11.01.2016 14:47
Раздел: Речные грузоперевозки

В 2014 году падение объема грузов произошло на 5 млн т по отношению к 2013-му, а в 2015-м – еще на 4,4 млн т. В итоге в сравнении с 2013 годом грузопоток по водному пути уменьшился в 3 раза. Продолжится ли эта тенденция в 2016-м? Или все-таки если известны причины снижения перевозок грузов по воде, то можно их устранить?
 

Маловодье сокращает грузопотоки

По словам и. о. начальника управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игоря Злобина, наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота и, как следствие, на обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово-Донском и Ленском бассейнах.


Отметим, что, согласно предварительным итогам работы внутреннего водного транспорта, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в навигацию 2015 года было перевезено 111,3 млн т грузов различного назначения.

Взаимодействие Росморречфлота, Росводресурсов, Ространснадзора и судоходных компаний позволило в течение навигации принимать оперативные решения, направленные на обеспечение безопасного судоходства на Нижнем Дону, сохранение водных ресурсов Цимлянского водохранилища и обеспечение эффективной работы судоходных компаний в сложных условиях маловодности. Все эти мероприятия позволили перевезти через лимитирующие участки 7,9 млн т грузов, в том числе 5,2 млн т нефтепродуктов.


Напомним, в навигацию-2015, в отличие от предыдущего года, гидрологические условия на Единой глубоководной системе ухудшились. Одновременно на Рыбинском и Цимлянском водохранилищах водные ресурсы не обеспечивали гарантированные навигационные пропуски для целей судоходства.

Так, гарантированная глубина 3,5 м на Городецком участке обеспечивалась только 0,2% времени, а гарантированная глубина 3,4 м на нижнем участке Дона – 25% времени.

В результате через Городецкие шлюзы грузопоток по сравнению с 2014 годом снизился на 1,8 млн т, через Кочетовские шлюзы – на 4,9 млн т. Основные потери на обоих направлениях составляют нефтепродукты.

Распределение грузопотоков

По этим двум лимитирующим участкам Росморречфлотом были разработаны и проведены мероприятия, позволившие снизить потери в перевозках грузов и обеспечившие безопасность судоходства в период маловодья.

Так, проводка через Городецкий гидроузел выполнялась с учетом осуществляемого Росморречфлотом мониторинга и анализа глубин, что позволило обеспечить проход судов с осадкой 2,6 м, а в завершающий период навигации – с осадкой до 3 м, включая морской паром «Бахтияр», следовавший по внутренним водным путям Российской Федерации под государственным флагом Республики Хорватии.

Отметим, что в Азово-Донском бассейне Росморречфлотом был создан оперативный штаб, в который вошли представители судоходных компаний, Донского бассейнового водного управления, Ространснадзора, контрольных и надзорных органов.

Как пояснили в Росморречфлоте, сегодня наблюдается перераспределение грузопотоков на Единой глубоководной системе в европейской части России из-за отсутствия гарантированных глубин, наибольшие потери провозной способности имеются в Азово-Донском бассейне. «При обеспечении гарантированной глубины 3,4 м ежегодные потери провозной способности флота составляют 2 млн т», – отметил И. Злобин.

При этом, по его словам, накладываются два взаимоисключающих фактора. Первый – это увеличивающаяся потребность в перевозках грузов. А второй, с учетом перераспределения грузопотоков с Городецких шлюзов, – отсутствие пропускной способности по количеству флота и провозной способности по осадке судов как на ВДСК, так и на этом лимитирующем участке.

Глубинные проблемы и перспективы роста

В 2014 году потери речников из-за волжской проблемы (недостаточных глубин), по данным Минтранса, составили порядка 3 млрд руб. Согласно докладу комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), общие убытки судоходных компаний по итогам 2015 года могут достичь 20 млрд руб. В прошедший навигационный сезон на Единой глубоководной системе европейской части РФ, на которую приходится 70–75% объема перевозки грузов внутренним водным транспортом, сложилась критическая ситуация. К традиционной проблеме недостаточных глубин Волги в районе Нижнего Новгорода добавился кризис на Нижнем Дону, вызванный обмелением Цимлянского водохранилища. «Сейчас Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограниченно, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна. Такая ситуация на реке продолжается уже третий год», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.


В настоящее время, согласно материалам Минтранса, установленная гарантированная глубина на Дону ниже Кочетовского гидроузла составляет 3,4 м при обеспечении навигационного пропуска воды из Цимлянского водохранилища. В итоге для прохода лимитирующего участка Нижнего Дона суда вынуждены осуществлять частичную разгрузку с последующей обратной загрузкой, что в 1,5–2 раза увеличивает время рейса, при этом дополнительные потери грузопотока оцениваются более чем в 3,5 млн т.


Впрочем, в конце октября появился проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)». Документ подготовлен во исполнение поручения заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича по реализации п. 8 плана мероприятий, направленного на создание условий для эффективного использования внутренних водных путей и рост конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, в части включения в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» мероприятия «Строительство Багаевского гидроузла на р. Дон». Предварительная стоимость проекта оценивается в 22 млрд руб.

В Минтрансе значимость этой меры объясняют тем, что, согласно прогнозу, уже к 2020 году реальная потребность в перевозке грузов через Волго-Донской водный путь составит более 18 млн т, в частности, за счет роста объема отправок грузов судами смешанного («река-море») плавания в направлении Республики Крым. Таким образом, указанный участок внутреннего водного пути на Дону ниже Кочетовского гидроузла сегодня является основным препятствием для перевозок грузов по ВВП в направлении Азово-Черноморского бассейна. В Волжском пароходстве подтверждают тяжелую ситуацию на Нижнем Дону и отмечают новую проблему – обширное обмеление на Оке. «В 2015 году на участке от Калуги до Коломны сквозного судоходства просто не было», – комментируют в компании. Также появились сложности на участке ниже Рязани.

К 2025 году на Нижнем Дону потребность в пропускной способности будет достигать 18 млн т.

После реконструкции к 2020 году ограждающих дамб водохранилищ ВДСК можно увеличить осадку судов (до 3,6 м) и пропускную способность, но при этом остается недостаточная глубина на лимитирующем участке.

Второй фактор, как подчеркнул И. Злобин, связан с ограниченными водными ресурсами Цимлянского водохранилища, которые не позволяют выдерживать необходимые судоходные условия. «В прошедшую навигацию обеспеченность глубины 3,4 м составила всего 25% при нормативе 95–99%. В этих условиях потери грузопотока составили почти 5 млн т по отношению к уровню 2014 года», – добавил он.

Таким образом, по его словам, существует устойчивая тенденция увеличения грузопотоков в этом направлении, которую пока невозможно удовлетворить по гидрологическим условиям.


Единственным решением, по оценке специалистов и экспертов, станет строительство Багаевского низконапорного гидроузла. Для реализации этого проекта производится перераспределение средств в рамках бюджетного финансирования.

Решив вначале проблему на Нижнем Дону и Волге в районе Городца, впоследствии возможно увеличить и грузопотоки в направлении Балтики через Нижне-Свирский шлюз. Помимо этого, планируется реконструировать Нижегородский и Багаевский гидроузлы.


«В структуре грузопотоков большую часть составляют нефтепродукты (52%) и удобрения (10%), которые перевозятся из районов Волги и Камы, в том числе через Городецкие шлюзы.

В условиях лимитирующего участка и маловодности данные грузопотоки в настоящее время значительно сократились. Их восстановление и увеличение возможно только при вводе в эксплуатацию Нижегородского низконапорного гидроузла, то есть после 2020 года», – подчеркнул И. Злобин.

Из-за прогрессирующей маловодности, цикл которой, по подсчетам ученых, продлится еще как минимум 14 лет, нельзя загрузить суда так, чтобы окупить себестоимость перевозок. Это не позволяет использовать грузоподъемность судов в полной мере, что снижает привлекательность водного сообщения. Восстановление грузопотоков по реке возможно после 2020 года. Именно к этому периоду планируется устранить основные лимитирующие участки.

Татьяна Симонова 

Печатная версия

Назад к списку новостей

Вам нужно авторизоваться или зарегистрироваться чтобы оставить комментарий

Комментарии (0)