Участники рынка обсудили текущую ситуацию: куда везем контейнер?

Говоря об отгрузках из Китая, коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев отметил, что стоимость фрахта падает каждый день:

«Не удивлюсь, если мы скоро дойдем до цены $3,5 тыс. за контейнер из любого порта Китая в Москву. Железнодорожные перевозки снизились до $7 тыс. Через Дальний Восток – около $8 тыс. Автомобильные перевозки на уровне $11-$16 тыс. за машину и продолжают падать. По деньгам это соизмеримо контейнерной доставке, поэтому у нас колоссальный спрос на автоперевозку. Кроме прочего, скорость и доступность с точки зрения географии во много раз лучше».

Доставки в Китай

Участники рынка связывают падение ставок с сокращением общего объема отгрузок после китайского Нового года, запуском новых сервисов из китайских портов до Санкт-Петербурга и Новороссийска и отменой коронавирусных ограничений в Китае.

«В Китай по железной дороге мало кто ездит, потому что $7 тыс. за контейнер – это очень дорого. Ставки идут вниз, потому что между собой конкурируют не только российские линии, но и множество китайских, – говорит заместитель генерального директора по логистике и обеспечению «Завода упаковочных изделий ТОКК» Ася Айзенберг, отмечая при этом, что условия китайских партнеров с точки зрения страховки грузов представляют для России большой интерес. – Китайские партнеры очень хорошо страхуют наши грузы, перестраховываясь в британских компаниях, и в случае повреждении претензии быстро закрываются. Тогда как в российских компаниях это очень большая проблема. Поэтому мы стараемся работать с китайцами, которые конкурируют с турками».

Мультимодальные отправки в Турцию

Между тем, компании активно сотрудничают и с турецкой стороной, даже несмотря на то, что регион считается нестабильным.

«Наша компания использует Турцию в том числе в качестве транзитного хаба – пиломатериалы, фанера, бумага, упаковка металл и оборудование различного рода (идут через эту страну). Большой спрос на фанеру и металл был зафиксирован после землетрясения. С июля ожидается увеличение заплат на 40% по всей Турции, соответственно, прогнозируется удорожание товаров и услуг. Кроме того, ожидаются задержки, связанные с приближающимся Курбан-байрамом. Китай – хорошая альтернатива Турции, – говорит руководитель обособленного подразделения Smart Logistics International в Москве Виктория Евтушенко.

Заходы в Калининград

Еще один острый вопрос – транспортное сообщение с Калининградом, который отрезан Европой от основной территории России.

«Прямые заходы (контенеровозов) из Китая в Калининград происходят примерно раз в неделю-две, но организовываются, только если набирается не менее 50–100 контейнеров по пути следования в том числе на Питер. Все это зависит от областных предприятий, которые формируют общий поток грузов. Если говорить о паромных перевозках Калининград – Питер, очередей практически нет, хотя недавно и с этим были проблемы, – говорит генеральный директор DSV – Global Transport and Logistics Олег Калашник. – Калининград, хоть и на острие всей внешнеэкономической деятельности, в центре Европы, нельзя сказать, что с логистикой все критично. Трудности есть, но они решаемые».

По данным источников, калининградские перевозчики распродают автопарки, либо пригоняют на их основную территорию РФ. Этот тренд обозначили, как «рискованный», предположив, что таким образом товарооборот с регионом может резко снизиться.

Ввиду ограничений, вводимых странами ЕС, объем импортных грузоперевозок автомобилями в Калининград уменьшился, поэтому перевозчики, специализирующиеся на сообщении с Европой, часть автопарка переориентировали на основную территорию России. Плюс, активно развиваются поставки из Китая в Россию, что представляет для предприятий интерес. Но, учитывая локальные цены на вывоз грузов из порта и частоту оборачиваемости машин, нельзя сказать, что средств не хватит на обновление парка в Калининграде и существование компаний. «Перекос возникает, но рынок останется на местах», – успокоил О. Калашник.

Автор: Анна Маничева