Казахстан: новая роль республики в логистической картине мира

– Кирилл, как Вы считаете, стоит ли надеяться на Казахстан как на ключевого логистического партнера России в ближайшем будущем? Какую роль будет играть республика в новых обстоятельствах?

– Казахстан является участником ЕАЭС с 1 января 2015 года и имеет с Россией 51 пункт пропуска (20 железнодорожных, 30 автомобильных и 1 речной), общая протяженность сухопутной границы составляет 7598,8 км. Экономики стран тесно взаимосвязаны друг с другом, что подтверждает рост объема товарооборота между государствами: если в 2015 году он составлял $15,1 млрд, то в 2021-м повысился уже до $25,6 млрд.

За январь – апрель 2022-го товарооборот Казахстана с Россией достиг $7,2 млрд, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в настоящее время очень затруднительно оценивать будущую роль Казахстана в организации поставок сырья и товаров, необходимых российскому бизнесу. С одной стороны, мы видим рост подобных поставок и нестандартную номенклатуру товаров (несвойственную до конца февраля 2022 г.), а с другой – наблюдаем политические заявления руководства Казахстана, которые указывают как минимум на нестабильность будущих товарных потоков в Россию и из нее. Подобная неопределенность заставляет отечественный бизнес развивать альтернативные каналы поставок через ряд ближних стран, не присоединившихся к западным санкциям, таких как Турция, Китай, Иран, Грузия, Азербайджан и т. д. Полагаем, что ситуация по взаимодействию с Казахстаном прояснится не позже конца этого года.

– Как изменилась роль Транскаспийского международного транспортного маршрута в условиях новой экономической реальности? Какие есть перспективы его развития и сложности, которые могут возникнуть при этом?

– Как известно, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или Middle Corridor, по которому осуществляются в том числе контейнерные перевозки, был запущен в 2017 году по направлению китайский город Сиань (порт Ляньюньган) – Актау (порт Курык) – Баку (порт Алят) – Батуми (порт Поти). Маршрут проходит через Грузию в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой), затем на Украину и в страны ЕС. Задействован железнодорожный и морской транспорт. Расчетная пропускная способность составляет 10 млн т груза в год. Транспортируется продукция нефтехимии, черные и цветные металлы, уголь, ферросплавы, продукция сельского хозяйства. С мая 2022 года запущена перевозка грузов из Китая в Финляндию.

Новая экономическая реальность, вызванная событиями 24 февраля этого года, существенно скорректировала часть ТМТМ: транспортировка грузов через акваторию Черного моря из Грузии и Турции на Украину, в Румынию и наоборот стала невозможной. Грузопоток был перенаправлен сухопутным путем через территорию Турции и далее по назначению. В связи с кратно увеличивающимися импортно-экспортными грузопотоками мы наблюдаем существенную загрузку автомобильной и железнодорожной инфраструктуры Турецкой Республики. Перспективы развития ТМТМ напрямую зависят от геополитической обстановки в акватории Черного моря.

– Удастся ли Казахстану трансформировать свои порты так, чтобы их пропускная способность соответствовала возросшему спросу?

– Полагаем, что Казахстану удастся трансформировать свои порты в соответствии с возросшей пропускной способностью в ближайшие несколько лет. Причины нашей уверенности – запуск необходимых реформ в Казахстане, отсутствие каких-либо санкционных ограничений, возможность привлечения иностранных инвестиций ввиду общей заинтересованности участников ВЭД.

– А за счет чего можно усилить потенциал железной дороги в рамках МТК Север – Юг?

– Основная причина лишь частичной реализации проекта МТК Север – Юг (соглашение было подписано Россией, Ираном и Индией в сентябре 2000 г.) – это недостаточный товаропоток между странами. Усиление потенциала железной дороги в рамках этого международного транспортного коридора должно быть напрямую завязано на долгосрочных контрактах между участниками ВЭД. Это позволит как государственным, так и частным инвесторам без рисков финансировать строительство МТК, затраты на который оцениваются в десятки миллиардов рублей. Инвестирование в инфраструктурные проекты очень сильно растянуто во времени с точки зрения окупаемости.

– С учетом всего вышесказанного какие ключевые задачи стоят перед Россией в вопросе создания каспийского транспортного хаба и развития логистической инфраструктуры региона?

– Идея создания крупного транспортно-логистического хаба возникла еще в 2016 году, на тот момент бюджет строительного проекта составлял около 20 млрд руб. Задача была амбициозной – связать Россию с ближайшими транспортными коридорами, такими как ТМТМ, обеспечив дополнительный импортно-экспортный коридор. Осенью 2017-го премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил стратегию развития морских портов в Каспийском бассейне. Основная ставка делалась на глубоководный Махачкалинский порт (ММТП) несмотря на его серьезные инфраструктурные и природные ограничения, не позволяющие реализовать возможный потенциал морской гавани.

В связи с проблемой развития ММТП возникла идея строительства нового порта в Каспийске, в незамерзающей акватории, где можно учесть все возможные нюансы. В планах строительства было два этапа, реализация первого планировалась в 2025 году, а второго – в 2030-м. Продолжением амбициозного плана стал проект Министерства РФ по делам Северного Кавказа от марта 2022-го по утверждению стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Он направлен на рассмотрение в правительство РФ. Реализовать проект планируется до 2030 года. Как было заявлено, осуществление стратегии позволит интегрировать российские порты Каспия – Оля, Астрахань и Махачкала – в главные международные коридоры и узлы транспортной торговли, образующие логистический комплекс. Также в рамках стратегии предполагается развитие близлежащих территорий и создание промышленных кластеров. Продукция, произведенная здесь, будет востребована в Индии, странах Персидского залива и Восточной Африки.

Беседовала Юлия Чернышевская