрос не решен. Пока известно, что РЖД на третий этап развития Восточного полигона могут получить из ФНБ 200–218 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Несостоявшиеся планы
Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года ставила амбициозные задачи. По минимальному варианту планом развития предусматривалось создание новых линий общей протяженностью 16 тыс. км, по максимальному – до 20 тыс. км (участки пути распределялись на 5 категорий: стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные).
Рост грузооборота, в том числе за счет освоения новой грузовой базы, прогнозировался в 1,4–1,6 раза, скорость доставки грузов в среднем должна возрасти более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,5 раза.
Большая стройка должна была развернуться в Сибири и на Дальнем Востоке. В числе новых анонсировались линии Селихин – Сергеевка (протяженностью 1085 км), Сукпай – Самарга (290 км), Тыгда – Зея (105 км), Селихин – Ныш (582 км), Лена – Непа – Ленск (1100 км), Шимановская – Февральск (277 км), Якутск – Кангалассы (50 км), Хани – Олекминск (450 км), Ильинск – Углегорск (143 км), Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная пристань (288 км), Приаргунск – Березовское (125 км), Нарын – Лугокан (375 км) и др.
К настоящему времени ни один из этих проектов не вошел в практическую плоскость.
Успешным на востоке страны оказалось завершение линии Томмот – Кердем – Нижний Бестях в Якутии (сквозное движение поездов по ней было запущено в 2014 году), а также участка подъездного пути Эльга – Улак, который создавался на частные средства. Последний получил продолжение: сейчас строительство трассы ведется от Эльгинского угольного месторождения до будущего порта в районе поселка Чумикан. Проект уже окрестили Тихоокеанской железной дорогой, хотя она будет относиться к инфраструктуре необщего пользования.
Реализация всех планов Стратегии выглядит сомнительной в обозримом будущем, но какие-то стройки, по разным причинам поставленные на паузу, могут начаться до 2030 года. Это, например, линия Кызыл – Курагино протяженностью 411 км, благодаря которой Республика Тыва будет подключена к сети РЖД. Еще в 2007 году распоряжением правительства РФ был утвержден паспорт проекта строительства этой дороги в связи с готовящимся освоением Элегестского месторождения угля, напомнила сенатор Людмила Нарусова. Однако потенциальный инвестор, разработчик месторождения, законсервировал объект, и будущее железной дороги оказалось под вопросом, хотя интерес к ней, как и возможное участие в стройке, высказывали другие крупные российские компании. Кроме того, рассматривалась возможность привлечения к проекту Китая, поскольку в случае продления магистрали открывался новый выход из России в Монголию и КНР.
«Почему-то отказ того инвестора, который был, сыграл решающую роль в заморозке проекта до 2025 года. Правительство республики не согласилось с такой постановкой», – подчеркнула Л. Нарусова. В настоящее время представители региона пытаются ускорить процесс с началом стройки.
Деньги любят счет
После 2008 года основное внимание акцентировалось на развитии действующей железнодорожной инфраструктуры, прежде всего на припортовых направлениях, что также было определено Стратегией. Продолжались работы по увеличению пропускной способности подходов к морским терминалам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Реализовывалась программа Кузбасс – Дальний Восток, а затем (хотя и с отставанием от первоначальных сроков реализации) поэтапно осуществлялась программа модернизации Восточного полигона. В рамках первого этапа развития БАМа и Транссиба, который проходил с 2013 по 2022 годы, возведено свыше 1,2 тыс. объектов и реконструировано 5 тыс. км пути. В рамках второго, рассчитанного до 2025 года, будет построено 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, не считая реконструкции существующих раздельных пунктов. В настоящее время обсуждаются параметры следующего этапа.
Предполагается, что ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном сообщении возрастет с 180 млн т в 2025 году до 250 млн т в 2032-м.
Инфраструктурное развитие преимущественно ведется за счет госассигнований и инвестпрограммы ОАО «РЖД», хотя Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривала и частные вложения. О привлечении в инфраструктуру внебюджетных средств на основе государственно-частного партнерства либо концессионных соглашений говорилось неоднократно, но практических шагов к настоящему времени сделано крайне мало.
Одна из причин – несовершенство нормативной базы. Принятый еще в 2003 году ФЗ №29 «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» определял, что целый ряд объектов, который передается для эксплуатации Российским железным дорогам, может находиться в собственности только ОАО «РЖД» либо государства. Таким образом, у частного инвестора, который готов вложиться на паях с госкомпанией в новое имущество, не было привычного для акционерного общества механизма возврата вложенных денег.
Сложности возникли с одним из первых на сети проектов, реализованных на принципах ГЧП.
В 2007 году на Дальневосточной магистрали был проложен обходной 29-километровый участок линии Известковая – Чегдомын взамен перегона, попадавшего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС. Финансирование работ разделили государство в лице Росжелдора, РЖД и компания «РусГидро». В соответствии с законодательством собственники должны были в полной мере нести расходы и получать доходы по имуществу.
Построенные объекты сначала зарегистрировали в долевой собственности, однако расчет расходов и доходов с распределением на дольщиков от пользования общим имуществом оказался непростым.
В законодательстве не был четко определен порядок возврата инвестиций между акционерами, отсутствовал такой порядок расчетов и в РЖД. Со временем вопрос урегулировали, но все процедуры по согласованию заняли длительное время.
Нестандартный подход требуется и в вопросе отдачи инвестиций, даже если это бюджетные вливания. Как напомнил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, первый этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб.
Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но срок отдачи паспортом проекта не определялся. Каким образом средства ФНБ должны быть возвращены, также не было понятно, рассказал аудитор. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.
Простор для творчества
Строительство новых магистралей параллельно существующим, а также меридиональных линий на Восточном полигоне позволило бы решить проблемы с узкими местами. Закон «О железнодорожном транспорте» предусматривает существование неограниченного количества владельцев инфраструктур общего пользования, уточнил генеральный директор ООО «Атлант» Владимир Сосипаторов, при этом новому владельцу такой инфраструктуры закон не мешает привлекать РЖД как перевозчика по соответствующему договору, либо самостоятельно выполнять перевозки на своем участке и по сети РЖД.
Но на текущий момент отсутствует база для воплощения в жизнь этой возможности. Реализованы лишь отдельные проекты привлечения средств частных инвесторов в развитие инфраструктурных объектов на основе инициативы клиентов РЖД, неудовлетворенных дефицитом пропускной способности.
«Применяются механизмы возврата инвестиций, в том числе с использованием ценовых пределов. Но в основном новые объекты инфраструктуры, построенные частными компаниями, передавались РЖД безвозмездно. Причина – не создано условий для совместной работы нескольких владельцев инфраструктур», – резюмирует В. Сосипаторов.
Тем не менее власти намерены решить вопрос привлечения внебюджетных источников в инфраструктуру общего пользования. Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития Восточного полигона в следующем планируется обеспечить приток частных инвестиций в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применении такой схемы при строительстве 4 дополнительных искусственных сооружений на БАМе: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.
«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», – сказал замглавы Минтранса.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, Северомуйский тоннель – одно из сложнейших искусственных сооружений в мире, как с точки зрения строительства, так и эксплуатации. В качестве альтернативы ему рассматривается обходной участок пути протяженностью 200 км. Если выбор падет на последний, создание обхода также потребует немалых средств, в том числе из-за сложных условий работ. В этом вопросе необходима консультация с клиентурой. «Привлечем заинтересованных грузоотправителей, примут участие в определении того, какой маршрут будет проложен. Посчитают так – значит, так», – заявил С. Кобзев.
Как рассказала вице-президент – заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Елена Бардашева, ГЧП пойдет на пользу Восточному полигону. «Также мы готовы рассмотреть совместно с РЖД иные инструменты, которые могут обеспечить привлечение внебюджетного финансирования от нас и наших партнеров», – сообщила Е. Бардашева, не раскрыв подробностей.
Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, потребует нестандартной финансово-экономической модели. Это должно стать результатом целого творческого процесса, отмечает исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Вера Александрова. «Очень большая трудоемкость – структуризация [проектов] со всеми сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне совместно с РЖД те точки и те механизмы, которые государству нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли бы быть реализованы», – убеждена она.
По ее словам, банк поддерживает концессионный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры, хотя такого опыта мало. Пока ВЭБ.РФ рассматривает возможность участия в создании транспортно-логистических центров на погранпереходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ. «Параллельно пытаемся посмотреть инфраструктуру не только ТЛЦ, но и те [приемо-отправочные] парки РЖД, которые там заложены, удлинение путей и т. д.», – уточнила В. Александрова.
В Сбербанке не видят в имеющейся нормативной базе каких-то серьезных пробелов, которые препятствовали бы реализации механизмов ГЧП на железных дорогах. Невозможность передачи в собственность частной компании железнодорожной инфраструктуры не является барьером для потенциальных проектов: для концессионера главное – получать доход от ее эксплуатации, имущественный вопрос не столь принципиален.
В то же время важной и пока нерешенной задачей является синхронизация ГЧП-проектов с планами Российских железных дорог. Например, строительство одного тоннеля или моста на Восточном полигоне не приведет к существенному увеличению его провозных мощностей, указывают в Сбербанке. Заметный рост пропускной способности и, соответственно, доходов грузоотправителей будет возможен только при взаимоувязанном строительстве большого количества инфраструктурных объектов. В самом деле, кроме строительства концессионерами вышеуказанных сооружений на БАМе, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил В. Иванов. Будет ли выделена сумма в необходимом объеме, вопрос не решен. Пока известно, что РЖД на третий этап развития Восточного полигона могут получить из ФНБ 200–218 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[~PREVIEW_TEXT] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029480
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:23:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 325483
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91
[FILE_NAME] => IMG_1577.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_1577.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d2ebb476f5b4666a3c19c54d72e35a1c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ca/iumo2ubkqgwiztqy7kevp0c29ijp4q91/IMG_1577.jpg
[ALT] => Начни с начала
[TITLE] => Начни с начала
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029480
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nachni-s-nachala
[~CODE] => nachni-s-nachala
[EXTERNAL_ID] => 407131
[~EXTERNAL_ID] => 407131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029482
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029482
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Начни с начала
[SECTION_META_KEYWORDS] => начни с начала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[ELEMENT_META_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => начни с начала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне исполняется 15 лет с момента принятия долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Один из основных целевых параметров концепции – значительное расширение сети железных дорог. К 2030 году ее плотность в среднем по стране должна возрасти не менее чем на четверть, а, например, в границах Дальнего Востока – в 1,5–1,8 раза. К сожалению, реализация большинства проектов по строительству новых железнодорожных линий до сих пор не начата.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начни с начала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начни с начала
)
)
Array
(
[ID] => 407132
[~ID] => 407132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Когда сон опасен
[~NAME] => Когда сон опасен
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:19:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:19:48
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:19:48
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:19:48
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/kogda-son-opasen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/kogda-son-opasen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последние годы на коммерческий автотранспорт устанавливаются цифровые тахографы – устройства, при помощи которых возможно дистанционно получать различную информацию о движении автомобиля: скоростном режиме, интервалах езды и продолжительности остановок, следовании по заданному маршруту и т. п. Но прежде всего тахографическое оборудование предназначено для соблюдения режима труда и отдыха водителя.
Считается, что его рабочее время не должно превышать 8 часов в сутки. Если это условие соблюдается, то потенциальных рисков потери концентрации внимания и засыпания за рулем из-за усталости возможно избежать. В этой связи тахограф, безусловно, повышает безопасность дорожного движения. Однако им не учитываются индивидуальные особенности водителя. Человек может оказаться невыспавшимся, заболевшим, просто утомленным и через непродолжительное время погрузиться в дремоту или даже потерять сознание. Тахограф предотвратить такую ситуацию не может, поскольку обеспечивает контроль не за работоспособностью водителя, а за продолжительностью его работы.
С другой стороны, есть люди, полные сил и здоровья, которые после 8 часов вождения могут без угрозы для безопасности движения находиться за рулем еще некоторое время. Однако тахограф, в своей функциональности ориентирующийся на усредненную статистику, это запрещает.
Вместе с тем на транспорте имеются технические разработки, которые учитывают различные человеческие факторы при вождении подвижного состава. В свое время на железных дорогах при участии компании «Нейроком» была внедрена технология, обеспечивающая систему контроля бодрствования машиниста. На сегодня устройствами ТСКБМ оснащен практически весь парк локомотивов собственности ОАО «РЖД». Прибор отслеживает психофизиологическое состояние человека по показателям электродермальной активности (параметрам сопротивления кожи), предотвращая засыпание.
Данную технологию «Нейроком» адаптировал для автотранспорта в качестве системы поддержания работоспособности водителя. Причем устройство позволяет дополнить функционал тахографического оборудования. Благодаря этому возможно увеличить продолжительность рабочего времени водителя. Если у человека нормальное состояние и прибор показывает, что он вполне работоспособен после 8-часовой поездки, целесообразно продолжить рейс.
«Сколько времени дополнительно ему можно предоставить, медицина в принципе знает, и практика показывает, что люди могут работать и 12 часов. Вместе с тем за счет непрерывного контроля наша система способна предупредить, когда водитель перейдет в зону риска. А если у автомобиля есть устройство автоматического экстренного торможения, то в крайнем случае она остановит машину. Аналогичный подход был реализован на железнодорожном транспорте», – рассказывает генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко.
Информация о работоспособности водителя может передаваться на автопредприятие, но что немаловажно, при ухудшении состояния тревожный сигнал (тактильного, звукового либо светового характера) поступает самому шоферу.
«Водитель может незаметно для себя впадать в сонливость. Он еще не засыпает, но, к примеру, у него сузилась функция внешнего внимания. В этот момент система сигнализирует ему о том, что он переходит в опасное состояние. Это более разумный подход, когда, взаимодействуя с водителем, мы позволяем ему взбодрить себя. При повторении подобного сигнала будет настоятельная рекомендация остановить поездку», – говорит В. Дементиенко.
Как правило, любое новшество внедряется непросто. Многие водители тяжело воспринимают какие-либо системы контроля, даже неважно, по какому принципу они устроены, свидетельствует В. Дементиенко. Немало и тех, кто считает, что риск уснуть за рулем – это не их случай. Тем не менее высокая достоверность системы поддержания работоспособности может послужить спасительной страховкой.
«Когда общаешься с водителями и рассказываешь об опыте внедрения нашего продукта на железнодорожном транспорте, приходится слышать, что железная дорога – это совсем иное. Но там техника другая, а человек тот же самый, который в монотонных условиях работы вполне склонен к засыпанию», – заключил генеральный директор «Нейроком».
АО «Нейроком»
105082, Москва,
ул. Большая Почтовая, д. 39, стр. 1
Тел.: +7 (495) 640-76-71,
(900) 2-9184
E-mail: Info@Neurocom.Ru
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы на коммерческий автотранспорт устанавливаются цифровые тахографы – устройства, при помощи которых возможно дистанционно получать различную информацию о движении автомобиля: скоростном режиме, интервалах езды и продолжительности остановок, следовании по заданному маршруту и т. п. Но прежде всего тахографическое оборудование предназначено для соблюдения режима труда и отдыха водителя.
Считается, что его рабочее время не должно превышать 8 часов в сутки. Если это условие соблюдается, то потенциальных рисков потери концентрации внимания и засыпания за рулем из-за усталости возможно избежать. В этой связи тахограф, безусловно, повышает безопасность дорожного движения. Однако им не учитываются индивидуальные особенности водителя. Человек может оказаться невыспавшимся, заболевшим, просто утомленным и через непродолжительное время погрузиться в дремоту или даже потерять сознание. Тахограф предотвратить такую ситуацию не может, поскольку обеспечивает контроль не за работоспособностью водителя, а за продолжительностью его работы.
С другой стороны, есть люди, полные сил и здоровья, которые после 8 часов вождения могут без угрозы для безопасности движения находиться за рулем еще некоторое время. Однако тахограф, в своей функциональности ориентирующийся на усредненную статистику, это запрещает.
Вместе с тем на транспорте имеются технические разработки, которые учитывают различные человеческие факторы при вождении подвижного состава. В свое время на железных дорогах при участии компании «Нейроком» была внедрена технология, обеспечивающая систему контроля бодрствования машиниста. На сегодня устройствами ТСКБМ оснащен практически весь парк локомотивов собственности ОАО «РЖД». Прибор отслеживает психофизиологическое состояние человека по показателям электродермальной активности (параметрам сопротивления кожи), предотвращая засыпание.
Данную технологию «Нейроком» адаптировал для автотранспорта в качестве системы поддержания работоспособности водителя. Причем устройство позволяет дополнить функционал тахографического оборудования. Благодаря этому возможно увеличить продолжительность рабочего времени водителя. Если у человека нормальное состояние и прибор показывает, что он вполне работоспособен после 8-часовой поездки, целесообразно продолжить рейс.
«Сколько времени дополнительно ему можно предоставить, медицина в принципе знает, и практика показывает, что люди могут работать и 12 часов. Вместе с тем за счет непрерывного контроля наша система способна предупредить, когда водитель перейдет в зону риска. А если у автомобиля есть устройство автоматического экстренного торможения, то в крайнем случае она остановит машину. Аналогичный подход был реализован на железнодорожном транспорте», – рассказывает генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко.
Информация о работоспособности водителя может передаваться на автопредприятие, но что немаловажно, при ухудшении состояния тревожный сигнал (тактильного, звукового либо светового характера) поступает самому шоферу.
«Водитель может незаметно для себя впадать в сонливость. Он еще не засыпает, но, к примеру, у него сузилась функция внешнего внимания. В этот момент система сигнализирует ему о том, что он переходит в опасное состояние. Это более разумный подход, когда, взаимодействуя с водителем, мы позволяем ему взбодрить себя. При повторении подобного сигнала будет настоятельная рекомендация остановить поездку», – говорит В. Дементиенко.
Как правило, любое новшество внедряется непросто. Многие водители тяжело воспринимают какие-либо системы контроля, даже неважно, по какому принципу они устроены, свидетельствует В. Дементиенко. Немало и тех, кто считает, что риск уснуть за рулем – это не их случай. Тем не менее высокая достоверность системы поддержания работоспособности может послужить спасительной страховкой.
«Когда общаешься с водителями и рассказываешь об опыте внедрения нашего продукта на железнодорожном транспорте, приходится слышать, что железная дорога – это совсем иное. Но там техника другая, а человек тот же самый, который в монотонных условиях работы вполне склонен к засыпанию», – заключил генеральный директор «Нейроком».
АО «Нейроком»
105082, Москва,
ул. Большая Почтовая, д. 39, стр. 1
Тел.: +7 (495) 640-76-71,
(900) 2-9184
E-mail: Info@Neurocom.Ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[~PREVIEW_TEXT] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029483
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 274220
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2
[FILE_NAME] => Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Система СПРВ Вигитон в кабине водителя автобуса ЛиАЗ_2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 437da1cd19e821bbcc9e3ecaef2a58b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[ALT] => Когда сон опасен
[TITLE] => Когда сон опасен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029483
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-son-opasen
[~CODE] => kogda-son-opasen
[EXTERNAL_ID] => 407132
[~EXTERNAL_ID] => 407132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029485
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029485
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда сон опасен
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда сон опасен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда сон опасен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
)
)
Array
(
[ID] => 407132
[~ID] => 407132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Когда сон опасен
[~NAME] => Когда сон опасен
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:19:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:19:48
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:19:48
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:19:48
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/kogda-son-opasen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/kogda-son-opasen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последние годы на коммерческий автотранспорт устанавливаются цифровые тахографы – устройства, при помощи которых возможно дистанционно получать различную информацию о движении автомобиля: скоростном режиме, интервалах езды и продолжительности остановок, следовании по заданному маршруту и т. п. Но прежде всего тахографическое оборудование предназначено для соблюдения режима труда и отдыха водителя.
Считается, что его рабочее время не должно превышать 8 часов в сутки. Если это условие соблюдается, то потенциальных рисков потери концентрации внимания и засыпания за рулем из-за усталости возможно избежать. В этой связи тахограф, безусловно, повышает безопасность дорожного движения. Однако им не учитываются индивидуальные особенности водителя. Человек может оказаться невыспавшимся, заболевшим, просто утомленным и через непродолжительное время погрузиться в дремоту или даже потерять сознание. Тахограф предотвратить такую ситуацию не может, поскольку обеспечивает контроль не за работоспособностью водителя, а за продолжительностью его работы.
С другой стороны, есть люди, полные сил и здоровья, которые после 8 часов вождения могут без угрозы для безопасности движения находиться за рулем еще некоторое время. Однако тахограф, в своей функциональности ориентирующийся на усредненную статистику, это запрещает.
Вместе с тем на транспорте имеются технические разработки, которые учитывают различные человеческие факторы при вождении подвижного состава. В свое время на железных дорогах при участии компании «Нейроком» была внедрена технология, обеспечивающая систему контроля бодрствования машиниста. На сегодня устройствами ТСКБМ оснащен практически весь парк локомотивов собственности ОАО «РЖД». Прибор отслеживает психофизиологическое состояние человека по показателям электродермальной активности (параметрам сопротивления кожи), предотвращая засыпание.
Данную технологию «Нейроком» адаптировал для автотранспорта в качестве системы поддержания работоспособности водителя. Причем устройство позволяет дополнить функционал тахографического оборудования. Благодаря этому возможно увеличить продолжительность рабочего времени водителя. Если у человека нормальное состояние и прибор показывает, что он вполне работоспособен после 8-часовой поездки, целесообразно продолжить рейс.
«Сколько времени дополнительно ему можно предоставить, медицина в принципе знает, и практика показывает, что люди могут работать и 12 часов. Вместе с тем за счет непрерывного контроля наша система способна предупредить, когда водитель перейдет в зону риска. А если у автомобиля есть устройство автоматического экстренного торможения, то в крайнем случае она остановит машину. Аналогичный подход был реализован на железнодорожном транспорте», – рассказывает генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко.
Информация о работоспособности водителя может передаваться на автопредприятие, но что немаловажно, при ухудшении состояния тревожный сигнал (тактильного, звукового либо светового характера) поступает самому шоферу.
«Водитель может незаметно для себя впадать в сонливость. Он еще не засыпает, но, к примеру, у него сузилась функция внешнего внимания. В этот момент система сигнализирует ему о том, что он переходит в опасное состояние. Это более разумный подход, когда, взаимодействуя с водителем, мы позволяем ему взбодрить себя. При повторении подобного сигнала будет настоятельная рекомендация остановить поездку», – говорит В. Дементиенко.
Как правило, любое новшество внедряется непросто. Многие водители тяжело воспринимают какие-либо системы контроля, даже неважно, по какому принципу они устроены, свидетельствует В. Дементиенко. Немало и тех, кто считает, что риск уснуть за рулем – это не их случай. Тем не менее высокая достоверность системы поддержания работоспособности может послужить спасительной страховкой.
«Когда общаешься с водителями и рассказываешь об опыте внедрения нашего продукта на железнодорожном транспорте, приходится слышать, что железная дорога – это совсем иное. Но там техника другая, а человек тот же самый, который в монотонных условиях работы вполне склонен к засыпанию», – заключил генеральный директор «Нейроком».
АО «Нейроком»
105082, Москва,
ул. Большая Почтовая, д. 39, стр. 1
Тел.: +7 (495) 640-76-71,
(900) 2-9184
E-mail: Info@Neurocom.Ru
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы на коммерческий автотранспорт устанавливаются цифровые тахографы – устройства, при помощи которых возможно дистанционно получать различную информацию о движении автомобиля: скоростном режиме, интервалах езды и продолжительности остановок, следовании по заданному маршруту и т. п. Но прежде всего тахографическое оборудование предназначено для соблюдения режима труда и отдыха водителя.
Считается, что его рабочее время не должно превышать 8 часов в сутки. Если это условие соблюдается, то потенциальных рисков потери концентрации внимания и засыпания за рулем из-за усталости возможно избежать. В этой связи тахограф, безусловно, повышает безопасность дорожного движения. Однако им не учитываются индивидуальные особенности водителя. Человек может оказаться невыспавшимся, заболевшим, просто утомленным и через непродолжительное время погрузиться в дремоту или даже потерять сознание. Тахограф предотвратить такую ситуацию не может, поскольку обеспечивает контроль не за работоспособностью водителя, а за продолжительностью его работы.
С другой стороны, есть люди, полные сил и здоровья, которые после 8 часов вождения могут без угрозы для безопасности движения находиться за рулем еще некоторое время. Однако тахограф, в своей функциональности ориентирующийся на усредненную статистику, это запрещает.
Вместе с тем на транспорте имеются технические разработки, которые учитывают различные человеческие факторы при вождении подвижного состава. В свое время на железных дорогах при участии компании «Нейроком» была внедрена технология, обеспечивающая систему контроля бодрствования машиниста. На сегодня устройствами ТСКБМ оснащен практически весь парк локомотивов собственности ОАО «РЖД». Прибор отслеживает психофизиологическое состояние человека по показателям электродермальной активности (параметрам сопротивления кожи), предотвращая засыпание.
Данную технологию «Нейроком» адаптировал для автотранспорта в качестве системы поддержания работоспособности водителя. Причем устройство позволяет дополнить функционал тахографического оборудования. Благодаря этому возможно увеличить продолжительность рабочего времени водителя. Если у человека нормальное состояние и прибор показывает, что он вполне работоспособен после 8-часовой поездки, целесообразно продолжить рейс.
«Сколько времени дополнительно ему можно предоставить, медицина в принципе знает, и практика показывает, что люди могут работать и 12 часов. Вместе с тем за счет непрерывного контроля наша система способна предупредить, когда водитель перейдет в зону риска. А если у автомобиля есть устройство автоматического экстренного торможения, то в крайнем случае она остановит машину. Аналогичный подход был реализован на железнодорожном транспорте», – рассказывает генеральный директор АО «Нейроком» Валерий Дементиенко.
Информация о работоспособности водителя может передаваться на автопредприятие, но что немаловажно, при ухудшении состояния тревожный сигнал (тактильного, звукового либо светового характера) поступает самому шоферу.
«Водитель может незаметно для себя впадать в сонливость. Он еще не засыпает, но, к примеру, у него сузилась функция внешнего внимания. В этот момент система сигнализирует ему о том, что он переходит в опасное состояние. Это более разумный подход, когда, взаимодействуя с водителем, мы позволяем ему взбодрить себя. При повторении подобного сигнала будет настоятельная рекомендация остановить поездку», – говорит В. Дементиенко.
Как правило, любое новшество внедряется непросто. Многие водители тяжело воспринимают какие-либо системы контроля, даже неважно, по какому принципу они устроены, свидетельствует В. Дементиенко. Немало и тех, кто считает, что риск уснуть за рулем – это не их случай. Тем не менее высокая достоверность системы поддержания работоспособности может послужить спасительной страховкой.
«Когда общаешься с водителями и рассказываешь об опыте внедрения нашего продукта на железнодорожном транспорте, приходится слышать, что железная дорога – это совсем иное. Но там техника другая, а человек тот же самый, который в монотонных условиях работы вполне склонен к засыпанию», – заключил генеральный директор «Нейроком».
АО «Нейроком»
105082, Москва,
ул. Большая Почтовая, д. 39, стр. 1
Тел.: +7 (495) 640-76-71,
(900) 2-9184
E-mail: Info@Neurocom.Ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[~PREVIEW_TEXT] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029483
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 08:40:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 274220
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2
[FILE_NAME] => Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Система СПРВ Вигитон в кабине водителя автобуса ЛиАЗ_2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 437da1cd19e821bbcc9e3ecaef2a58b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/715/5adop1k67bcepqi94ztt5b1thazzoqi2/Sistema-SPRV-Vigiton-v-kabine-voditelya-avtobusa-LiAZ_2.jpg
[ALT] => Когда сон опасен
[TITLE] => Когда сон опасен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029483
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-son-opasen
[~CODE] => kogda-son-opasen
[EXTERNAL_ID] => 407132
[~EXTERNAL_ID] => 407132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029485
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029485
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда сон опасен
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда сон опасен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда сон опасен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры и анализ проблем аварийности на автотранспорте показывают, что более 70% аварий и происшествий на дорогах связаны со спецификой проявления человеческого фактора. При этом 20% ДТП с тяжелыми последствиями происходят из-за засыпания за рулем. Тем не менее современные инновационные разработки, связанные с мониторингом работоспособного состояния водителя во время рейса, позволяют свести подобные риски к минимуму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда сон опасен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда сон опасен
)
)
Array
(
[ID] => 407133
[~ID] => 407133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[~NAME] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:25:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:25:09
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:25:09
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:25:09
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции в проект создания ООО «Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранс» (БВРЗ «Новотранс») оцениваются в 2,5 млрд руб. Многофункциональный комплекс по ремонту железнодорожного подвижного состава обеспечит не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест.
Открытие производства вблизи существующего мощного портового комплекса означает наличие стабильного плеча доставки вагонов в ремонт и работу стивидорных компаний без логистических сбоев. Созданию завода не помешали ни ковид, ни санкции, введенные против РФ и заставившие инвесторов переориентироваться с поставщиков импортного оборудования на отечественные предприятия.
На снимке: президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в цехах завода
Вывод завода на заявленную мощность ожидается в течение двух лет. БВРЗ «Новотранс» сможет ежегодно выполнять техническое и сервисное обслуживание примерно 30 тыс. вагонов и 36 тыс. колесных пар, отметил представитель ГК «Новотранс». Это означает, что новый завод станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий в России.
Сейчас ГК «Новотранс» имеет свои мощности в Московской, Иркутской и Кемеровской областях, а также в Алтайском крае и занимает третье место на рынке вагоноремонта среди частных компаний в РФ. Выход завода на запланированные позиции позволит группе увеличить свою долю на рынке вагоноремонта до 20%.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции в проект создания ООО «Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранс» (БВРЗ «Новотранс») оцениваются в 2,5 млрд руб. Многофункциональный комплекс по ремонту железнодорожного подвижного состава обеспечит не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест.
Открытие производства вблизи существующего мощного портового комплекса означает наличие стабильного плеча доставки вагонов в ремонт и работу стивидорных компаний без логистических сбоев. Созданию завода не помешали ни ковид, ни санкции, введенные против РФ и заставившие инвесторов переориентироваться с поставщиков импортного оборудования на отечественные предприятия.
На снимке: президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в цехах завода
Вывод завода на заявленную мощность ожидается в течение двух лет. БВРЗ «Новотранс» сможет ежегодно выполнять техническое и сервисное обслуживание примерно 30 тыс. вагонов и 36 тыс. колесных пар, отметил представитель ГК «Новотранс». Это означает, что новый завод станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий в России.
Сейчас ГК «Новотранс» имеет свои мощности в Московской, Иркутской и Кемеровской областях, а также в Алтайском крае и занимает третье место на рынке вагоноремонта среди частных компаний в РФ. Выход завода на запланированные позиции позволит группе увеличить свою долю на рынке вагоноремонта до 20%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[~PREVIEW_TEXT] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029488
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 253330
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx
[FILE_NAME] => 20230524_103756.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20230524-103756.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cc18839ca6112257afd3b793abade1e8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029488
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti
[~CODE] => novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti
[EXTERNAL_ID] => 407133
[~EXTERNAL_ID] => 407133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029490
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029490
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => «новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
)
)
Array
(
[ID] => 407133
[~ID] => 407133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[~NAME] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:25:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:25:09
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:25:09
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:25:09
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[~TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции в проект создания ООО «Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранс» (БВРЗ «Новотранс») оцениваются в 2,5 млрд руб. Многофункциональный комплекс по ремонту железнодорожного подвижного состава обеспечит не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест.
Открытие производства вблизи существующего мощного портового комплекса означает наличие стабильного плеча доставки вагонов в ремонт и работу стивидорных компаний без логистических сбоев. Созданию завода не помешали ни ковид, ни санкции, введенные против РФ и заставившие инвесторов переориентироваться с поставщиков импортного оборудования на отечественные предприятия.
На снимке: президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в цехах завода
Вывод завода на заявленную мощность ожидается в течение двух лет. БВРЗ «Новотранс» сможет ежегодно выполнять техническое и сервисное обслуживание примерно 30 тыс. вагонов и 36 тыс. колесных пар, отметил представитель ГК «Новотранс». Это означает, что новый завод станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий в России.
Сейчас ГК «Новотранс» имеет свои мощности в Московской, Иркутской и Кемеровской областях, а также в Алтайском крае и занимает третье место на рынке вагоноремонта среди частных компаний в РФ. Выход завода на запланированные позиции позволит группе увеличить свою долю на рынке вагоноремонта до 20%.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции в проект создания ООО «Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранс» (БВРЗ «Новотранс») оцениваются в 2,5 млрд руб. Многофункциональный комплекс по ремонту железнодорожного подвижного состава обеспечит не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест.
Открытие производства вблизи существующего мощного портового комплекса означает наличие стабильного плеча доставки вагонов в ремонт и работу стивидорных компаний без логистических сбоев. Созданию завода не помешали ни ковид, ни санкции, введенные против РФ и заставившие инвесторов переориентироваться с поставщиков импортного оборудования на отечественные предприятия.
На снимке: президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в цехах завода
Вывод завода на заявленную мощность ожидается в течение двух лет. БВРЗ «Новотранс» сможет ежегодно выполнять техническое и сервисное обслуживание примерно 30 тыс. вагонов и 36 тыс. колесных пар, отметил представитель ГК «Новотранс». Это означает, что новый завод станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий в России.
Сейчас ГК «Новотранс» имеет свои мощности в Московской, Иркутской и Кемеровской областях, а также в Алтайском крае и занимает третье место на рынке вагоноремонта среди частных компаний в РФ. Выход завода на запланированные позиции позволит группе увеличить свою долю на рынке вагоноремонта до 20%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[~PREVIEW_TEXT] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029488
[TIMESTAMP_X] => 23.06.2023 09:25:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 253330
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx
[FILE_NAME] => 20230524_103756.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20230524-103756.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cc18839ca6112257afd3b793abade1e8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/0uv4debhh8amub3qoaqvef0pynbhlpvx/20230524_103756.jpg
[ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029488
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti
[~CODE] => novotrans-dobavil-remontnye-moshchnosti-na-seti
[EXTERNAL_ID] => 407133
[~EXTERNAL_ID] => 407133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029490
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029490
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_META_KEYWORDS] => «новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ГК «Новотранс» ввела в эксплуатацию новый вагоноремонтный завод, расположенный в Ленинградской области. Это современное предприятие, осуществляющее полный комплекс услуг по ремонту подвижного состава всех типов и оснащенное высокотехничным российским оборудованием.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Новотранс» добавил ремонтные мощности на сети
)
)
Array
(
[ID] => 407134
[~ID] => 407134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:30:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:30:27
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:30:27
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:30:27
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:36:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:36:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/gruzovaya-panorama496/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/gruzovaya-panorama496/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Однако эти меры могут оказаться запоздалыми – фрахт на доставку продукции сейчас и так серьезно снижается.
Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, к настоящему времени подготовлен проект правительственного постановления в части субсидирования постройки торгового флота. Кроме того, на стадии завершения постановление, разработанное совместно с Минпромторгом, о субсидировании перевозок, включая контейнерные, которые будут осуществляться из портов Северо-Запада. При этом дотироваться будут производители экспортной продукции, уточнил он.
Однако с данной мерой согласны не все. «В ситуации, когда падает фрахт в экспорте (практически двукратное снижение стоимости на Дальнем Востоке и на 30% падение на Северо-Западе), мы считаем, что пока субсидировать экспорт не надо. Да, поддержать экспортеров каким-то образом необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные годы», – заявил исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Как уточнил вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов, перевозчики субсидии у государства не просили. В настоящее время порты Северо-Запада обслуживают 4 контейнеровоза компании, в этом году придут еще 4 новых судна вместимостью 2,5 тыс. TEU. «Мы работаем между Китаем, Индией и Санкт-Петербургом. При этом мы не рассчитывали на субсидии, не просили их. Считаем, что имеет смысл субсидировать предприятия, фабрики, заводы», – сказал Г. Маслов.
Ситуация с транзитом из Китая через РФ в Европу стабилизируется
Об этом рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова.
По ее словам, транзит со Старым светом сегодня составляет около 30% в перевозках компании. Объемы, которые высвободились в прошлом году из-за внешнеполитических событий, были максимально замещены другими направлениями.
В январе – апреле 2023 года ОТЛК ЕРА перевезла 240 тыс. TEU.
«За 4 месяца ситуация стабилизировалась. Мы фиксируем возврат некоторых европейских отправителей, которые на какой-то момент уходили. Это позволяет нам позитивно смотреть в будущее», – отметила она.
Турция с июля снова увеличит сборы за прохождение судов через черноморские проливы
Турция с 1 июля увеличит на 8,3% сборы за прохождение торговых судов через зону черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы). Теперь они составят $4,42.
Согласно Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, за проход через них взимаются сборы за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. Сумма сборов со времени подписания в 1936 году конвенции рассчитывается на основе золотого франка, который приравняли к $0,8. И она оставалась неизменной с 1983-го по 2022 год.
В октябре прошлого года стоимость сборов была увеличена до $4,08.
В этом году доходы Турции от тарифов, взимаемых за прохождение судами проливов, составят порядка $900 млн в сравнении с $160–170 млн в прошлые годы.
Зерновой терминал на станции Забайкальск приступил к регулярным отгрузкам в Китай
Мощность специализированного комплекса рассчитана на ежегодную перевалку до 8 млн т, или 134 тыс. вагонов с зерновыми, зернобобовыми и масличными агрокультурами.
Отметим, что в рамках проекта были построены железнодорожные пути широкой и узкой колеи (1520 мм и 1435 мм) на подъездах к терминалу. Таким образом, созданы условия для беспрепятственного обмена поездами на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия, которые обслуживаются зерновым терминалом.
Поскольку оператор отгрузочного комплекса является резидентом территории опережающего развития «Забайкалье» и имеет ряд льгот, он получит из федерального бюджета субсидию в целях возмещения затрат на строительство участка железнодорожных путей, сообщила директор ООО «Корпорация развития Дальнего Востока. Забайкалье» Дина Архипенко.
Субсидии на железнодорожную перевозку рыбы пока будут распространяться только на минтай
Об этом сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Росрыболовство выходило с определенными предложениями по включению в программу субсидирования перевозок прочих видов водных биологических ресурсов (ВБР), главным образом лососевой продукции. «Пока мы не были поддержаны, в том числе в связи с тем, что средства и так выбираются, и если мы распространим (субсидии) еще на большие виды ВБР, тогда основного вида, на котором мы сосредоточились, минтая, сможем перевезти в меньшем объеме», – пояснил И. Шестаков.
По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, если бы эта программа была расширена с нынешних около 1 млрд руб. хотя бы до 2–2,5 млрд руб., это позволило бы увеличить объем перевозок рыбопродукции из портов Дальнего Востока в центральную часть страны на 200–250 тыс. т, а это 10% от внутреннего рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Однако эти меры могут оказаться запоздалыми – фрахт на доставку продукции сейчас и так серьезно снижается.
Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, к настоящему времени подготовлен проект правительственного постановления в части субсидирования постройки торгового флота. Кроме того, на стадии завершения постановление, разработанное совместно с Минпромторгом, о субсидировании перевозок, включая контейнерные, которые будут осуществляться из портов Северо-Запада. При этом дотироваться будут производители экспортной продукции, уточнил он.
Однако с данной мерой согласны не все. «В ситуации, когда падает фрахт в экспорте (практически двукратное снижение стоимости на Дальнем Востоке и на 30% падение на Северо-Западе), мы считаем, что пока субсидировать экспорт не надо. Да, поддержать экспортеров каким-то образом необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные годы», – заявил исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Как уточнил вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов, перевозчики субсидии у государства не просили. В настоящее время порты Северо-Запада обслуживают 4 контейнеровоза компании, в этом году придут еще 4 новых судна вместимостью 2,5 тыс. TEU. «Мы работаем между Китаем, Индией и Санкт-Петербургом. При этом мы не рассчитывали на субсидии, не просили их. Считаем, что имеет смысл субсидировать предприятия, фабрики, заводы», – сказал Г. Маслов.
Ситуация с транзитом из Китая через РФ в Европу стабилизируется
Об этом рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова.
По ее словам, транзит со Старым светом сегодня составляет около 30% в перевозках компании. Объемы, которые высвободились в прошлом году из-за внешнеполитических событий, были максимально замещены другими направлениями.
В январе – апреле 2023 года ОТЛК ЕРА перевезла 240 тыс. TEU.
«За 4 месяца ситуация стабилизировалась. Мы фиксируем возврат некоторых европейских отправителей, которые на какой-то момент уходили. Это позволяет нам позитивно смотреть в будущее», – отметила она.
Турция с июля снова увеличит сборы за прохождение судов через черноморские проливы
Турция с 1 июля увеличит на 8,3% сборы за прохождение торговых судов через зону черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы). Теперь они составят $4,42.
Согласно Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, за проход через них взимаются сборы за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. Сумма сборов со времени подписания в 1936 году конвенции рассчитывается на основе золотого франка, который приравняли к $0,8. И она оставалась неизменной с 1983-го по 2022 год.
В октябре прошлого года стоимость сборов была увеличена до $4,08.
В этом году доходы Турции от тарифов, взимаемых за прохождение судами проливов, составят порядка $900 млн в сравнении с $160–170 млн в прошлые годы.
Зерновой терминал на станции Забайкальск приступил к регулярным отгрузкам в Китай
Мощность специализированного комплекса рассчитана на ежегодную перевалку до 8 млн т, или 134 тыс. вагонов с зерновыми, зернобобовыми и масличными агрокультурами.
Отметим, что в рамках проекта были построены железнодорожные пути широкой и узкой колеи (1520 мм и 1435 мм) на подъездах к терминалу. Таким образом, созданы условия для беспрепятственного обмена поездами на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия, которые обслуживаются зерновым терминалом.
Поскольку оператор отгрузочного комплекса является резидентом территории опережающего развития «Забайкалье» и имеет ряд льгот, он получит из федерального бюджета субсидию в целях возмещения затрат на строительство участка железнодорожных путей, сообщила директор ООО «Корпорация развития Дальнего Востока. Забайкалье» Дина Архипенко.
Субсидии на железнодорожную перевозку рыбы пока будут распространяться только на минтай
Об этом сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Росрыболовство выходило с определенными предложениями по включению в программу субсидирования перевозок прочих видов водных биологических ресурсов (ВБР), главным образом лососевой продукции. «Пока мы не были поддержаны, в том числе в связи с тем, что средства и так выбираются, и если мы распространим (субсидии) еще на большие виды ВБР, тогда основного вида, на котором мы сосредоточились, минтая, сможем перевезти в меньшем объеме», – пояснил И. Шестаков.
По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, если бы эта программа была расширена с нынешних около 1 млрд руб. хотя бы до 2–2,5 млрд руб., это позволило бы увеличить объем перевозок рыбопродукции из портов Дальнего Востока в центральную часть страны на 200–250 тыс. т, а это 10% от внутреннего рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama496
[~CODE] => gruzovaya-panorama496
[EXTERNAL_ID] => 407134
[~EXTERNAL_ID] => 407134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029492
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029492
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 407134
[~ID] => 407134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:30:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:30:27
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:30:27
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:30:27
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:36:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:36:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/gruzovaya-panorama496/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/gruzovaya-panorama496/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Однако эти меры могут оказаться запоздалыми – фрахт на доставку продукции сейчас и так серьезно снижается.
Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, к настоящему времени подготовлен проект правительственного постановления в части субсидирования постройки торгового флота. Кроме того, на стадии завершения постановление, разработанное совместно с Минпромторгом, о субсидировании перевозок, включая контейнерные, которые будут осуществляться из портов Северо-Запада. При этом дотироваться будут производители экспортной продукции, уточнил он.
Однако с данной мерой согласны не все. «В ситуации, когда падает фрахт в экспорте (практически двукратное снижение стоимости на Дальнем Востоке и на 30% падение на Северо-Западе), мы считаем, что пока субсидировать экспорт не надо. Да, поддержать экспортеров каким-то образом необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные годы», – заявил исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Как уточнил вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов, перевозчики субсидии у государства не просили. В настоящее время порты Северо-Запада обслуживают 4 контейнеровоза компании, в этом году придут еще 4 новых судна вместимостью 2,5 тыс. TEU. «Мы работаем между Китаем, Индией и Санкт-Петербургом. При этом мы не рассчитывали на субсидии, не просили их. Считаем, что имеет смысл субсидировать предприятия, фабрики, заводы», – сказал Г. Маслов.
Ситуация с транзитом из Китая через РФ в Европу стабилизируется
Об этом рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова.
По ее словам, транзит со Старым светом сегодня составляет около 30% в перевозках компании. Объемы, которые высвободились в прошлом году из-за внешнеполитических событий, были максимально замещены другими направлениями.
В январе – апреле 2023 года ОТЛК ЕРА перевезла 240 тыс. TEU.
«За 4 месяца ситуация стабилизировалась. Мы фиксируем возврат некоторых европейских отправителей, которые на какой-то момент уходили. Это позволяет нам позитивно смотреть в будущее», – отметила она.
Турция с июля снова увеличит сборы за прохождение судов через черноморские проливы
Турция с 1 июля увеличит на 8,3% сборы за прохождение торговых судов через зону черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы). Теперь они составят $4,42.
Согласно Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, за проход через них взимаются сборы за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. Сумма сборов со времени подписания в 1936 году конвенции рассчитывается на основе золотого франка, который приравняли к $0,8. И она оставалась неизменной с 1983-го по 2022 год.
В октябре прошлого года стоимость сборов была увеличена до $4,08.
В этом году доходы Турции от тарифов, взимаемых за прохождение судами проливов, составят порядка $900 млн в сравнении с $160–170 млн в прошлые годы.
Зерновой терминал на станции Забайкальск приступил к регулярным отгрузкам в Китай
Мощность специализированного комплекса рассчитана на ежегодную перевалку до 8 млн т, или 134 тыс. вагонов с зерновыми, зернобобовыми и масличными агрокультурами.
Отметим, что в рамках проекта были построены железнодорожные пути широкой и узкой колеи (1520 мм и 1435 мм) на подъездах к терминалу. Таким образом, созданы условия для беспрепятственного обмена поездами на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия, которые обслуживаются зерновым терминалом.
Поскольку оператор отгрузочного комплекса является резидентом территории опережающего развития «Забайкалье» и имеет ряд льгот, он получит из федерального бюджета субсидию в целях возмещения затрат на строительство участка железнодорожных путей, сообщила директор ООО «Корпорация развития Дальнего Востока. Забайкалье» Дина Архипенко.
Субсидии на железнодорожную перевозку рыбы пока будут распространяться только на минтай
Об этом сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Росрыболовство выходило с определенными предложениями по включению в программу субсидирования перевозок прочих видов водных биологических ресурсов (ВБР), главным образом лососевой продукции. «Пока мы не были поддержаны, в том числе в связи с тем, что средства и так выбираются, и если мы распространим (субсидии) еще на большие виды ВБР, тогда основного вида, на котором мы сосредоточились, минтая, сможем перевезти в меньшем объеме», – пояснил И. Шестаков.
По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, если бы эта программа была расширена с нынешних около 1 млрд руб. хотя бы до 2–2,5 млрд руб., это позволило бы увеличить объем перевозок рыбопродукции из портов Дальнего Востока в центральную часть страны на 200–250 тыс. т, а это 10% от внутреннего рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Однако эти меры могут оказаться запоздалыми – фрахт на доставку продукции сейчас и так серьезно снижается.
Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, к настоящему времени подготовлен проект правительственного постановления в части субсидирования постройки торгового флота. Кроме того, на стадии завершения постановление, разработанное совместно с Минпромторгом, о субсидировании перевозок, включая контейнерные, которые будут осуществляться из портов Северо-Запада. При этом дотироваться будут производители экспортной продукции, уточнил он.
Однако с данной мерой согласны не все. «В ситуации, когда падает фрахт в экспорте (практически двукратное снижение стоимости на Дальнем Востоке и на 30% падение на Северо-Западе), мы считаем, что пока субсидировать экспорт не надо. Да, поддержать экспортеров каким-то образом необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные годы», – заявил исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.
Как уточнил вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов, перевозчики субсидии у государства не просили. В настоящее время порты Северо-Запада обслуживают 4 контейнеровоза компании, в этом году придут еще 4 новых судна вместимостью 2,5 тыс. TEU. «Мы работаем между Китаем, Индией и Санкт-Петербургом. При этом мы не рассчитывали на субсидии, не просили их. Считаем, что имеет смысл субсидировать предприятия, фабрики, заводы», – сказал Г. Маслов.
Ситуация с транзитом из Китая через РФ в Европу стабилизируется
Об этом рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова.
По ее словам, транзит со Старым светом сегодня составляет около 30% в перевозках компании. Объемы, которые высвободились в прошлом году из-за внешнеполитических событий, были максимально замещены другими направлениями.
В январе – апреле 2023 года ОТЛК ЕРА перевезла 240 тыс. TEU.
«За 4 месяца ситуация стабилизировалась. Мы фиксируем возврат некоторых европейских отправителей, которые на какой-то момент уходили. Это позволяет нам позитивно смотреть в будущее», – отметила она.
Турция с июля снова увеличит сборы за прохождение судов через черноморские проливы
Турция с 1 июля увеличит на 8,3% сборы за прохождение торговых судов через зону черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы). Теперь они составят $4,42.
Согласно Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, за проход через них взимаются сборы за медицинский контроль, маяк и услуги эвакуации судов. Сумма сборов со времени подписания в 1936 году конвенции рассчитывается на основе золотого франка, который приравняли к $0,8. И она оставалась неизменной с 1983-го по 2022 год.
В октябре прошлого года стоимость сборов была увеличена до $4,08.
В этом году доходы Турции от тарифов, взимаемых за прохождение судами проливов, составят порядка $900 млн в сравнении с $160–170 млн в прошлые годы.
Зерновой терминал на станции Забайкальск приступил к регулярным отгрузкам в Китай
Мощность специализированного комплекса рассчитана на ежегодную перевалку до 8 млн т, или 134 тыс. вагонов с зерновыми, зернобобовыми и масличными агрокультурами.
Отметим, что в рамках проекта были построены железнодорожные пути широкой и узкой колеи (1520 мм и 1435 мм) на подъездах к терминалу. Таким образом, созданы условия для беспрепятственного обмена поездами на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия, которые обслуживаются зерновым терминалом.
Поскольку оператор отгрузочного комплекса является резидентом территории опережающего развития «Забайкалье» и имеет ряд льгот, он получит из федерального бюджета субсидию в целях возмещения затрат на строительство участка железнодорожных путей, сообщила директор ООО «Корпорация развития Дальнего Востока. Забайкалье» Дина Архипенко.
Субсидии на железнодорожную перевозку рыбы пока будут распространяться только на минтай
Об этом сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Росрыболовство выходило с определенными предложениями по включению в программу субсидирования перевозок прочих видов водных биологических ресурсов (ВБР), главным образом лососевой продукции. «Пока мы не были поддержаны, в том числе в связи с тем, что средства и так выбираются, и если мы распространим (субсидии) еще на большие виды ВБР, тогда основного вида, на котором мы сосредоточились, минтая, сможем перевезти в меньшем объеме», – пояснил И. Шестаков.
По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, если бы эта программа была расширена с нынешних около 1 млрд руб. хотя бы до 2–2,5 млрд руб., это позволило бы увеличить объем перевозок рыбопродукции из портов Дальнего Востока в центральную часть страны на 200–250 тыс. т, а это 10% от внутреннего рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama496
[~CODE] => gruzovaya-panorama496
[EXTERNAL_ID] => 407134
[~EXTERNAL_ID] => 407134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029492
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029492
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство собирается субсидировать морские перевозки экспорта из портов Северо-Запада</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 407136
[~ID] => 407136
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Сибирский «мост»
[~NAME] => Сибирский «мост»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:41:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:41:53
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:41:53
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:41:53
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sibirskiy-most/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sibirskiy-most/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Андрей Александрович, какие вызовы стоят перед транспортной отраслью и транспортно-логистическим комплексом НСО? Какие меры принимаются для их нивелирования?
– Новосибирская область является крупнейшим транспортно-логистическим узлом сибирского региона. Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это около 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек.
Особое значение приобретает транспортно-логистический комплекс Новосибирской области в условиях внешнего санкционного давления и разворота торгово-экономических потоков на Восток. Уверен, время вызовов – это еще и время новых возможностей для нашего региона.
Выстроены и устойчиво работают маршруты по направлению Новосибирск – дальневосточные порты России, далее Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона; Новосибирск – Забайкальск – Китай; Новосибирск – Казахстан – Китай; Новосибирск – Москва; Новосибирск – Петербург. Курсирующие по этим направлениям скоростные контейнерные поезда позволяют существенно сократить время доставки грузов и совокупные транспортные издержки. Также важно, что в портах маршрутные контейнерные поезда состыкованы с контейнерными морскими линиями. Все это позволяет новосибирским логистам и транспортникам смотреть в будущее с уверенностью и взвешенным оптимизмом.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе, на что сейчас направляются основные силы?
– Транспортная отрасль обеспечивает стабильное функционирование важных для Новосибирской области отраслей: промышленности, сельского хозяйства, розничной и оптовой торговли. Большое значение как для перевозок, так и для складской логистики играет торговля – именно торговые и сбытовые организации оказывают существенное влияние на востребованность складов высокого класса – А и В. На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры транспортных компаний, торговых, сбытовых, промышленных организаций. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири.
Сегодня, помимо Западной транспортно-логистической зоны и крупнейших ее объектов – промышленно-логистического парка Новосибирской области, контейнерного терминала Клещиха, интермодального терминала Толмачево, идет активное развитие Восточной транспортно-логистической зоны Новосибирской агломерации. В ВТЛЗ уже созданы инфраструктурные объекты нескольких значимых компаний.
– Как изменилась логистика грузовых перевозок в современной ситуации? Как регион участвует в минимизации последствий, связанных с санкционным давлением? Как продвигается создание новых логистических цепочек?
– В условиях внешних санкций, ограничений по использованию иностранных транспортных средств, смены логистических потоков, транспортные и логистические компании столкнулись с серьезными вызовами, решить которые можно только совместными усилиями бизнеса, профессионального сообщества и власти.
В связи с изменением логистических цепочек, переориентацией значительной части грузопотоков с западного на восточное направление, важнейшей стратегической задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня все большую роль в организации перевозок начинают играть частные транспортные компании, представляющие как малый и средний бизнес, так и крупный. У многих компаний возникает понимание, что решать системные вопросы надо совместно, необходимо разрабатывать механизмы сотрудничества бизнеса и власти. В целях реализации данных задач указанные компании начали объединяться в отраслевые сообщества. В качестве примера можно привести Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, головная структура которого расположена в Новосибирске. Союз включает в себя разные компании, в том числе занимающиеся контейнерными перевозками. Деятельность отраслевых сообществ нацелена на увеличение объема перевозок и оптимизацию перевозочного процесса.
Сейчас требуется отладка взаимодействия для решения конкретных задач и определения программ развития контейнерных перевозок. Это особенно важно потому, что в условиях переориентации грузопотоков на восток сложилась напряженная ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока.
Уверен, что решение лежит в двух плоскостях – необходимо развитие инфраструктуры и оптимизация существующей системы планирования, в том числе за счет внедрения новых технологий.
– Каковы планы и ожидания от транспортной отрасли НСО в ближайшей перспективе?
– В новых условиях для того, чтобы обеспечить максимальную эффективность большого количества инвестпроектов в сфере логистики и производства, реализуемых на территории области, мы развиваем единый транспортный каркас региона. Современный, удобный и для новосибирцев, и для жителей других регионов.
Важная часть формируемого транспортного каркаса – Восточный обход Новосибирска. Реализация этого проекта позволит вывести из города транзитный транспорт, следующий с федеральных трасс «Иртыш» и «Сибирь» в сторону Чуйского тракта. Это необходимо, учитывая, что пиковые значения интенсивности движения в районе новосибирского Академгородка и города Бердск могут достигать 50 тысяч автомобилей в сутки. Восточный обход также позволит обеспечить комфортный туристический трафик из соседних регионов – на Телецкое озеро, в Белокуриху, в Алтайский край и республику Алтай.
Строительство объекта, несмотря на возникавшие в прошлом трудности, продолжается. Активно ведутся работы на участке протяженностью 20 км, который соединяет автомобильную дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий с автодорогой Академгородок – Кольцово. Завершение строительства объекта намечено в 2025 году. К концу 2023-го запланирован запуск движения по транспортным развязкам на автомобильных дорогах К-19р Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий и с. Новолуговое – п. Ремесленный.
Окончательно «замкнуть» транспортное кольцо вокруг Новосибирска позволит Южный транзит. И одновременно он позволит нарастить мощность транспортно-логистических коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Сибирского транзита, грузо- и пассажиропотока между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Первый объект этой трассы – Бугринский мост через Обь – уже построен и работает. Второй этап проекта напрямую свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 Чуйский тракт. Расчетная пропускная способность автодороги составит до 120 тыс. автомобилей в сутки.
[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Александрович, какие вызовы стоят перед транспортной отраслью и транспортно-логистическим комплексом НСО? Какие меры принимаются для их нивелирования?
– Новосибирская область является крупнейшим транспортно-логистическим узлом сибирского региона. Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это около 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек.
Особое значение приобретает транспортно-логистический комплекс Новосибирской области в условиях внешнего санкционного давления и разворота торгово-экономических потоков на Восток. Уверен, время вызовов – это еще и время новых возможностей для нашего региона.
Выстроены и устойчиво работают маршруты по направлению Новосибирск – дальневосточные порты России, далее Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона; Новосибирск – Забайкальск – Китай; Новосибирск – Казахстан – Китай; Новосибирск – Москва; Новосибирск – Петербург. Курсирующие по этим направлениям скоростные контейнерные поезда позволяют существенно сократить время доставки грузов и совокупные транспортные издержки. Также важно, что в портах маршрутные контейнерные поезда состыкованы с контейнерными морскими линиями. Все это позволяет новосибирским логистам и транспортникам смотреть в будущее с уверенностью и взвешенным оптимизмом.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе, на что сейчас направляются основные силы?
– Транспортная отрасль обеспечивает стабильное функционирование важных для Новосибирской области отраслей: промышленности, сельского хозяйства, розничной и оптовой торговли. Большое значение как для перевозок, так и для складской логистики играет торговля – именно торговые и сбытовые организации оказывают существенное влияние на востребованность складов высокого класса – А и В. На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры транспортных компаний, торговых, сбытовых, промышленных организаций. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири.
Сегодня, помимо Западной транспортно-логистической зоны и крупнейших ее объектов – промышленно-логистического парка Новосибирской области, контейнерного терминала Клещиха, интермодального терминала Толмачево, идет активное развитие Восточной транспортно-логистической зоны Новосибирской агломерации. В ВТЛЗ уже созданы инфраструктурные объекты нескольких значимых компаний.
– Как изменилась логистика грузовых перевозок в современной ситуации? Как регион участвует в минимизации последствий, связанных с санкционным давлением? Как продвигается создание новых логистических цепочек?
– В условиях внешних санкций, ограничений по использованию иностранных транспортных средств, смены логистических потоков, транспортные и логистические компании столкнулись с серьезными вызовами, решить которые можно только совместными усилиями бизнеса, профессионального сообщества и власти.
В связи с изменением логистических цепочек, переориентацией значительной части грузопотоков с западного на восточное направление, важнейшей стратегической задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня все большую роль в организации перевозок начинают играть частные транспортные компании, представляющие как малый и средний бизнес, так и крупный. У многих компаний возникает понимание, что решать системные вопросы надо совместно, необходимо разрабатывать механизмы сотрудничества бизнеса и власти. В целях реализации данных задач указанные компании начали объединяться в отраслевые сообщества. В качестве примера можно привести Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, головная структура которого расположена в Новосибирске. Союз включает в себя разные компании, в том числе занимающиеся контейнерными перевозками. Деятельность отраслевых сообществ нацелена на увеличение объема перевозок и оптимизацию перевозочного процесса.
Сейчас требуется отладка взаимодействия для решения конкретных задач и определения программ развития контейнерных перевозок. Это особенно важно потому, что в условиях переориентации грузопотоков на восток сложилась напряженная ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока.
Уверен, что решение лежит в двух плоскостях – необходимо развитие инфраструктуры и оптимизация существующей системы планирования, в том числе за счет внедрения новых технологий.
– Каковы планы и ожидания от транспортной отрасли НСО в ближайшей перспективе?
– В новых условиях для того, чтобы обеспечить максимальную эффективность большого количества инвестпроектов в сфере логистики и производства, реализуемых на территории области, мы развиваем единый транспортный каркас региона. Современный, удобный и для новосибирцев, и для жителей других регионов.
Важная часть формируемого транспортного каркаса – Восточный обход Новосибирска. Реализация этого проекта позволит вывести из города транзитный транспорт, следующий с федеральных трасс «Иртыш» и «Сибирь» в сторону Чуйского тракта. Это необходимо, учитывая, что пиковые значения интенсивности движения в районе новосибирского Академгородка и города Бердск могут достигать 50 тысяч автомобилей в сутки. Восточный обход также позволит обеспечить комфортный туристический трафик из соседних регионов – на Телецкое озеро, в Белокуриху, в Алтайский край и республику Алтай.
Строительство объекта, несмотря на возникавшие в прошлом трудности, продолжается. Активно ведутся работы на участке протяженностью 20 км, который соединяет автомобильную дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий с автодорогой Академгородок – Кольцово. Завершение строительства объекта намечено в 2025 году. К концу 2023-го запланирован запуск движения по транспортным развязкам на автомобильных дорогах К-19р Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий и с. Новолуговое – п. Ремесленный.
Окончательно «замкнуть» транспортное кольцо вокруг Новосибирска позволит Южный транзит. И одновременно он позволит нарастить мощность транспортно-логистических коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Сибирского транзита, грузо- и пассажиропотока между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Первый объект этой трассы – Бугринский мост через Обь – уже построен и работает. Второй этап проекта напрямую свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 Чуйский тракт. Расчетная пропускная способность автодороги составит до 120 тыс. автомобилей в сутки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[~PREVIEW_TEXT] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029495
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 181537
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja
[FILE_NAME] => travnikov_0.jpg
[ORIGINAL_NAME] => travnikov_0.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fda00d06494a77a2fbb89f40cbd59237
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[ALT] => Сибирский «мост»
[TITLE] => Сибирский «мост»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029495
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sibirskiy-most
[~CODE] => sibirskiy-most
[EXTERNAL_ID] => 407136
[~EXTERNAL_ID] => 407136
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029497
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029497
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сибирский «мост»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сибирский «мост»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сибирский «мост»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
)
)
Array
(
[ID] => 407136
[~ID] => 407136
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Сибирский «мост»
[~NAME] => Сибирский «мост»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:41:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:41:53
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:41:53
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:41:53
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sibirskiy-most/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/sibirskiy-most/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Андрей Александрович, какие вызовы стоят перед транспортной отраслью и транспортно-логистическим комплексом НСО? Какие меры принимаются для их нивелирования?
– Новосибирская область является крупнейшим транспортно-логистическим узлом сибирского региона. Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это около 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек.
Особое значение приобретает транспортно-логистический комплекс Новосибирской области в условиях внешнего санкционного давления и разворота торгово-экономических потоков на Восток. Уверен, время вызовов – это еще и время новых возможностей для нашего региона.
Выстроены и устойчиво работают маршруты по направлению Новосибирск – дальневосточные порты России, далее Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона; Новосибирск – Забайкальск – Китай; Новосибирск – Казахстан – Китай; Новосибирск – Москва; Новосибирск – Петербург. Курсирующие по этим направлениям скоростные контейнерные поезда позволяют существенно сократить время доставки грузов и совокупные транспортные издержки. Также важно, что в портах маршрутные контейнерные поезда состыкованы с контейнерными морскими линиями. Все это позволяет новосибирским логистам и транспортникам смотреть в будущее с уверенностью и взвешенным оптимизмом.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе, на что сейчас направляются основные силы?
– Транспортная отрасль обеспечивает стабильное функционирование важных для Новосибирской области отраслей: промышленности, сельского хозяйства, розничной и оптовой торговли. Большое значение как для перевозок, так и для складской логистики играет торговля – именно торговые и сбытовые организации оказывают существенное влияние на востребованность складов высокого класса – А и В. На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры транспортных компаний, торговых, сбытовых, промышленных организаций. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири.
Сегодня, помимо Западной транспортно-логистической зоны и крупнейших ее объектов – промышленно-логистического парка Новосибирской области, контейнерного терминала Клещиха, интермодального терминала Толмачево, идет активное развитие Восточной транспортно-логистической зоны Новосибирской агломерации. В ВТЛЗ уже созданы инфраструктурные объекты нескольких значимых компаний.
– Как изменилась логистика грузовых перевозок в современной ситуации? Как регион участвует в минимизации последствий, связанных с санкционным давлением? Как продвигается создание новых логистических цепочек?
– В условиях внешних санкций, ограничений по использованию иностранных транспортных средств, смены логистических потоков, транспортные и логистические компании столкнулись с серьезными вызовами, решить которые можно только совместными усилиями бизнеса, профессионального сообщества и власти.
В связи с изменением логистических цепочек, переориентацией значительной части грузопотоков с западного на восточное направление, важнейшей стратегической задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня все большую роль в организации перевозок начинают играть частные транспортные компании, представляющие как малый и средний бизнес, так и крупный. У многих компаний возникает понимание, что решать системные вопросы надо совместно, необходимо разрабатывать механизмы сотрудничества бизнеса и власти. В целях реализации данных задач указанные компании начали объединяться в отраслевые сообщества. В качестве примера можно привести Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, головная структура которого расположена в Новосибирске. Союз включает в себя разные компании, в том числе занимающиеся контейнерными перевозками. Деятельность отраслевых сообществ нацелена на увеличение объема перевозок и оптимизацию перевозочного процесса.
Сейчас требуется отладка взаимодействия для решения конкретных задач и определения программ развития контейнерных перевозок. Это особенно важно потому, что в условиях переориентации грузопотоков на восток сложилась напряженная ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока.
Уверен, что решение лежит в двух плоскостях – необходимо развитие инфраструктуры и оптимизация существующей системы планирования, в том числе за счет внедрения новых технологий.
– Каковы планы и ожидания от транспортной отрасли НСО в ближайшей перспективе?
– В новых условиях для того, чтобы обеспечить максимальную эффективность большого количества инвестпроектов в сфере логистики и производства, реализуемых на территории области, мы развиваем единый транспортный каркас региона. Современный, удобный и для новосибирцев, и для жителей других регионов.
Важная часть формируемого транспортного каркаса – Восточный обход Новосибирска. Реализация этого проекта позволит вывести из города транзитный транспорт, следующий с федеральных трасс «Иртыш» и «Сибирь» в сторону Чуйского тракта. Это необходимо, учитывая, что пиковые значения интенсивности движения в районе новосибирского Академгородка и города Бердск могут достигать 50 тысяч автомобилей в сутки. Восточный обход также позволит обеспечить комфортный туристический трафик из соседних регионов – на Телецкое озеро, в Белокуриху, в Алтайский край и республику Алтай.
Строительство объекта, несмотря на возникавшие в прошлом трудности, продолжается. Активно ведутся работы на участке протяженностью 20 км, который соединяет автомобильную дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий с автодорогой Академгородок – Кольцово. Завершение строительства объекта намечено в 2025 году. К концу 2023-го запланирован запуск движения по транспортным развязкам на автомобильных дорогах К-19р Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий и с. Новолуговое – п. Ремесленный.
Окончательно «замкнуть» транспортное кольцо вокруг Новосибирска позволит Южный транзит. И одновременно он позволит нарастить мощность транспортно-логистических коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Сибирского транзита, грузо- и пассажиропотока между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Первый объект этой трассы – Бугринский мост через Обь – уже построен и работает. Второй этап проекта напрямую свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 Чуйский тракт. Расчетная пропускная способность автодороги составит до 120 тыс. автомобилей в сутки.
[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Александрович, какие вызовы стоят перед транспортной отраслью и транспортно-логистическим комплексом НСО? Какие меры принимаются для их нивелирования?
– Новосибирская область является крупнейшим транспортно-логистическим узлом сибирского региона. Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это около 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек.
Особое значение приобретает транспортно-логистический комплекс Новосибирской области в условиях внешнего санкционного давления и разворота торгово-экономических потоков на Восток. Уверен, время вызовов – это еще и время новых возможностей для нашего региона.
Выстроены и устойчиво работают маршруты по направлению Новосибирск – дальневосточные порты России, далее Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона; Новосибирск – Забайкальск – Китай; Новосибирск – Казахстан – Китай; Новосибирск – Москва; Новосибирск – Петербург. Курсирующие по этим направлениям скоростные контейнерные поезда позволяют существенно сократить время доставки грузов и совокупные транспортные издержки. Также важно, что в портах маршрутные контейнерные поезда состыкованы с контейнерными морскими линиями. Все это позволяет новосибирским логистам и транспортникам смотреть в будущее с уверенностью и взвешенным оптимизмом.
– Каковы приоритетные направления развития транспортной отрасли и инфраструктуры в регионе, на что сейчас направляются основные силы?
– Транспортная отрасль обеспечивает стабильное функционирование важных для Новосибирской области отраслей: промышленности, сельского хозяйства, розничной и оптовой торговли. Большое значение как для перевозок, так и для складской логистики играет торговля – именно торговые и сбытовые организации оказывают существенное влияние на востребованность складов высокого класса – А и В. На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры транспортных компаний, торговых, сбытовых, промышленных организаций. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири.
Сегодня, помимо Западной транспортно-логистической зоны и крупнейших ее объектов – промышленно-логистического парка Новосибирской области, контейнерного терминала Клещиха, интермодального терминала Толмачево, идет активное развитие Восточной транспортно-логистической зоны Новосибирской агломерации. В ВТЛЗ уже созданы инфраструктурные объекты нескольких значимых компаний.
– Как изменилась логистика грузовых перевозок в современной ситуации? Как регион участвует в минимизации последствий, связанных с санкционным давлением? Как продвигается создание новых логистических цепочек?
– В условиях внешних санкций, ограничений по использованию иностранных транспортных средств, смены логистических потоков, транспортные и логистические компании столкнулись с серьезными вызовами, решить которые можно только совместными усилиями бизнеса, профессионального сообщества и власти.
В связи с изменением логистических цепочек, переориентацией значительной части грузопотоков с западного на восточное направление, важнейшей стратегической задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня все большую роль в организации перевозок начинают играть частные транспортные компании, представляющие как малый и средний бизнес, так и крупный. У многих компаний возникает понимание, что решать системные вопросы надо совместно, необходимо разрабатывать механизмы сотрудничества бизнеса и власти. В целях реализации данных задач указанные компании начали объединяться в отраслевые сообщества. В качестве примера можно привести Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, головная структура которого расположена в Новосибирске. Союз включает в себя разные компании, в том числе занимающиеся контейнерными перевозками. Деятельность отраслевых сообществ нацелена на увеличение объема перевозок и оптимизацию перевозочного процесса.
Сейчас требуется отладка взаимодействия для решения конкретных задач и определения программ развития контейнерных перевозок. Это особенно важно потому, что в условиях переориентации грузопотоков на восток сложилась напряженная ситуация с отправлением контейнерных поездов в направлении сухопутных пограничных переходов с КНР, а также в регионы и порты Дальнего Востока.
Уверен, что решение лежит в двух плоскостях – необходимо развитие инфраструктуры и оптимизация существующей системы планирования, в том числе за счет внедрения новых технологий.
– Каковы планы и ожидания от транспортной отрасли НСО в ближайшей перспективе?
– В новых условиях для того, чтобы обеспечить максимальную эффективность большого количества инвестпроектов в сфере логистики и производства, реализуемых на территории области, мы развиваем единый транспортный каркас региона. Современный, удобный и для новосибирцев, и для жителей других регионов.
Важная часть формируемого транспортного каркаса – Восточный обход Новосибирска. Реализация этого проекта позволит вывести из города транзитный транспорт, следующий с федеральных трасс «Иртыш» и «Сибирь» в сторону Чуйского тракта. Это необходимо, учитывая, что пиковые значения интенсивности движения в районе новосибирского Академгородка и города Бердск могут достигать 50 тысяч автомобилей в сутки. Восточный обход также позволит обеспечить комфортный туристический трафик из соседних регионов – на Телецкое озеро, в Белокуриху, в Алтайский край и республику Алтай.
Строительство объекта, несмотря на возникавшие в прошлом трудности, продолжается. Активно ведутся работы на участке протяженностью 20 км, который соединяет автомобильную дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий с автодорогой Академгородок – Кольцово. Завершение строительства объекта намечено в 2025 году. К концу 2023-го запланирован запуск движения по транспортным развязкам на автомобильных дорогах К-19р Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий и с. Новолуговое – п. Ремесленный.
Окончательно «замкнуть» транспортное кольцо вокруг Новосибирска позволит Южный транзит. И одновременно он позволит нарастить мощность транспортно-логистических коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Сибирского транзита, грузо- и пассажиропотока между Юго-Восточной Азией и Западной Европой. Первый объект этой трассы – Бугринский мост через Обь – уже построен и работает. Второй этап проекта напрямую свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 Чуйский тракт. Расчетная пропускная способность автодороги составит до 120 тыс. автомобилей в сутки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[~PREVIEW_TEXT] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029495
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:47:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 181537
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja
[FILE_NAME] => travnikov_0.jpg
[ORIGINAL_NAME] => travnikov_0.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fda00d06494a77a2fbb89f40cbd59237
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/799/nlozzd89p20gmxn1rg52v5vnuqw5yxja/travnikov_0.jpg
[ALT] => Сибирский «мост»
[TITLE] => Сибирский «мост»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029495
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sibirskiy-most
[~CODE] => sibirskiy-most
[EXTERNAL_ID] => 407136
[~EXTERNAL_ID] => 407136
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029497
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407136:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029497
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сибирский «мост»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сибирский «мост»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сибирский «мост»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В активно меняющихся условиях Новосибирская область приняла на себя роль большого узла, концентрирующего транспортные потоки со всей страны и отправляющего грузы по всем доступным направлениям, в том числе за рубеж. Для того чтобы принять и распределить такой объем поступлений, требуется крепкая логистическая инфраструктура. Как Новосибирская область справляется с вызовами, «РЖД-Партнеру» рассказал губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирский «мост»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирский «мост»
)
)
Array
(
[ID] => 407138
[~ID] => 407138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Распределительное сердце страны
[~NAME] => Распределительное сердце страны
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:48:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:48:30
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:48:30
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:48:30
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/raspredelitelnoe-serdtse-strany/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/raspredelitelnoe-serdtse-strany/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железный вектор
Сибирь сейчас стала едва ли не главной «транспортной развязкой» России в связи с переориентацией логистических потоков в направлении стран Азии. Для этого требуется мощная инфраструктура, способная удовлетворить потребности транспортников и перенаправить все входящие, исходящие и транзитные потоки.
«В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири», – поделился с «РЖД-Партнером» президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
Как отметил эксперт, транспортный поток в восточном направлении в СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. При этом доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Восточному полигону, включающему в себя Транссиб и БАМ, которые проходят в том числе по СФО, сейчас уделяется особо пристальное внимание. Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через Дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест, на которых замедляется движение.
«Главные магистрали сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу круглосуточно следуют каждые 5–8 минут. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того – сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией», – отмечают в ОАО «РЖД».
Поэтому одним из важнейших инфраструктурных проектов, который реализуется сейчас в Сибири, безусловно, является второй этап модернизации БАМа, направленный на повышение пропускной способности.
«Это будет способствовать увеличению объема грузоперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проект предусматривает реконструкцию старых и постройку новых объектов железнодорожной инфраструктуры: линий вторых путей на некоторых участках, разъездов, станций, приемоотправочных путей, мостов и другого. По итогам реализации второго этапа проекта, в 2024 году, пропускная способность должна достичь порядка 180 млн тонн. Общий объем инвестиций РЖД оценивается в 696,6 млрд рублей», – отмечает кандидат социологических наук, доцент Липецкого филиала Финансового университета при Правительстве РФ Тимофей Башлыков.
Нагрузка на инфраструктуру Сибири выросла многократно, что требует обеспечения комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Решение этих задач имеет первоочередное значение с учетом углубления развития
внешнеэкономических связей России. «На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры, что позволяет обеспечивать стабильное функционирование этих отраслей. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири», – комментирует президент СТЭЛС Сергей Максимов.
Для расшивки узких мест инфраструктуры уже реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов, активно строятся склады класса А и В и наращиваются мощности имеющихся хабов.
Морской путь
Как известно, в 2022 году председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее план развития Северного морского пути до 2035 года. Выход в акваторию СМП имеют три порта Сибири – Диксон, Дудинка и Хатанга.
Всего в плане более 150 мероприятий, направленных на создание инфраструктуры СМП, обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров, а также стимулирование реализации инвестиционных проектов. Например, программа включает в себя строительство на территории СФО нефтеналивного терминала «Бухта Север» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр.
Кроме того, возможности транспортного сообщения расширяются развитием портовой инфраструктуры. Так, в порту Диксон на побережье Енисейского залива возводится угольный терминал «Енисей» в ходе реализации проекта по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. Терминал предназначен как для отгрузки угля (антрацит) на суда и отправки его потребителям, так и для доставки грузов и техники для функционирования промышленного кластера. Не прекращается и модернизация существующих портов.
Кроме того, в планах перераспределение потоков с сильно перегруженного Восточного полигона. «Власти уже давно разрабатывают план, как по рекам перевозить товары с железной дороги до портов СПМ. В этом году Минтранс планирует организовать пилотный рейс и перевезти уголь из Кузбасса по Енисею через Красноярск и Лесосибирск до Дудинки, чтобы дальше транспортировать его по Севморпути», – рассказывает заместитель директора Центра Арктических исследований и проектов, работающего на базе РАНХиГС в Санкт-Петербурге, Сергей Кренц.
Автостратегия
Подавляющее большинство инфраструктурных транспортных проектов Сибири направлено на снижение нагрузки от грузовых потоков и обеспечение транспортной и пассажирской доступности районов округа.
В 2022 году правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который определяет перспективы развития отрасли на период с 2023-го до 2027 года. В план вошло строительство и модернизация 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Один из таких транспортных коридоров – Запад – Восток (его основу составляет Транссиб) – пролегает на территории СФО и играет ключевую роль в переориентации потоков в восточном направлении. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го предполагает, что в рамках транспортного коридора Запад – Восток будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан, а далее трассу планируют протянуть до Монголии и Китая, а также частично реконструировать, отмечал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
Губернаторам было поручено серьезно отнестись к проекту и сразу составить пятилетнюю программу увязки федеральной, региональной и муниципальной дорог. Между тем не прекращается ежегодная реализация ремонтных программ.
Только в Иркутской области в 2023 году приведут в нормативное состояние 276 километров дорожного полотна, установят комплексы автоматической фиксации нарушений, новые светофоры и другое.
В Алтайском крае выполнят работы на 600 км дорог. В Республике Тыва 29 км отремонтируют в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), а до конца года дорожники завершат ремонтные работы на пяти объектах трассы Р-257 «Енисей». Хакасия – третья в Сибири по качеству дорог, тем не менее запланирован ремонт 55 км дорог.
В Красноярском крае дорожники приведут в нормативное состояние 250 км региональных маршрутов по проекту БКД, включая замену дорожных знаков, пешеходных ограждений и прочего. В Кузбассе в рамках нацпроекта отремонтируют 120 км дорог. В Новосибирской области будет отремонтировано больше 400 км дорог, в том числе 10 мостов, в Омской – порядка 150 км, в Томской работы запланированы на 290 километрах. Кроме того, там планируют ввести в эксплуатацию пять мостов.
В контексте масштаба территории и возложенной ответственности по распределению потоков качество дорожного полотна и инфраструктуры приобретает особое значение: «Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это порядка 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек», – рассказал «РЖД-Партнеру» губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
Авиасообщение
С открытием нового терминала Толмачево стал крупнейшим в России региональным аэропортом. Его пропускная способность составляет порядка 1850 пассажиров в час. В 2023 году планируется завершить проектно-исследовательские работы по проведению реконструкции взлетно-посадочной полосы. Сами работы намечены на 2028 год.
Ежегодно регионы Сибири тратят чуть более 1 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, при этом «авиационное сообщение остается безальтернативным видом транспорта для очень большой части Сибирского федерального округа», – заявил член комиссии по транспорту Госсовета РФ Федор Борисов.
По его данным, сегодня из 470 тыс. человек, которые проживают в труднодоступных населенных пунктах Сибирского федерального округа, только 170 тыс. имеют доступ к местным авиалиниям по сниженным тарифам. Это подтолкнуло губернаторов сибирских регионов к подготовке заявки в Минфин и Минтранс РФ о выделении финансирования в сумме 4,17 млрд рублей до 2027 года для развития местного авиасообщения и авиаинфраструктуры.
Согласно разработанному проекту, в случае получения софинансирования темпы развития инфраструктуры вырастут, сеть местных воздушных линий будет расширена с 138 до 157 пунктов назначения, охват населения труднодоступных территорий увеличится в 2,5 раза.
[~DETAIL_TEXT] => Железный вектор
Сибирь сейчас стала едва ли не главной «транспортной развязкой» России в связи с переориентацией логистических потоков в направлении стран Азии. Для этого требуется мощная инфраструктура, способная удовлетворить потребности транспортников и перенаправить все входящие, исходящие и транзитные потоки.
«В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири», – поделился с «РЖД-Партнером» президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
Как отметил эксперт, транспортный поток в восточном направлении в СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. При этом доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Восточному полигону, включающему в себя Транссиб и БАМ, которые проходят в том числе по СФО, сейчас уделяется особо пристальное внимание. Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через Дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест, на которых замедляется движение.
«Главные магистрали сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу круглосуточно следуют каждые 5–8 минут. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того – сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией», – отмечают в ОАО «РЖД».
Поэтому одним из важнейших инфраструктурных проектов, который реализуется сейчас в Сибири, безусловно, является второй этап модернизации БАМа, направленный на повышение пропускной способности.
«Это будет способствовать увеличению объема грузоперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проект предусматривает реконструкцию старых и постройку новых объектов железнодорожной инфраструктуры: линий вторых путей на некоторых участках, разъездов, станций, приемоотправочных путей, мостов и другого. По итогам реализации второго этапа проекта, в 2024 году, пропускная способность должна достичь порядка 180 млн тонн. Общий объем инвестиций РЖД оценивается в 696,6 млрд рублей», – отмечает кандидат социологических наук, доцент Липецкого филиала Финансового университета при Правительстве РФ Тимофей Башлыков.
Нагрузка на инфраструктуру Сибири выросла многократно, что требует обеспечения комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Решение этих задач имеет первоочередное значение с учетом углубления развития
внешнеэкономических связей России. «На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры, что позволяет обеспечивать стабильное функционирование этих отраслей. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири», – комментирует президент СТЭЛС Сергей Максимов.
Для расшивки узких мест инфраструктуры уже реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов, активно строятся склады класса А и В и наращиваются мощности имеющихся хабов.
Морской путь
Как известно, в 2022 году председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее план развития Северного морского пути до 2035 года. Выход в акваторию СМП имеют три порта Сибири – Диксон, Дудинка и Хатанга.
Всего в плане более 150 мероприятий, направленных на создание инфраструктуры СМП, обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров, а также стимулирование реализации инвестиционных проектов. Например, программа включает в себя строительство на территории СФО нефтеналивного терминала «Бухта Север» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр.
Кроме того, возможности транспортного сообщения расширяются развитием портовой инфраструктуры. Так, в порту Диксон на побережье Енисейского залива возводится угольный терминал «Енисей» в ходе реализации проекта по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. Терминал предназначен как для отгрузки угля (антрацит) на суда и отправки его потребителям, так и для доставки грузов и техники для функционирования промышленного кластера. Не прекращается и модернизация существующих портов.
Кроме того, в планах перераспределение потоков с сильно перегруженного Восточного полигона. «Власти уже давно разрабатывают план, как по рекам перевозить товары с железной дороги до портов СПМ. В этом году Минтранс планирует организовать пилотный рейс и перевезти уголь из Кузбасса по Енисею через Красноярск и Лесосибирск до Дудинки, чтобы дальше транспортировать его по Севморпути», – рассказывает заместитель директора Центра Арктических исследований и проектов, работающего на базе РАНХиГС в Санкт-Петербурге, Сергей Кренц.
Автостратегия
Подавляющее большинство инфраструктурных транспортных проектов Сибири направлено на снижение нагрузки от грузовых потоков и обеспечение транспортной и пассажирской доступности районов округа.
В 2022 году правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который определяет перспективы развития отрасли на период с 2023-го до 2027 года. В план вошло строительство и модернизация 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Один из таких транспортных коридоров – Запад – Восток (его основу составляет Транссиб) – пролегает на территории СФО и играет ключевую роль в переориентации потоков в восточном направлении. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го предполагает, что в рамках транспортного коридора Запад – Восток будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан, а далее трассу планируют протянуть до Монголии и Китая, а также частично реконструировать, отмечал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
Губернаторам было поручено серьезно отнестись к проекту и сразу составить пятилетнюю программу увязки федеральной, региональной и муниципальной дорог. Между тем не прекращается ежегодная реализация ремонтных программ.
Только в Иркутской области в 2023 году приведут в нормативное состояние 276 километров дорожного полотна, установят комплексы автоматической фиксации нарушений, новые светофоры и другое.
В Алтайском крае выполнят работы на 600 км дорог. В Республике Тыва 29 км отремонтируют в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), а до конца года дорожники завершат ремонтные работы на пяти объектах трассы Р-257 «Енисей». Хакасия – третья в Сибири по качеству дорог, тем не менее запланирован ремонт 55 км дорог.
В Красноярском крае дорожники приведут в нормативное состояние 250 км региональных маршрутов по проекту БКД, включая замену дорожных знаков, пешеходных ограждений и прочего. В Кузбассе в рамках нацпроекта отремонтируют 120 км дорог. В Новосибирской области будет отремонтировано больше 400 км дорог, в том числе 10 мостов, в Омской – порядка 150 км, в Томской работы запланированы на 290 километрах. Кроме того, там планируют ввести в эксплуатацию пять мостов.
В контексте масштаба территории и возложенной ответственности по распределению потоков качество дорожного полотна и инфраструктуры приобретает особое значение: «Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это порядка 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек», – рассказал «РЖД-Партнеру» губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
Авиасообщение
С открытием нового терминала Толмачево стал крупнейшим в России региональным аэропортом. Его пропускная способность составляет порядка 1850 пассажиров в час. В 2023 году планируется завершить проектно-исследовательские работы по проведению реконструкции взлетно-посадочной полосы. Сами работы намечены на 2028 год.
Ежегодно регионы Сибири тратят чуть более 1 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, при этом «авиационное сообщение остается безальтернативным видом транспорта для очень большой части Сибирского федерального округа», – заявил член комиссии по транспорту Госсовета РФ Федор Борисов.
По его данным, сегодня из 470 тыс. человек, которые проживают в труднодоступных населенных пунктах Сибирского федерального округа, только 170 тыс. имеют доступ к местным авиалиниям по сниженным тарифам. Это подтолкнуло губернаторов сибирских регионов к подготовке заявки в Минфин и Минтранс РФ о выделении финансирования в сумме 4,17 млрд рублей до 2027 года для развития местного авиасообщения и авиаинфраструктуры.
Согласно разработанному проекту, в случае получения софинансирования темпы развития инфраструктуры вырастут, сеть местных воздушных линий будет расширена с 138 до 157 пунктов назначения, охват населения труднодоступных территорий увеличится в 2,5 раза.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[~PREVIEW_TEXT] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029501
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 452016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s
[FILE_NAME] => MAX_8050.jpg
[ORIGINAL_NAME] => MAX_8050.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbc79c7deea2c735e6f14c5ca8d51ea9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[ALT] => Распределительное сердце страны
[TITLE] => Распределительное сердце страны
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => raspredelitelnoe-serdtse-strany
[~CODE] => raspredelitelnoe-serdtse-strany
[EXTERNAL_ID] => 407138
[~EXTERNAL_ID] => 407138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029503
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029503
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Распределительное сердце страны
[SECTION_META_KEYWORDS] => распределительное сердце страны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распределительное сердце страны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
)
)
Array
(
[ID] => 407138
[~ID] => 407138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2792
[NAME] => Распределительное сердце страны
[~NAME] => Распределительное сердце страны
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:48:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-06-22 13:48:30
[ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:48:30
[~ACTIVE_FROM] => 22.06.2023 13:48:30
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[~TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/raspredelitelnoe-serdtse-strany/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-495-496-june-2023/raspredelitelnoe-serdtse-strany/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железный вектор
Сибирь сейчас стала едва ли не главной «транспортной развязкой» России в связи с переориентацией логистических потоков в направлении стран Азии. Для этого требуется мощная инфраструктура, способная удовлетворить потребности транспортников и перенаправить все входящие, исходящие и транзитные потоки.
«В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири», – поделился с «РЖД-Партнером» президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
Как отметил эксперт, транспортный поток в восточном направлении в СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. При этом доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Восточному полигону, включающему в себя Транссиб и БАМ, которые проходят в том числе по СФО, сейчас уделяется особо пристальное внимание. Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через Дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест, на которых замедляется движение.
«Главные магистрали сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу круглосуточно следуют каждые 5–8 минут. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того – сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией», – отмечают в ОАО «РЖД».
Поэтому одним из важнейших инфраструктурных проектов, который реализуется сейчас в Сибири, безусловно, является второй этап модернизации БАМа, направленный на повышение пропускной способности.
«Это будет способствовать увеличению объема грузоперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проект предусматривает реконструкцию старых и постройку новых объектов железнодорожной инфраструктуры: линий вторых путей на некоторых участках, разъездов, станций, приемоотправочных путей, мостов и другого. По итогам реализации второго этапа проекта, в 2024 году, пропускная способность должна достичь порядка 180 млн тонн. Общий объем инвестиций РЖД оценивается в 696,6 млрд рублей», – отмечает кандидат социологических наук, доцент Липецкого филиала Финансового университета при Правительстве РФ Тимофей Башлыков.
Нагрузка на инфраструктуру Сибири выросла многократно, что требует обеспечения комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Решение этих задач имеет первоочередное значение с учетом углубления развития
внешнеэкономических связей России. «На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры, что позволяет обеспечивать стабильное функционирование этих отраслей. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири», – комментирует президент СТЭЛС Сергей Максимов.
Для расшивки узких мест инфраструктуры уже реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов, активно строятся склады класса А и В и наращиваются мощности имеющихся хабов.
Морской путь
Как известно, в 2022 году председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее план развития Северного морского пути до 2035 года. Выход в акваторию СМП имеют три порта Сибири – Диксон, Дудинка и Хатанга.
Всего в плане более 150 мероприятий, направленных на создание инфраструктуры СМП, обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров, а также стимулирование реализации инвестиционных проектов. Например, программа включает в себя строительство на территории СФО нефтеналивного терминала «Бухта Север» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр.
Кроме того, возможности транспортного сообщения расширяются развитием портовой инфраструктуры. Так, в порту Диксон на побережье Енисейского залива возводится угольный терминал «Енисей» в ходе реализации проекта по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. Терминал предназначен как для отгрузки угля (антрацит) на суда и отправки его потребителям, так и для доставки грузов и техники для функционирования промышленного кластера. Не прекращается и модернизация существующих портов.
Кроме того, в планах перераспределение потоков с сильно перегруженного Восточного полигона. «Власти уже давно разрабатывают план, как по рекам перевозить товары с железной дороги до портов СПМ. В этом году Минтранс планирует организовать пилотный рейс и перевезти уголь из Кузбасса по Енисею через Красноярск и Лесосибирск до Дудинки, чтобы дальше транспортировать его по Севморпути», – рассказывает заместитель директора Центра Арктических исследований и проектов, работающего на базе РАНХиГС в Санкт-Петербурге, Сергей Кренц.
Автостратегия
Подавляющее большинство инфраструктурных транспортных проектов Сибири направлено на снижение нагрузки от грузовых потоков и обеспечение транспортной и пассажирской доступности районов округа.
В 2022 году правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который определяет перспективы развития отрасли на период с 2023-го до 2027 года. В план вошло строительство и модернизация 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Один из таких транспортных коридоров – Запад – Восток (его основу составляет Транссиб) – пролегает на территории СФО и играет ключевую роль в переориентации потоков в восточном направлении. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го предполагает, что в рамках транспортного коридора Запад – Восток будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан, а далее трассу планируют протянуть до Монголии и Китая, а также частично реконструировать, отмечал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
Губернаторам было поручено серьезно отнестись к проекту и сразу составить пятилетнюю программу увязки федеральной, региональной и муниципальной дорог. Между тем не прекращается ежегодная реализация ремонтных программ.
Только в Иркутской области в 2023 году приведут в нормативное состояние 276 километров дорожного полотна, установят комплексы автоматической фиксации нарушений, новые светофоры и другое.
В Алтайском крае выполнят работы на 600 км дорог. В Республике Тыва 29 км отремонтируют в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), а до конца года дорожники завершат ремонтные работы на пяти объектах трассы Р-257 «Енисей». Хакасия – третья в Сибири по качеству дорог, тем не менее запланирован ремонт 55 км дорог.
В Красноярском крае дорожники приведут в нормативное состояние 250 км региональных маршрутов по проекту БКД, включая замену дорожных знаков, пешеходных ограждений и прочего. В Кузбассе в рамках нацпроекта отремонтируют 120 км дорог. В Новосибирской области будет отремонтировано больше 400 км дорог, в том числе 10 мостов, в Омской – порядка 150 км, в Томской работы запланированы на 290 километрах. Кроме того, там планируют ввести в эксплуатацию пять мостов.
В контексте масштаба территории и возложенной ответственности по распределению потоков качество дорожного полотна и инфраструктуры приобретает особое значение: «Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это порядка 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек», – рассказал «РЖД-Партнеру» губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
Авиасообщение
С открытием нового терминала Толмачево стал крупнейшим в России региональным аэропортом. Его пропускная способность составляет порядка 1850 пассажиров в час. В 2023 году планируется завершить проектно-исследовательские работы по проведению реконструкции взлетно-посадочной полосы. Сами работы намечены на 2028 год.
Ежегодно регионы Сибири тратят чуть более 1 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, при этом «авиационное сообщение остается безальтернативным видом транспорта для очень большой части Сибирского федерального округа», – заявил член комиссии по транспорту Госсовета РФ Федор Борисов.
По его данным, сегодня из 470 тыс. человек, которые проживают в труднодоступных населенных пунктах Сибирского федерального округа, только 170 тыс. имеют доступ к местным авиалиниям по сниженным тарифам. Это подтолкнуло губернаторов сибирских регионов к подготовке заявки в Минфин и Минтранс РФ о выделении финансирования в сумме 4,17 млрд рублей до 2027 года для развития местного авиасообщения и авиаинфраструктуры.
Согласно разработанному проекту, в случае получения софинансирования темпы развития инфраструктуры вырастут, сеть местных воздушных линий будет расширена с 138 до 157 пунктов назначения, охват населения труднодоступных территорий увеличится в 2,5 раза.
[~DETAIL_TEXT] => Железный вектор
Сибирь сейчас стала едва ли не главной «транспортной развязкой» России в связи с переориентацией логистических потоков в направлении стран Азии. Для этого требуется мощная инфраструктура, способная удовлетворить потребности транспортников и перенаправить все входящие, исходящие и транзитные потоки.
«В условиях санкций, наложенных на Россию США и странами ЕС, ограничений по использованию иностранных транспортных средств произошла смена логистических потоков. Это привело к росту востребованности транспортной инфраструктуры регионов Сибири», – поделился с «РЖД-Партнером» президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
Как отметил эксперт, транспортный поток в восточном направлении в СФО увеличился, но общий объем перевозок вырос незначительно. При этом доминирующее положение по объему перевозок традиционно занимает железнодорожный транспорт.
Восточному полигону, включающему в себя Транссиб и БАМ, которые проходят в том числе по СФО, сейчас уделяется особо пристальное внимание. Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через Дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест, на которых замедляется движение.
«Главные магистрали сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу круглосуточно следуют каждые 5–8 минут. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того – сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией», – отмечают в ОАО «РЖД».
Поэтому одним из важнейших инфраструктурных проектов, который реализуется сейчас в Сибири, безусловно, является второй этап модернизации БАМа, направленный на повышение пропускной способности.
«Это будет способствовать увеличению объема грузоперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проект предусматривает реконструкцию старых и постройку новых объектов железнодорожной инфраструктуры: линий вторых путей на некоторых участках, разъездов, станций, приемоотправочных путей, мостов и другого. По итогам реализации второго этапа проекта, в 2024 году, пропускная способность должна достичь порядка 180 млн тонн. Общий объем инвестиций РЖД оценивается в 696,6 млрд рублей», – отмечает кандидат социологических наук, доцент Липецкого филиала Финансового университета при Правительстве РФ Тимофей Башлыков.
Нагрузка на инфраструктуру Сибири выросла многократно, что требует обеспечения комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Решение этих задач имеет первоочередное значение с учетом углубления развития
внешнеэкономических связей России. «На территории нашего региона располагаются крупные распределительные логистические центры, что позволяет обеспечивать стабильное функционирование этих отраслей. При этом на долю Новосибирской области приходится 79% от общего объема складов класса А и В всех регионов Западной Сибири», – комментирует президент СТЭЛС Сергей Максимов.
Для расшивки узких мест инфраструктуры уже реализуется ряд проектов по созданию новых контейнерных терминалов, активно строятся склады класса А и В и наращиваются мощности имеющихся хабов.
Морской путь
Как известно, в 2022 году председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее план развития Северного морского пути до 2035 года. Выход в акваторию СМП имеют три порта Сибири – Диксон, Дудинка и Хатанга.
Всего в плане более 150 мероприятий, направленных на создание инфраструктуры СМП, обеспечение надежной и безопасной перевозки грузов и товаров, а также стимулирование реализации инвестиционных проектов. Например, программа включает в себя строительство на территории СФО нефтеналивного терминала «Бухта Север» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр.
Кроме того, возможности транспортного сообщения расширяются развитием портовой инфраструктуры. Так, в порту Диксон на побережье Енисейского залива возводится угольный терминал «Енисей» в ходе реализации проекта по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. Терминал предназначен как для отгрузки угля (антрацит) на суда и отправки его потребителям, так и для доставки грузов и техники для функционирования промышленного кластера. Не прекращается и модернизация существующих портов.
Кроме того, в планах перераспределение потоков с сильно перегруженного Восточного полигона. «Власти уже давно разрабатывают план, как по рекам перевозить товары с железной дороги до портов СПМ. В этом году Минтранс планирует организовать пилотный рейс и перевезти уголь из Кузбасса по Енисею через Красноярск и Лесосибирск до Дудинки, чтобы дальше транспортировать его по Севморпути», – рассказывает заместитель директора Центра Арктических исследований и проектов, работающего на базе РАНХиГС в Санкт-Петербурге, Сергей Кренц.
Автостратегия
Подавляющее большинство инфраструктурных транспортных проектов Сибири направлено на снижение нагрузки от грузовых потоков и обеспечение транспортной и пассажирской доступности районов округа.
В 2022 году правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который определяет перспективы развития отрасли на период с 2023-го до 2027 года. В план вошло строительство и модернизация 136 тыс. километров самых важных автодорог. Именно эти трассы формируют транспортный каркас страны, связывают основные точки генерации транспортного спроса и играют ключевую роль в развитии экономики страны. Один из таких транспортных коридоров – Запад – Восток (его основу составляет Транссиб) – пролегает на территории СФО и играет ключевую роль в переориентации потоков в восточном направлении. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го предполагает, что в рамках транспортного коридора Запад – Восток будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан, а далее трассу планируют протянуть до Монголии и Китая, а также частично реконструировать, отмечал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
Губернаторам было поручено серьезно отнестись к проекту и сразу составить пятилетнюю программу увязки федеральной, региональной и муниципальной дорог. Между тем не прекращается ежегодная реализация ремонтных программ.
Только в Иркутской области в 2023 году приведут в нормативное состояние 276 километров дорожного полотна, установят комплексы автоматической фиксации нарушений, новые светофоры и другое.
В Алтайском крае выполнят работы на 600 км дорог. В Республике Тыва 29 км отремонтируют в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), а до конца года дорожники завершат ремонтные работы на пяти объектах трассы Р-257 «Енисей». Хакасия – третья в Сибири по качеству дорог, тем не менее запланирован ремонт 55 км дорог.
В Красноярском крае дорожники приведут в нормативное состояние 250 км региональных маршрутов по проекту БКД, включая замену дорожных знаков, пешеходных ограждений и прочего. В Кузбассе в рамках нацпроекта отремонтируют 120 км дорог. В Новосибирской области будет отремонтировано больше 400 км дорог, в том числе 10 мостов, в Омской – порядка 150 км, в Томской работы запланированы на 290 километрах. Кроме того, там планируют ввести в эксплуатацию пять мостов.
В контексте масштаба территории и возложенной ответственности по распределению потоков качество дорожного полотна и инфраструктуры приобретает особое значение: «Особую роль в силу географического положения, сложившихся экономических взаимосвязей, схем доставки грузов играет транспортно-логистическая инфраструктура Новосибирской агломерации. Сегодня Новосибирский транспортный узел выступает местом концентрации и распределения грузов для очень значительной территории – с радиусом около 600–650 км, это порядка 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Это делает Новосибирск опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 миллионов человек», – рассказал «РЖД-Партнеру» губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
Авиасообщение
С открытием нового терминала Толмачево стал крупнейшим в России региональным аэропортом. Его пропускная способность составляет порядка 1850 пассажиров в час. В 2023 году планируется завершить проектно-исследовательские работы по проведению реконструкции взлетно-посадочной полосы. Сами работы намечены на 2028 год.
Ежегодно регионы Сибири тратят чуть более 1 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, при этом «авиационное сообщение остается безальтернативным видом транспорта для очень большой части Сибирского федерального округа», – заявил член комиссии по транспорту Госсовета РФ Федор Борисов.
По его данным, сегодня из 470 тыс. человек, которые проживают в труднодоступных населенных пунктах Сибирского федерального округа, только 170 тыс. имеют доступ к местным авиалиниям по сниженным тарифам. Это подтолкнуло губернаторов сибирских регионов к подготовке заявки в Минфин и Минтранс РФ о выделении финансирования в сумме 4,17 млрд рублей до 2027 года для развития местного авиасообщения и авиаинфраструктуры.
Согласно разработанному проекту, в случае получения софинансирования темпы развития инфраструктуры вырастут, сеть местных воздушных линий будет расширена с 138 до 157 пунктов назначения, охват населения труднодоступных территорий увеличится в 2,5 раза.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[~PREVIEW_TEXT] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2029501
[TIMESTAMP_X] => 22.06.2023 13:56:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 452016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s
[FILE_NAME] => MAX_8050.jpg
[ORIGINAL_NAME] => MAX_8050.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbc79c7deea2c735e6f14c5ca8d51ea9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3d/qnn0x3g77coi7q5pzzf5euxfiy6vix9s/MAX_8050.jpg
[ALT] => Распределительное сердце страны
[TITLE] => Распределительное сердце страны
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2029501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => raspredelitelnoe-serdtse-strany
[~CODE] => raspredelitelnoe-serdtse-strany
[EXTERNAL_ID] => 407138
[~EXTERNAL_ID] => 407138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 407110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 407110
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2029503
[PROPERTY_VALUE_ID] => 407138:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2029503
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Распределительное сердце страны
[SECTION_META_KEYWORDS] => распределительное сердце страны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распределительное сердце страны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сибирь сегодня является одним из локомотивов страны по распределению грузовых потоков, идущих с Запада на Восток и обратно. Объем перевозок только увеличивается, но имеющейся инфраструктуры зачастую не хватает. Как сейчас продвигается расшивка узких мест, сдерживающих пассажиро- и грузопоток, где реализуются самые значимые проекты и что в итоге меняется – разбираемся вместе с экспертами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Распределительное сердце страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Распределительное сердце страны
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
