Умчаться в будущее от пробок

Водитель в пробке – ВРП на нуле

Транспортная система как таковая имеет две основные задачи, напомнил модератор круглого стола – директор института транспортного планирования РАТ Михаил Якимов. Первая из них – обеспечение транспортной доступности территорий для населения. Вторая – снижение его транспортных издержек, направленное на экономию времени людей. В РФ в этом смысле сложилась уникальная ситуация, считает эксперт: не успев выполнить в полной мере первую задачу, наши чиновники уже решают вторую. И прежде всего речь идет, конечно, о борьбе с пробками на дорогах внутри мегаполисов.

Еще одна проблема крупных исторических городов, которые зачастую имеют радиальную структуру, – низкая связанность районов, отметил заместитель руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы Александр Поляков. Из-за этого автомобилисты вынуждены совершать большие перепробеги и, соответственно, убивать в дороге время, которое могли бы использовать с пользой, в том числе увеличивая внутренний региональный продукт.

В ЦОДД в связи с этим создали методики, комплексное применение которых позволяет добиться увеличения той самой межрайонной связности в городах. Суть этой работы такова, что сначала определяются наиболее проблемные с точки зрения перепробега территории, затем они ранжируются по критерию востребованности, и далее под каждую из них предлагаются мероприятия. Грубо говоря, это либо строительство развязок и путепроводов, либо изменение организации дорожного движения (что, конечно, обходится намного дешевле). Итогом применения таких методик должен стать реальный социально-экономический эффект: автомобилист быстрее добирается до места работы, а значит, больше времени и сил уделяет ей, таким образом увеличивая ВРП.

По словам А. Полякова, в Москве эти методики уже были апробированы и показали положительный эффект. Вообще же они универсальны и особенно актуальны для городов и населенных пунктов с бюджетными ограничениями, так как иногда позволяют решить проблему парой встреч с заинтересованными инвесторами или перестановкой дорожных знаков.

Не бюджетом единым

Великий Новгород – как раз из тех городов, чей бюджет несопоставимо мал по сравнению с московской казной. Правда, и население его в десятки раз меньше (около 220 тыс. человек). Однако и тут, по словам начальника управления по транспорту и связи администрации Великого Новгорода Игоря Попова, проблем с заторами на дорогах хватает. Автомобилизация города с советских времен шла так стремительно, что сегодня в нем зарегистрировано 86 тыс. ед. транспорта, то есть каждый третий житель Великого Новгорода имеет личную машину. Таким образом, норматив превышен более чем в 2 раза, подчеркнул И. Попов.

Заранее предвидя такую ситуацию, местные чиновники в определенный момент взялись за развитие общественного транспорта. В результате показатели его работы за последние 5 лет не только сохранены, но в каких-то сегментах даже приумножены. Каждый день всеми видами общественного транспорта здесь перевозится ни много ни мало 145 тыс. пассажиров, заявил И. Попов.

Тем не менее проблемы остаются, и чтобы их решить, в Великом Новгороде идут как раз по пути оптимизации дорожного движения. Для этого управление по транспорту тесно сотрудничает с центральной диспетчерской службой общественного транспорта, которая создана для сбора информации о движении пассажиропотоков и мониторинга пропускной способности улиц (в том числе с помощью видеокамер, которых в городе около 90 ед.). На основе анализа этой фактуры и принимаются основные решения, рассказал И. Попов.

Гаджет на дороге

Между тем, по мнению доцента кафедры «Логистика» МАДИ Дмитрия Енина, для того чтобы городской транспорт использовался эффективно, прежде всего нужна грамотная система градостроительства. Такая, чтобы на одной территории была сконцентрирована вся необходимая для жизни и работы человека инфраструктура. Ведь сегодня та же Москва превратилась в центр перераспределения пассажиров, которые ежедневно перемещаются из одной части города в другую. «Нужно стремиться к тому, чтобы делать районы удобными для жизни, где человек может и жить, и пользоваться социальными услугами, и работать. Это такая предтранспортная составляющая, но она крайне важна», – сказал Д. Енин.

Второй принципиальный момент – создание комфортабельной среды как для пассажиров общественного транспорта, так и для пешеходов (широкие тротуары и т. п.). Кроме того, важно продолжать внедрять в транспортную инфраструктуру интеллектуальные системы, считает Д. Енин. Это не только системы удаленного бронирования проездных билетов и оплаты проезда бесконтактным способом, но и, к примеру, гаджеты для инвалидов различных категорий, которые могут им помочь более уверенно пользоваться общественным транспортом.

Маргарита Меньшакова