RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
15.03.2016 10:31:49
Дайджест прессы
РЖД-Партнер

Подъёмы с уклонами взял

Локомотив прошёл самые сложные участки
 

На Южно-Уральской дороге завершены эксплуатационные испытания электровоза переменного тока 2ЭС7.
Как уже писала наша газета, они начались в январе. За это время электровоз преодолел более 13 тыс. км на участке Оренбург – Орск – Карталы – Магнитогорск – Инзер, одном из наиболее сложных по профилю пути на Южно-Уральской. Локомотив провёл 70 поездов. Максимальный вес составил 8 тыс. тонн.

Как рассказали в Южно-Уральской дирекции тяги, в целом электровоз успешно справился с преодолением многочисленных подъёмов с большим уклоном. Так, на участке Карталы – Орск – Оренбург локомотив с составом весом 7,4 тыс. тонн преодолел самый сложный подъём перегона Халилово – Сара на скорости 50 км/ч.

Сравнительные данные с ВЛ80 показывают, что техническая скорость 2ЭС7 увеличена на 8,9%, средняя производительность локомотива возросла почти на четверть, а средний вес поезда повысился на 17,2%. «Во время испытаний установлено снижение удельного расхода электроэнергии на тонно-километровую работу относительно электровозов серии ВЛ80 с коллекторным тяговым приводом в среднем на 21,1%», – отметил и.о. начальника Южно-Уральской дирекции тяги Сергей Гришанцев.

Между тем в результате поездок на горных участках выяснилось, что электровозу требовалась дополнительная экипировка песком – она осуществлялась через каждые 600 км, – а потому более частый заход на пункт технического обслуживания локомотивов. Заводу-изготовителю рекомендовано рассмотреть возможность по увеличению объёма песочных бункеров или применению каких-то других мер для увеличения пробега между экипировками до установленного межремонтного пробега между ТО-2 (15 тыс. км). Есть замечание, отмеченное тягово-энергетической лабораторией, по проследованию нейтральных вставок на лимитирующем подъёме 17–18 градусов, которое также рекомендовано к устранению.

Тестовые испытания локомотив прошёл летом 2014 года на Горьковской дороге. Образец электровоза, переданный тогда в локомотивное эксплуатационное депо Красноуфимск, водил вначале на сложном по своему профилю южном ходу магистрали поезда весом от 2,5 тыс. до 8 тыс. тонн. Первые поездки выявили недостатки, которые всегда есть у новой техники, и позволили их быстро устранить. К примеру, РУТП у электровоза влиял на приборы безопасности, и в результате локомотивная сигнализация могла дать неправильный сигнал. Представители предприятия-изготовителя выполнили дополнительные изоляционные работы и защитили устройства от нежелательного частотного взаимодействия.

Провёл 2ЭС7 и поезд повышенного веса в 9 тыс. тонн по южному ходу от Дружинина до Вековки. Здесь такие тяжеловесы обычно водят тремя секциями электровоза ВЛ80 и на подъёмах используют, кроме этого, локомотивы-толкачи. Двухканальная радиосвязь оборудования РУТП в кабине локомотива во время рейса устойчиво работала с двумя блоками хвостового вагона – в середине и в конце поезда. Это обеспечило равномерность и плавность торможения при минимальном времени прохождения тормозной волны по всему поезду. Не было ни одного случая отказа техники. «Испытания показали, что при работе на южном ходу нашей дороги новый локомотив 2ЭС7 не потребует дополнительных подталкивающих тяговых средств», – рассказал «Гудку» главный инженер Горьковской дирекции тяги Владислав Корочкин.

Как считают на заводе «Уральские локомотивы», где построен электровоз, полученные в ходе испытаний результаты позволяют сделать вывод, что переход к эксплуатации 2ЭС7 позволит повысить рентабельность грузовых перевозок, увеличить массу поездов, а также скорость доставки грузов.

После завершения эксплуатационных испытаний на Южно-Уральской локомотив вернулся на завод-изготовитель.
 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Правительство отказалось от безвозмездного финансирования БАМа и Транссиба

Правительство отказалось от безвозмездного финансирования БАМа и Транссиба
Правительство решило сократить финансирование крупных проектов РЖД из бюджета. Модернизация Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей не получит финансирование из бюджета, следует из опубликованного Минфином проекта финансового документа на 2018 г. и плановый период 2019–2020 гг. Хотя в 2018–2019 гг. РЖД рассчитывала получить на эти стройки из бюджета 88,5 млрд руб., говорилось в паспорте проекта. Теперь финансирование для проекта предусмотрено только из ФНБ, подтвердил представитель Минфина.

В 2013–2019 гг. РЖД собиралась построить на БАМе и Транссибе более 580 км дополнительных путей, разъездов, реконструировать магистрали, железнодорожные станции, искусственные сооружения, электрифицировать пути. Весь проект оценивался в 562 млрд руб. Государство из бюджета готово было профинансировать 110 млрд руб., из ФНБ – 150 млрд руб. В 2013–2015 гг. РЖД из ФНБ и бюджета получила 71,5 млрд руб. Таким образом, РЖД оставалось получить 100 млрд руб. из ФНБ и 88,5 млрд руб. из бюджета. Но в августе поручением президента Владимира Путина финансирование ФНБ было увеличено до 150 млрд руб. А бюджетные расходы на стройки РЖД сведены к нулю. Таким образом проект недосчитался 38,5 млрд руб.
РЖД-Партнер

От Москвы до Пекина могут запустить высокоскоростные поезда

От Москвы до Пекина могут запустить высокоскоростные поезда
Между Пекином и Шанхаем, на загруженном железнодорожном направлении, начал курсировать один из самых быстрых поездов в мире. Он разгоняется до 350 километров в час. Такой скоростью пассажирских поездов еще могут похвастаться на железной дороге в Японии, Европе, Южной Корее.

Но для больших скоростей нужны другие пути, которые будут идти отдельно от основной сети железных дорог и не будут иметь наземных автомобильных переездов и пешеходных переходов. Кроме того, сам путь должен быть без каких-либо наклонов, стыков и неровностей. При выполнении всех этих условий поезд сможет разгоняться до скорости 350 километров в час, быстро и безопасно доставляя пассажиров к месту назначения.

В проекте прокладка целой сети высокоскоростных железных магистралей (ВСМ) в России. Решено начать с маршрута Москва-Казань. Там как раз проектировщики закладывают скорость движения поездов до 400 километров в час (рабочая скорость 350 километров в час). Проектирование этой ВСМ завершается, уточнили "Российской газете" в РЖД. Общая протяженность маршрута составит 770 километров.

Главгосэкспертиза этим летом одобрила проект прокладки участков Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань в Московской и Владимирской областях. В частности, строительство инфраструктуры для высокоскоростных поездов на участке от станции Железнодорожная 23 км (Московская область) до станции Владимир ВСМ (Владимирская область).

Участок Москва-Казань станет частью грузопассажирской высокоскоростной линии "Евразия". Она свяжет ВСМ Китая с европейской Euro Carex. Это крупнейший в мире проект в сфере железнодорожного транспорта, который должен объединить высокоскоростные железнодорожные системы Европы и Китая. Он изменит построение трансконтинентальных перевозок, причем не только железнодорожных, но и авиационных.

Участок Москва-Казань станет частью грузопассажирской высокоскоростной линии "Евразия"
Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тысячи километров по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая сопка (граница с Казахстаном). Понятно, что участки введут не сразу, а поэтапно. То есть от европейской до восточной границы России можно будет доехать за 65 часов, или за два с половиной дня. Сейчас поезд от Москвы до Владивостока идет минимум семь суток.

На Дальнем Востоке также рассматривается в качестве пилотного проекта строительство 65-километровой ветки Hyperloop по маршруту Хуньчунь (Китай) - порт Зарубино (Приморский край). Благодаря этой технологии капсулы с грузами смогут развивать скорость до 500 километров в час. Это произведет революцию в доставке портовых грузов.
РЖД-Партнер

Ростовскую катастрофу раскроют в США

Ростовскую катастрофу раскроют в США
Как стало известно “Ъ”, в США проводится уникальное исследование, которое поможет окончательно установить причину прошлогодней катастрофы Boeing 737–800 компании FlyDubai в Ростове-на-Дону. Дубайский борт стал первым в мире разбившимся самолетом из оснащенных суперсовременной системой индикации параметров на стекле перед глазами летчика — Head Up Display (HUD). Эксперты не исключают, что именно с ней могла быть связана потеря пилотом пространственной ориентировки. Вместо того чтобы посадить машину, на борту которой находились 62 человека, он буквально воткнул ее в посадочную полосу.

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions