Модель для сборки

А вот вопрос либерализации тяги, по его мнению, на данном этапе сопряжен с большим риском, поскольку для начала необходимо решить вопрос с парком подвижного состава. «У нас не создан механизм, который гарантировал бы, что мы не вернемся к рынку растущей стоимости. Рынок предоставления вагонов остался волатильным, и когда профицит вагонов перейдет в дефицит, вполне возможно и изменение ценовой конъюнктуры. В локомотивах такую ценовую ситуацию нам бы допускать не хотелось. Поэтому на сегодня мы не сторонники либерализации, это нужно делать поэтапно», – прокомментировал Я. Мандрон.

Стоит отметить, что вопрос принадлежности вагонного парка также остается обсуждаемым. «Нам кажется, что искусственно ломать сейчас существующую модель – это неправильно. Услуги предоставления вагонов должны осуществлять операторы, и не нужно создавать нерыночные инструменты, способные кардинально менять ситуацию. По поводу истории с агентской схемой, которую сейчас анонсируют в РЖД, – мы в эту реку пытаемся войти в четвертый раз, и предыдущий опыт показывает, что данная схема не работает», – отмечает Я. Мандрон.

Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», наоборот, поддерживает возврат к модели «перевозчик с вагонами». «Мы прекрасно понимаем, что с момента перехода к модели «перевозчик без вагонов» не раз делались попытки оспорить технологию управления вагонными парками, но эти попытки не увенчались успехом. Модели лучше, чем «перевозчик с вагонами», наверное, не существует. Но мы предлагаем рассматривать эту модель комплексно и с одновременным предоставлением возможности частным перевозчикам, которые владеют как вагонами, так и локомотивами, работать на рынке грузовых перевозок», – пояснил советник председателя совета Андрей Тонких.

В самом ОАО «РЖД» разделяют позицию совета о переходе от модели «перевозчик без вагонов» к модели «перевозчик с вагонами».

Важным вопросом остается инфраструктура, в Минэкономразвития считают, что нужна модель взаимоотношений государства и РЖД с применением сетевого контракта. «Наше видение сетевого контракта, это когда, с одной стороны, выставлены требования к РЖД с точки зрения того, какого качества инфраструктуру мы хотим получить. На другую чашу весов должна быть положена история с финансированием, тарифной составляющей, субсидиями и т. д. Нам кажется, что нужно пересмотреть приоритеты, для РЖД на первый план должно выходить содержание действующей инфраструктуры, а приоритет государства – это новое строительство. Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру», – считает Я. Мандрон

Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отметил, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД разделяет модель, подготовленную ведомством. Данная модель, по словам А. Рышкова, предусматривает именно эволюционное развитие. Одним из важных аспектов предложенной ведомством модели является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. Поскольку на сети значительное количество узких мест и проблему нужно решать. А сетевой контракт позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.

«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «Российские железные дороги», однако они предлагают преобразовать ОАО «РЖД» в конечном итоге в инфраструктурную компанию, здесь мы все-таки не можем согласиться с таким подходом. Потому что тогда РЖД теряет существенную часть доходов и данное бремя либо перекладывается на государство, либо это отразится на тарифах, а значит – бремя ляжет на грузоотправителей», – пояснил А. Рышков.

Александра Можаровская