Выходить из кризиса транспортники будут опираясь в основном на свои силы

В апреле пассажиропоток составлял менее одной пятой от обычных показателей. В мае ситуация улучшилась, но не настолько, чтобы можно было говорить об окончании кризиса. На разных маршрутах пассажиропоток составлял от 25% до 50% от обычного. И даже сейчас, во второй половине июня, он еще далек от обычных для этого времени года значений. Почти три месяца работы с убытками не могли пройти бесследно для автопредприятий, и теперь нам предстоит длительный период восстановления финансовых показателей. Кроме того, ситуация показывает, что перевозчикам нужно быть готовыми к возможному возвращению ограничительных мер в случае второй волны пандемии.

Одним из самых тяжелых последствий для компании стал уход части водителей из-за сокращения заработка. Обидно, что увольняются чаще всего самые квалифицированные кадры. Тем не менее мы в период ограничительных мер выпускали на линии больше автобусов, чем требовалось, что позволило избегать скученности людей в них, а также немного увеличить выручку и заработать водителям.

Пандемия скорректировала и планы по обновлению подвижного состава. Мы планировали в этом году приобрести 100 новых машин, но с учетом финансовой ситуации, скорее всего, их будет не более 70. В прошлом году было много расходов: вкладывали и в подвижной состав, и в транспортную безопасность, и в оснащение автобазы. Конечно, мы не могли предвидеть то, что происходит сейчас, и уже в I квартале года это сказалось на наших финансовых показателях. Один из сценариев развития событий допускает, что полностью пассажиропоток не восстановится вообще в обозримом будущем. В таком случае перевозчикам необходимо будет полностью пересматривать свои финансовые стратегии.

Рассчитывать на то, что финансовое положение перевозчикам удастся поправить за счет повышения тарифа, не приходится. Например, стоимость проезда в городском транспорте Воронежа повышалась относительно недавно, осенью прошлого года. Причем довольно ощутимо, с 17 до 21 руб. при оплате картой и 23 руб. – наличными. Мы, как и другие воронежские перевозчики, при этом все равно считаем действующий тариф недостаточным для того, чтобы коренным образом повысить качество перевозок в Воронеже. Но позиция у административных структур примерно схожая – повышение тарифа вызовет соцнапряжение. Особенно это актуально сейчас, в период коронакризиса. При этом почему-то не учитывается, что до последнего повышения тариф несколько лет оставался на одном уровне, притом что в других городах происходило его плавное повышение.

Стоимость содержания городского транспорта в городе-миллионнике составляет не менее 3,5 млрд руб. в год. Таких денег, как правило, в бюджетах нет. Однако это не значит, что они не могут появиться в будущем. Например, на общественный транспорт могут направить средства, которые сейчас идут на какие-то иные масштабные, но менее приоритетные проекты.
Первым шагом на пути к преображению рынка пассажирских перевозок мог бы стать переход на брутто-контракты, когда вся выручка от пассажиров идет в городской бюджет, а перевозчик получает оплату из расчета за километр пути, пройденного автобусом, или за час работы на маршруте. Преимущество системы брутто-контрактов в том, что городская власть начнет заботиться о транспортной отрасли и считать деньги. Сейчас и прибыль, и убытки – дело частных перевозчиков. При этом убытки никто, кроме самих перевозчиков, не считает и не замечает.

Если рассчитать тариф, способный обеспечить настоящее развитие отрасли, а не выживание, как сейчас, он может оказаться в 2 раза выше действующего сейчас. Поэтому, чтобы выполнить все действующие и планирующиеся требования и сэкономить, перевозчики будут вынуждены массово нарушать требования закона. В противном случае у них вырастут выпадающие доходы, которые приведут к убыткам и банкротству. Ведь компенсировать их пока никто не собирается.
К следующей весне городские перевозки Воронежа ждет внедрение новой маршрутной сети. Новые контракты с перевозчиками будут заключаться по более жестким правилам, чем действующие. Однако сложившаяся ситуация показывает, что переход на новые правила должен быть гибким и поэтапным. Очевидно, что обновить подвижной состав до требуемых параметров уже к концу марта не удастся никому из перевозчиков. Поэтому, вероятно, новые контракты необходимо будет заключать с условием обновления парка машин на определенный срок.

Несмотря на более-менее восстановившийся пассажиропоток, финансовая ситуация у перевозчиков остается очень сложной. Третий месяц подряд мы генерируем убытки, наращиваем долги перед контрагентами. Но продолжать работать в таком режиме долго не удастся. Еще 2–3 месяца – и многие перевозчики могут не то что не справиться с обновлением подвижного состава, но и вовсе уйти с рынка. Пока большинство перевозчиков справляются с ситуацией, частично за счет накопленных ранее резервов, частично за счет господдержки. Надеемся, что получим субсидию на выплату зарплаты. Удалось договориться об отсрочке платежей по закупке топлива и запасных частей. Были отсрочены и налоговые платежи, что тоже дало краткосрочный позитивный эффект. Начинаем получать льготные кредиты на зарплату и на возобновление деятельности. На фоне наших собственных действий по сокращению расходов эти меры помогают держаться на плаву. Часть лизинговых компаний пошли нам навстречу и провели реструктуризацию. Но, несмотря на все это, с финансами у перевозчиков сейчас дело обстоит даже хуже, чем с пассажиропотоком. И все же и в таких условиях мы продолжаем работу по обновлению подвижного состава, пусть и не теми темпами, что планировалось, реализуем проект цифровизации общественного транспорта. Выходить из кризиса транспортникам все равно придется, опираясь в основном на собственные силы и сэкономленные резервы. Поэтому те перевозчики, которые не понимают серьезности кризиса и того, что движение вперед все равно не остановить, рискуют уже в следующем году оказаться вне рынка.

Автор: Владимир Георгиевский, исполнительный директор ООО «АТП-1» (Воронеж)