+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (372) апрель 2018

№ 8 (372) апрель 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Спотовая логистика

В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится.
Array
(
    [ID] => 361428
    [~ID] => 361428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Спотовая логистика
    [~NAME] => Спотовая логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 15:12:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 15:12:44
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 15:12:44
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 15:12:44
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 15:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 15:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/spotovaya-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/spotovaya-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сети сложилась парадоксальная ситуация. Для перевозки части грузов подвижного состава по-прежнему не 
хватает. При этом порожние вагоны на станциях поблизости от мест погрузки вроде бы имеются. Но на них у операторов свои виды. После того как вагоны освобождаются, они оказываются законтрактованными под другие номенклатуры.
И некоторые клиенты остаются не у дел.

При этом есть грузовладельцы, которые могут выбирать, у кого из операторов заказывать подвижной состав. Нередко последние сами выходят с предложениями. Вплоть до того, что порожние вагоны приходят на станцию погрузки в таком количестве, что забивают свободные пути.

Причины возникновения подобного дисбаланса кроются, как правило, в технологии перевозок или несовершенствах логистики. Хотя, по идее, именно логистика должна лежать в основе развития и же­лезнодорожной отрасли, и любой другой транспортной системы.

Если посмотреть, какие типы подвижного состава подвержены подобному дисбалансу, то оказывается, что это в основном полувагоны, зерновозы и минераловозы. Несложно заметить, что номенклатуры, которые перевозят в них, довольно часто торгуются на спотовом рынке. И для перевозчика, и для операторов есть определенные сложности в организации спотовых перевозок. В частности, потому что они менее технологичны. Заранее сложно спланировать дату, объем погрузки и точный маршрут. Эти показатели могут меняться – в зависимости от ситуации на рынке. Кроме того, при спотовых перевозках повышается оборот вагона. И скорость доставки груза ниже, чем при отправке маршрутов или регулярных поездов.

В целом рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: отправки по долгосрочным контрактам и отправки по разовым договорам – по сути, это и есть спотовый сегмент. И именно здесь клиентам необходимо предлагать особые транспортные продукты.

На самом деле услуги, адресованные такой категории заказчиков, имеются. Но они требуют переформатирования. В противном случае, во-первых, сложно говорить о клиентоориентированности железнодорожного сервиса, ведь подобных отправителей грузов на сети РЖД предостаточно. Во-вторых, спотовые перевозки – следствие рыночной экономики. Они отражение объективно сложившихся товарных потоков, которые обслуживаются железно­дорожным транспортом. А в-третьих, такие клиенты обычно являются довольно мобильными. Они склонны к диверсификации цепочек поставок и готовы переключать их на другие виды транспорта. Если спотовые грузоотправители не слишком удовлетворены железнодорожными сервисами, они будут стремиться увеличить долю отправок другим видом транспорта, в частности автомобильным. Причем даже закроют глаза на те обстоятельства, которые ранее заставляли принимать решение о перевозках
в пользу железных дорог (риски, связанные с сохранностью грузов при доставке по автодорогам, усилением весового контроля и необходимостью платить на маршрутах через систему «Платон»).

Компромисс возможен, если учесть, что спотовые перевозки снижают зависимость сети РЖД от экспорта сырьевых номенклатур: в случае ухудшения экспортной конъюнктуры перевозки сырья падают и заместить эти объемы могут только спотовые доставки. Кроме того, хаотичные потоки спотовых грузов могут быть укрупнены и упорядочены. Для этого необходимо искать способы привлечь на сеть дополнительные объемы не только маршрутных, но и спотовых перевозок. Если же последние будут сокращаться, то решить задачу повышения их эффективности вряд ли удастся. Это, кстати, одно из непреложных правил логистики.

[~DETAIL_TEXT] => На сети сложилась парадоксальная ситуация. Для перевозки части грузов подвижного состава по-прежнему не
хватает. При этом порожние вагоны на станциях поблизости от мест погрузки вроде бы имеются. Но на них у операторов свои виды. После того как вагоны освобождаются, они оказываются законтрактованными под другие номенклатуры.
И некоторые клиенты остаются не у дел.

При этом есть грузовладельцы, которые могут выбирать, у кого из операторов заказывать подвижной состав. Нередко последние сами выходят с предложениями. Вплоть до того, что порожние вагоны приходят на станцию погрузки в таком количестве, что забивают свободные пути.

Причины возникновения подобного дисбаланса кроются, как правило, в технологии перевозок или несовершенствах логистики. Хотя, по идее, именно логистика должна лежать в основе развития и же­лезнодорожной отрасли, и любой другой транспортной системы.

Если посмотреть, какие типы подвижного состава подвержены подобному дисбалансу, то оказывается, что это в основном полувагоны, зерновозы и минераловозы. Несложно заметить, что номенклатуры, которые перевозят в них, довольно часто торгуются на спотовом рынке. И для перевозчика, и для операторов есть определенные сложности в организации спотовых перевозок. В частности, потому что они менее технологичны. Заранее сложно спланировать дату, объем погрузки и точный маршрут. Эти показатели могут меняться – в зависимости от ситуации на рынке. Кроме того, при спотовых перевозках повышается оборот вагона. И скорость доставки груза ниже, чем при отправке маршрутов или регулярных поездов.

В целом рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: отправки по долгосрочным контрактам и отправки по разовым договорам – по сути, это и есть спотовый сегмент. И именно здесь клиентам необходимо предлагать особые транспортные продукты.

На самом деле услуги, адресованные такой категории заказчиков, имеются. Но они требуют переформатирования. В противном случае, во-первых, сложно говорить о клиентоориентированности железнодорожного сервиса, ведь подобных отправителей грузов на сети РЖД предостаточно. Во-вторых, спотовые перевозки – следствие рыночной экономики. Они отражение объективно сложившихся товарных потоков, которые обслуживаются железно­дорожным транспортом. А в-третьих, такие клиенты обычно являются довольно мобильными. Они склонны к диверсификации цепочек поставок и готовы переключать их на другие виды транспорта. Если спотовые грузоотправители не слишком удовлетворены железнодорожными сервисами, они будут стремиться увеличить долю отправок другим видом транспорта, в частности автомобильным. Причем даже закроют глаза на те обстоятельства, которые ранее заставляли принимать решение о перевозках
в пользу железных дорог (риски, связанные с сохранностью грузов при доставке по автодорогам, усилением весового контроля и необходимостью платить на маршрутах через систему «Платон»).

Компромисс возможен, если учесть, что спотовые перевозки снижают зависимость сети РЖД от экспорта сырьевых номенклатур: в случае ухудшения экспортной конъюнктуры перевозки сырья падают и заместить эти объемы могут только спотовые доставки. Кроме того, хаотичные потоки спотовых грузов могут быть укрупнены и упорядочены. Для этого необходимо искать способы привлечь на сеть дополнительные объемы не только маршрутных, но и спотовых перевозок. Если же последние будут сокращаться, то решить задачу повышения их эффективности вряд ли удастся. Это, кстати, одно из непреложных правил логистики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [~PREVIEW_TEXT] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spotovaya-logistika [~CODE] => spotovaya-logistika [EXTERNAL_ID] => 361428 [~EXTERNAL_ID] => 361428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спотовая логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => спотовая логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [ELEMENT_META_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спотовая логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 361428
    [~ID] => 361428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Спотовая логистика
    [~NAME] => Спотовая логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 15:12:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 15:12:44
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 15:12:44
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 15:12:44
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 15:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 15:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/spotovaya-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/spotovaya-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сети сложилась парадоксальная ситуация. Для перевозки части грузов подвижного состава по-прежнему не 
хватает. При этом порожние вагоны на станциях поблизости от мест погрузки вроде бы имеются. Но на них у операторов свои виды. После того как вагоны освобождаются, они оказываются законтрактованными под другие номенклатуры.
И некоторые клиенты остаются не у дел.

При этом есть грузовладельцы, которые могут выбирать, у кого из операторов заказывать подвижной состав. Нередко последние сами выходят с предложениями. Вплоть до того, что порожние вагоны приходят на станцию погрузки в таком количестве, что забивают свободные пути.

Причины возникновения подобного дисбаланса кроются, как правило, в технологии перевозок или несовершенствах логистики. Хотя, по идее, именно логистика должна лежать в основе развития и же­лезнодорожной отрасли, и любой другой транспортной системы.

Если посмотреть, какие типы подвижного состава подвержены подобному дисбалансу, то оказывается, что это в основном полувагоны, зерновозы и минераловозы. Несложно заметить, что номенклатуры, которые перевозят в них, довольно часто торгуются на спотовом рынке. И для перевозчика, и для операторов есть определенные сложности в организации спотовых перевозок. В частности, потому что они менее технологичны. Заранее сложно спланировать дату, объем погрузки и точный маршрут. Эти показатели могут меняться – в зависимости от ситуации на рынке. Кроме того, при спотовых перевозках повышается оборот вагона. И скорость доставки груза ниже, чем при отправке маршрутов или регулярных поездов.

В целом рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: отправки по долгосрочным контрактам и отправки по разовым договорам – по сути, это и есть спотовый сегмент. И именно здесь клиентам необходимо предлагать особые транспортные продукты.

На самом деле услуги, адресованные такой категории заказчиков, имеются. Но они требуют переформатирования. В противном случае, во-первых, сложно говорить о клиентоориентированности железнодорожного сервиса, ведь подобных отправителей грузов на сети РЖД предостаточно. Во-вторых, спотовые перевозки – следствие рыночной экономики. Они отражение объективно сложившихся товарных потоков, которые обслуживаются железно­дорожным транспортом. А в-третьих, такие клиенты обычно являются довольно мобильными. Они склонны к диверсификации цепочек поставок и готовы переключать их на другие виды транспорта. Если спотовые грузоотправители не слишком удовлетворены железнодорожными сервисами, они будут стремиться увеличить долю отправок другим видом транспорта, в частности автомобильным. Причем даже закроют глаза на те обстоятельства, которые ранее заставляли принимать решение о перевозках
в пользу железных дорог (риски, связанные с сохранностью грузов при доставке по автодорогам, усилением весового контроля и необходимостью платить на маршрутах через систему «Платон»).

Компромисс возможен, если учесть, что спотовые перевозки снижают зависимость сети РЖД от экспорта сырьевых номенклатур: в случае ухудшения экспортной конъюнктуры перевозки сырья падают и заместить эти объемы могут только спотовые доставки. Кроме того, хаотичные потоки спотовых грузов могут быть укрупнены и упорядочены. Для этого необходимо искать способы привлечь на сеть дополнительные объемы не только маршрутных, но и спотовых перевозок. Если же последние будут сокращаться, то решить задачу повышения их эффективности вряд ли удастся. Это, кстати, одно из непреложных правил логистики.

[~DETAIL_TEXT] => На сети сложилась парадоксальная ситуация. Для перевозки части грузов подвижного состава по-прежнему не
хватает. При этом порожние вагоны на станциях поблизости от мест погрузки вроде бы имеются. Но на них у операторов свои виды. После того как вагоны освобождаются, они оказываются законтрактованными под другие номенклатуры.
И некоторые клиенты остаются не у дел.

При этом есть грузовладельцы, которые могут выбирать, у кого из операторов заказывать подвижной состав. Нередко последние сами выходят с предложениями. Вплоть до того, что порожние вагоны приходят на станцию погрузки в таком количестве, что забивают свободные пути.

Причины возникновения подобного дисбаланса кроются, как правило, в технологии перевозок или несовершенствах логистики. Хотя, по идее, именно логистика должна лежать в основе развития и же­лезнодорожной отрасли, и любой другой транспортной системы.

Если посмотреть, какие типы подвижного состава подвержены подобному дисбалансу, то оказывается, что это в основном полувагоны, зерновозы и минераловозы. Несложно заметить, что номенклатуры, которые перевозят в них, довольно часто торгуются на спотовом рынке. И для перевозчика, и для операторов есть определенные сложности в организации спотовых перевозок. В частности, потому что они менее технологичны. Заранее сложно спланировать дату, объем погрузки и точный маршрут. Эти показатели могут меняться – в зависимости от ситуации на рынке. Кроме того, при спотовых перевозках повышается оборот вагона. И скорость доставки груза ниже, чем при отправке маршрутов или регулярных поездов.

В целом рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: отправки по долгосрочным контрактам и отправки по разовым договорам – по сути, это и есть спотовый сегмент. И именно здесь клиентам необходимо предлагать особые транспортные продукты.

На самом деле услуги, адресованные такой категории заказчиков, имеются. Но они требуют переформатирования. В противном случае, во-первых, сложно говорить о клиентоориентированности железнодорожного сервиса, ведь подобных отправителей грузов на сети РЖД предостаточно. Во-вторых, спотовые перевозки – следствие рыночной экономики. Они отражение объективно сложившихся товарных потоков, которые обслуживаются железно­дорожным транспортом. А в-третьих, такие клиенты обычно являются довольно мобильными. Они склонны к диверсификации цепочек поставок и готовы переключать их на другие виды транспорта. Если спотовые грузоотправители не слишком удовлетворены железнодорожными сервисами, они будут стремиться увеличить долю отправок другим видом транспорта, в частности автомобильным. Причем даже закроют глаза на те обстоятельства, которые ранее заставляли принимать решение о перевозках
в пользу железных дорог (риски, связанные с сохранностью грузов при доставке по автодорогам, усилением весового контроля и необходимостью платить на маршрутах через систему «Платон»).

Компромисс возможен, если учесть, что спотовые перевозки снижают зависимость сети РЖД от экспорта сырьевых номенклатур: в случае ухудшения экспортной конъюнктуры перевозки сырья падают и заместить эти объемы могут только спотовые доставки. Кроме того, хаотичные потоки спотовых грузов могут быть укрупнены и упорядочены. Для этого необходимо искать способы привлечь на сеть дополнительные объемы не только маршрутных, но и спотовых перевозок. Если же последние будут сокращаться, то решить задачу повышения их эффективности вряд ли удастся. Это, кстати, одно из непреложных правил логистики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [~PREVIEW_TEXT] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spotovaya-logistika [~CODE] => spotovaya-logistika [EXTERNAL_ID] => 361428 [~EXTERNAL_ID] => 361428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спотовая логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => спотовая логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [ELEMENT_META_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спотовая логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В идеале перевозки по сети РЖД представляются как некий конвейер, поэтому транспортировку по разовым контрактам с плавающим графиком и объемами сложно вписать в бизнес-стратегию и перевозчика, и крупных операторов. Однако если это удастся сделать, то качество перевозочного процесса в целом улучшится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спотовая логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спотовая логистика ) )
РЖД-Партнер

Панорама

СОЖТ заботится о контейнерных поездах

СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах.
Array
(
    [ID] => 361439
    [~ID] => 361439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:03:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:03:54
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:03:54
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:03:54
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/panorama8%3D18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/panorama8%3D18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозка грузов контейнерными поездами, по оценке экспертов СОЖТ, является наиболее технологичным и быстрым способом перевозки контейнерных грузов. Главным преимуществом контейнерных поездов как сервиса является высокая маршрутная скорость движения – она может превышать 1 тыс. км в сутки, таким образом, срок доставки грузов сокращается почти в 2 раза. При этом сегодня в России отсутствует общая нормативная база, регулирующая организацию перевозок в контейнерных поездах, в результате отдельные вопросы таких перевозок регулируются соответст­вующими актами ОАО «РЖД». 
По мнению экспертов рабочей группы по контейнерных перевозкам, созданной в союзе в 2017 году, такая ситуация влечет за собой отсутствие долгосрочного планирования и длительных  контрактов, а также может привести к снижению ежегодного прироста контейнерных перевозок и невыполнению целевых показателей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (повышение степени контейнеризации грузов до 8,8%).
Союз считает необходимым введение регулирования данного вопроса на уровне нормативного акта Минис­терства транспорта РФ как федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области железнодорожного транспорта.
Проект Правил организации перевозок грузов универсальными и специализированными контейнерами в составе контейнерных поездов был подготовлен в 2017 году и одобрен 15 марта 2018 года на заседании президиума союза.  


ОТЛК поделили

В результате реорганизации АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», которая состоялась 2 апреля 2018 года, было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран – участников проекта.
Компания продолжит работу на основе бизнес-модели «без активов» с паритетным участием компаний-учредителей: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (по 33,33% акций). Уставный капитал АО «ОТЛК ЕРА» полностью сформирован, все участники наделены своими долями.
Данная мера позволит повысить вовлеченность всех акционеров в развитие проекта и создаст условия для его более динамичного развития.
Напомним, 12 декабря 2017 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. При этом пакеты акций ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика» сохранены под контролем ОАО «РЖД».


Rail Baltica выходит на новый уровень

Проект Rail Baltica вышел на следующий этап развития, отметили представи­тели латвийской компании Eiropas dzelzcela linijas (EDZL, Европейская железно­дорожная линия) на встрече с министром сообщений республики Улдисом Аугулисом, обсуждая итоги реализации проекта в 2017 году и планы на текущий период.
По замыслу Рига станет центральным транспортным узлом в Балтии, откуда каждые 2 часа будут отправляться поезда в европейские города, а пассажиры смогут перемещаться на линии городской центр – аэропорт, преодолевая расстояние между точками в 13 км за 12 мин. «Проектирование станций Rail Baltica и основной трассы до аэропорта Рига – сложная задача, которая еще никогда не реализовывалась в Латвии. Новый многофункциональный комплекс по обслуживанию пассажиров и железно­дорожное сообщение между центром города и аэропортом улучшат доступ в страну», – отметил У. Аугулис.
В марте компания EDZL подписала соглашение о проектировании станции, разработке инфраструктуры и эстакад в международном аэропорту Риги. Заключен договор на проектирование и строительство самого большого объекта проекта по модернизации – Центрального вокзала, возведение нового моста и путепроводов.
По данным члена правления EDZL Андриса Линужса, в 2018 году наиболее важным на фоне введения объектов Rail Baltica будет развитие проектов сопутствующей инфраструктуры в рамках доступности новой сети 1435 мм. Речь идет о строительстве логистического центра неподалеку от Риги, в Саласпилсе, а также о будущем пассажирских и грузовых перевозок между Ригой и аэропортом.
В этом же году планируется одобрить концепцию управления логистическим центром в Саласпилсе, продолжить развитие логистического центра в целях обеспечения возможностей получения прибыли, предоставляемых Латвией в грузовых перевозках.
По пассажирской линии поезда смогут следовать со скоростью до 240 км/ч, а грузовые – до 120 км/ч. Проект намечается завершить к 2026 году.

Транспорту добавят законов

В план законопроектной деятельностиМинистерства транспорта РФ на 2018 год включено 111 законопроектов, 21 из которых – новые. В том числе планируется разработать 18 законодательных актов по железнодорожному транспорту, 27 – по автомобильному, 19 – по водному и 15 – в сфере авиации. Об этом на итоговой коллегии Минис­терства транспорта РФ сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов.
Среди ключевых назван законопроект «О региональных пассажирских пере­возках», который определит единую классификацию пассажирских перево­зок всеми видами транспорта. Планируется также внести ряд изменений в Градостроительный кодекс, в частности, они установят, что комплексные транспортные планы являются одним из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях.

Реновация железной дороги на Сахалине

В Сахалинской области демонтируют остатки старого железнодорожного полотна.
В этом году остров с колеи японского образца перейдет на российский стандарт. По словам министра ЖКХ региона Дмитрия Зайцева, на эти цели РЖД выделено 25 млрд руб.
Перевод сахалинской колеи, частично оставшейся еще от японцев, на общероссийский стандарт ведется много лет. Но в последнее время принято решение ускорить работы. В 2018 году планируется выполнить масштабную реконструкцию сооружений – это
32 объекта, капитальный ремонт пути – 53,5 км, демонтаж приемо-отправочных путей – 5,8 км, демонтаж стрелочных переводов, укладка рельсошпальной решетки, перешивка колеи, укладка рельсовых плетей – 86 км.
По словам Д. Зайцева, с перешивкой колеи приходится торопиться, потому что этого требует подготовка строительства моста Сахалин – материк. «Изыскания уже активно ведутся. Этот проект становится реальным для реализации в течение ближайших
5–7 лет», – уточнил министр.



[~DETAIL_TEXT] => Перевозка грузов контейнерными поездами, по оценке экспертов СОЖТ, является наиболее технологичным и быстрым способом перевозки контейнерных грузов. Главным преимуществом контейнерных поездов как сервиса является высокая маршрутная скорость движения – она может превышать 1 тыс. км в сутки, таким образом, срок доставки грузов сокращается почти в 2 раза. При этом сегодня в России отсутствует общая нормативная база, регулирующая организацию перевозок в контейнерных поездах, в результате отдельные вопросы таких перевозок регулируются соответст­вующими актами ОАО «РЖД».
По мнению экспертов рабочей группы по контейнерных перевозкам, созданной в союзе в 2017 году, такая ситуация влечет за собой отсутствие долгосрочного планирования и длительных  контрактов, а также может привести к снижению ежегодного прироста контейнерных перевозок и невыполнению целевых показателей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (повышение степени контейнеризации грузов до 8,8%).
Союз считает необходимым введение регулирования данного вопроса на уровне нормативного акта Минис­терства транспорта РФ как федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области железнодорожного транспорта.
Проект Правил организации перевозок грузов универсальными и специализированными контейнерами в составе контейнерных поездов был подготовлен в 2017 году и одобрен 15 марта 2018 года на заседании президиума союза.  


ОТЛК поделили

В результате реорганизации АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», которая состоялась 2 апреля 2018 года, было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран – участников проекта.
Компания продолжит работу на основе бизнес-модели «без активов» с паритетным участием компаний-учредителей: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (по 33,33% акций). Уставный капитал АО «ОТЛК ЕРА» полностью сформирован, все участники наделены своими долями.
Данная мера позволит повысить вовлеченность всех акционеров в развитие проекта и создаст условия для его более динамичного развития.
Напомним, 12 декабря 2017 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. При этом пакеты акций ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика» сохранены под контролем ОАО «РЖД».


Rail Baltica выходит на новый уровень

Проект Rail Baltica вышел на следующий этап развития, отметили представи­тели латвийской компании Eiropas dzelzcela linijas (EDZL, Европейская железно­дорожная линия) на встрече с министром сообщений республики Улдисом Аугулисом, обсуждая итоги реализации проекта в 2017 году и планы на текущий период.
По замыслу Рига станет центральным транспортным узлом в Балтии, откуда каждые 2 часа будут отправляться поезда в европейские города, а пассажиры смогут перемещаться на линии городской центр – аэропорт, преодолевая расстояние между точками в 13 км за 12 мин. «Проектирование станций Rail Baltica и основной трассы до аэропорта Рига – сложная задача, которая еще никогда не реализовывалась в Латвии. Новый многофункциональный комплекс по обслуживанию пассажиров и железно­дорожное сообщение между центром города и аэропортом улучшат доступ в страну», – отметил У. Аугулис.
В марте компания EDZL подписала соглашение о проектировании станции, разработке инфраструктуры и эстакад в международном аэропорту Риги. Заключен договор на проектирование и строительство самого большого объекта проекта по модернизации – Центрального вокзала, возведение нового моста и путепроводов.
По данным члена правления EDZL Андриса Линужса, в 2018 году наиболее важным на фоне введения объектов Rail Baltica будет развитие проектов сопутствующей инфраструктуры в рамках доступности новой сети 1435 мм. Речь идет о строительстве логистического центра неподалеку от Риги, в Саласпилсе, а также о будущем пассажирских и грузовых перевозок между Ригой и аэропортом.
В этом же году планируется одобрить концепцию управления логистическим центром в Саласпилсе, продолжить развитие логистического центра в целях обеспечения возможностей получения прибыли, предоставляемых Латвией в грузовых перевозках.
По пассажирской линии поезда смогут следовать со скоростью до 240 км/ч, а грузовые – до 120 км/ч. Проект намечается завершить к 2026 году.

Транспорту добавят законов

В план законопроектной деятельностиМинистерства транспорта РФ на 2018 год включено 111 законопроектов, 21 из которых – новые. В том числе планируется разработать 18 законодательных актов по железнодорожному транспорту, 27 – по автомобильному, 19 – по водному и 15 – в сфере авиации. Об этом на итоговой коллегии Минис­терства транспорта РФ сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов.
Среди ключевых назван законопроект «О региональных пассажирских пере­возках», который определит единую классификацию пассажирских перево­зок всеми видами транспорта. Планируется также внести ряд изменений в Градостроительный кодекс, в частности, они установят, что комплексные транспортные планы являются одним из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях.

Реновация железной дороги на Сахалине

В Сахалинской области демонтируют остатки старого железнодорожного полотна.
В этом году остров с колеи японского образца перейдет на российский стандарт. По словам министра ЖКХ региона Дмитрия Зайцева, на эти цели РЖД выделено 25 млрд руб.
Перевод сахалинской колеи, частично оставшейся еще от японцев, на общероссийский стандарт ведется много лет. Но в последнее время принято решение ускорить работы. В 2018 году планируется выполнить масштабную реконструкцию сооружений – это
32 объекта, капитальный ремонт пути – 53,5 км, демонтаж приемо-отправочных путей – 5,8 км, демонтаж стрелочных переводов, укладка рельсошпальной решетки, перешивка колеи, укладка рельсовых плетей – 86 км.
По словам Д. Зайцева, с перешивкой колеи приходится торопиться, потому что этого требует подготовка строительства моста Сахалин – материк. «Изыскания уже активно ведутся. Этот проект становится реальным для реализации в течение ближайших
5–7 лет», – уточнил министр.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

СОЖТ заботится о контейнерных поездах

СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [~PREVIEW_TEXT] =>

СОЖТ заботится о контейнерных поездах

СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8=18 [~CODE] => panorama8=18 [EXTERNAL_ID] => 361439 [~EXTERNAL_ID] => 361439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>СОЖТ заботится о контейнерных поездах</h4> СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>СОЖТ заботится о контейнерных поездах</h4> СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 361439
    [~ID] => 361439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:03:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:03:54
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:03:54
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:03:54
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/panorama8%3D18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/panorama8%3D18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перевозка грузов контейнерными поездами, по оценке экспертов СОЖТ, является наиболее технологичным и быстрым способом перевозки контейнерных грузов. Главным преимуществом контейнерных поездов как сервиса является высокая маршрутная скорость движения – она может превышать 1 тыс. км в сутки, таким образом, срок доставки грузов сокращается почти в 2 раза. При этом сегодня в России отсутствует общая нормативная база, регулирующая организацию перевозок в контейнерных поездах, в результате отдельные вопросы таких перевозок регулируются соответст­вующими актами ОАО «РЖД». 
По мнению экспертов рабочей группы по контейнерных перевозкам, созданной в союзе в 2017 году, такая ситуация влечет за собой отсутствие долгосрочного планирования и длительных  контрактов, а также может привести к снижению ежегодного прироста контейнерных перевозок и невыполнению целевых показателей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (повышение степени контейнеризации грузов до 8,8%).
Союз считает необходимым введение регулирования данного вопроса на уровне нормативного акта Минис­терства транспорта РФ как федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области железнодорожного транспорта.
Проект Правил организации перевозок грузов универсальными и специализированными контейнерами в составе контейнерных поездов был подготовлен в 2017 году и одобрен 15 марта 2018 года на заседании президиума союза.  


ОТЛК поделили

В результате реорганизации АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», которая состоялась 2 апреля 2018 года, было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран – участников проекта.
Компания продолжит работу на основе бизнес-модели «без активов» с паритетным участием компаний-учредителей: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (по 33,33% акций). Уставный капитал АО «ОТЛК ЕРА» полностью сформирован, все участники наделены своими долями.
Данная мера позволит повысить вовлеченность всех акционеров в развитие проекта и создаст условия для его более динамичного развития.
Напомним, 12 декабря 2017 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. При этом пакеты акций ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика» сохранены под контролем ОАО «РЖД».


Rail Baltica выходит на новый уровень

Проект Rail Baltica вышел на следующий этап развития, отметили представи­тели латвийской компании Eiropas dzelzcela linijas (EDZL, Европейская железно­дорожная линия) на встрече с министром сообщений республики Улдисом Аугулисом, обсуждая итоги реализации проекта в 2017 году и планы на текущий период.
По замыслу Рига станет центральным транспортным узлом в Балтии, откуда каждые 2 часа будут отправляться поезда в европейские города, а пассажиры смогут перемещаться на линии городской центр – аэропорт, преодолевая расстояние между точками в 13 км за 12 мин. «Проектирование станций Rail Baltica и основной трассы до аэропорта Рига – сложная задача, которая еще никогда не реализовывалась в Латвии. Новый многофункциональный комплекс по обслуживанию пассажиров и железно­дорожное сообщение между центром города и аэропортом улучшат доступ в страну», – отметил У. Аугулис.
В марте компания EDZL подписала соглашение о проектировании станции, разработке инфраструктуры и эстакад в международном аэропорту Риги. Заключен договор на проектирование и строительство самого большого объекта проекта по модернизации – Центрального вокзала, возведение нового моста и путепроводов.
По данным члена правления EDZL Андриса Линужса, в 2018 году наиболее важным на фоне введения объектов Rail Baltica будет развитие проектов сопутствующей инфраструктуры в рамках доступности новой сети 1435 мм. Речь идет о строительстве логистического центра неподалеку от Риги, в Саласпилсе, а также о будущем пассажирских и грузовых перевозок между Ригой и аэропортом.
В этом же году планируется одобрить концепцию управления логистическим центром в Саласпилсе, продолжить развитие логистического центра в целях обеспечения возможностей получения прибыли, предоставляемых Латвией в грузовых перевозках.
По пассажирской линии поезда смогут следовать со скоростью до 240 км/ч, а грузовые – до 120 км/ч. Проект намечается завершить к 2026 году.

Транспорту добавят законов

В план законопроектной деятельностиМинистерства транспорта РФ на 2018 год включено 111 законопроектов, 21 из которых – новые. В том числе планируется разработать 18 законодательных актов по железнодорожному транспорту, 27 – по автомобильному, 19 – по водному и 15 – в сфере авиации. Об этом на итоговой коллегии Минис­терства транспорта РФ сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов.
Среди ключевых назван законопроект «О региональных пассажирских пере­возках», который определит единую классификацию пассажирских перево­зок всеми видами транспорта. Планируется также внести ряд изменений в Градостроительный кодекс, в частности, они установят, что комплексные транспортные планы являются одним из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях.

Реновация железной дороги на Сахалине

В Сахалинской области демонтируют остатки старого железнодорожного полотна.
В этом году остров с колеи японского образца перейдет на российский стандарт. По словам министра ЖКХ региона Дмитрия Зайцева, на эти цели РЖД выделено 25 млрд руб.
Перевод сахалинской колеи, частично оставшейся еще от японцев, на общероссийский стандарт ведется много лет. Но в последнее время принято решение ускорить работы. В 2018 году планируется выполнить масштабную реконструкцию сооружений – это
32 объекта, капитальный ремонт пути – 53,5 км, демонтаж приемо-отправочных путей – 5,8 км, демонтаж стрелочных переводов, укладка рельсошпальной решетки, перешивка колеи, укладка рельсовых плетей – 86 км.
По словам Д. Зайцева, с перешивкой колеи приходится торопиться, потому что этого требует подготовка строительства моста Сахалин – материк. «Изыскания уже активно ведутся. Этот проект становится реальным для реализации в течение ближайших
5–7 лет», – уточнил министр.



[~DETAIL_TEXT] => Перевозка грузов контейнерными поездами, по оценке экспертов СОЖТ, является наиболее технологичным и быстрым способом перевозки контейнерных грузов. Главным преимуществом контейнерных поездов как сервиса является высокая маршрутная скорость движения – она может превышать 1 тыс. км в сутки, таким образом, срок доставки грузов сокращается почти в 2 раза. При этом сегодня в России отсутствует общая нормативная база, регулирующая организацию перевозок в контейнерных поездах, в результате отдельные вопросы таких перевозок регулируются соответст­вующими актами ОАО «РЖД».
По мнению экспертов рабочей группы по контейнерных перевозкам, созданной в союзе в 2017 году, такая ситуация влечет за собой отсутствие долгосрочного планирования и длительных  контрактов, а также может привести к снижению ежегодного прироста контейнерных перевозок и невыполнению целевых показателей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (повышение степени контейнеризации грузов до 8,8%).
Союз считает необходимым введение регулирования данного вопроса на уровне нормативного акта Минис­терства транспорта РФ как федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области железнодорожного транспорта.
Проект Правил организации перевозок грузов универсальными и специализированными контейнерами в составе контейнерных поездов был подготовлен в 2017 году и одобрен 15 марта 2018 года на заседании президиума союза.  


ОТЛК поделили

В результате реорганизации АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», которая состоялась 2 апреля 2018 года, было создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран – участников проекта.
Компания продолжит работу на основе бизнес-модели «без активов» с паритетным участием компаний-учредителей: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (по 33,33% акций). Уставный капитал АО «ОТЛК ЕРА» полностью сформирован, все участники наделены своими долями.
Данная мера позволит повысить вовлеченность всех акционеров в развитие проекта и создаст условия для его более динамичного развития.
Напомним, 12 декабря 2017 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. При этом пакеты акций ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика» сохранены под контролем ОАО «РЖД».


Rail Baltica выходит на новый уровень

Проект Rail Baltica вышел на следующий этап развития, отметили представи­тели латвийской компании Eiropas dzelzcela linijas (EDZL, Европейская железно­дорожная линия) на встрече с министром сообщений республики Улдисом Аугулисом, обсуждая итоги реализации проекта в 2017 году и планы на текущий период.
По замыслу Рига станет центральным транспортным узлом в Балтии, откуда каждые 2 часа будут отправляться поезда в европейские города, а пассажиры смогут перемещаться на линии городской центр – аэропорт, преодолевая расстояние между точками в 13 км за 12 мин. «Проектирование станций Rail Baltica и основной трассы до аэропорта Рига – сложная задача, которая еще никогда не реализовывалась в Латвии. Новый многофункциональный комплекс по обслуживанию пассажиров и железно­дорожное сообщение между центром города и аэропортом улучшат доступ в страну», – отметил У. Аугулис.
В марте компания EDZL подписала соглашение о проектировании станции, разработке инфраструктуры и эстакад в международном аэропорту Риги. Заключен договор на проектирование и строительство самого большого объекта проекта по модернизации – Центрального вокзала, возведение нового моста и путепроводов.
По данным члена правления EDZL Андриса Линужса, в 2018 году наиболее важным на фоне введения объектов Rail Baltica будет развитие проектов сопутствующей инфраструктуры в рамках доступности новой сети 1435 мм. Речь идет о строительстве логистического центра неподалеку от Риги, в Саласпилсе, а также о будущем пассажирских и грузовых перевозок между Ригой и аэропортом.
В этом же году планируется одобрить концепцию управления логистическим центром в Саласпилсе, продолжить развитие логистического центра в целях обеспечения возможностей получения прибыли, предоставляемых Латвией в грузовых перевозках.
По пассажирской линии поезда смогут следовать со скоростью до 240 км/ч, а грузовые – до 120 км/ч. Проект намечается завершить к 2026 году.

Транспорту добавят законов

В план законопроектной деятельностиМинистерства транспорта РФ на 2018 год включено 111 законопроектов, 21 из которых – новые. В том числе планируется разработать 18 законодательных актов по железнодорожному транспорту, 27 – по автомобильному, 19 – по водному и 15 – в сфере авиации. Об этом на итоговой коллегии Минис­терства транспорта РФ сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов.
Среди ключевых назван законопроект «О региональных пассажирских пере­возках», который определит единую классификацию пассажирских перево­зок всеми видами транспорта. Планируется также внести ряд изменений в Градостроительный кодекс, в частности, они установят, что комплексные транспортные планы являются одним из приоритетов при разработке документов территориального планирования на всех уровнях.

Реновация железной дороги на Сахалине

В Сахалинской области демонтируют остатки старого железнодорожного полотна.
В этом году остров с колеи японского образца перейдет на российский стандарт. По словам министра ЖКХ региона Дмитрия Зайцева, на эти цели РЖД выделено 25 млрд руб.
Перевод сахалинской колеи, частично оставшейся еще от японцев, на общероссийский стандарт ведется много лет. Но в последнее время принято решение ускорить работы. В 2018 году планируется выполнить масштабную реконструкцию сооружений – это
32 объекта, капитальный ремонт пути – 53,5 км, демонтаж приемо-отправочных путей – 5,8 км, демонтаж стрелочных переводов, укладка рельсошпальной решетки, перешивка колеи, укладка рельсовых плетей – 86 км.
По словам Д. Зайцева, с перешивкой колеи приходится торопиться, потому что этого требует подготовка строительства моста Сахалин – материк. «Изыскания уже активно ведутся. Этот проект становится реальным для реализации в течение ближайших
5–7 лет», – уточнил министр.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

СОЖТ заботится о контейнерных поездах

СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [~PREVIEW_TEXT] =>

СОЖТ заботится о контейнерных поездах

СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8=18 [~CODE] => panorama8=18 [EXTERNAL_ID] => 361439 [~EXTERNAL_ID] => 361439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>СОЖТ заботится о контейнерных поездах</h4> СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>СОЖТ заботится о контейнерных поездах</h4> СОЖТ направил в Минтранс России проект Правил перевозок грузов в контейнерных поездах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Вадим Воробьев
назначен первым вице-президентом «Лукойла»
В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г.
В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл».
Array
(
    [ID] => 361440
    [~ID] => 361440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:07:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:07:13
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:07:13
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:07:13
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:11:13
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:11:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/naznacheniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/naznacheniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ольга Гнедкова
назначена заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
До февраля 2017 г. она являлась начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД». Затем вплоть до нынешнего назначения занимала должность директора ОАО «РЖД» по экономике и финансам.

Айаал Егинов
стал генеральным директором государственного унитарного предприятия «Стройсельгазификация»
Ранее он работал в компании «Сахатранснефтегаз».

Олег Журавлев
назначен новым генеральным директором компании «Русские газовые турбины»
До своего назначения в РГТ занимал должность директора по сервису GE, сумев добиться исключительных результатов в области продаж и оказания сервисных услуг для энергетического оборудования компании в России и СНГ.

А. Исуринс, В. Чиснаков, К. Колесников, М. Сахаров, К. Тетерин, А. Усахов, В. Шукшин и З. Юсупов
вошли в состав правления ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Согласно решению совета директоров, с 2 апреля 2018 г. правление ДВМП избрано в следующем составе: Александрс Исуринс, президент; Владимир Чиснаков, первый вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, исполнительный директор ООО «ФИТ»; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Виктор Шукшин, вице-президент по безопасности; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.

Дмитрий Корчнев
стал временным генеральным директором «Новорослесэкспорта»
Совет директоров НМТП приостановил полномочия генерального директора НЛЭ Альберта Лихолета.
Также решением внеочередного общего собрания участников ООО «Порт Петровск» с 26 февраля 2018 г. генеральным директором общества был избран Андрей Черных.
В менеджменте группы произошли и другие изменения. Так, приказом и. о. генерального директора от 20.02.2018 г. № 22у/1311-18 из ПАО «НМТП» уволены члены правления: Игорь Белухин, технический директор; Андрей Гарнухин, руководитель Единой коммерческой дирекции; Павел Соколов, первый заместитель генерального директора.

Виктория Манзюкова
возглавила отдел услуг корпоративным клиентам компании JLL
До прихода в JLL она являлась директором по управлению портфелем офисной недвижимости в AVICA Management Company и отвечала за развитие таких знаковых активов в Москве, как «Романов двор» и «Воздвиженка-центр».

Владимир Плеханов
стал заместителем директора по безопасности Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность заместителя руководителя по безопасности ФГБУ «Канал им. Москвы». [~DETAIL_TEXT] => Ольга Гнедкова
назначена заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
До февраля 2017 г. она являлась начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД». Затем вплоть до нынешнего назначения занимала должность директора ОАО «РЖД» по экономике и финансам.

Айаал Егинов
стал генеральным директором государственного унитарного предприятия «Стройсельгазификация»
Ранее он работал в компании «Сахатранснефтегаз».

Олег Журавлев
назначен новым генеральным директором компании «Русские газовые турбины»
До своего назначения в РГТ занимал должность директора по сервису GE, сумев добиться исключительных результатов в области продаж и оказания сервисных услуг для энергетического оборудования компании в России и СНГ.

А. Исуринс, В. Чиснаков, К. Колесников, М. Сахаров, К. Тетерин, А. Усахов, В. Шукшин и З. Юсупов
вошли в состав правления ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Согласно решению совета директоров, с 2 апреля 2018 г. правление ДВМП избрано в следующем составе: Александрс Исуринс, президент; Владимир Чиснаков, первый вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, исполнительный директор ООО «ФИТ»; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Виктор Шукшин, вице-президент по безопасности; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.

Дмитрий Корчнев
стал временным генеральным директором «Новорослесэкспорта»
Совет директоров НМТП приостановил полномочия генерального директора НЛЭ Альберта Лихолета.
Также решением внеочередного общего собрания участников ООО «Порт Петровск» с 26 февраля 2018 г. генеральным директором общества был избран Андрей Черных.
В менеджменте группы произошли и другие изменения. Так, приказом и. о. генерального директора от 20.02.2018 г. № 22у/1311-18 из ПАО «НМТП» уволены члены правления: Игорь Белухин, технический директор; Андрей Гарнухин, руководитель Единой коммерческой дирекции; Павел Соколов, первый заместитель генерального директора.

Виктория Манзюкова
возглавила отдел услуг корпоративным клиентам компании JLL
До прихода в JLL она являлась директором по управлению портфелем офисной недвижимости в AVICA Management Company и отвечала за развитие таких знаковых активов в Москве, как «Романов двор» и «Воздвиженка-центр».

Владимир Плеханов
стал заместителем директора по безопасности Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность заместителя руководителя по безопасности ФГБУ «Канал им. Москвы». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим Воробьев
назначен первым вице-президентом «Лукойла»
В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г.
В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [~PREVIEW_TEXT] => Вадим Воробьев
назначен первым вице-президентом «Лукойла»
В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г.
В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya [~CODE] => naznacheniya [EXTERNAL_ID] => 361440 [~EXTERNAL_ID] => 361440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Вадим Воробьев </b><br> назначен первым вице-президентом «Лукойла»<br> В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г. <br> В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Вадим Воробьев </b><br> назначен первым вице-президентом «Лукойла»<br> В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г. <br> В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 361440
    [~ID] => 361440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:07:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:07:13
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:07:13
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:07:13
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:11:13
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:11:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/naznacheniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/naznacheniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ольга Гнедкова
назначена заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
До февраля 2017 г. она являлась начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД». Затем вплоть до нынешнего назначения занимала должность директора ОАО «РЖД» по экономике и финансам.

Айаал Егинов
стал генеральным директором государственного унитарного предприятия «Стройсельгазификация»
Ранее он работал в компании «Сахатранснефтегаз».

Олег Журавлев
назначен новым генеральным директором компании «Русские газовые турбины»
До своего назначения в РГТ занимал должность директора по сервису GE, сумев добиться исключительных результатов в области продаж и оказания сервисных услуг для энергетического оборудования компании в России и СНГ.

А. Исуринс, В. Чиснаков, К. Колесников, М. Сахаров, К. Тетерин, А. Усахов, В. Шукшин и З. Юсупов
вошли в состав правления ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Согласно решению совета директоров, с 2 апреля 2018 г. правление ДВМП избрано в следующем составе: Александрс Исуринс, президент; Владимир Чиснаков, первый вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, исполнительный директор ООО «ФИТ»; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Виктор Шукшин, вице-президент по безопасности; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.

Дмитрий Корчнев
стал временным генеральным директором «Новорослесэкспорта»
Совет директоров НМТП приостановил полномочия генерального директора НЛЭ Альберта Лихолета.
Также решением внеочередного общего собрания участников ООО «Порт Петровск» с 26 февраля 2018 г. генеральным директором общества был избран Андрей Черных.
В менеджменте группы произошли и другие изменения. Так, приказом и. о. генерального директора от 20.02.2018 г. № 22у/1311-18 из ПАО «НМТП» уволены члены правления: Игорь Белухин, технический директор; Андрей Гарнухин, руководитель Единой коммерческой дирекции; Павел Соколов, первый заместитель генерального директора.

Виктория Манзюкова
возглавила отдел услуг корпоративным клиентам компании JLL
До прихода в JLL она являлась директором по управлению портфелем офисной недвижимости в AVICA Management Company и отвечала за развитие таких знаковых активов в Москве, как «Романов двор» и «Воздвиженка-центр».

Владимир Плеханов
стал заместителем директора по безопасности Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность заместителя руководителя по безопасности ФГБУ «Канал им. Москвы». [~DETAIL_TEXT] => Ольга Гнедкова
назначена заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
До февраля 2017 г. она являлась начальником департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД». Затем вплоть до нынешнего назначения занимала должность директора ОАО «РЖД» по экономике и финансам.

Айаал Егинов
стал генеральным директором государственного унитарного предприятия «Стройсельгазификация»
Ранее он работал в компании «Сахатранснефтегаз».

Олег Журавлев
назначен новым генеральным директором компании «Русские газовые турбины»
До своего назначения в РГТ занимал должность директора по сервису GE, сумев добиться исключительных результатов в области продаж и оказания сервисных услуг для энергетического оборудования компании в России и СНГ.

А. Исуринс, В. Чиснаков, К. Колесников, М. Сахаров, К. Тетерин, А. Усахов, В. Шукшин и З. Юсупов
вошли в состав правления ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Согласно решению совета директоров, с 2 апреля 2018 г. правление ДВМП избрано в следующем составе: Александрс Исуринс, президент; Владимир Чиснаков, первый вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, исполнительный директор ООО «ФИТ»; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Виктор Шукшин, вице-президент по безопасности; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.

Дмитрий Корчнев
стал временным генеральным директором «Новорослесэкспорта»
Совет директоров НМТП приостановил полномочия генерального директора НЛЭ Альберта Лихолета.
Также решением внеочередного общего собрания участников ООО «Порт Петровск» с 26 февраля 2018 г. генеральным директором общества был избран Андрей Черных.
В менеджменте группы произошли и другие изменения. Так, приказом и. о. генерального директора от 20.02.2018 г. № 22у/1311-18 из ПАО «НМТП» уволены члены правления: Игорь Белухин, технический директор; Андрей Гарнухин, руководитель Единой коммерческой дирекции; Павел Соколов, первый заместитель генерального директора.

Виктория Манзюкова
возглавила отдел услуг корпоративным клиентам компании JLL
До прихода в JLL она являлась директором по управлению портфелем офисной недвижимости в AVICA Management Company и отвечала за развитие таких знаковых активов в Москве, как «Романов двор» и «Воздвиженка-центр».

Владимир Плеханов
стал заместителем директора по безопасности Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность заместителя руководителя по безопасности ФГБУ «Канал им. Москвы». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим Воробьев
назначен первым вице-президентом «Лукойла»
В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г.
В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [~PREVIEW_TEXT] => Вадим Воробьев
назначен первым вице-президентом «Лукойла»
В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г.
В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya [~CODE] => naznacheniya [EXTERNAL_ID] => 361440 [~EXTERNAL_ID] => 361440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Вадим Воробьев </b><br> назначен первым вице-президентом «Лукойла»<br> В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г. <br> В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Вадим Воробьев </b><br> назначен первым вице-президентом «Лукойла»<br> В компании «Лукойл» на разных должностях он работает с 2002 г. <br> В 2017–2018 гг. В. Воробьев являлся старшим вице-президентом по поставкам и продажам компании «Лукойл». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке?
Array
(
    [ID] => 361441
    [~ID] => 361441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:11:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:11:21
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:11:21
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:11:21
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:13:00
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:13:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vopros-nomera8-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vopros-nomera8-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Станислав Золотарев, 
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– На вагоностроительном рынке усиливается монополия крупнейших производителей. К примеру, производство тележки 18-194-1 для инновационных вагонов осуществляется под контролем УВЗ, которому принадлежит лицензия на данную модель. Скользун тележки 18-194-1 производит АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, входит в состав НПК ОВК). Получается, что для изготовления инновационной тележки предприятию необходимо заключить договор не только с УВЗ, но и с ТВСЗ. «Алтайвагон» отказался от новых условий договора УВЗ по предоставлению лицензии на производство 18-194-1, так как мы посчитали их слишком рискованными. В частности, уровень роялти в сравнении с изначальным контрактом увеличился в 10 раз, до 42 тыс. руб. за вагон. УВЗ производит ту же продукцию без роялти, что дает компании конкурентные преимущества. Срок действия лицензии сократился с 10 лет до 1 года. Инвестиции в  организацию сборки тележек 18-194-1 составили порядка 400 млн руб., которые за год не окупятся. В сложившихся обстоятельствах мы понесли убытки.
В ответ на отказ от новой редакции конт­ракта УВЗ приостановил поставку комплектующих для тележек инновационных полувагонов. Отгрузка изделий не выполнялась только в адрес «Алтайвагона». Тогда ФАС приступила к расследованию возможного сговора между УВЗ и ООО НПП «Уником-Сервис» по срыву производства.
На текущий момент выпуск подвижного состава 25 тс на «Алтайвагоне» полностью приостановлен. Однако к 2020 году мы планируем его возобновить. Конструкторы компании разрабатывают новую вагонную тележку.

Борис Мягков,
заместитель генерального директора по железнодорожной технике НПК «Уралвагонзавод»
– Договор с АО «Алтайвагон» расторгнут. Многолетняя история подошла к концу. Сейчас мы ведем переговоры с вагоностроительными предприятиями по предоставлению интеллектуальной собственности на производство тележек УВЗ. Условия этих договоров придавать огласке до их заключения некорректно, что в свое время сделал «Алтайвагон». До достижения компромиссов они целенаправленно выносили все детали переговоров на всеобщее обозрение.
Что касается договоров, то они для всех заводов типовые, какие-либо преференции отсутствуют. Условия соответствуют интересам корпорации по защите интеллектуальной собственности и результатам интеллектуальной деятельности, но в то же время позволяют УВЗ как ответственному за качество этой продукции осуществлять контроль во избежание попадания на сеть железных дорог некачественной продукции.
По типовой тележке 18-100 с увеличенной максимальной осевой нагрузкой 23,5 тс практически все предприятия уже заключили договоры, в том числе ведутся переговоры с «Алтайвагоном». По тележке 18-194-1 несколько заводов уже получили лицензию на типовых условиях.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В вагоностроительной отрасли России наблюдается не традиционная рыночная конкуренция, а корпоративная конфронтация с использованием административных ресурсов. Ужесточение со стороны УВЗ условий договора с лицензиатами проводится с целью вывода некоторых конкурентов с рынка. Интеллектуальная собственность используется как инструмент конкурентной борьбы в условиях пере­избытка мощностей. Необходимо также учитывать, что менеджмент УВЗ является не коммерческим, а государственным.
Сейчас производителей, выпускающих инновационные полувагоны, довольно много, и эта ниша достаточно заполнена. «Алтайвагону» стоило бы развивать производство специализированного подвижного состава, расширять присутствие в сегментах, в которых нет столь высокой конкуренции.

Назависимый юрист
– УВЗ как правообладатель интеллектуальных прав имеет право распоряжаться ими по своему усмотрению с учетом условий, устанавливаемых законом и соглашениями с другими участниками рынка производителей грузовых вагонов. В то же время односторонние действия УВЗ по пересмотру условий использования своей интеллектуальной собственности другими участниками рынка производителей грузовых вагонов и комплектующих в конечном счете приводят к ограничению производства и, как следствие, к созданию дефицита и повышению цен на продукцию. В перспективе такие ограничивающие конкуренцию действия УВЗ приведут либо к вытеснению с рынка большинства вагоностроительных предприятий, либо к их поглощению крупнейшими игроками.

Павел Катков,
старший партнер юридической компании «Катков и партнеры», член совета по интеллектуальной собственности ТПП РФ
– Компании, заинтересованной в заключении лицензионного договора на производство определенной продукции, стоит проверить, не передана ли лицензиару лицензия на объект по сублицензии. Такая цепь может состоять из нескольких договоров. В случае если один из контрактов не был оплачен или была неправильно оформлена передача прав и возникнет спор между сторонами, то для конечного лицензиата могут возникнуть трудности с законностью использования лицензии. Компания-лицензиар имеет право внести в лицензионный договор требование к лицензиату по продаже всей произведенной по лицензии продукции исключительно ей. Однако при наличии подобных условий этот договор называется смешанным, в нем сочетаются элементы договора подряда, поставки и о предоставлении лицензии. Соответственно, заказчик в лице лицензиара в техническом задании предоставляет исполняющей стороне лицензию на производство продукции.    

Константин Жуков,
независимый эксперт
– Производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось 25 тс – крайне перспективное и высокомаржинальное направление. Однако если инновационные вагоны будет выпускать много заводов, то они в скором времени перенасытят рынок. Поэтому крупным предприятиям выгодно ограничивать доступ в данный сегмент для менее крупных игроков, особенно с учетом прогнозируемого бурного роста профицита, ожидаемого к 2020 году. В перспективе возможна сегментация предприятий на узкопрофильные, собирающие исключительно специализированные вагоны, а также комплектующие и универсальные, выпус­кающие все виды подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] => Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– На вагоностроительном рынке усиливается монополия крупнейших производителей. К примеру, производство тележки 18-194-1 для инновационных вагонов осуществляется под контролем УВЗ, которому принадлежит лицензия на данную модель. Скользун тележки 18-194-1 производит АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, входит в состав НПК ОВК). Получается, что для изготовления инновационной тележки предприятию необходимо заключить договор не только с УВЗ, но и с ТВСЗ. «Алтайвагон» отказался от новых условий договора УВЗ по предоставлению лицензии на производство 18-194-1, так как мы посчитали их слишком рискованными. В частности, уровень роялти в сравнении с изначальным контрактом увеличился в 10 раз, до 42 тыс. руб. за вагон. УВЗ производит ту же продукцию без роялти, что дает компании конкурентные преимущества. Срок действия лицензии сократился с 10 лет до 1 года. Инвестиции в  организацию сборки тележек 18-194-1 составили порядка 400 млн руб., которые за год не окупятся. В сложившихся обстоятельствах мы понесли убытки.
В ответ на отказ от новой редакции конт­ракта УВЗ приостановил поставку комплектующих для тележек инновационных полувагонов. Отгрузка изделий не выполнялась только в адрес «Алтайвагона». Тогда ФАС приступила к расследованию возможного сговора между УВЗ и ООО НПП «Уником-Сервис» по срыву производства.
На текущий момент выпуск подвижного состава 25 тс на «Алтайвагоне» полностью приостановлен. Однако к 2020 году мы планируем его возобновить. Конструкторы компании разрабатывают новую вагонную тележку.

Борис Мягков,
заместитель генерального директора по железнодорожной технике НПК «Уралвагонзавод»
– Договор с АО «Алтайвагон» расторгнут. Многолетняя история подошла к концу. Сейчас мы ведем переговоры с вагоностроительными предприятиями по предоставлению интеллектуальной собственности на производство тележек УВЗ. Условия этих договоров придавать огласке до их заключения некорректно, что в свое время сделал «Алтайвагон». До достижения компромиссов они целенаправленно выносили все детали переговоров на всеобщее обозрение.
Что касается договоров, то они для всех заводов типовые, какие-либо преференции отсутствуют. Условия соответствуют интересам корпорации по защите интеллектуальной собственности и результатам интеллектуальной деятельности, но в то же время позволяют УВЗ как ответственному за качество этой продукции осуществлять контроль во избежание попадания на сеть железных дорог некачественной продукции.
По типовой тележке 18-100 с увеличенной максимальной осевой нагрузкой 23,5 тс практически все предприятия уже заключили договоры, в том числе ведутся переговоры с «Алтайвагоном». По тележке 18-194-1 несколько заводов уже получили лицензию на типовых условиях.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В вагоностроительной отрасли России наблюдается не традиционная рыночная конкуренция, а корпоративная конфронтация с использованием административных ресурсов. Ужесточение со стороны УВЗ условий договора с лицензиатами проводится с целью вывода некоторых конкурентов с рынка. Интеллектуальная собственность используется как инструмент конкурентной борьбы в условиях пере­избытка мощностей. Необходимо также учитывать, что менеджмент УВЗ является не коммерческим, а государственным.
Сейчас производителей, выпускающих инновационные полувагоны, довольно много, и эта ниша достаточно заполнена. «Алтайвагону» стоило бы развивать производство специализированного подвижного состава, расширять присутствие в сегментах, в которых нет столь высокой конкуренции.

Назависимый юрист
– УВЗ как правообладатель интеллектуальных прав имеет право распоряжаться ими по своему усмотрению с учетом условий, устанавливаемых законом и соглашениями с другими участниками рынка производителей грузовых вагонов. В то же время односторонние действия УВЗ по пересмотру условий использования своей интеллектуальной собственности другими участниками рынка производителей грузовых вагонов и комплектующих в конечном счете приводят к ограничению производства и, как следствие, к созданию дефицита и повышению цен на продукцию. В перспективе такие ограничивающие конкуренцию действия УВЗ приведут либо к вытеснению с рынка большинства вагоностроительных предприятий, либо к их поглощению крупнейшими игроками.

Павел Катков,
старший партнер юридической компании «Катков и партнеры», член совета по интеллектуальной собственности ТПП РФ
– Компании, заинтересованной в заключении лицензионного договора на производство определенной продукции, стоит проверить, не передана ли лицензиару лицензия на объект по сублицензии. Такая цепь может состоять из нескольких договоров. В случае если один из контрактов не был оплачен или была неправильно оформлена передача прав и возникнет спор между сторонами, то для конечного лицензиата могут возникнуть трудности с законностью использования лицензии. Компания-лицензиар имеет право внести в лицензионный договор требование к лицензиату по продаже всей произведенной по лицензии продукции исключительно ей. Однако при наличии подобных условий этот договор называется смешанным, в нем сочетаются элементы договора подряда, поставки и о предоставлении лицензии. Соответственно, заказчик в лице лицензиара в техническом задании предоставляет исполняющей стороне лицензию на производство продукции.    

Константин Жуков,
независимый эксперт
– Производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось 25 тс – крайне перспективное и высокомаржинальное направление. Однако если инновационные вагоны будет выпускать много заводов, то они в скором времени перенасытят рынок. Поэтому крупным предприятиям выгодно ограничивать доступ в данный сегмент для менее крупных игроков, особенно с учетом прогнозируемого бурного роста профицита, ожидаемого к 2020 году. В перспективе возможна сегментация предприятий на узкопрофильные, собирающие исключительно специализированные вагоны, а также комплектующие и универсальные, выпус­кающие все виды подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [~PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-18 [~CODE] => vopros-nomera8-18 [EXTERNAL_ID] => 361441 [~EXTERNAL_ID] => 361441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 361441
    [~ID] => 361441
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:11:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:11:21
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:11:21
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:11:21
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:13:00
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:13:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vopros-nomera8-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vopros-nomera8-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Станислав Золотарев, 
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– На вагоностроительном рынке усиливается монополия крупнейших производителей. К примеру, производство тележки 18-194-1 для инновационных вагонов осуществляется под контролем УВЗ, которому принадлежит лицензия на данную модель. Скользун тележки 18-194-1 производит АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, входит в состав НПК ОВК). Получается, что для изготовления инновационной тележки предприятию необходимо заключить договор не только с УВЗ, но и с ТВСЗ. «Алтайвагон» отказался от новых условий договора УВЗ по предоставлению лицензии на производство 18-194-1, так как мы посчитали их слишком рискованными. В частности, уровень роялти в сравнении с изначальным контрактом увеличился в 10 раз, до 42 тыс. руб. за вагон. УВЗ производит ту же продукцию без роялти, что дает компании конкурентные преимущества. Срок действия лицензии сократился с 10 лет до 1 года. Инвестиции в  организацию сборки тележек 18-194-1 составили порядка 400 млн руб., которые за год не окупятся. В сложившихся обстоятельствах мы понесли убытки.
В ответ на отказ от новой редакции конт­ракта УВЗ приостановил поставку комплектующих для тележек инновационных полувагонов. Отгрузка изделий не выполнялась только в адрес «Алтайвагона». Тогда ФАС приступила к расследованию возможного сговора между УВЗ и ООО НПП «Уником-Сервис» по срыву производства.
На текущий момент выпуск подвижного состава 25 тс на «Алтайвагоне» полностью приостановлен. Однако к 2020 году мы планируем его возобновить. Конструкторы компании разрабатывают новую вагонную тележку.

Борис Мягков,
заместитель генерального директора по железнодорожной технике НПК «Уралвагонзавод»
– Договор с АО «Алтайвагон» расторгнут. Многолетняя история подошла к концу. Сейчас мы ведем переговоры с вагоностроительными предприятиями по предоставлению интеллектуальной собственности на производство тележек УВЗ. Условия этих договоров придавать огласке до их заключения некорректно, что в свое время сделал «Алтайвагон». До достижения компромиссов они целенаправленно выносили все детали переговоров на всеобщее обозрение.
Что касается договоров, то они для всех заводов типовые, какие-либо преференции отсутствуют. Условия соответствуют интересам корпорации по защите интеллектуальной собственности и результатам интеллектуальной деятельности, но в то же время позволяют УВЗ как ответственному за качество этой продукции осуществлять контроль во избежание попадания на сеть железных дорог некачественной продукции.
По типовой тележке 18-100 с увеличенной максимальной осевой нагрузкой 23,5 тс практически все предприятия уже заключили договоры, в том числе ведутся переговоры с «Алтайвагоном». По тележке 18-194-1 несколько заводов уже получили лицензию на типовых условиях.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В вагоностроительной отрасли России наблюдается не традиционная рыночная конкуренция, а корпоративная конфронтация с использованием административных ресурсов. Ужесточение со стороны УВЗ условий договора с лицензиатами проводится с целью вывода некоторых конкурентов с рынка. Интеллектуальная собственность используется как инструмент конкурентной борьбы в условиях пере­избытка мощностей. Необходимо также учитывать, что менеджмент УВЗ является не коммерческим, а государственным.
Сейчас производителей, выпускающих инновационные полувагоны, довольно много, и эта ниша достаточно заполнена. «Алтайвагону» стоило бы развивать производство специализированного подвижного состава, расширять присутствие в сегментах, в которых нет столь высокой конкуренции.

Назависимый юрист
– УВЗ как правообладатель интеллектуальных прав имеет право распоряжаться ими по своему усмотрению с учетом условий, устанавливаемых законом и соглашениями с другими участниками рынка производителей грузовых вагонов. В то же время односторонние действия УВЗ по пересмотру условий использования своей интеллектуальной собственности другими участниками рынка производителей грузовых вагонов и комплектующих в конечном счете приводят к ограничению производства и, как следствие, к созданию дефицита и повышению цен на продукцию. В перспективе такие ограничивающие конкуренцию действия УВЗ приведут либо к вытеснению с рынка большинства вагоностроительных предприятий, либо к их поглощению крупнейшими игроками.

Павел Катков,
старший партнер юридической компании «Катков и партнеры», член совета по интеллектуальной собственности ТПП РФ
– Компании, заинтересованной в заключении лицензионного договора на производство определенной продукции, стоит проверить, не передана ли лицензиару лицензия на объект по сублицензии. Такая цепь может состоять из нескольких договоров. В случае если один из контрактов не был оплачен или была неправильно оформлена передача прав и возникнет спор между сторонами, то для конечного лицензиата могут возникнуть трудности с законностью использования лицензии. Компания-лицензиар имеет право внести в лицензионный договор требование к лицензиату по продаже всей произведенной по лицензии продукции исключительно ей. Однако при наличии подобных условий этот договор называется смешанным, в нем сочетаются элементы договора подряда, поставки и о предоставлении лицензии. Соответственно, заказчик в лице лицензиара в техническом задании предоставляет исполняющей стороне лицензию на производство продукции.    

Константин Жуков,
независимый эксперт
– Производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось 25 тс – крайне перспективное и высокомаржинальное направление. Однако если инновационные вагоны будет выпускать много заводов, то они в скором времени перенасытят рынок. Поэтому крупным предприятиям выгодно ограничивать доступ в данный сегмент для менее крупных игроков, особенно с учетом прогнозируемого бурного роста профицита, ожидаемого к 2020 году. В перспективе возможна сегментация предприятий на узкопрофильные, собирающие исключительно специализированные вагоны, а также комплектующие и универсальные, выпус­кающие все виды подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] => Станислав Золотарев,
заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»
– На вагоностроительном рынке усиливается монополия крупнейших производителей. К примеру, производство тележки 18-194-1 для инновационных вагонов осуществляется под контролем УВЗ, которому принадлежит лицензия на данную модель. Скользун тележки 18-194-1 производит АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, входит в состав НПК ОВК). Получается, что для изготовления инновационной тележки предприятию необходимо заключить договор не только с УВЗ, но и с ТВСЗ. «Алтайвагон» отказался от новых условий договора УВЗ по предоставлению лицензии на производство 18-194-1, так как мы посчитали их слишком рискованными. В частности, уровень роялти в сравнении с изначальным контрактом увеличился в 10 раз, до 42 тыс. руб. за вагон. УВЗ производит ту же продукцию без роялти, что дает компании конкурентные преимущества. Срок действия лицензии сократился с 10 лет до 1 года. Инвестиции в  организацию сборки тележек 18-194-1 составили порядка 400 млн руб., которые за год не окупятся. В сложившихся обстоятельствах мы понесли убытки.
В ответ на отказ от новой редакции конт­ракта УВЗ приостановил поставку комплектующих для тележек инновационных полувагонов. Отгрузка изделий не выполнялась только в адрес «Алтайвагона». Тогда ФАС приступила к расследованию возможного сговора между УВЗ и ООО НПП «Уником-Сервис» по срыву производства.
На текущий момент выпуск подвижного состава 25 тс на «Алтайвагоне» полностью приостановлен. Однако к 2020 году мы планируем его возобновить. Конструкторы компании разрабатывают новую вагонную тележку.

Борис Мягков,
заместитель генерального директора по железнодорожной технике НПК «Уралвагонзавод»
– Договор с АО «Алтайвагон» расторгнут. Многолетняя история подошла к концу. Сейчас мы ведем переговоры с вагоностроительными предприятиями по предоставлению интеллектуальной собственности на производство тележек УВЗ. Условия этих договоров придавать огласке до их заключения некорректно, что в свое время сделал «Алтайвагон». До достижения компромиссов они целенаправленно выносили все детали переговоров на всеобщее обозрение.
Что касается договоров, то они для всех заводов типовые, какие-либо преференции отсутствуют. Условия соответствуют интересам корпорации по защите интеллектуальной собственности и результатам интеллектуальной деятельности, но в то же время позволяют УВЗ как ответственному за качество этой продукции осуществлять контроль во избежание попадания на сеть железных дорог некачественной продукции.
По типовой тележке 18-100 с увеличенной максимальной осевой нагрузкой 23,5 тс практически все предприятия уже заключили договоры, в том числе ведутся переговоры с «Алтайвагоном». По тележке 18-194-1 несколько заводов уже получили лицензию на типовых условиях.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В вагоностроительной отрасли России наблюдается не традиционная рыночная конкуренция, а корпоративная конфронтация с использованием административных ресурсов. Ужесточение со стороны УВЗ условий договора с лицензиатами проводится с целью вывода некоторых конкурентов с рынка. Интеллектуальная собственность используется как инструмент конкурентной борьбы в условиях пере­избытка мощностей. Необходимо также учитывать, что менеджмент УВЗ является не коммерческим, а государственным.
Сейчас производителей, выпускающих инновационные полувагоны, довольно много, и эта ниша достаточно заполнена. «Алтайвагону» стоило бы развивать производство специализированного подвижного состава, расширять присутствие в сегментах, в которых нет столь высокой конкуренции.

Назависимый юрист
– УВЗ как правообладатель интеллектуальных прав имеет право распоряжаться ими по своему усмотрению с учетом условий, устанавливаемых законом и соглашениями с другими участниками рынка производителей грузовых вагонов. В то же время односторонние действия УВЗ по пересмотру условий использования своей интеллектуальной собственности другими участниками рынка производителей грузовых вагонов и комплектующих в конечном счете приводят к ограничению производства и, как следствие, к созданию дефицита и повышению цен на продукцию. В перспективе такие ограничивающие конкуренцию действия УВЗ приведут либо к вытеснению с рынка большинства вагоностроительных предприятий, либо к их поглощению крупнейшими игроками.

Павел Катков,
старший партнер юридической компании «Катков и партнеры», член совета по интеллектуальной собственности ТПП РФ
– Компании, заинтересованной в заключении лицензионного договора на производство определенной продукции, стоит проверить, не передана ли лицензиару лицензия на объект по сублицензии. Такая цепь может состоять из нескольких договоров. В случае если один из контрактов не был оплачен или была неправильно оформлена передача прав и возникнет спор между сторонами, то для конечного лицензиата могут возникнуть трудности с законностью использования лицензии. Компания-лицензиар имеет право внести в лицензионный договор требование к лицензиату по продаже всей произведенной по лицензии продукции исключительно ей. Однако при наличии подобных условий этот договор называется смешанным, в нем сочетаются элементы договора подряда, поставки и о предоставлении лицензии. Соответственно, заказчик в лице лицензиара в техническом задании предоставляет исполняющей стороне лицензию на производство продукции.    

Константин Жуков,
независимый эксперт
– Производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось 25 тс – крайне перспективное и высокомаржинальное направление. Однако если инновационные вагоны будет выпускать много заводов, то они в скором времени перенасытят рынок. Поэтому крупным предприятиям выгодно ограничивать доступ в данный сегмент для менее крупных игроков, особенно с учетом прогнозируемого бурного роста профицита, ожидаемого к 2020 году. В перспективе возможна сегментация предприятий на узкопрофильные, собирающие исключительно специализированные вагоны, а также комплектующие и универсальные, выпус­кающие все виды подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [~PREVIEW_TEXT] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-18 [~CODE] => vopros-nomera8-18 [EXTERNAL_ID] => 361441 [~EXTERNAL_ID] => 361441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361441:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта АО «Алтайвагон» объявило о расторжении лицензионного договора с АО «НПК «Уралвагонзавод» на использование лицензии на производство тележек модели 18-194-1 для сборки полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). Причиной конфликта между производителями послужил пересмотр УВЗ политики по предоставлению лицензии на свою разработку. Какие последствия повлечет за собой осложнение условий применения интеллектуальной собственности на вагоностроительном рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии8-18

Введены понижающие коэффициенты

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.
Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении.
Array
(
    [ID] => 361442
    [~ID] => 361442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Документы и комментарии8-18
    [~NAME] => Документы и комментарии8-18
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:13:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:13:08
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:13:08
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:13:08
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:16:16
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:16:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dokumenty-i-kommentarii8-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dokumenty-i-kommentarii8-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Указанный коэффициент вступил в силу с 1 апреля и действует по 31 декабря 2018 года. Кроме того, коэффициент 0,5 установлен на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций ОЖД до двух станций в Белоруссии, а также 0,781 – на нефть по маршруту Уяр – Коченево в Сибири. Льготы коснулись перевозок не только наливных грузов, но и других номенклатур: стальной заготовки из Ревды до станций Нижнесергинская и Аппаратная (коэффициенты соответственно 0,871 и 0,94). Заметим, что ранее на экспорт мин­удобрений из Московской области и Новгорода до порта Мурманск действовал коэффициент 0,933 (см. протокол правления ОАО «РЖД» № 56 от 24.11.2017 г.), сейчас он снижен до 0,68. Введены также понижающие коэффициенты на другие номенклатуры: на экспорт хлорида калия со станций Березники-Сортировочная и Соликамск II назначением на припортовые станции ОЖД – 0,9259, контейнеров в составе контейнерных поездов по маршруту Кунцево II – Екатеринбург-Товарный (в зави­симости от величины партии: 0,838 – не менее 100 TEU и 0,923 – не менее 50 TEU).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Дежурные в ПТО

В парке прибытия и отправления на пунктах технического обслуживания сор­тировочных станций должны дежурить осмотрщики вагонов и операторы ПТО, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2018 г.
Как следует из текста документа, это требование содержится в Технологии техни­ческого обслуживания грузовых поездов. При этом речь идет о сменном явочном контингенте – то есть персонал должен работать по типовым нормативам, при котором расчетное число смен работы определяется по формуле. Технологическая карта, в свою очередь, должна быть разработана начальниками дирекций инфраструктуры. При этом персонал должен обеспечить выполнение операций технического обслуживания вагонов и быть укомплектован всем необходимым, в том числе средствами измерений и инструментом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Порядок списания локомотивов

Внесены изменения в порядок списания тягового подвижного состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2719р от 25.12.2017 г.
Фактически речь идет об утверждении инструкции по исключению из инвентарного парка перевозчика различных машин, у которых имеется тяговый ресурс. Это может быть автомотриса, тепловоз или электровоз. Основная задача данной инструкции –
усовершенствовать процесс с учетом тех возможностей, которые предоставляют средства автоматизации. Приведены все формы, которые используются при этом. Ранее данные правила содержались в общей инструкции по учету инвентарного парка.
Однако на момент ее составления в ОАО «РЖД» не было АС «Единая система пономерного учета локомотивов». А теперь предусмотрена процедура оформления основных форм в электронном виде с применением электронной цифровой подписи. Кроме того, в инструкции сейчас более четко оговорен порядок использования бывших в употреблении запчастей и комплектующих, снятых со списанных машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Электронный сервис для клиента

При необходимости клиенты могут доверить воспользоваться услугой просмотра накладных по доверенности, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 468/р от 12.03.2018 г.
Подобная услуга востребована, если клиент желает воспользоваться возможностями, которые предоставляются с помощью информационных систем ОАО «РЖД». Для этого грузоотправитель оформляет доверенность на оператора, в вагонах которого выполняется перевозка, на право просмотра информации в своих перевозочных документах. Поскольку это можно сделать через АС ЭТРАН, то в ее базу данных должна быть внесена соответствующая доверенность. При этом регулируются права пользователей: они подключаются и отключаются в зависимости от желания клиента. Доступ к IT-услугам может быть также регламентирован – по рабочим дням или кругло­суточно. Сервисы в первую очередь предназначены для клиентов, которые подключены к АС ЭТРАН, но не в режиме АСУ-АСУ или через АРМ ППД – в последних двух случаях доступ к сервисам упрощен, а некоторые запросы выполняются бесплатно.
С указанным документом связаны и два других ранее выпущенных распоряжения ОАО «РЖД» – № 379/р от 26.02.2018 г. и № 2633р от 18.12.2017 г. В первом указаны принципы учета платных обращений в рамках АС ЭТРАН к данным других специализированных систем ОАО «РЖД» (в частности, к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов и автоматизированному банку данных инвентарного парка контейнеров). Особо уточняется, что тарификации подлежат только запросы, осуществляемые с помощью инструмента «фильтр». Причем он может сработать только в том случае, если у пользователя будет подтверждено право доступа на просмотр. Если по одному документу в течение календарных суток информация запрошена несколько раз, то оплате подлежит один запрос документа. В распоряжении № 2633р содержатся разъяснения по поводу оформления соглашения об оказании информационных услуг в сфере грузовых перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Указанный коэффициент вступил в силу с 1 апреля и действует по 31 декабря 2018 года. Кроме того, коэффициент 0,5 установлен на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций ОЖД до двух станций в Белоруссии, а также 0,781 – на нефть по маршруту Уяр – Коченево в Сибири. Льготы коснулись перевозок не только наливных грузов, но и других номенклатур: стальной заготовки из Ревды до станций Нижнесергинская и Аппаратная (коэффициенты соответственно 0,871 и 0,94). Заметим, что ранее на экспорт мин­удобрений из Московской области и Новгорода до порта Мурманск действовал коэффициент 0,933 (см. протокол правления ОАО «РЖД» № 56 от 24.11.2017 г.), сейчас он снижен до 0,68. Введены также понижающие коэффициенты на другие номенклатуры: на экспорт хлорида калия со станций Березники-Сортировочная и Соликамск II назначением на припортовые станции ОЖД – 0,9259, контейнеров в составе контейнерных поездов по маршруту Кунцево II – Екатеринбург-Товарный (в зави­симости от величины партии: 0,838 – не менее 100 TEU и 0,923 – не менее 50 TEU).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Дежурные в ПТО

В парке прибытия и отправления на пунктах технического обслуживания сор­тировочных станций должны дежурить осмотрщики вагонов и операторы ПТО, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2018 г.
Как следует из текста документа, это требование содержится в Технологии техни­ческого обслуживания грузовых поездов. При этом речь идет о сменном явочном контингенте – то есть персонал должен работать по типовым нормативам, при котором расчетное число смен работы определяется по формуле. Технологическая карта, в свою очередь, должна быть разработана начальниками дирекций инфраструктуры. При этом персонал должен обеспечить выполнение операций технического обслуживания вагонов и быть укомплектован всем необходимым, в том числе средствами измерений и инструментом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Порядок списания локомотивов

Внесены изменения в порядок списания тягового подвижного состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2719р от 25.12.2017 г.
Фактически речь идет об утверждении инструкции по исключению из инвентарного парка перевозчика различных машин, у которых имеется тяговый ресурс. Это может быть автомотриса, тепловоз или электровоз. Основная задача данной инструкции –
усовершенствовать процесс с учетом тех возможностей, которые предоставляют средства автоматизации. Приведены все формы, которые используются при этом. Ранее данные правила содержались в общей инструкции по учету инвентарного парка.
Однако на момент ее составления в ОАО «РЖД» не было АС «Единая система пономерного учета локомотивов». А теперь предусмотрена процедура оформления основных форм в электронном виде с применением электронной цифровой подписи. Кроме того, в инструкции сейчас более четко оговорен порядок использования бывших в употреблении запчастей и комплектующих, снятых со списанных машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Электронный сервис для клиента

При необходимости клиенты могут доверить воспользоваться услугой просмотра накладных по доверенности, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 468/р от 12.03.2018 г.
Подобная услуга востребована, если клиент желает воспользоваться возможностями, которые предоставляются с помощью информационных систем ОАО «РЖД». Для этого грузоотправитель оформляет доверенность на оператора, в вагонах которого выполняется перевозка, на право просмотра информации в своих перевозочных документах. Поскольку это можно сделать через АС ЭТРАН, то в ее базу данных должна быть внесена соответствующая доверенность. При этом регулируются права пользователей: они подключаются и отключаются в зависимости от желания клиента. Доступ к IT-услугам может быть также регламентирован – по рабочим дням или кругло­суточно. Сервисы в первую очередь предназначены для клиентов, которые подключены к АС ЭТРАН, но не в режиме АСУ-АСУ или через АРМ ППД – в последних двух случаях доступ к сервисам упрощен, а некоторые запросы выполняются бесплатно.
С указанным документом связаны и два других ранее выпущенных распоряжения ОАО «РЖД» – № 379/р от 26.02.2018 г. и № 2633р от 18.12.2017 г. В первом указаны принципы учета платных обращений в рамках АС ЭТРАН к данным других специализированных систем ОАО «РЖД» (в частности, к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов и автоматизированному банку данных инвентарного парка контейнеров). Особо уточняется, что тарификации подлежат только запросы, осуществляемые с помощью инструмента «фильтр». Причем он может сработать только в том случае, если у пользователя будет подтверждено право доступа на просмотр. Если по одному документу в течение календарных суток информация запрошена несколько раз, то оплате подлежит один запрос документа. В распоряжении № 2633р содержатся разъяснения по поводу оформления соглашения об оказании информационных услуг в сфере грузовых перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Введены понижающие коэффициенты

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.
Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [~PREVIEW_TEXT] =>

Введены понижающие коэффициенты

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.
Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-18 [EXTERNAL_ID] => 361442 [~EXTERNAL_ID] => 361442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии8-18 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Введены понижающие коэффициенты</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.<br> Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии8-18 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Введены понижающие коэффициенты</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.<br> Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 ) )

									Array
(
    [ID] => 361442
    [~ID] => 361442
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Документы и комментарии8-18
    [~NAME] => Документы и комментарии8-18
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:13:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:13:08
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:13:08
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:13:08
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:16:16
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:16:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dokumenty-i-kommentarii8-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dokumenty-i-kommentarii8-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Указанный коэффициент вступил в силу с 1 апреля и действует по 31 декабря 2018 года. Кроме того, коэффициент 0,5 установлен на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций ОЖД до двух станций в Белоруссии, а также 0,781 – на нефть по маршруту Уяр – Коченево в Сибири. Льготы коснулись перевозок не только наливных грузов, но и других номенклатур: стальной заготовки из Ревды до станций Нижнесергинская и Аппаратная (коэффициенты соответственно 0,871 и 0,94). Заметим, что ранее на экспорт мин­удобрений из Московской области и Новгорода до порта Мурманск действовал коэффициент 0,933 (см. протокол правления ОАО «РЖД» № 56 от 24.11.2017 г.), сейчас он снижен до 0,68. Введены также понижающие коэффициенты на другие номенклатуры: на экспорт хлорида калия со станций Березники-Сортировочная и Соликамск II назначением на припортовые станции ОЖД – 0,9259, контейнеров в составе контейнерных поездов по маршруту Кунцево II – Екатеринбург-Товарный (в зави­симости от величины партии: 0,838 – не менее 100 TEU и 0,923 – не менее 50 TEU).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Дежурные в ПТО

В парке прибытия и отправления на пунктах технического обслуживания сор­тировочных станций должны дежурить осмотрщики вагонов и операторы ПТО, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2018 г.
Как следует из текста документа, это требование содержится в Технологии техни­ческого обслуживания грузовых поездов. При этом речь идет о сменном явочном контингенте – то есть персонал должен работать по типовым нормативам, при котором расчетное число смен работы определяется по формуле. Технологическая карта, в свою очередь, должна быть разработана начальниками дирекций инфраструктуры. При этом персонал должен обеспечить выполнение операций технического обслуживания вагонов и быть укомплектован всем необходимым, в том числе средствами измерений и инструментом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Порядок списания локомотивов

Внесены изменения в порядок списания тягового подвижного состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2719р от 25.12.2017 г.
Фактически речь идет об утверждении инструкции по исключению из инвентарного парка перевозчика различных машин, у которых имеется тяговый ресурс. Это может быть автомотриса, тепловоз или электровоз. Основная задача данной инструкции –
усовершенствовать процесс с учетом тех возможностей, которые предоставляют средства автоматизации. Приведены все формы, которые используются при этом. Ранее данные правила содержались в общей инструкции по учету инвентарного парка.
Однако на момент ее составления в ОАО «РЖД» не было АС «Единая система пономерного учета локомотивов». А теперь предусмотрена процедура оформления основных форм в электронном виде с применением электронной цифровой подписи. Кроме того, в инструкции сейчас более четко оговорен порядок использования бывших в употреблении запчастей и комплектующих, снятых со списанных машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Электронный сервис для клиента

При необходимости клиенты могут доверить воспользоваться услугой просмотра накладных по доверенности, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 468/р от 12.03.2018 г.
Подобная услуга востребована, если клиент желает воспользоваться возможностями, которые предоставляются с помощью информационных систем ОАО «РЖД». Для этого грузоотправитель оформляет доверенность на оператора, в вагонах которого выполняется перевозка, на право просмотра информации в своих перевозочных документах. Поскольку это можно сделать через АС ЭТРАН, то в ее базу данных должна быть внесена соответствующая доверенность. При этом регулируются права пользователей: они подключаются и отключаются в зависимости от желания клиента. Доступ к IT-услугам может быть также регламентирован – по рабочим дням или кругло­суточно. Сервисы в первую очередь предназначены для клиентов, которые подключены к АС ЭТРАН, но не в режиме АСУ-АСУ или через АРМ ППД – в последних двух случаях доступ к сервисам упрощен, а некоторые запросы выполняются бесплатно.
С указанным документом связаны и два других ранее выпущенных распоряжения ОАО «РЖД» – № 379/р от 26.02.2018 г. и № 2633р от 18.12.2017 г. В первом указаны принципы учета платных обращений в рамках АС ЭТРАН к данным других специализированных систем ОАО «РЖД» (в частности, к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов и автоматизированному банку данных инвентарного парка контейнеров). Особо уточняется, что тарификации подлежат только запросы, осуществляемые с помощью инструмента «фильтр». Причем он может сработать только в том случае, если у пользователя будет подтверждено право доступа на просмотр. Если по одному документу в течение календарных суток информация запрошена несколько раз, то оплате подлежит один запрос документа. В распоряжении № 2633р содержатся разъяснения по поводу оформления соглашения об оказании информационных услуг в сфере грузовых перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Указанный коэффициент вступил в силу с 1 апреля и действует по 31 декабря 2018 года. Кроме того, коэффициент 0,5 установлен на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций ОЖД до двух станций в Белоруссии, а также 0,781 – на нефть по маршруту Уяр – Коченево в Сибири. Льготы коснулись перевозок не только наливных грузов, но и других номенклатур: стальной заготовки из Ревды до станций Нижнесергинская и Аппаратная (коэффициенты соответственно 0,871 и 0,94). Заметим, что ранее на экспорт мин­удобрений из Московской области и Новгорода до порта Мурманск действовал коэффициент 0,933 (см. протокол правления ОАО «РЖД» № 56 от 24.11.2017 г.), сейчас он снижен до 0,68. Введены также понижающие коэффициенты на другие номенклатуры: на экспорт хлорида калия со станций Березники-Сортировочная и Соликамск II назначением на припортовые станции ОЖД – 0,9259, контейнеров в составе контейнерных поездов по маршруту Кунцево II – Екатеринбург-Товарный (в зави­симости от величины партии: 0,838 – не менее 100 TEU и 0,923 – не менее 50 TEU).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Дежурные в ПТО

В парке прибытия и отправления на пунктах технического обслуживания сор­тировочных станций должны дежурить осмотрщики вагонов и операторы ПТО, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2018 г.
Как следует из текста документа, это требование содержится в Технологии техни­ческого обслуживания грузовых поездов. При этом речь идет о сменном явочном контингенте – то есть персонал должен работать по типовым нормативам, при котором расчетное число смен работы определяется по формуле. Технологическая карта, в свою очередь, должна быть разработана начальниками дирекций инфраструктуры. При этом персонал должен обеспечить выполнение операций технического обслуживания вагонов и быть укомплектован всем необходимым, в том числе средствами измерений и инструментом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Порядок списания локомотивов

Внесены изменения в порядок списания тягового подвижного состава, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2719р от 25.12.2017 г.
Фактически речь идет об утверждении инструкции по исключению из инвентарного парка перевозчика различных машин, у которых имеется тяговый ресурс. Это может быть автомотриса, тепловоз или электровоз. Основная задача данной инструкции –
усовершенствовать процесс с учетом тех возможностей, которые предоставляют средства автоматизации. Приведены все формы, которые используются при этом. Ранее данные правила содержались в общей инструкции по учету инвентарного парка.
Однако на момент ее составления в ОАО «РЖД» не было АС «Единая система пономерного учета локомотивов». А теперь предусмотрена процедура оформления основных форм в электронном виде с применением электронной цифровой подписи. Кроме того, в инструкции сейчас более четко оговорен порядок использования бывших в употреблении запчастей и комплектующих, снятых со списанных машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Электронный сервис для клиента

При необходимости клиенты могут доверить воспользоваться услугой просмотра накладных по доверенности, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 468/р от 12.03.2018 г.
Подобная услуга востребована, если клиент желает воспользоваться возможностями, которые предоставляются с помощью информационных систем ОАО «РЖД». Для этого грузоотправитель оформляет доверенность на оператора, в вагонах которого выполняется перевозка, на право просмотра информации в своих перевозочных документах. Поскольку это можно сделать через АС ЭТРАН, то в ее базу данных должна быть внесена соответствующая доверенность. При этом регулируются права пользователей: они подключаются и отключаются в зависимости от желания клиента. Доступ к IT-услугам может быть также регламентирован – по рабочим дням или кругло­суточно. Сервисы в первую очередь предназначены для клиентов, которые подключены к АС ЭТРАН, но не в режиме АСУ-АСУ или через АРМ ППД – в последних двух случаях доступ к сервисам упрощен, а некоторые запросы выполняются бесплатно.
С указанным документом связаны и два других ранее выпущенных распоряжения ОАО «РЖД» – № 379/р от 26.02.2018 г. и № 2633р от 18.12.2017 г. В первом указаны принципы учета платных обращений в рамках АС ЭТРАН к данным других специализированных систем ОАО «РЖД» (в частности, к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов и автоматизированному банку данных инвентарного парка контейнеров). Особо уточняется, что тарификации подлежат только запросы, осуществляемые с помощью инструмента «фильтр». Причем он может сработать только в том случае, если у пользователя будет подтверждено право доступа на просмотр. Если по одному документу в течение календарных суток информация запрошена несколько раз, то оплате подлежит один запрос документа. В распоряжении № 2633р содержатся разъяснения по поводу оформления соглашения об оказании информационных услуг в сфере грузовых перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 727 и печатной версии № 8 (314) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Введены понижающие коэффициенты

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.
Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [~PREVIEW_TEXT] =>

Введены понижающие коэффициенты

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.
Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-18 [EXTERNAL_ID] => 361442 [~EXTERNAL_ID] => 361442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361442:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии8-18 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Введены понижающие коэффициенты</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.<br> Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии8-18 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Введены понижающие коэффициенты</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 12 от 05.03.2018 г. введены понижающие коэффициенты на ряд номенклатур.<br> Изменение уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов коснулось экспорта бутана, изобутана и пропана по маршруту Тобольск – Лужская (эксп.) в специализированных цистернах и их порожнего пробега: для них установлен коэффициент 0,98 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Условие – отправка со ст. Тобольск не менее 7,06 млн т. В этот объем входят грузы не только в сторону порта Усть-Луга, но и в направлении пограничных станций и других портов РФ, а также во внутри­государственном сообщении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии8-18 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии8-18 ) )
РЖД-Партнер

Cначала нивелировать, потом стабилизировать

Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно.
Array
(
    [ID] => 361443
    [~ID] => 361443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Cначала нивелировать,  потом стабилизировать
    [~NAME] => Cначала нивелировать,  потом стабилизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:16:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:16:35
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:16:35
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:16:35
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:19:51
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:19:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сгенерированная неустойчивость

Если взглянуть на прогнозы динамики российского ВВП в 2018 году, то несложно заметить: у экспертов в рамках одного и того же базового сценария они существенно отличаются друг от друга. Например, министр экономического развития РФ Максим Орешкин говорит о росте примерно на 2% по сравнению с 2017-м. Центр стратегических разработок рассчитывает выход на уровень +2,7%, Банк России и МВФ склоняются к показателю в +1,5%, Еврокомиссия – +1%. А финансист Джордж Сорос пророчит рост ВВП РФ на уровне менее 1% и не исключает возможности ухода в небольшой минус.

Подобный разброс мнений подтверждает мысль о том, что российская экономика подвержена воздействию разновекторных тенденций, которые в конечном итоге приводят к колебаниям фаз роста и спадов в разных секторах экономики. Единственно, в чем сходятся аналитики, –
это то, что при такой неустойчивости России придется смириться с тем, что в итоге ее динамика ВВП окажется ниже общемировой (прогноз последней – на уровне +3%).

В таком случае, согласно прогнозу Мин­экономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов
в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.

Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Бело­усов, подобные прогнозы основаны на «самоподдерживающихся механизмах» роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до +4%.

Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», представитель Мин­экономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки –
не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.

Вопрос в том, что в правительстве РФ поздновато спохватились по поводу дополнительного стимулирования экономики. С одной стороны, сейчас бизнес довольно позитивно смотрит в будущее. Рентабельность, правда, медленно, но сокращается, однако остается на достаточном для развития бизнеса уровне. Замедлилась инфляция, падают процентные ставки. Наблюдается рост экспорта, несмотря на ограничения на глобальных рынках и санкции, введенные против РФ. Кроме того, рост ВВП и спроса на внутреннем рынке в перспективе будет провоцировать рост импорта в РФ.
И на таком фоне, как считают в Мин­экономразвития, представлялось вполне разумным попытаться ускорить развитие экономики.

Однако в Минфине наряду со стимулирующими мерами рассматривали и другие варианты коррекции, которые включали в себя сокращение господдержки на многие экономические программы. В частности, в министерстве не согласились на те предложения Минэкономразвития, которые должны были сформировать механизмы инфраструктурной ипотеки. А ЦБ еще в сентябре прошлого года принял решение о постепенном выходе из специальных инструментов рефинансирования.

Вместе с тем с 1 января 2018 года государственные обязательства по реализации отраслевых проектов в рамках утвержденных ранее ФЦП прекратили свое действие и должны работать уже в формате проектного финансирования. В частности, что касается инфраструктуры, то должно произойти переформатирование госпрограммы «Развитие транспортной системы» и утвержденного бюджета, установленного на 3 года. Государство, таким образом, оставило за собой право менять свои планы в течение 2018 года.


Инфраструктурные риски

Подобная макроэкономическая неопределенность затрудняет планирование инвестиций в развитие железно­дорожной инфраструктуры. Пропускная способность перегонов и станций зависит от их технического оснащения, количества путей и их состояния, мощности систем электроснабжения и автоматики. Поэтому требуется постоянная модернизация. От этого во многом зависят время хода поездов и выбор схем организации движения.

На данный момент известны узкие места на сети железных дорог. Общая их протяженность – свыше 9 тыс. км, из которых
5,4 тыс. км имеют ограничения по устройствам тягового электроснабжения. Вторым по значимости барьером для пропуска поездопотоков является состояние перегонов. Длина таких путей – более 4,1 тыс. км.

Есть направления, пропускная способность которых используется практически полностью. Например, на участке Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга резервов для дополнительного пропус­ка поездов уже нет. А на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу можно поставить всего на две пары поездов больше, чем их следовало в 2017 году.

Причем если на большинстве полигонов узкие места образуются под воздействием одного или двух факторов, то на южном направлении есть маршруты, где ограничения поставлены по целому комп­лексу вопросов – как по перегонам и устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

Те работы, которые проводились ОАО «РЖД» по расшивке узких мест в предыдущие годы, позволили устранить ограничения скорости движения для грузовых поездов лишь на некоторых участках. В значительной мере выполнялись работы, которые можно считать подготовительными, и в последующие годы для появления ощутимых улучшений должны быть запланированы дополнительные инвестиции.

В основном такие проекты осуществ­лялись в рамках модернизации Восточного полигона, развития подходов к портам Северо-Западного бассейна (развитие Лужского железнодорожного узла, включая ст. Лужская-Сортировочная, завершение переноса движения с участка скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург – Бусловская на маршрут Санкт-Петербург – Лосево – Каменногорск – Выборг, а также работы по обеспечению возросших потоков движения по участку Выборг – Приморск – Ермилово).

Заметим, что эти ограничения касаются организации движения обычных грузовых поездов. А для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» принята особая программа. Она касается возможности обращения составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В октябре 2018 года должны быть завершены испытания и проведена оценка изменения расходов на содержание инфраструктуры при использовании подобных вагонов. Только после этого можно будет внести коррективы в нормативную базу для подготовки земляного полотна и искусственных сооружений к пропуску поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, разработать технические требования к конструкции пути для них и руководства по устройству, текущему содержанию и диагностике.

Эти примеры показывают: общие направления модернизации инфраструктуры РЖД известны. Однако при этом остаются риски, связанные с уточнением этапов и времени выполнения путевых работ в зависимости от задач, которые ставят регуляторы. В этом смысле планы ОАО «РЖД» верстаются с колес.


Как подтянуть частный капитал

Ощущается неопределенность и на уровне привлечения частных инвестиций. Проектный подход к развитию инфраструктуры предполагает использование внебюджетных средств для развития железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, предусмотрено сформировать проекты государственно-частного партнерства. С этим тоже возникли заминки.

Когда в проектах ГЧП участвовали зарубежные венчурные фонды и инвес­тиционные банки, с определением степени ответственности частного капитала особых вопросов не было. Однако в сложившейся ситуации в РФ приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. При этом основной капитал в стране сосредоточен в банках и фондах с государственным участием. Поэтому у ФАС в прошлом году возник вопрос о том, в каком случае концессию следовало считать настоящей. Ведь если в конечном итоге все риски ложатся так или иначе на казну, то тогда концессия, как рассудили в ФАС, становится инструментом, похожим на бюджетное финансирование, но с накруткой в пользу посредников – финансовых организаций.

По данным Минтранса России, вопрос следует ставить иначе – о более справедливом распределении рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически речь идет о более совершенных механизмах контроля за привлечением средств.
А конкретные условия проектов ГЧП будут зависеть от степени их доходности.

На данный момент, как уточнил представитель Минтранса, на повестке дня стоит несколько проектов ГЧП. Проговорены условия строительства железно­дорожной ветки Кызыл – Курагино и уточнены параметры Северного широтного хода. Причем предполагается достаточно высокая доходность СШХ. Поэтому он может стать своего рода пробным полигоном для использования инструментов инфраструктурной ипотеки в сегменте развития железнодорожной инфраструктуры.

Среди других вариантов – концессия по развитию проекта железнодорожного узла «Восточный – Находка». В конце 2017 года стало понятно, что ресурсов, заложенных в госпрограмму строительства Мурманского узла, недостаточно. Поэтому в Минтрансе считают, что к нему целесообразно привлекать частный капитал. Среди претендентов на концессию – проект создания железнодорожного перехода на Сахалин (с перспективой соединения российского острова с японским Хоккайдо).

Как считает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский, реализация подобных инфраструктурных проектов – это как раз то, что должно способствовать преодолению волатильности в российской экономике.

Ряд экспертов полагает: проекты ГЧП способны стать катализаторами для развития железнодорожной инфраструктуры. Они повлекут за собой новые грузопотоки и потребуют развития стыковых маршрутов. Однако когда именно начнут действовать механизмы проектного финансирования на практике, пока не уточняется.


Движение – ключ к повышению эффективности

Стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД в определенных границах могут служить также технологии управления движением. На эту тему своим мнением поделился заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию Валерий Зобнин.

Неравномерность перевозок в определенной мере всегда была характерна для железных дорог. Однако при этом для качественного обслуживания клиентов им приходится ориентироваться на обес­печение дополнительных объемов перевозок. Ведь если груз будет предъявлен, перевозчик будет обязан его доставить на станцию назначения. Конечно, это зависит в первую очередь от того, какими темпами будет развиваться инфраструктура. Однако должны быть также и оптимальные технологические решения, которые позволят повысить эффективность перевозочного процесса.

При обсуждении проекта новой Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2025 года были обозначены ориентиры для выработки как раз таких решений по управлению локомотивными и вагонными парками. Сейчас важно найти ответы на вопросы, которые там поставлены, с учетом накопленного опыта не только на сети РЖД, но и за рубежом.

По основным показателям эффективность перевозок в РФ можно оценить как достаточно высокую. Однако вместе с тем отчетливо видны и основные недостатки существующей модели управления железнодорожными перевозками.

Во-первых, присутствует избирательный подход к обеспечению подвижным составом в зависимости от категории перевозимых грузов. На сети имеется пуб­личный перевозчик и собственники вагонов, не имеющие публичных функций. В результате возникает избирательный подход. Вагоны могут перепростаивать в ожидании выгодных грузов.

Во-вторых, на сети вынуждены заключать договоры на использование вагона под повторную погрузку на станциях выгрузки. Это затрудняет выполнение сдвоенных операций и подачу вагона под попутную погрузку, увеличивает объемы сортировки порожних вагонов на станциях.

В-третьих, среднесуточно на станции погрузки/выгрузки во встречном направлении перемещается около 12,8 тыс. ед. универсального подвижного состава, или 183 поезда. Образуется лишняя нагрузка, из-за которой на сеть ложатся дополнительные расходы. В частности, на пробег вагонов – они составляют 19 млн вагоно-км в сутки. Встречные потоки замедляют оборот полувагона на 1,3 суток. Ежегодно дополнительно приходится формировать 67 тыс. поездов и содержать парк из 43 тыс. вагонов. В результате не осваивается ежесуточно 225 тыс. т погрузки.

В-четвертых, отсутствует возможность погрузки универсального вагона в любом месте и любым грузом. Опыт других стран дает возможность понять, каким может быть рецепт: повышение эффективности перевозок, как правило, основывается на применении технологий управления обез­личенным парком. В частности, это видно на примере США и Канады, где инфраструктура частная, но в основе диспетчеризации – обезличенные парки: управление передано железнодорожным администрациям. В качестве положительного инструмента в этом плане В. Зобнин также видит электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она продолжает активно развиваться.

Вместе с тем проект новой ЦМР содержит дополнительные риски в части технологической эффективности сети РЖД. Скажем, передача функций по управлению движением самостоятельно владельцами вновь построенной инфраструктуры общего пользования может обернуться созданием искусственных технологических стыков на границах управления, несоблюдением принципов единоначалия и существенным повышением рисков нарушений безопасности движения и технологии работы железнодорожного транспорта. А чрезмерная регламентация операторской деятельности грозит принести эффект, обратный ожидаемому: регуляторное воздействие со стороны государства способно усилить недостатки существующей системы управления вагонными парками, вместо того чтобы содействовать их смягчению.


точка зрения

Валерий Зобнин,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию
– Ценность ЭТП ГП в том, что она позволяет оптимизировать порожний пробег и повысить долю сдвоенных операций. С января по март 2018 года процент порожнего пробега полувагонов, заказанных на площадке, снижен на 5,7 п. п.
По мере развития проекта ожидается дальнейшее улучшение работы. Однако этого можно добиться только совместными усилиями вместе с другими участниками рынка, нацеленными на совершенствование процесса перевозок. Благодаря этому можно будет освоить дополнительные объемы погрузки на той же инфраструктуре.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– При развитии железных дорог приходится учитывать ряд рисков, которые способны повлиять на реализацию планов повышения эффективности работы сети. Их можно сформировать в четыре группы.
В первую войдет тарифная политика РЖД, связанная с сепарацией грузов по степени их доходности. При разделении бизнеса на блоки происходит дублирование затрат. Например, если раньше за многое на станции отвечал приемосдатчик, то теперь часть его функций разделена между специалистами различных дирекций. Это увеличило транзакционные издержки. И с этим связана вторая группа рисков. Третий риск – непроизводительное использование подвижного состава. А четвертый – это то, что в РФ декларирована публичность железнодорожных перевозок, но на практике из-за выделения вагонной составляющей она превращается в квазипубличность: перевозчик не может отказать в услуге по доставке груза, а оператор может выбирать клиентов в зависимости от доходности для него той или иной перевозки. Поэтому сейчас идут поиски способов, как нивелировать эти риски. Соответственно происходят изменения в нормативно-правовой базе. [~DETAIL_TEXT] =>

Сгенерированная неустойчивость

Если взглянуть на прогнозы динамики российского ВВП в 2018 году, то несложно заметить: у экспертов в рамках одного и того же базового сценария они существенно отличаются друг от друга. Например, министр экономического развития РФ Максим Орешкин говорит о росте примерно на 2% по сравнению с 2017-м. Центр стратегических разработок рассчитывает выход на уровень +2,7%, Банк России и МВФ склоняются к показателю в +1,5%, Еврокомиссия – +1%. А финансист Джордж Сорос пророчит рост ВВП РФ на уровне менее 1% и не исключает возможности ухода в небольшой минус.

Подобный разброс мнений подтверждает мысль о том, что российская экономика подвержена воздействию разновекторных тенденций, которые в конечном итоге приводят к колебаниям фаз роста и спадов в разных секторах экономики. Единственно, в чем сходятся аналитики, –
это то, что при такой неустойчивости России придется смириться с тем, что в итоге ее динамика ВВП окажется ниже общемировой (прогноз последней – на уровне +3%).

В таком случае, согласно прогнозу Мин­экономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов
в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.

Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Бело­усов, подобные прогнозы основаны на «самоподдерживающихся механизмах» роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до +4%.

Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», представитель Мин­экономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки –
не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.

Вопрос в том, что в правительстве РФ поздновато спохватились по поводу дополнительного стимулирования экономики. С одной стороны, сейчас бизнес довольно позитивно смотрит в будущее. Рентабельность, правда, медленно, но сокращается, однако остается на достаточном для развития бизнеса уровне. Замедлилась инфляция, падают процентные ставки. Наблюдается рост экспорта, несмотря на ограничения на глобальных рынках и санкции, введенные против РФ. Кроме того, рост ВВП и спроса на внутреннем рынке в перспективе будет провоцировать рост импорта в РФ.
И на таком фоне, как считают в Мин­экономразвития, представлялось вполне разумным попытаться ускорить развитие экономики.

Однако в Минфине наряду со стимулирующими мерами рассматривали и другие варианты коррекции, которые включали в себя сокращение господдержки на многие экономические программы. В частности, в министерстве не согласились на те предложения Минэкономразвития, которые должны были сформировать механизмы инфраструктурной ипотеки. А ЦБ еще в сентябре прошлого года принял решение о постепенном выходе из специальных инструментов рефинансирования.

Вместе с тем с 1 января 2018 года государственные обязательства по реализации отраслевых проектов в рамках утвержденных ранее ФЦП прекратили свое действие и должны работать уже в формате проектного финансирования. В частности, что касается инфраструктуры, то должно произойти переформатирование госпрограммы «Развитие транспортной системы» и утвержденного бюджета, установленного на 3 года. Государство, таким образом, оставило за собой право менять свои планы в течение 2018 года.


Инфраструктурные риски

Подобная макроэкономическая неопределенность затрудняет планирование инвестиций в развитие железно­дорожной инфраструктуры. Пропускная способность перегонов и станций зависит от их технического оснащения, количества путей и их состояния, мощности систем электроснабжения и автоматики. Поэтому требуется постоянная модернизация. От этого во многом зависят время хода поездов и выбор схем организации движения.

На данный момент известны узкие места на сети железных дорог. Общая их протяженность – свыше 9 тыс. км, из которых
5,4 тыс. км имеют ограничения по устройствам тягового электроснабжения. Вторым по значимости барьером для пропуска поездопотоков является состояние перегонов. Длина таких путей – более 4,1 тыс. км.

Есть направления, пропускная способность которых используется практически полностью. Например, на участке Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга резервов для дополнительного пропус­ка поездов уже нет. А на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу можно поставить всего на две пары поездов больше, чем их следовало в 2017 году.

Причем если на большинстве полигонов узкие места образуются под воздействием одного или двух факторов, то на южном направлении есть маршруты, где ограничения поставлены по целому комп­лексу вопросов – как по перегонам и устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

Те работы, которые проводились ОАО «РЖД» по расшивке узких мест в предыдущие годы, позволили устранить ограничения скорости движения для грузовых поездов лишь на некоторых участках. В значительной мере выполнялись работы, которые можно считать подготовительными, и в последующие годы для появления ощутимых улучшений должны быть запланированы дополнительные инвестиции.

В основном такие проекты осуществ­лялись в рамках модернизации Восточного полигона, развития подходов к портам Северо-Западного бассейна (развитие Лужского железнодорожного узла, включая ст. Лужская-Сортировочная, завершение переноса движения с участка скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург – Бусловская на маршрут Санкт-Петербург – Лосево – Каменногорск – Выборг, а также работы по обеспечению возросших потоков движения по участку Выборг – Приморск – Ермилово).

Заметим, что эти ограничения касаются организации движения обычных грузовых поездов. А для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» принята особая программа. Она касается возможности обращения составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В октябре 2018 года должны быть завершены испытания и проведена оценка изменения расходов на содержание инфраструктуры при использовании подобных вагонов. Только после этого можно будет внести коррективы в нормативную базу для подготовки земляного полотна и искусственных сооружений к пропуску поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, разработать технические требования к конструкции пути для них и руководства по устройству, текущему содержанию и диагностике.

Эти примеры показывают: общие направления модернизации инфраструктуры РЖД известны. Однако при этом остаются риски, связанные с уточнением этапов и времени выполнения путевых работ в зависимости от задач, которые ставят регуляторы. В этом смысле планы ОАО «РЖД» верстаются с колес.


Как подтянуть частный капитал

Ощущается неопределенность и на уровне привлечения частных инвестиций. Проектный подход к развитию инфраструктуры предполагает использование внебюджетных средств для развития железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, предусмотрено сформировать проекты государственно-частного партнерства. С этим тоже возникли заминки.

Когда в проектах ГЧП участвовали зарубежные венчурные фонды и инвес­тиционные банки, с определением степени ответственности частного капитала особых вопросов не было. Однако в сложившейся ситуации в РФ приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. При этом основной капитал в стране сосредоточен в банках и фондах с государственным участием. Поэтому у ФАС в прошлом году возник вопрос о том, в каком случае концессию следовало считать настоящей. Ведь если в конечном итоге все риски ложатся так или иначе на казну, то тогда концессия, как рассудили в ФАС, становится инструментом, похожим на бюджетное финансирование, но с накруткой в пользу посредников – финансовых организаций.

По данным Минтранса России, вопрос следует ставить иначе – о более справедливом распределении рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически речь идет о более совершенных механизмах контроля за привлечением средств.
А конкретные условия проектов ГЧП будут зависеть от степени их доходности.

На данный момент, как уточнил представитель Минтранса, на повестке дня стоит несколько проектов ГЧП. Проговорены условия строительства железно­дорожной ветки Кызыл – Курагино и уточнены параметры Северного широтного хода. Причем предполагается достаточно высокая доходность СШХ. Поэтому он может стать своего рода пробным полигоном для использования инструментов инфраструктурной ипотеки в сегменте развития железнодорожной инфраструктуры.

Среди других вариантов – концессия по развитию проекта железнодорожного узла «Восточный – Находка». В конце 2017 года стало понятно, что ресурсов, заложенных в госпрограмму строительства Мурманского узла, недостаточно. Поэтому в Минтрансе считают, что к нему целесообразно привлекать частный капитал. Среди претендентов на концессию – проект создания железнодорожного перехода на Сахалин (с перспективой соединения российского острова с японским Хоккайдо).

Как считает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский, реализация подобных инфраструктурных проектов – это как раз то, что должно способствовать преодолению волатильности в российской экономике.

Ряд экспертов полагает: проекты ГЧП способны стать катализаторами для развития железнодорожной инфраструктуры. Они повлекут за собой новые грузопотоки и потребуют развития стыковых маршрутов. Однако когда именно начнут действовать механизмы проектного финансирования на практике, пока не уточняется.


Движение – ключ к повышению эффективности

Стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД в определенных границах могут служить также технологии управления движением. На эту тему своим мнением поделился заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию Валерий Зобнин.

Неравномерность перевозок в определенной мере всегда была характерна для железных дорог. Однако при этом для качественного обслуживания клиентов им приходится ориентироваться на обес­печение дополнительных объемов перевозок. Ведь если груз будет предъявлен, перевозчик будет обязан его доставить на станцию назначения. Конечно, это зависит в первую очередь от того, какими темпами будет развиваться инфраструктура. Однако должны быть также и оптимальные технологические решения, которые позволят повысить эффективность перевозочного процесса.

При обсуждении проекта новой Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2025 года были обозначены ориентиры для выработки как раз таких решений по управлению локомотивными и вагонными парками. Сейчас важно найти ответы на вопросы, которые там поставлены, с учетом накопленного опыта не только на сети РЖД, но и за рубежом.

По основным показателям эффективность перевозок в РФ можно оценить как достаточно высокую. Однако вместе с тем отчетливо видны и основные недостатки существующей модели управления железнодорожными перевозками.

Во-первых, присутствует избирательный подход к обеспечению подвижным составом в зависимости от категории перевозимых грузов. На сети имеется пуб­личный перевозчик и собственники вагонов, не имеющие публичных функций. В результате возникает избирательный подход. Вагоны могут перепростаивать в ожидании выгодных грузов.

Во-вторых, на сети вынуждены заключать договоры на использование вагона под повторную погрузку на станциях выгрузки. Это затрудняет выполнение сдвоенных операций и подачу вагона под попутную погрузку, увеличивает объемы сортировки порожних вагонов на станциях.

В-третьих, среднесуточно на станции погрузки/выгрузки во встречном направлении перемещается около 12,8 тыс. ед. универсального подвижного состава, или 183 поезда. Образуется лишняя нагрузка, из-за которой на сеть ложатся дополнительные расходы. В частности, на пробег вагонов – они составляют 19 млн вагоно-км в сутки. Встречные потоки замедляют оборот полувагона на 1,3 суток. Ежегодно дополнительно приходится формировать 67 тыс. поездов и содержать парк из 43 тыс. вагонов. В результате не осваивается ежесуточно 225 тыс. т погрузки.

В-четвертых, отсутствует возможность погрузки универсального вагона в любом месте и любым грузом. Опыт других стран дает возможность понять, каким может быть рецепт: повышение эффективности перевозок, как правило, основывается на применении технологий управления обез­личенным парком. В частности, это видно на примере США и Канады, где инфраструктура частная, но в основе диспетчеризации – обезличенные парки: управление передано железнодорожным администрациям. В качестве положительного инструмента в этом плане В. Зобнин также видит электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она продолжает активно развиваться.

Вместе с тем проект новой ЦМР содержит дополнительные риски в части технологической эффективности сети РЖД. Скажем, передача функций по управлению движением самостоятельно владельцами вновь построенной инфраструктуры общего пользования может обернуться созданием искусственных технологических стыков на границах управления, несоблюдением принципов единоначалия и существенным повышением рисков нарушений безопасности движения и технологии работы железнодорожного транспорта. А чрезмерная регламентация операторской деятельности грозит принести эффект, обратный ожидаемому: регуляторное воздействие со стороны государства способно усилить недостатки существующей системы управления вагонными парками, вместо того чтобы содействовать их смягчению.


точка зрения

Валерий Зобнин,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию
– Ценность ЭТП ГП в том, что она позволяет оптимизировать порожний пробег и повысить долю сдвоенных операций. С января по март 2018 года процент порожнего пробега полувагонов, заказанных на площадке, снижен на 5,7 п. п.
По мере развития проекта ожидается дальнейшее улучшение работы. Однако этого можно добиться только совместными усилиями вместе с другими участниками рынка, нацеленными на совершенствование процесса перевозок. Благодаря этому можно будет освоить дополнительные объемы погрузки на той же инфраструктуре.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– При развитии железных дорог приходится учитывать ряд рисков, которые способны повлиять на реализацию планов повышения эффективности работы сети. Их можно сформировать в четыре группы.
В первую войдет тарифная политика РЖД, связанная с сепарацией грузов по степени их доходности. При разделении бизнеса на блоки происходит дублирование затрат. Например, если раньше за многое на станции отвечал приемосдатчик, то теперь часть его функций разделена между специалистами различных дирекций. Это увеличило транзакционные издержки. И с этим связана вторая группа рисков. Третий риск – непроизводительное использование подвижного состава. А четвертый – это то, что в РФ декларирована публичность железнодорожных перевозок, но на практике из-за выделения вагонной составляющей она превращается в квазипубличность: перевозчик не может отказать в услуге по доставке груза, а оператор может выбирать клиентов в зависимости от доходности для него той или иной перевозки. Поэтому сейчас идут поиски способов, как нивелировать эти риски. Соответственно происходят изменения в нормативно-правовой базе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [~PREVIEW_TEXT] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat [~CODE] => cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat [EXTERNAL_ID] => 361443 [~EXTERNAL_ID] => 361443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [ELEMENT_META_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать ) )

									Array
(
    [ID] => 361443
    [~ID] => 361443
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Cначала нивелировать,  потом стабилизировать
    [~NAME] => Cначала нивелировать,  потом стабилизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:16:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:16:35
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:16:35
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:16:35
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:19:51
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:19:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сгенерированная неустойчивость

Если взглянуть на прогнозы динамики российского ВВП в 2018 году, то несложно заметить: у экспертов в рамках одного и того же базового сценария они существенно отличаются друг от друга. Например, министр экономического развития РФ Максим Орешкин говорит о росте примерно на 2% по сравнению с 2017-м. Центр стратегических разработок рассчитывает выход на уровень +2,7%, Банк России и МВФ склоняются к показателю в +1,5%, Еврокомиссия – +1%. А финансист Джордж Сорос пророчит рост ВВП РФ на уровне менее 1% и не исключает возможности ухода в небольшой минус.

Подобный разброс мнений подтверждает мысль о том, что российская экономика подвержена воздействию разновекторных тенденций, которые в конечном итоге приводят к колебаниям фаз роста и спадов в разных секторах экономики. Единственно, в чем сходятся аналитики, –
это то, что при такой неустойчивости России придется смириться с тем, что в итоге ее динамика ВВП окажется ниже общемировой (прогноз последней – на уровне +3%).

В таком случае, согласно прогнозу Мин­экономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов
в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.

Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Бело­усов, подобные прогнозы основаны на «самоподдерживающихся механизмах» роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до +4%.

Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», представитель Мин­экономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки –
не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.

Вопрос в том, что в правительстве РФ поздновато спохватились по поводу дополнительного стимулирования экономики. С одной стороны, сейчас бизнес довольно позитивно смотрит в будущее. Рентабельность, правда, медленно, но сокращается, однако остается на достаточном для развития бизнеса уровне. Замедлилась инфляция, падают процентные ставки. Наблюдается рост экспорта, несмотря на ограничения на глобальных рынках и санкции, введенные против РФ. Кроме того, рост ВВП и спроса на внутреннем рынке в перспективе будет провоцировать рост импорта в РФ.
И на таком фоне, как считают в Мин­экономразвития, представлялось вполне разумным попытаться ускорить развитие экономики.

Однако в Минфине наряду со стимулирующими мерами рассматривали и другие варианты коррекции, которые включали в себя сокращение господдержки на многие экономические программы. В частности, в министерстве не согласились на те предложения Минэкономразвития, которые должны были сформировать механизмы инфраструктурной ипотеки. А ЦБ еще в сентябре прошлого года принял решение о постепенном выходе из специальных инструментов рефинансирования.

Вместе с тем с 1 января 2018 года государственные обязательства по реализации отраслевых проектов в рамках утвержденных ранее ФЦП прекратили свое действие и должны работать уже в формате проектного финансирования. В частности, что касается инфраструктуры, то должно произойти переформатирование госпрограммы «Развитие транспортной системы» и утвержденного бюджета, установленного на 3 года. Государство, таким образом, оставило за собой право менять свои планы в течение 2018 года.


Инфраструктурные риски

Подобная макроэкономическая неопределенность затрудняет планирование инвестиций в развитие железно­дорожной инфраструктуры. Пропускная способность перегонов и станций зависит от их технического оснащения, количества путей и их состояния, мощности систем электроснабжения и автоматики. Поэтому требуется постоянная модернизация. От этого во многом зависят время хода поездов и выбор схем организации движения.

На данный момент известны узкие места на сети железных дорог. Общая их протяженность – свыше 9 тыс. км, из которых
5,4 тыс. км имеют ограничения по устройствам тягового электроснабжения. Вторым по значимости барьером для пропуска поездопотоков является состояние перегонов. Длина таких путей – более 4,1 тыс. км.

Есть направления, пропускная способность которых используется практически полностью. Например, на участке Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга резервов для дополнительного пропус­ка поездов уже нет. А на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу можно поставить всего на две пары поездов больше, чем их следовало в 2017 году.

Причем если на большинстве полигонов узкие места образуются под воздействием одного или двух факторов, то на южном направлении есть маршруты, где ограничения поставлены по целому комп­лексу вопросов – как по перегонам и устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

Те работы, которые проводились ОАО «РЖД» по расшивке узких мест в предыдущие годы, позволили устранить ограничения скорости движения для грузовых поездов лишь на некоторых участках. В значительной мере выполнялись работы, которые можно считать подготовительными, и в последующие годы для появления ощутимых улучшений должны быть запланированы дополнительные инвестиции.

В основном такие проекты осуществ­лялись в рамках модернизации Восточного полигона, развития подходов к портам Северо-Западного бассейна (развитие Лужского железнодорожного узла, включая ст. Лужская-Сортировочная, завершение переноса движения с участка скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург – Бусловская на маршрут Санкт-Петербург – Лосево – Каменногорск – Выборг, а также работы по обеспечению возросших потоков движения по участку Выборг – Приморск – Ермилово).

Заметим, что эти ограничения касаются организации движения обычных грузовых поездов. А для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» принята особая программа. Она касается возможности обращения составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В октябре 2018 года должны быть завершены испытания и проведена оценка изменения расходов на содержание инфраструктуры при использовании подобных вагонов. Только после этого можно будет внести коррективы в нормативную базу для подготовки земляного полотна и искусственных сооружений к пропуску поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, разработать технические требования к конструкции пути для них и руководства по устройству, текущему содержанию и диагностике.

Эти примеры показывают: общие направления модернизации инфраструктуры РЖД известны. Однако при этом остаются риски, связанные с уточнением этапов и времени выполнения путевых работ в зависимости от задач, которые ставят регуляторы. В этом смысле планы ОАО «РЖД» верстаются с колес.


Как подтянуть частный капитал

Ощущается неопределенность и на уровне привлечения частных инвестиций. Проектный подход к развитию инфраструктуры предполагает использование внебюджетных средств для развития железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, предусмотрено сформировать проекты государственно-частного партнерства. С этим тоже возникли заминки.

Когда в проектах ГЧП участвовали зарубежные венчурные фонды и инвес­тиционные банки, с определением степени ответственности частного капитала особых вопросов не было. Однако в сложившейся ситуации в РФ приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. При этом основной капитал в стране сосредоточен в банках и фондах с государственным участием. Поэтому у ФАС в прошлом году возник вопрос о том, в каком случае концессию следовало считать настоящей. Ведь если в конечном итоге все риски ложатся так или иначе на казну, то тогда концессия, как рассудили в ФАС, становится инструментом, похожим на бюджетное финансирование, но с накруткой в пользу посредников – финансовых организаций.

По данным Минтранса России, вопрос следует ставить иначе – о более справедливом распределении рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически речь идет о более совершенных механизмах контроля за привлечением средств.
А конкретные условия проектов ГЧП будут зависеть от степени их доходности.

На данный момент, как уточнил представитель Минтранса, на повестке дня стоит несколько проектов ГЧП. Проговорены условия строительства железно­дорожной ветки Кызыл – Курагино и уточнены параметры Северного широтного хода. Причем предполагается достаточно высокая доходность СШХ. Поэтому он может стать своего рода пробным полигоном для использования инструментов инфраструктурной ипотеки в сегменте развития железнодорожной инфраструктуры.

Среди других вариантов – концессия по развитию проекта железнодорожного узла «Восточный – Находка». В конце 2017 года стало понятно, что ресурсов, заложенных в госпрограмму строительства Мурманского узла, недостаточно. Поэтому в Минтрансе считают, что к нему целесообразно привлекать частный капитал. Среди претендентов на концессию – проект создания железнодорожного перехода на Сахалин (с перспективой соединения российского острова с японским Хоккайдо).

Как считает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский, реализация подобных инфраструктурных проектов – это как раз то, что должно способствовать преодолению волатильности в российской экономике.

Ряд экспертов полагает: проекты ГЧП способны стать катализаторами для развития железнодорожной инфраструктуры. Они повлекут за собой новые грузопотоки и потребуют развития стыковых маршрутов. Однако когда именно начнут действовать механизмы проектного финансирования на практике, пока не уточняется.


Движение – ключ к повышению эффективности

Стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД в определенных границах могут служить также технологии управления движением. На эту тему своим мнением поделился заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию Валерий Зобнин.

Неравномерность перевозок в определенной мере всегда была характерна для железных дорог. Однако при этом для качественного обслуживания клиентов им приходится ориентироваться на обес­печение дополнительных объемов перевозок. Ведь если груз будет предъявлен, перевозчик будет обязан его доставить на станцию назначения. Конечно, это зависит в первую очередь от того, какими темпами будет развиваться инфраструктура. Однако должны быть также и оптимальные технологические решения, которые позволят повысить эффективность перевозочного процесса.

При обсуждении проекта новой Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2025 года были обозначены ориентиры для выработки как раз таких решений по управлению локомотивными и вагонными парками. Сейчас важно найти ответы на вопросы, которые там поставлены, с учетом накопленного опыта не только на сети РЖД, но и за рубежом.

По основным показателям эффективность перевозок в РФ можно оценить как достаточно высокую. Однако вместе с тем отчетливо видны и основные недостатки существующей модели управления железнодорожными перевозками.

Во-первых, присутствует избирательный подход к обеспечению подвижным составом в зависимости от категории перевозимых грузов. На сети имеется пуб­личный перевозчик и собственники вагонов, не имеющие публичных функций. В результате возникает избирательный подход. Вагоны могут перепростаивать в ожидании выгодных грузов.

Во-вторых, на сети вынуждены заключать договоры на использование вагона под повторную погрузку на станциях выгрузки. Это затрудняет выполнение сдвоенных операций и подачу вагона под попутную погрузку, увеличивает объемы сортировки порожних вагонов на станциях.

В-третьих, среднесуточно на станции погрузки/выгрузки во встречном направлении перемещается около 12,8 тыс. ед. универсального подвижного состава, или 183 поезда. Образуется лишняя нагрузка, из-за которой на сеть ложатся дополнительные расходы. В частности, на пробег вагонов – они составляют 19 млн вагоно-км в сутки. Встречные потоки замедляют оборот полувагона на 1,3 суток. Ежегодно дополнительно приходится формировать 67 тыс. поездов и содержать парк из 43 тыс. вагонов. В результате не осваивается ежесуточно 225 тыс. т погрузки.

В-четвертых, отсутствует возможность погрузки универсального вагона в любом месте и любым грузом. Опыт других стран дает возможность понять, каким может быть рецепт: повышение эффективности перевозок, как правило, основывается на применении технологий управления обез­личенным парком. В частности, это видно на примере США и Канады, где инфраструктура частная, но в основе диспетчеризации – обезличенные парки: управление передано железнодорожным администрациям. В качестве положительного инструмента в этом плане В. Зобнин также видит электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она продолжает активно развиваться.

Вместе с тем проект новой ЦМР содержит дополнительные риски в части технологической эффективности сети РЖД. Скажем, передача функций по управлению движением самостоятельно владельцами вновь построенной инфраструктуры общего пользования может обернуться созданием искусственных технологических стыков на границах управления, несоблюдением принципов единоначалия и существенным повышением рисков нарушений безопасности движения и технологии работы железнодорожного транспорта. А чрезмерная регламентация операторской деятельности грозит принести эффект, обратный ожидаемому: регуляторное воздействие со стороны государства способно усилить недостатки существующей системы управления вагонными парками, вместо того чтобы содействовать их смягчению.


точка зрения

Валерий Зобнин,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию
– Ценность ЭТП ГП в том, что она позволяет оптимизировать порожний пробег и повысить долю сдвоенных операций. С января по март 2018 года процент порожнего пробега полувагонов, заказанных на площадке, снижен на 5,7 п. п.
По мере развития проекта ожидается дальнейшее улучшение работы. Однако этого можно добиться только совместными усилиями вместе с другими участниками рынка, нацеленными на совершенствование процесса перевозок. Благодаря этому можно будет освоить дополнительные объемы погрузки на той же инфраструктуре.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– При развитии железных дорог приходится учитывать ряд рисков, которые способны повлиять на реализацию планов повышения эффективности работы сети. Их можно сформировать в четыре группы.
В первую войдет тарифная политика РЖД, связанная с сепарацией грузов по степени их доходности. При разделении бизнеса на блоки происходит дублирование затрат. Например, если раньше за многое на станции отвечал приемосдатчик, то теперь часть его функций разделена между специалистами различных дирекций. Это увеличило транзакционные издержки. И с этим связана вторая группа рисков. Третий риск – непроизводительное использование подвижного состава. А четвертый – это то, что в РФ декларирована публичность железнодорожных перевозок, но на практике из-за выделения вагонной составляющей она превращается в квазипубличность: перевозчик не может отказать в услуге по доставке груза, а оператор может выбирать клиентов в зависимости от доходности для него той или иной перевозки. Поэтому сейчас идут поиски способов, как нивелировать эти риски. Соответственно происходят изменения в нормативно-правовой базе. [~DETAIL_TEXT] =>

Сгенерированная неустойчивость

Если взглянуть на прогнозы динамики российского ВВП в 2018 году, то несложно заметить: у экспертов в рамках одного и того же базового сценария они существенно отличаются друг от друга. Например, министр экономического развития РФ Максим Орешкин говорит о росте примерно на 2% по сравнению с 2017-м. Центр стратегических разработок рассчитывает выход на уровень +2,7%, Банк России и МВФ склоняются к показателю в +1,5%, Еврокомиссия – +1%. А финансист Джордж Сорос пророчит рост ВВП РФ на уровне менее 1% и не исключает возможности ухода в небольшой минус.

Подобный разброс мнений подтверждает мысль о том, что российская экономика подвержена воздействию разновекторных тенденций, которые в конечном итоге приводят к колебаниям фаз роста и спадов в разных секторах экономики. Единственно, в чем сходятся аналитики, –
это то, что при такой неустойчивости России придется смириться с тем, что в итоге ее динамика ВВП окажется ниже общемировой (прогноз последней – на уровне +3%).

В таком случае, согласно прогнозу Мин­экономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов
в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.

Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Бело­усов, подобные прогнозы основаны на «самоподдерживающихся механизмах» роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до +4%.

Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», представитель Мин­экономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки –
не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.

Вопрос в том, что в правительстве РФ поздновато спохватились по поводу дополнительного стимулирования экономики. С одной стороны, сейчас бизнес довольно позитивно смотрит в будущее. Рентабельность, правда, медленно, но сокращается, однако остается на достаточном для развития бизнеса уровне. Замедлилась инфляция, падают процентные ставки. Наблюдается рост экспорта, несмотря на ограничения на глобальных рынках и санкции, введенные против РФ. Кроме того, рост ВВП и спроса на внутреннем рынке в перспективе будет провоцировать рост импорта в РФ.
И на таком фоне, как считают в Мин­экономразвития, представлялось вполне разумным попытаться ускорить развитие экономики.

Однако в Минфине наряду со стимулирующими мерами рассматривали и другие варианты коррекции, которые включали в себя сокращение господдержки на многие экономические программы. В частности, в министерстве не согласились на те предложения Минэкономразвития, которые должны были сформировать механизмы инфраструктурной ипотеки. А ЦБ еще в сентябре прошлого года принял решение о постепенном выходе из специальных инструментов рефинансирования.

Вместе с тем с 1 января 2018 года государственные обязательства по реализации отраслевых проектов в рамках утвержденных ранее ФЦП прекратили свое действие и должны работать уже в формате проектного финансирования. В частности, что касается инфраструктуры, то должно произойти переформатирование госпрограммы «Развитие транспортной системы» и утвержденного бюджета, установленного на 3 года. Государство, таким образом, оставило за собой право менять свои планы в течение 2018 года.


Инфраструктурные риски

Подобная макроэкономическая неопределенность затрудняет планирование инвестиций в развитие железно­дорожной инфраструктуры. Пропускная способность перегонов и станций зависит от их технического оснащения, количества путей и их состояния, мощности систем электроснабжения и автоматики. Поэтому требуется постоянная модернизация. От этого во многом зависят время хода поездов и выбор схем организации движения.

На данный момент известны узкие места на сети железных дорог. Общая их протяженность – свыше 9 тыс. км, из которых
5,4 тыс. км имеют ограничения по устройствам тягового электроснабжения. Вторым по значимости барьером для пропуска поездопотоков является состояние перегонов. Длина таких путей – более 4,1 тыс. км.

Есть направления, пропускная способность которых используется практически полностью. Например, на участке Вологда – Бабаево – Волховстрой – Мга резервов для дополнительного пропус­ка поездов уже нет. А на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу можно поставить всего на две пары поездов больше, чем их следовало в 2017 году.

Причем если на большинстве полигонов узкие места образуются под воздействием одного или двух факторов, то на южном направлении есть маршруты, где ограничения поставлены по целому комп­лексу вопросов – как по перегонам и устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

Те работы, которые проводились ОАО «РЖД» по расшивке узких мест в предыдущие годы, позволили устранить ограничения скорости движения для грузовых поездов лишь на некоторых участках. В значительной мере выполнялись работы, которые можно считать подготовительными, и в последующие годы для появления ощутимых улучшений должны быть запланированы дополнительные инвестиции.

В основном такие проекты осуществ­лялись в рамках модернизации Восточного полигона, развития подходов к портам Северо-Западного бассейна (развитие Лужского железнодорожного узла, включая ст. Лужская-Сортировочная, завершение переноса движения с участка скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург – Бусловская на маршрут Санкт-Петербург – Лосево – Каменногорск – Выборг, а также работы по обеспечению возросших потоков движения по участку Выборг – Приморск – Ермилово).

Заметим, что эти ограничения касаются организации движения обычных грузовых поездов. А для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» принята особая программа. Она касается возможности обращения составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В октябре 2018 года должны быть завершены испытания и проведена оценка изменения расходов на содержание инфраструктуры при использовании подобных вагонов. Только после этого можно будет внести коррективы в нормативную базу для подготовки земляного полотна и искусственных сооружений к пропуску поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, разработать технические требования к конструкции пути для них и руководства по устройству, текущему содержанию и диагностике.

Эти примеры показывают: общие направления модернизации инфраструктуры РЖД известны. Однако при этом остаются риски, связанные с уточнением этапов и времени выполнения путевых работ в зависимости от задач, которые ставят регуляторы. В этом смысле планы ОАО «РЖД» верстаются с колес.


Как подтянуть частный капитал

Ощущается неопределенность и на уровне привлечения частных инвестиций. Проектный подход к развитию инфраструктуры предполагает использование внебюджетных средств для развития железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, предусмотрено сформировать проекты государственно-частного партнерства. С этим тоже возникли заминки.

Когда в проектах ГЧП участвовали зарубежные венчурные фонды и инвес­тиционные банки, с определением степени ответственности частного капитала особых вопросов не было. Однако в сложившейся ситуации в РФ приходится опираться прежде всего на внутренние ресурсы. При этом основной капитал в стране сосредоточен в банках и фондах с государственным участием. Поэтому у ФАС в прошлом году возник вопрос о том, в каком случае концессию следовало считать настоящей. Ведь если в конечном итоге все риски ложатся так или иначе на казну, то тогда концессия, как рассудили в ФАС, становится инструментом, похожим на бюджетное финансирование, но с накруткой в пользу посредников – финансовых организаций.

По данным Минтранса России, вопрос следует ставить иначе – о более справедливом распределении рисков между участниками проектов ГЧП. Фактически речь идет о более совершенных механизмах контроля за привлечением средств.
А конкретные условия проектов ГЧП будут зависеть от степени их доходности.

На данный момент, как уточнил представитель Минтранса, на повестке дня стоит несколько проектов ГЧП. Проговорены условия строительства железно­дорожной ветки Кызыл – Курагино и уточнены параметры Северного широтного хода. Причем предполагается достаточно высокая доходность СШХ. Поэтому он может стать своего рода пробным полигоном для использования инструментов инфраструктурной ипотеки в сегменте развития железнодорожной инфраструктуры.

Среди других вариантов – концессия по развитию проекта железнодорожного узла «Восточный – Находка». В конце 2017 года стало понятно, что ресурсов, заложенных в госпрограмму строительства Мурманского узла, недостаточно. Поэтому в Минтрансе считают, что к нему целесообразно привлекать частный капитал. Среди претендентов на концессию – проект создания железнодорожного перехода на Сахалин (с перспективой соединения российского острова с японским Хоккайдо).

Как считает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский, реализация подобных инфраструктурных проектов – это как раз то, что должно способствовать преодолению волатильности в российской экономике.

Ряд экспертов полагает: проекты ГЧП способны стать катализаторами для развития железнодорожной инфраструктуры. Они повлекут за собой новые грузопотоки и потребуют развития стыковых маршрутов. Однако когда именно начнут действовать механизмы проектного финансирования на практике, пока не уточняется.


Движение – ключ к повышению эффективности

Стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД в определенных границах могут служить также технологии управления движением. На эту тему своим мнением поделился заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию Валерий Зобнин.

Неравномерность перевозок в определенной мере всегда была характерна для железных дорог. Однако при этом для качественного обслуживания клиентов им приходится ориентироваться на обес­печение дополнительных объемов перевозок. Ведь если груз будет предъявлен, перевозчик будет обязан его доставить на станцию назначения. Конечно, это зависит в первую очередь от того, какими темпами будет развиваться инфраструктура. Однако должны быть также и оптимальные технологические решения, которые позволят повысить эффективность перевозочного процесса.

При обсуждении проекта новой Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2025 года были обозначены ориентиры для выработки как раз таких решений по управлению локомотивными и вагонными парками. Сейчас важно найти ответы на вопросы, которые там поставлены, с учетом накопленного опыта не только на сети РЖД, но и за рубежом.

По основным показателям эффективность перевозок в РФ можно оценить как достаточно высокую. Однако вместе с тем отчетливо видны и основные недостатки существующей модели управления железнодорожными перевозками.

Во-первых, присутствует избирательный подход к обеспечению подвижным составом в зависимости от категории перевозимых грузов. На сети имеется пуб­личный перевозчик и собственники вагонов, не имеющие публичных функций. В результате возникает избирательный подход. Вагоны могут перепростаивать в ожидании выгодных грузов.

Во-вторых, на сети вынуждены заключать договоры на использование вагона под повторную погрузку на станциях выгрузки. Это затрудняет выполнение сдвоенных операций и подачу вагона под попутную погрузку, увеличивает объемы сортировки порожних вагонов на станциях.

В-третьих, среднесуточно на станции погрузки/выгрузки во встречном направлении перемещается около 12,8 тыс. ед. универсального подвижного состава, или 183 поезда. Образуется лишняя нагрузка, из-за которой на сеть ложатся дополнительные расходы. В частности, на пробег вагонов – они составляют 19 млн вагоно-км в сутки. Встречные потоки замедляют оборот полувагона на 1,3 суток. Ежегодно дополнительно приходится формировать 67 тыс. поездов и содержать парк из 43 тыс. вагонов. В результате не осваивается ежесуточно 225 тыс. т погрузки.

В-четвертых, отсутствует возможность погрузки универсального вагона в любом месте и любым грузом. Опыт других стран дает возможность понять, каким может быть рецепт: повышение эффективности перевозок, как правило, основывается на применении технологий управления обез­личенным парком. В частности, это видно на примере США и Канады, где инфраструктура частная, но в основе диспетчеризации – обезличенные парки: управление передано железнодорожным администрациям. В качестве положительного инструмента в этом плане В. Зобнин также видит электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она продолжает активно развиваться.

Вместе с тем проект новой ЦМР содержит дополнительные риски в части технологической эффективности сети РЖД. Скажем, передача функций по управлению движением самостоятельно владельцами вновь построенной инфраструктуры общего пользования может обернуться созданием искусственных технологических стыков на границах управления, несоблюдением принципов единоначалия и существенным повышением рисков нарушений безопасности движения и технологии работы железнодорожного транспорта. А чрезмерная регламентация операторской деятельности грозит принести эффект, обратный ожидаемому: регуляторное воздействие со стороны государства способно усилить недостатки существующей системы управления вагонными парками, вместо того чтобы содействовать их смягчению.


точка зрения

Валерий Зобнин,
заместитель начальника Центральной дирекции управления движением (филиала ОАО «РЖД») по развитию
– Ценность ЭТП ГП в том, что она позволяет оптимизировать порожний пробег и повысить долю сдвоенных операций. С января по март 2018 года процент порожнего пробега полувагонов, заказанных на площадке, снижен на 5,7 п. п.
По мере развития проекта ожидается дальнейшее улучшение работы. Однако этого можно добиться только совместными усилиями вместе с другими участниками рынка, нацеленными на совершенствование процесса перевозок. Благодаря этому можно будет освоить дополнительные объемы погрузки на той же инфраструктуре.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– При развитии железных дорог приходится учитывать ряд рисков, которые способны повлиять на реализацию планов повышения эффективности работы сети. Их можно сформировать в четыре группы.
В первую войдет тарифная политика РЖД, связанная с сепарацией грузов по степени их доходности. При разделении бизнеса на блоки происходит дублирование затрат. Например, если раньше за многое на станции отвечал приемосдатчик, то теперь часть его функций разделена между специалистами различных дирекций. Это увеличило транзакционные издержки. И с этим связана вторая группа рисков. Третий риск – непроизводительное использование подвижного состава. А четвертый – это то, что в РФ декларирована публичность железнодорожных перевозок, но на практике из-за выделения вагонной составляющей она превращается в квазипубличность: перевозчик не может отказать в услуге по доставке груза, а оператор может выбирать клиентов в зависимости от доходности для него той или иной перевозки. Поэтому сейчас идут поиски способов, как нивелировать эти риски. Соответственно происходят изменения в нормативно-правовой базе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [~PREVIEW_TEXT] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat [~CODE] => cnachala-nivelirovat-potom-stabilizirovat [EXTERNAL_ID] => 361443 [~EXTERNAL_ID] => 361443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361443:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [ELEMENT_META_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cначала нивелировать, потом стабилизировать ) )
РЖД-Партнер

Вагоны ищут точку равновесия

Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему…
Array
(
    [ID] => 361444
    [~ID] => 361444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Вагоны ищут точку равновесия
    [~NAME] => Вагоны ищут точку равновесия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:20:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:20:37
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:20:37
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:20:37
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:24:43
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:24:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Повесть временных циклов

Дефицит, баланс и профицит полу­вагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас, по словам выступавших на заседании круглого стола «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», который состоялся в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.

Этот вывод в ОАО «РЖД» строят на анализе данных объемов списания и производства, в частности, полувагонов – наиболее востребованного вида подвижного состава. При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.

С учетом складывающейся ситуации на рынке очередная эпоха профицита парка может оказаться достаточно длительной – в связи с прогнозируемым общим сокращением потребности в полувагонах для обеспечения заявленных объемов грузоперевозок. Этому будет способствовать переход на подвижной состав повышенной грузоподъемности. В частности, благодаря выпуску на сеть новых полувагонов грузоподъемностью 82 т. Их появление вызовет дополнительное уменьшение объема потребного количества полувагонов, что, в свою очередь, может поддержать тренд на профицит полувагонов.

Подобную точку зрения разделяют и крупные грузовладельцы. По их прогнозам, размер грядущего профицита будет сравнительно небольшим – вполне пропорционально объему дефицита в текущем году.

Оценки операторского сообщества сложнее. Консолидированной позиции нет, что и неудивительно: ведь операторы осуществляют свою деятельность в неодинаковых условиях. Да и многие из них привыкли к тому, что на протяжении последних 3–4 лет наблюдались как пики, так и спады в погрузке. Данное явление вполне естественно для рынка, отметил заместитель исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

Процесс затоваривания сети лишними вагонами раскручивался достаточно долго, пока регуляторы не приняли жесткие меры, которые привели к массовым списаниям старых вагонов. И на относительно коротком отрезке времени появился дефицит парков. Правда, при этом достаточно быстро активизировались и покупки нового подвижного состава. Таким образом, перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.

Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме.

Если суммировать точки зрения, то картина вырисовывается следующая. Осенью прошлого года дефицит затронул многих клиентов, сейчас же он касается в основном тех, кто ищет дешевые вагоны. И в этом заключается некий парадокс. Возьмем для примера полувагон. Сегодня средняя ставка за его аренду составляет около 1,6 тыс. руб./сут. Однако на практике по такой цене берут подвижной состав далеко не все. Клиенты довольно резко делятся на две группы: одни гоняются за полувагонами по 1,3 тыс. руб./сут. Такие отправители прилагают неимоверные усилия, чтобы собрать их в пул для вывоза своей продукции. И нередко им это удается: есть определенный круг небольших игроков, которым по ряду причин не удается дорого пристроить свои парки.

Вместе с тем имеется и другой достаточно широкий слой отправителей – те, кто вынужден пользоваться вагонами, ставки за которые зашкаливают за 2 тыс. руб./сут. Если в первой группе говорят о дефиците подвижного состава, то для вторых есть выбор вагонов. И при этом никто не спешит снижать цены. Ведь фишка в том, что во втором случае речь идет о компаниях, которые ловят прибыль на спотовом рынке. А поскольку никто точно не знает, в какой именно момент потребуется подать дополнительное количество вагонов, то, соответственно, их пытаются удерживать в резерве.

Ставки пока не снижаются еще и потому, что после зимы на пороге – высокий сезон. А судя по настроениям владельцев грузов, в конце весны следует ожидать некие всплески погрузки, по крайней мере в отдельных сегментах рынка.

При этом в операторском сообществе сложилось мнение, что повтора прошлогодней ситуации в 2018 году не произойдет. Ведь острую фазу дефицита во многом спровоцировала передача 27,2 тыс. вагонов обратно «УВЗ-Логистик» из-под управления ФГК. Процедура предполагала одномоментную остановку парка – подвижной состав примерно на 2 недели встал там, где находился. Это означало, по сути, выбытие из оборота значительного количества вагонов в разгар сезонного спроса на них.

Сейчас подобных катаклизмов не предвидится. Наоборот, по итогам января – марта 2018 года наблюдается стабилизация перевозок каменного угля на экспорт. Причем его погрузка в направлении некоторых портов снизилась. В частности, объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный уменьшился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, в Ванино – на 4,7%, в Усть-Лугу – на 1,1%. Между прочим, на долю этих терминалов приходится 49% отправок угля за рубеж.

Пока привлекаемые под данную номенклатуру полувагоны перераспределяются на другие терминалы, где растет перевалка. Но вполне возможно, что в перспективе часть парка начнет и высвобождаться. В таком случае он будет привлекаться для других видов грузов. Например, для инертных – когда в регионах начнут реализовывать намеченные программы строительства дорог. С учетом того, что в 2018 году зимний завоз был фактически сорван из-за дефицита подвижного состава, спрос на строительные грузы ожидается высокий. Просматриваются солидные объемы погрузки и некоторых других номенклатур, что указывает на возможность нехватки подвижного состава по ряду направлений.


Сложим плюсы и минусы

Для оценки спроса и предложения на подвижной состав следует принять во внимание и другие факторы, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Например, то, что часть номенклатур переключается на автотранспорт. Исключением не становятся и навалочные грузы. Есть случаи, когда в небольшие порты даже уголь подво­зят со станции автомобилями. Например, к причалам на мыс Чуркина, где ранее, кстати, перегружали рыбу и вывозили ее по железной дороге.

Судя по опросам предприятий, если в прошлом году после ужесточения весового контроля и введения ответственности отправителей за перегруз при отправке машин наблюдалось переключение грузов на сеть РЖД, то в 2018 году уже видны признаки обратного процесса: высокие ставки аренды вагонов заставляют клиентов снижать долю железной дороги при отправках грузов.

Часть грузов может взять на себя с началом навигации и водный транспорт. Особенно если регулятор не позволит ОАО «РЖД» предоставлять в теплый сезон понижающие коэффициенты на перевозки тех грузов, которые следуют параллельно водным путям.

Ослабить дефицит полувагонов может продолжающееся пополнение их парка на фоне отсутствия массовых списаний этого вида подвижного состава, считает В. Савчук. По его расчетам, «отправка на гвозди» полувагонов произойдет не раньше 2028 года. Этот парк сейчас самый молодой на сети: средний возраст полувагона – чуть более 8 лет.

Еще один способ достижения баланса – снижение времени выполнения начально-конечных операций и порожних пробегов вагонов. И этим активно занимаются операторы совместно с грузовладельцами, рассказала первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Кроме того, операторы ищут способы увеличить долю отправок грузов маршрутами и варианты сокращения оборота вагонов, добавил И. Санковский.

Подобные факторы будут ослаблять дефицит вагонов в 2018 году. Однако есть обстоятельства, которые способны замедлить этот тренд. Например, на сети происходят значительные списания крытых вагонов и платформ. При этом цены на эти два вида подвижного состава выросли настолько, что их приобретение перестало быть коммерчески привлекательным – в отличие от полувагона, который сейчас имеет срок окупаемости в лизинге 7 лет. Так что ждать особой активности заказчиков на крытые вагоны и платформы не приходится.

Все это указывает на то, что в ближайшее время произойдут рокировки в логистике. Подобные процессы будут способствовать балансировке парков, но одновременно – начнут транслировать сбои в предложении других типов подвижного состава, которые станут использовать взамен. Это указывает на то, что разогнать дефицит вагонов окажется не так уж и просто.


точка зрения

Ирина Ольховская,
первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания»
– В феврале и в начале весны 2018 года на сети РЖД сохранялась ситуация с профицитом полувагонов для перевозки угля. Зафиксированный в январе 2018 года профицит подвижного состава в размере от 30 тыс. до 50 ед. сохранился и в феврале. Такая быстрая реакция рынка полувагонов на снижение грузовой базы говорит о появлении системного баланса парка полувагонов, а именно – соответствии объемов предъявляемой грузовой базы объему парка полувагонов. Разгорелась острая конкуренция за грузовую базу со стороны собственников полувагонов.
Профицит был вызван, в частности, праздничными днями января, негативными погодными условиями в Кузбассе, а также в портах и общим улучшением перевозочного процесса на сети РЖД (увеличилась скорость движения). С учетом отсутствия производства полу­вагонов в 1997–2000 гг. и срока полезного использования стандартного полувагона
(22 года) в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в их профицит.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Отправители щебня не могут вывезти груз из-за нехватки полувагонов. Если дефицита полувагонов для вывоза щебня из карьеров нет, а подвижной состав по заявкам грузоотправители найти не могут, то это означает дефицит управленческих решений. Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки.

Максим Шапочка,
начальник управления развития дирекции по транспорту ООО Х5 Retail Group
– Привлечению на сеть дополнительных грузопотоков с продовольственными грузами могли бы способствовать отправки укороченных контейнерных поездов. Приток подобной номенклатуры на железнодорожный транспорт сдерживают два обстоятельства. Во-первых, то, что клиентам приходится слишком долго ждать очередного поезда, для которого накапливают партию отправки для нужной длины состава, а скоропорт требуется отправлять с частотой в 2–3 дня. Во-вторых, операторы не всегда готовы подать вагон под погрузку точно в срок. На железных дорогах могут руководствоваться то указаниями регулятора, то какими-то другими причинами, из-за которых часть подвижного состава может быть перемещена на другое направление. Например, в 2017 году часть рефсекций, на которую рассчитывали ритейлеры, ушла под рыбу на Дальний Восток. Заморозку оттуда необходимо вывозить. Но решение сделать это в ущерб интересам клиентов, которые осуществ­ляют регулярные отправки продовольствия, выглядит странным. Ситуация не была бы критичной, если бы ускоренные рефпоезда отправляли укороченными, но чаще. Это помогло бы сбалансировать спрос. [~DETAIL_TEXT] =>

Повесть временных циклов

Дефицит, баланс и профицит полу­вагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас, по словам выступавших на заседании круглого стола «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», который состоялся в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.

Этот вывод в ОАО «РЖД» строят на анализе данных объемов списания и производства, в частности, полувагонов – наиболее востребованного вида подвижного состава. При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.

С учетом складывающейся ситуации на рынке очередная эпоха профицита парка может оказаться достаточно длительной – в связи с прогнозируемым общим сокращением потребности в полувагонах для обеспечения заявленных объемов грузоперевозок. Этому будет способствовать переход на подвижной состав повышенной грузоподъемности. В частности, благодаря выпуску на сеть новых полувагонов грузоподъемностью 82 т. Их появление вызовет дополнительное уменьшение объема потребного количества полувагонов, что, в свою очередь, может поддержать тренд на профицит полувагонов.

Подобную точку зрения разделяют и крупные грузовладельцы. По их прогнозам, размер грядущего профицита будет сравнительно небольшим – вполне пропорционально объему дефицита в текущем году.

Оценки операторского сообщества сложнее. Консолидированной позиции нет, что и неудивительно: ведь операторы осуществляют свою деятельность в неодинаковых условиях. Да и многие из них привыкли к тому, что на протяжении последних 3–4 лет наблюдались как пики, так и спады в погрузке. Данное явление вполне естественно для рынка, отметил заместитель исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

Процесс затоваривания сети лишними вагонами раскручивался достаточно долго, пока регуляторы не приняли жесткие меры, которые привели к массовым списаниям старых вагонов. И на относительно коротком отрезке времени появился дефицит парков. Правда, при этом достаточно быстро активизировались и покупки нового подвижного состава. Таким образом, перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.

Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме.

Если суммировать точки зрения, то картина вырисовывается следующая. Осенью прошлого года дефицит затронул многих клиентов, сейчас же он касается в основном тех, кто ищет дешевые вагоны. И в этом заключается некий парадокс. Возьмем для примера полувагон. Сегодня средняя ставка за его аренду составляет около 1,6 тыс. руб./сут. Однако на практике по такой цене берут подвижной состав далеко не все. Клиенты довольно резко делятся на две группы: одни гоняются за полувагонами по 1,3 тыс. руб./сут. Такие отправители прилагают неимоверные усилия, чтобы собрать их в пул для вывоза своей продукции. И нередко им это удается: есть определенный круг небольших игроков, которым по ряду причин не удается дорого пристроить свои парки.

Вместе с тем имеется и другой достаточно широкий слой отправителей – те, кто вынужден пользоваться вагонами, ставки за которые зашкаливают за 2 тыс. руб./сут. Если в первой группе говорят о дефиците подвижного состава, то для вторых есть выбор вагонов. И при этом никто не спешит снижать цены. Ведь фишка в том, что во втором случае речь идет о компаниях, которые ловят прибыль на спотовом рынке. А поскольку никто точно не знает, в какой именно момент потребуется подать дополнительное количество вагонов, то, соответственно, их пытаются удерживать в резерве.

Ставки пока не снижаются еще и потому, что после зимы на пороге – высокий сезон. А судя по настроениям владельцев грузов, в конце весны следует ожидать некие всплески погрузки, по крайней мере в отдельных сегментах рынка.

При этом в операторском сообществе сложилось мнение, что повтора прошлогодней ситуации в 2018 году не произойдет. Ведь острую фазу дефицита во многом спровоцировала передача 27,2 тыс. вагонов обратно «УВЗ-Логистик» из-под управления ФГК. Процедура предполагала одномоментную остановку парка – подвижной состав примерно на 2 недели встал там, где находился. Это означало, по сути, выбытие из оборота значительного количества вагонов в разгар сезонного спроса на них.

Сейчас подобных катаклизмов не предвидится. Наоборот, по итогам января – марта 2018 года наблюдается стабилизация перевозок каменного угля на экспорт. Причем его погрузка в направлении некоторых портов снизилась. В частности, объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный уменьшился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, в Ванино – на 4,7%, в Усть-Лугу – на 1,1%. Между прочим, на долю этих терминалов приходится 49% отправок угля за рубеж.

Пока привлекаемые под данную номенклатуру полувагоны перераспределяются на другие терминалы, где растет перевалка. Но вполне возможно, что в перспективе часть парка начнет и высвобождаться. В таком случае он будет привлекаться для других видов грузов. Например, для инертных – когда в регионах начнут реализовывать намеченные программы строительства дорог. С учетом того, что в 2018 году зимний завоз был фактически сорван из-за дефицита подвижного состава, спрос на строительные грузы ожидается высокий. Просматриваются солидные объемы погрузки и некоторых других номенклатур, что указывает на возможность нехватки подвижного состава по ряду направлений.


Сложим плюсы и минусы

Для оценки спроса и предложения на подвижной состав следует принять во внимание и другие факторы, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Например, то, что часть номенклатур переключается на автотранспорт. Исключением не становятся и навалочные грузы. Есть случаи, когда в небольшие порты даже уголь подво­зят со станции автомобилями. Например, к причалам на мыс Чуркина, где ранее, кстати, перегружали рыбу и вывозили ее по железной дороге.

Судя по опросам предприятий, если в прошлом году после ужесточения весового контроля и введения ответственности отправителей за перегруз при отправке машин наблюдалось переключение грузов на сеть РЖД, то в 2018 году уже видны признаки обратного процесса: высокие ставки аренды вагонов заставляют клиентов снижать долю железной дороги при отправках грузов.

Часть грузов может взять на себя с началом навигации и водный транспорт. Особенно если регулятор не позволит ОАО «РЖД» предоставлять в теплый сезон понижающие коэффициенты на перевозки тех грузов, которые следуют параллельно водным путям.

Ослабить дефицит полувагонов может продолжающееся пополнение их парка на фоне отсутствия массовых списаний этого вида подвижного состава, считает В. Савчук. По его расчетам, «отправка на гвозди» полувагонов произойдет не раньше 2028 года. Этот парк сейчас самый молодой на сети: средний возраст полувагона – чуть более 8 лет.

Еще один способ достижения баланса – снижение времени выполнения начально-конечных операций и порожних пробегов вагонов. И этим активно занимаются операторы совместно с грузовладельцами, рассказала первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Кроме того, операторы ищут способы увеличить долю отправок грузов маршрутами и варианты сокращения оборота вагонов, добавил И. Санковский.

Подобные факторы будут ослаблять дефицит вагонов в 2018 году. Однако есть обстоятельства, которые способны замедлить этот тренд. Например, на сети происходят значительные списания крытых вагонов и платформ. При этом цены на эти два вида подвижного состава выросли настолько, что их приобретение перестало быть коммерчески привлекательным – в отличие от полувагона, который сейчас имеет срок окупаемости в лизинге 7 лет. Так что ждать особой активности заказчиков на крытые вагоны и платформы не приходится.

Все это указывает на то, что в ближайшее время произойдут рокировки в логистике. Подобные процессы будут способствовать балансировке парков, но одновременно – начнут транслировать сбои в предложении других типов подвижного состава, которые станут использовать взамен. Это указывает на то, что разогнать дефицит вагонов окажется не так уж и просто.


точка зрения

Ирина Ольховская,
первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания»
– В феврале и в начале весны 2018 года на сети РЖД сохранялась ситуация с профицитом полувагонов для перевозки угля. Зафиксированный в январе 2018 года профицит подвижного состава в размере от 30 тыс. до 50 ед. сохранился и в феврале. Такая быстрая реакция рынка полувагонов на снижение грузовой базы говорит о появлении системного баланса парка полувагонов, а именно – соответствии объемов предъявляемой грузовой базы объему парка полувагонов. Разгорелась острая конкуренция за грузовую базу со стороны собственников полувагонов.
Профицит был вызван, в частности, праздничными днями января, негативными погодными условиями в Кузбассе, а также в портах и общим улучшением перевозочного процесса на сети РЖД (увеличилась скорость движения). С учетом отсутствия производства полу­вагонов в 1997–2000 гг. и срока полезного использования стандартного полувагона
(22 года) в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в их профицит.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Отправители щебня не могут вывезти груз из-за нехватки полувагонов. Если дефицита полувагонов для вывоза щебня из карьеров нет, а подвижной состав по заявкам грузоотправители найти не могут, то это означает дефицит управленческих решений. Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки.

Максим Шапочка,
начальник управления развития дирекции по транспорту ООО Х5 Retail Group
– Привлечению на сеть дополнительных грузопотоков с продовольственными грузами могли бы способствовать отправки укороченных контейнерных поездов. Приток подобной номенклатуры на железнодорожный транспорт сдерживают два обстоятельства. Во-первых, то, что клиентам приходится слишком долго ждать очередного поезда, для которого накапливают партию отправки для нужной длины состава, а скоропорт требуется отправлять с частотой в 2–3 дня. Во-вторых, операторы не всегда готовы подать вагон под погрузку точно в срок. На железных дорогах могут руководствоваться то указаниями регулятора, то какими-то другими причинами, из-за которых часть подвижного состава может быть перемещена на другое направление. Например, в 2017 году часть рефсекций, на которую рассчитывали ритейлеры, ушла под рыбу на Дальний Восток. Заморозку оттуда необходимо вывозить. Но решение сделать это в ущерб интересам клиентов, которые осуществ­ляют регулярные отправки продовольствия, выглядит странным. Ситуация не была бы критичной, если бы ускоренные рефпоезда отправляли укороченными, но чаще. Это помогло бы сбалансировать спрос. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [~PREVIEW_TEXT] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya [~CODE] => vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya [EXTERNAL_ID] => 361444 [~EXTERNAL_ID] => 361444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны ищут точку равновесия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия ) )

									Array
(
    [ID] => 361444
    [~ID] => 361444
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Вагоны ищут точку равновесия
    [~NAME] => Вагоны ищут точку равновесия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:20:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:20:37
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:20:37
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:20:37
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:24:43
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:24:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Повесть временных циклов

Дефицит, баланс и профицит полу­вагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас, по словам выступавших на заседании круглого стола «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», который состоялся в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.

Этот вывод в ОАО «РЖД» строят на анализе данных объемов списания и производства, в частности, полувагонов – наиболее востребованного вида подвижного состава. При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.

С учетом складывающейся ситуации на рынке очередная эпоха профицита парка может оказаться достаточно длительной – в связи с прогнозируемым общим сокращением потребности в полувагонах для обеспечения заявленных объемов грузоперевозок. Этому будет способствовать переход на подвижной состав повышенной грузоподъемности. В частности, благодаря выпуску на сеть новых полувагонов грузоподъемностью 82 т. Их появление вызовет дополнительное уменьшение объема потребного количества полувагонов, что, в свою очередь, может поддержать тренд на профицит полувагонов.

Подобную точку зрения разделяют и крупные грузовладельцы. По их прогнозам, размер грядущего профицита будет сравнительно небольшим – вполне пропорционально объему дефицита в текущем году.

Оценки операторского сообщества сложнее. Консолидированной позиции нет, что и неудивительно: ведь операторы осуществляют свою деятельность в неодинаковых условиях. Да и многие из них привыкли к тому, что на протяжении последних 3–4 лет наблюдались как пики, так и спады в погрузке. Данное явление вполне естественно для рынка, отметил заместитель исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

Процесс затоваривания сети лишними вагонами раскручивался достаточно долго, пока регуляторы не приняли жесткие меры, которые привели к массовым списаниям старых вагонов. И на относительно коротком отрезке времени появился дефицит парков. Правда, при этом достаточно быстро активизировались и покупки нового подвижного состава. Таким образом, перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.

Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме.

Если суммировать точки зрения, то картина вырисовывается следующая. Осенью прошлого года дефицит затронул многих клиентов, сейчас же он касается в основном тех, кто ищет дешевые вагоны. И в этом заключается некий парадокс. Возьмем для примера полувагон. Сегодня средняя ставка за его аренду составляет около 1,6 тыс. руб./сут. Однако на практике по такой цене берут подвижной состав далеко не все. Клиенты довольно резко делятся на две группы: одни гоняются за полувагонами по 1,3 тыс. руб./сут. Такие отправители прилагают неимоверные усилия, чтобы собрать их в пул для вывоза своей продукции. И нередко им это удается: есть определенный круг небольших игроков, которым по ряду причин не удается дорого пристроить свои парки.

Вместе с тем имеется и другой достаточно широкий слой отправителей – те, кто вынужден пользоваться вагонами, ставки за которые зашкаливают за 2 тыс. руб./сут. Если в первой группе говорят о дефиците подвижного состава, то для вторых есть выбор вагонов. И при этом никто не спешит снижать цены. Ведь фишка в том, что во втором случае речь идет о компаниях, которые ловят прибыль на спотовом рынке. А поскольку никто точно не знает, в какой именно момент потребуется подать дополнительное количество вагонов, то, соответственно, их пытаются удерживать в резерве.

Ставки пока не снижаются еще и потому, что после зимы на пороге – высокий сезон. А судя по настроениям владельцев грузов, в конце весны следует ожидать некие всплески погрузки, по крайней мере в отдельных сегментах рынка.

При этом в операторском сообществе сложилось мнение, что повтора прошлогодней ситуации в 2018 году не произойдет. Ведь острую фазу дефицита во многом спровоцировала передача 27,2 тыс. вагонов обратно «УВЗ-Логистик» из-под управления ФГК. Процедура предполагала одномоментную остановку парка – подвижной состав примерно на 2 недели встал там, где находился. Это означало, по сути, выбытие из оборота значительного количества вагонов в разгар сезонного спроса на них.

Сейчас подобных катаклизмов не предвидится. Наоборот, по итогам января – марта 2018 года наблюдается стабилизация перевозок каменного угля на экспорт. Причем его погрузка в направлении некоторых портов снизилась. В частности, объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный уменьшился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, в Ванино – на 4,7%, в Усть-Лугу – на 1,1%. Между прочим, на долю этих терминалов приходится 49% отправок угля за рубеж.

Пока привлекаемые под данную номенклатуру полувагоны перераспределяются на другие терминалы, где растет перевалка. Но вполне возможно, что в перспективе часть парка начнет и высвобождаться. В таком случае он будет привлекаться для других видов грузов. Например, для инертных – когда в регионах начнут реализовывать намеченные программы строительства дорог. С учетом того, что в 2018 году зимний завоз был фактически сорван из-за дефицита подвижного состава, спрос на строительные грузы ожидается высокий. Просматриваются солидные объемы погрузки и некоторых других номенклатур, что указывает на возможность нехватки подвижного состава по ряду направлений.


Сложим плюсы и минусы

Для оценки спроса и предложения на подвижной состав следует принять во внимание и другие факторы, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Например, то, что часть номенклатур переключается на автотранспорт. Исключением не становятся и навалочные грузы. Есть случаи, когда в небольшие порты даже уголь подво­зят со станции автомобилями. Например, к причалам на мыс Чуркина, где ранее, кстати, перегружали рыбу и вывозили ее по железной дороге.

Судя по опросам предприятий, если в прошлом году после ужесточения весового контроля и введения ответственности отправителей за перегруз при отправке машин наблюдалось переключение грузов на сеть РЖД, то в 2018 году уже видны признаки обратного процесса: высокие ставки аренды вагонов заставляют клиентов снижать долю железной дороги при отправках грузов.

Часть грузов может взять на себя с началом навигации и водный транспорт. Особенно если регулятор не позволит ОАО «РЖД» предоставлять в теплый сезон понижающие коэффициенты на перевозки тех грузов, которые следуют параллельно водным путям.

Ослабить дефицит полувагонов может продолжающееся пополнение их парка на фоне отсутствия массовых списаний этого вида подвижного состава, считает В. Савчук. По его расчетам, «отправка на гвозди» полувагонов произойдет не раньше 2028 года. Этот парк сейчас самый молодой на сети: средний возраст полувагона – чуть более 8 лет.

Еще один способ достижения баланса – снижение времени выполнения начально-конечных операций и порожних пробегов вагонов. И этим активно занимаются операторы совместно с грузовладельцами, рассказала первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Кроме того, операторы ищут способы увеличить долю отправок грузов маршрутами и варианты сокращения оборота вагонов, добавил И. Санковский.

Подобные факторы будут ослаблять дефицит вагонов в 2018 году. Однако есть обстоятельства, которые способны замедлить этот тренд. Например, на сети происходят значительные списания крытых вагонов и платформ. При этом цены на эти два вида подвижного состава выросли настолько, что их приобретение перестало быть коммерчески привлекательным – в отличие от полувагона, который сейчас имеет срок окупаемости в лизинге 7 лет. Так что ждать особой активности заказчиков на крытые вагоны и платформы не приходится.

Все это указывает на то, что в ближайшее время произойдут рокировки в логистике. Подобные процессы будут способствовать балансировке парков, но одновременно – начнут транслировать сбои в предложении других типов подвижного состава, которые станут использовать взамен. Это указывает на то, что разогнать дефицит вагонов окажется не так уж и просто.


точка зрения

Ирина Ольховская,
первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания»
– В феврале и в начале весны 2018 года на сети РЖД сохранялась ситуация с профицитом полувагонов для перевозки угля. Зафиксированный в январе 2018 года профицит подвижного состава в размере от 30 тыс. до 50 ед. сохранился и в феврале. Такая быстрая реакция рынка полувагонов на снижение грузовой базы говорит о появлении системного баланса парка полувагонов, а именно – соответствии объемов предъявляемой грузовой базы объему парка полувагонов. Разгорелась острая конкуренция за грузовую базу со стороны собственников полувагонов.
Профицит был вызван, в частности, праздничными днями января, негативными погодными условиями в Кузбассе, а также в портах и общим улучшением перевозочного процесса на сети РЖД (увеличилась скорость движения). С учетом отсутствия производства полу­вагонов в 1997–2000 гг. и срока полезного использования стандартного полувагона
(22 года) в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в их профицит.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Отправители щебня не могут вывезти груз из-за нехватки полувагонов. Если дефицита полувагонов для вывоза щебня из карьеров нет, а подвижной состав по заявкам грузоотправители найти не могут, то это означает дефицит управленческих решений. Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки.

Максим Шапочка,
начальник управления развития дирекции по транспорту ООО Х5 Retail Group
– Привлечению на сеть дополнительных грузопотоков с продовольственными грузами могли бы способствовать отправки укороченных контейнерных поездов. Приток подобной номенклатуры на железнодорожный транспорт сдерживают два обстоятельства. Во-первых, то, что клиентам приходится слишком долго ждать очередного поезда, для которого накапливают партию отправки для нужной длины состава, а скоропорт требуется отправлять с частотой в 2–3 дня. Во-вторых, операторы не всегда готовы подать вагон под погрузку точно в срок. На железных дорогах могут руководствоваться то указаниями регулятора, то какими-то другими причинами, из-за которых часть подвижного состава может быть перемещена на другое направление. Например, в 2017 году часть рефсекций, на которую рассчитывали ритейлеры, ушла под рыбу на Дальний Восток. Заморозку оттуда необходимо вывозить. Но решение сделать это в ущерб интересам клиентов, которые осуществ­ляют регулярные отправки продовольствия, выглядит странным. Ситуация не была бы критичной, если бы ускоренные рефпоезда отправляли укороченными, но чаще. Это помогло бы сбалансировать спрос. [~DETAIL_TEXT] =>

Повесть временных циклов

Дефицит, баланс и профицит полу­вагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас, по словам выступавших на заседании круглого стола «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», который состоялся в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала «РЖД-Партнер», на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.

Этот вывод в ОАО «РЖД» строят на анализе данных объемов списания и производства, в частности, полувагонов – наиболее востребованного вида подвижного состава. При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.

С учетом складывающейся ситуации на рынке очередная эпоха профицита парка может оказаться достаточно длительной – в связи с прогнозируемым общим сокращением потребности в полувагонах для обеспечения заявленных объемов грузоперевозок. Этому будет способствовать переход на подвижной состав повышенной грузоподъемности. В частности, благодаря выпуску на сеть новых полувагонов грузоподъемностью 82 т. Их появление вызовет дополнительное уменьшение объема потребного количества полувагонов, что, в свою очередь, может поддержать тренд на профицит полувагонов.

Подобную точку зрения разделяют и крупные грузовладельцы. По их прогнозам, размер грядущего профицита будет сравнительно небольшим – вполне пропорционально объему дефицита в текущем году.

Оценки операторского сообщества сложнее. Консолидированной позиции нет, что и неудивительно: ведь операторы осуществляют свою деятельность в неодинаковых условиях. Да и многие из них привыкли к тому, что на протяжении последних 3–4 лет наблюдались как пики, так и спады в погрузке. Данное явление вполне естественно для рынка, отметил заместитель исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

Процесс затоваривания сети лишними вагонами раскручивался достаточно долго, пока регуляторы не приняли жесткие меры, которые привели к массовым списаниям старых вагонов. И на относительно коротком отрезке времени появился дефицит парков. Правда, при этом достаточно быстро активизировались и покупки нового подвижного состава. Таким образом, перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.

Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме.

Если суммировать точки зрения, то картина вырисовывается следующая. Осенью прошлого года дефицит затронул многих клиентов, сейчас же он касается в основном тех, кто ищет дешевые вагоны. И в этом заключается некий парадокс. Возьмем для примера полувагон. Сегодня средняя ставка за его аренду составляет около 1,6 тыс. руб./сут. Однако на практике по такой цене берут подвижной состав далеко не все. Клиенты довольно резко делятся на две группы: одни гоняются за полувагонами по 1,3 тыс. руб./сут. Такие отправители прилагают неимоверные усилия, чтобы собрать их в пул для вывоза своей продукции. И нередко им это удается: есть определенный круг небольших игроков, которым по ряду причин не удается дорого пристроить свои парки.

Вместе с тем имеется и другой достаточно широкий слой отправителей – те, кто вынужден пользоваться вагонами, ставки за которые зашкаливают за 2 тыс. руб./сут. Если в первой группе говорят о дефиците подвижного состава, то для вторых есть выбор вагонов. И при этом никто не спешит снижать цены. Ведь фишка в том, что во втором случае речь идет о компаниях, которые ловят прибыль на спотовом рынке. А поскольку никто точно не знает, в какой именно момент потребуется подать дополнительное количество вагонов, то, соответственно, их пытаются удерживать в резерве.

Ставки пока не снижаются еще и потому, что после зимы на пороге – высокий сезон. А судя по настроениям владельцев грузов, в конце весны следует ожидать некие всплески погрузки, по крайней мере в отдельных сегментах рынка.

При этом в операторском сообществе сложилось мнение, что повтора прошлогодней ситуации в 2018 году не произойдет. Ведь острую фазу дефицита во многом спровоцировала передача 27,2 тыс. вагонов обратно «УВЗ-Логистик» из-под управления ФГК. Процедура предполагала одномоментную остановку парка – подвижной состав примерно на 2 недели встал там, где находился. Это означало, по сути, выбытие из оборота значительного количества вагонов в разгар сезонного спроса на них.

Сейчас подобных катаклизмов не предвидится. Наоборот, по итогам января – марта 2018 года наблюдается стабилизация перевозок каменного угля на экспорт. Причем его погрузка в направлении некоторых портов снизилась. В частности, объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный уменьшился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, в Ванино – на 4,7%, в Усть-Лугу – на 1,1%. Между прочим, на долю этих терминалов приходится 49% отправок угля за рубеж.

Пока привлекаемые под данную номенклатуру полувагоны перераспределяются на другие терминалы, где растет перевалка. Но вполне возможно, что в перспективе часть парка начнет и высвобождаться. В таком случае он будет привлекаться для других видов грузов. Например, для инертных – когда в регионах начнут реализовывать намеченные программы строительства дорог. С учетом того, что в 2018 году зимний завоз был фактически сорван из-за дефицита подвижного состава, спрос на строительные грузы ожидается высокий. Просматриваются солидные объемы погрузки и некоторых других номенклатур, что указывает на возможность нехватки подвижного состава по ряду направлений.


Сложим плюсы и минусы

Для оценки спроса и предложения на подвижной состав следует принять во внимание и другие факторы, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Например, то, что часть номенклатур переключается на автотранспорт. Исключением не становятся и навалочные грузы. Есть случаи, когда в небольшие порты даже уголь подво­зят со станции автомобилями. Например, к причалам на мыс Чуркина, где ранее, кстати, перегружали рыбу и вывозили ее по железной дороге.

Судя по опросам предприятий, если в прошлом году после ужесточения весового контроля и введения ответственности отправителей за перегруз при отправке машин наблюдалось переключение грузов на сеть РЖД, то в 2018 году уже видны признаки обратного процесса: высокие ставки аренды вагонов заставляют клиентов снижать долю железной дороги при отправках грузов.

Часть грузов может взять на себя с началом навигации и водный транспорт. Особенно если регулятор не позволит ОАО «РЖД» предоставлять в теплый сезон понижающие коэффициенты на перевозки тех грузов, которые следуют параллельно водным путям.

Ослабить дефицит полувагонов может продолжающееся пополнение их парка на фоне отсутствия массовых списаний этого вида подвижного состава, считает В. Савчук. По его расчетам, «отправка на гвозди» полувагонов произойдет не раньше 2028 года. Этот парк сейчас самый молодой на сети: средний возраст полувагона – чуть более 8 лет.

Еще один способ достижения баланса – снижение времени выполнения начально-конечных операций и порожних пробегов вагонов. И этим активно занимаются операторы совместно с грузовладельцами, рассказала первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Кроме того, операторы ищут способы увеличить долю отправок грузов маршрутами и варианты сокращения оборота вагонов, добавил И. Санковский.

Подобные факторы будут ослаблять дефицит вагонов в 2018 году. Однако есть обстоятельства, которые способны замедлить этот тренд. Например, на сети происходят значительные списания крытых вагонов и платформ. При этом цены на эти два вида подвижного состава выросли настолько, что их приобретение перестало быть коммерчески привлекательным – в отличие от полувагона, который сейчас имеет срок окупаемости в лизинге 7 лет. Так что ждать особой активности заказчиков на крытые вагоны и платформы не приходится.

Все это указывает на то, что в ближайшее время произойдут рокировки в логистике. Подобные процессы будут способствовать балансировке парков, но одновременно – начнут транслировать сбои в предложении других типов подвижного состава, которые станут использовать взамен. Это указывает на то, что разогнать дефицит вагонов окажется не так уж и просто.


точка зрения

Ирина Ольховская,
первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания»
– В феврале и в начале весны 2018 года на сети РЖД сохранялась ситуация с профицитом полувагонов для перевозки угля. Зафиксированный в январе 2018 года профицит подвижного состава в размере от 30 тыс. до 50 ед. сохранился и в феврале. Такая быстрая реакция рынка полувагонов на снижение грузовой базы говорит о появлении системного баланса парка полувагонов, а именно – соответствии объемов предъявляемой грузовой базы объему парка полувагонов. Разгорелась острая конкуренция за грузовую базу со стороны собственников полувагонов.
Профицит был вызван, в частности, праздничными днями января, негативными погодными условиями в Кузбассе, а также в портах и общим улучшением перевозочного процесса на сети РЖД (увеличилась скорость движения). С учетом отсутствия производства полу­вагонов в 1997–2000 гг. и срока полезного использования стандартного полувагона
(22 года) в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в их профицит.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Отправители щебня не могут вывезти груз из-за нехватки полувагонов. Если дефицита полувагонов для вывоза щебня из карьеров нет, а подвижной состав по заявкам грузоотправители найти не могут, то это означает дефицит управленческих решений. Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки.

Максим Шапочка,
начальник управления развития дирекции по транспорту ООО Х5 Retail Group
– Привлечению на сеть дополнительных грузопотоков с продовольственными грузами могли бы способствовать отправки укороченных контейнерных поездов. Приток подобной номенклатуры на железнодорожный транспорт сдерживают два обстоятельства. Во-первых, то, что клиентам приходится слишком долго ждать очередного поезда, для которого накапливают партию отправки для нужной длины состава, а скоропорт требуется отправлять с частотой в 2–3 дня. Во-вторых, операторы не всегда готовы подать вагон под погрузку точно в срок. На железных дорогах могут руководствоваться то указаниями регулятора, то какими-то другими причинами, из-за которых часть подвижного состава может быть перемещена на другое направление. Например, в 2017 году часть рефсекций, на которую рассчитывали ритейлеры, ушла под рыбу на Дальний Восток. Заморозку оттуда необходимо вывозить. Но решение сделать это в ущерб интересам клиентов, которые осуществ­ляют регулярные отправки продовольствия, выглядит странным. Ситуация не была бы критичной, если бы ускоренные рефпоезда отправляли укороченными, но чаще. Это помогло бы сбалансировать спрос. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [~PREVIEW_TEXT] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya [~CODE] => vagony-ishchut-tochku-ravnovesiya [EXTERNAL_ID] => 361444 [~EXTERNAL_ID] => 361444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361444:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны ищут точку равновесия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зимой 2017/2018 гг. на сети РЖД сохранялся умеренный дефицит подвижного состава. Однако едва на горизонте замаячил высокий сезон, участники рынка занервничали. Оптимисты в конце прошлого года ожидали, что по весне вопрос с нехваткой подвижного состава решится сам по себе. Однако сейчас эксперты отодвинули период достижения баланса парка на более поздний срок. Попробуем разобраться – почему… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны ищут точку равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны ищут точку равновесия ) )
РЖД-Партнер

Бизнес-модель для отраслевой науки

Бизнес-модель  для отраслевой науки
В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим
научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России.
О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым.
Array
(
    [ID] => 361446
    [~ID] => 361446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Бизнес-модель  для отраслевой науки
    [~NAME] => Бизнес-модель  для отраслевой науки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:24:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:24:59
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:24:59
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:24:59
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Миссия выполнима

– Виктор Васильевич, выполнил ли институт те задачи, ради которых создавался 100 лет назад?

– На протяжении всей 100-летней истории института главной задачей его коллектива является создание передовых технологий и техники для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог нашей страны. В настоящее время нет ни одного хозяйства в железнодорожной отрасли, в котором не использовались бы результаты труда наших ученых. И это главный итог, которым можно гордиться.

– Как изменились в настоящее время миссия и задачи ВНИИЖТ?

– Совет директоров института утвердил в 2015 году стратегию развития, которая определяет миссию ВНИИЖТ как научное сопровождение развития транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку проектов железнодорожной и смежных отраслей.

Задачи, которые заданы Стратегией развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, на наш взгляд, могут быть решены только при комплексном научном подходе. Безусловно, необходимы изменения и в самой организации научной работы. Поэтому в институте сейчас идут процессы реинжиниринга, осуществляется переход к матричной системе, предусматривающей управление приоритетными разработками на проектных принципах. Такой подход обеспечивает консолидацию потенциала научных подразделений института, повышает комплексность и качество разработок, снижает сроки и стоимость работ.


Моделирование успеха

– Конкурентоспособность и эффективность работы железнодорожного транспорта невозможны сегодня без инноваций. Как помогает в достижении этих целей ВНИИЖТ?

– В условиях, когда основные направления сети близки к исчерпанию пропускной способности, чуть ли не единственным выходом является повышение массы грузовых поездов. Научные исследования показали два возможных пути для этого. Первый – совершенствование конструкции грузовых вагонов на основе использования габаритных возможностей и несущей способности инженерных сооружений сети. И второй – увеличение длины грузовых поездов сверх 1 тыс. м.

Ученые разработали на базе экспериментальных и теоретических исследований методики расчета оптимальной нормы массы поездов для конкретных участков и целых направлений железных дорог, а также выбора тяги для тяжеловесных поездов. Исследования динамических процессов в таких поездах позволили определить безопасные режимы их вождения.

Помимо этого, в институте создан АПК «Эльбрус», который с помощью имитационного моделирования эффективно решает проблему составления прогнозных энергоэффективных графиков движения поездов в условиях интенсивного пассажирского и грузового движения. Этот уникальный комплекс уже работает на полигоне протяженностью свыше 35 тыс. км, но потенциал его –
намного больше.

В 2012 году за разработку АПК «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ удостоены Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций. Это говорит о том, что наши достижения признаны и на международном уровне.

Назову еще одно из общепризнанных достижений – это система «Экспресс», разработанная сотрудниками ВНИИЖТ 45 лет назад. За это время она превратилась в мощную многофункциональную систему управления пассажирскими перевозками, автоматизировав основные бизнес-процессы пассажирского комплекса. По разнообразию ее функций, часть из которых уникальны в своем сегменте, и сложности решаемых задач системе «Экспресс», пожалуй, нет равных в Европе. Она обеспечивает сегодня элект­ронную регистрацию билетов, резервирование мест в поездах во внутреннем и международном сообщении. Через нее с момента запуска уже продано свыше 10 млрд билетов.

Все разработки института не перечислишь. Назову лишь некоторые. Так, наши ученые активно участвовали в разработке уникальной конструкции бесстыкового пути, учитывающей природные условия России. Свой вклад институт внес и в разработку рельсов, которые позволяют довести межремонтный интервал до 1,5 млрд т пропущенного груза и выше.

Созданные в институте системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2*25 кВ обладают высокой надежностью и обеспечивают увеличение массы грузовых поездов и скоростей движения. Четыре поколения систем телемеханики в устройствах электроснабжения, разработанные учеными, намного опередили разработки таких систем в других отраслях промышленности страны. На сети дорог обеспечен надежный токосъем при максимальных токовых нагрузках и решена проблема электромагнитной совместимости электрической тяги с объектами инфраструктуры.

А сегодня одним из главных направлений работы института стало комплексное решение актуальных задач повышения эффективности перевозочного процесса за счет полигонных технологий, специализации линий, широкого применения энергоэффективных и цифровых технологий.

– Ваш институт является членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Используется ли международный опыт в организации тяжеловесного движения на сети российских железных дорог?

– Наш институт стал членом указанной ассоциации в 1994 году, имея за плечами глубокие исследования в области тяги в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов. Этот опыт уникален, поскольку за рубежом тяжеловесные грузовые и пассажирские составы курсируют по разным линиям.

Развитие тяжеловесного движения – это комплекс взаимоувязанных вопросов, в первую очередь подготовка инфраструктуры к повышенным осевым нагрузкам. Практически все элементы верхнего строения пути проходят ресурсные испытания на нашем экспериментальном кольце в Щербинке, специалисты ВНИИЖТ ведут также научное сопровождение опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской дороги. Уже выполнена технико-экономическая оценка влияния таких вагонов на инфраструктуру. При организации испытаний учитывался опыт зарубежных дорог в странах со схожим климатом и условиями: это электрифицированная железная дорога Нарвик – Кируна – Лулео (Швеция/Норвегия) и Canadian Pacific (Канада).

– В ОАО «РЖД» реализуется проект «Цифровая железная дорога». Какую роль в этом играют ученые вашего института?

– Сегодня мир стоит на пороге четвертой промышленной революции, которая стала следствием стремительного развития цифровых технологий и их глубокого проникновения во все сферы деятельности. Не случайно появилась государственная программа «Цифровая экономика Российской Федерации». И в рамках этой программы в холдинге реализуется проект цифровой железной дороги. Он включает развитие таких современных технологий, как Big Data, блокчейн, промышленный интернет, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности. Это позволит развивать интеллектуальные системы управления процессами, создавать умную технику и многое другое.

Роль АО «ВНИИЖТ» заключается в формировании исследовательских компетенций и технологических заделов посредством реализации пилотных проектов по созданию цифровых платформ, основанных на сквозных цифровых технологиях и интеллектуальных моделях. Кроме того, мы будем использовать открытый рынок инноваций с целью привлечения стартапов.


Стандарт для инноваций

– ВНИИЖТ выполняет еще одну важную задачу – занимается разработкой стандартов и регламентов для железных дорог пространства 1520. Насколько велик и сложен объем этой работы?

– ВНИИЖТ активно участвует в работах по техническому регулированию и стандартизации на железнодорожном транспорте с 1 июля 2003 года, когда вступил в силу ФЗ «О техническом регулировании». Занимается разработкой стандартов и сводов правил в рамках трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта с перспективой их распространения на пространстве ЕАЭС.

Это очень трудоемкий процесс, поскольку документы требуют консенсуса заинтересованных сторон. Помимо сложной процедуры разработки самих документов, ей предшествует комплексная экспериментальная проработка. Нормативы нельзя включать в стандарты без подтверждения результатами научно-исследовательских работ, испытаний или многолетней практики применения. ВНИИЖТ здесь имеет определенные преимущества, поскольку при наличии экспериментального кольца в Щербинке и мощной стендовой испытательной базы есть возможность одновременно с разработкой технических решений проводить их испытания, а затем разрабатывать нормативные документы.

Наши специалисты работают и в международных организациях по стандартизации, например в Между­народной электротехнической комиссии.
В разработке стандартов МЭК принимают участие более 10 ведущих научных сотрудников ВНИИЖТ.

– Россия планирует построить сеть ВСМ. А в вашем институте впервые были разработаны основные положения и технические требования в сфере строительства высокоскоростных магистралей. Пригодились ли эти разработки?

– Научно-исследовательские работы в области высокоскоростного движения ВНИИЖТ ведет с 1969 года. Тогда за 5 лет были выполнены научно-исследовательские и предпроектные работы по определению параметров специальных железно­дорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч. Были и предложения по строительству первой ВСМ Ленинград – Москва.

В 1988 году институтом были разработаны эксп­луатационные и технические параметры специализированной высокоскоростной пассажирской магистрали Центр – Юг с допускаемыми скоростями движения 250–300 км/ч, а в 1991 году – требования к электроподвижному составу для ВСМ Санкт-Петербург – Москва и концепция подвижного состава и его основных характеристик для скоростной магистрали Москва – Минск – Брест с максимальной скоростью движения 250 км/ч. Все эти разработки использовались в дальнейшем при формировании технических требований к современным высокоскоростным электропоездам «Сапсан», «Аллегро» и электропоездам для будущей ВСМ Москва – Казань.

Опыт, полученный институтом при сопровождении проектирования и испытаний электропоездов нового поколения, позволил создать уникальную базу знаний, компетенций и команду высококвалифицированных специалистов. Институтом разработаны многие основные нормативные и технические документы в области моторвагонного подвижного состава, локомотивов и городского рельсового транспорта. Все стадии проектирования подвижного состава отечественных и зарубежных производителей проходят экспертизу в АО «ВНИИЖТ».

В настоящее время институт оказывает научную и экспертно-техническую поддержку ОАО «РЖД» при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. За последние 5 лет институтом разработаны эксплуатационно-коммерческие и технические требования к высокоскоростному пассажирскому и грузовому подвижному составу, выполнена экспертиза специальных технических условий и проектной документации на ВСМ, сформированы правила проведения комп­лексных испытаний инфраструктуры и подвижного состава, разрабатываются стандарты и нормативные документы с учетом требований при движении со скоростями до 400 км/ч.

В высокоскоростных и скоростных проектах мы отвечаем за научное сопровождение проектирования подвижного состава, железнодорожного пути, систем энергоснабжения, искусственных сооружений. Сегодня институт прорабатывает вопросы проведения комплексных испытаний элементов инфраструктуры и подвижного состава с учетом опыта стран – операторов ВСМ. Условия эксплуатации, параметры систем линии, законодательная база у нас значительно отличаются от европейских и китайских. Поэтому важно уже сегодня разработать методы контроля и испытаний, подготовить нормативную базу и определить порядок допуска объектов инфраструктуры и подвижного состава к эксплуатации.  

Замечу, что во многих комплексных проектах ВНИИЖТ выступает в роли интегрирующего центра компетенций и выполняет функции проектного офиса в команде отраслевых институтов и организаций.


Время требует прорывных решений

– На пороге нового столетия в жизни института хотелось бы заглянуть за горизонт: каким Вы видите его в будущем?

– Несомненно, это будет современный научно-исследовательский институт, работа в котором будет строиться по новым принципам.

В прошлом году на заседании правления ОАО «РЖД» обсуждалось будущее научно-технического комплекса компании. Определено, что основной его задачей является повышение эффективности научного и технологического обеспечения реализации задач стратегического развития холдинга «РЖД».

Но для этого надо перейти от административно-бюрократической системы управления наукой к управлению ею как бизнес-процессом, нацеленным на создание инновационных продуктов, технологий и экономических механизмов развития.

Планируется сформировать соответствующие научные школы и исследовательскую базу. Будет создано шесть центров, обеспечивающих научное сопровождение деятельности ОАО «РЖД» по направлениям: энергетика, информационные системы, математическое моделирование, охрана труда, экология и промышленная безопасность, стандартизация и метрология, испытание железнодорожной техники.

Первым шагом стало создание координационного совета АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», а также комитета по научной деятельности при совете директоров АО «ВНИИЖТ». В ноябре 2017 года было проведено первое совместное заседание ученого совета АО «ВНИИЖТ» и НТС АО «ВНИКТИ», обсуждался вопрос «О применении четырехосных тележек в конструкции новых локомотивов для Восточного полигона».

Новая модель позволяет сформировать единый подход в работе научных институтов с ОАО «РЖД», реализовав принцип одного окна, что существенно повысит эффективность работы ученых. Для реализации комплексных научных проектов планируется привлекать академические, вузовские, исследовательские и инжиниринговые организации. Такое объединение усилий даст синергетический эффект и обеспечит создание прорывных технологий для транспорта. Они сегодня необходимы.

Жизнь меняется, меняется и транспорт. Все выше скорости движения, больше электронных сервисов для пассажиров и грузоотправителей. На отдельных направлениях поезда уже конкурируют с самолетами. Время доставки грузов и пассажиров становится решающим фактором конкуренто­способности транспортных компаний. И это один
из главных вызовов нового века. Наука должна на него ответить.


[~DETAIL_TEXT] =>

Миссия выполнима

– Виктор Васильевич, выполнил ли институт те задачи, ради которых создавался 100 лет назад?

– На протяжении всей 100-летней истории института главной задачей его коллектива является создание передовых технологий и техники для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог нашей страны. В настоящее время нет ни одного хозяйства в железнодорожной отрасли, в котором не использовались бы результаты труда наших ученых. И это главный итог, которым можно гордиться.

– Как изменились в настоящее время миссия и задачи ВНИИЖТ?

– Совет директоров института утвердил в 2015 году стратегию развития, которая определяет миссию ВНИИЖТ как научное сопровождение развития транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку проектов железнодорожной и смежных отраслей.

Задачи, которые заданы Стратегией развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, на наш взгляд, могут быть решены только при комплексном научном подходе. Безусловно, необходимы изменения и в самой организации научной работы. Поэтому в институте сейчас идут процессы реинжиниринга, осуществляется переход к матричной системе, предусматривающей управление приоритетными разработками на проектных принципах. Такой подход обеспечивает консолидацию потенциала научных подразделений института, повышает комплексность и качество разработок, снижает сроки и стоимость работ.


Моделирование успеха

– Конкурентоспособность и эффективность работы железнодорожного транспорта невозможны сегодня без инноваций. Как помогает в достижении этих целей ВНИИЖТ?

– В условиях, когда основные направления сети близки к исчерпанию пропускной способности, чуть ли не единственным выходом является повышение массы грузовых поездов. Научные исследования показали два возможных пути для этого. Первый – совершенствование конструкции грузовых вагонов на основе использования габаритных возможностей и несущей способности инженерных сооружений сети. И второй – увеличение длины грузовых поездов сверх 1 тыс. м.

Ученые разработали на базе экспериментальных и теоретических исследований методики расчета оптимальной нормы массы поездов для конкретных участков и целых направлений железных дорог, а также выбора тяги для тяжеловесных поездов. Исследования динамических процессов в таких поездах позволили определить безопасные режимы их вождения.

Помимо этого, в институте создан АПК «Эльбрус», который с помощью имитационного моделирования эффективно решает проблему составления прогнозных энергоэффективных графиков движения поездов в условиях интенсивного пассажирского и грузового движения. Этот уникальный комплекс уже работает на полигоне протяженностью свыше 35 тыс. км, но потенциал его –
намного больше.

В 2012 году за разработку АПК «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ удостоены Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций. Это говорит о том, что наши достижения признаны и на международном уровне.

Назову еще одно из общепризнанных достижений – это система «Экспресс», разработанная сотрудниками ВНИИЖТ 45 лет назад. За это время она превратилась в мощную многофункциональную систему управления пассажирскими перевозками, автоматизировав основные бизнес-процессы пассажирского комплекса. По разнообразию ее функций, часть из которых уникальны в своем сегменте, и сложности решаемых задач системе «Экспресс», пожалуй, нет равных в Европе. Она обеспечивает сегодня элект­ронную регистрацию билетов, резервирование мест в поездах во внутреннем и международном сообщении. Через нее с момента запуска уже продано свыше 10 млрд билетов.

Все разработки института не перечислишь. Назову лишь некоторые. Так, наши ученые активно участвовали в разработке уникальной конструкции бесстыкового пути, учитывающей природные условия России. Свой вклад институт внес и в разработку рельсов, которые позволяют довести межремонтный интервал до 1,5 млрд т пропущенного груза и выше.

Созданные в институте системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2*25 кВ обладают высокой надежностью и обеспечивают увеличение массы грузовых поездов и скоростей движения. Четыре поколения систем телемеханики в устройствах электроснабжения, разработанные учеными, намного опередили разработки таких систем в других отраслях промышленности страны. На сети дорог обеспечен надежный токосъем при максимальных токовых нагрузках и решена проблема электромагнитной совместимости электрической тяги с объектами инфраструктуры.

А сегодня одним из главных направлений работы института стало комплексное решение актуальных задач повышения эффективности перевозочного процесса за счет полигонных технологий, специализации линий, широкого применения энергоэффективных и цифровых технологий.

– Ваш институт является членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Используется ли международный опыт в организации тяжеловесного движения на сети российских железных дорог?

– Наш институт стал членом указанной ассоциации в 1994 году, имея за плечами глубокие исследования в области тяги в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов. Этот опыт уникален, поскольку за рубежом тяжеловесные грузовые и пассажирские составы курсируют по разным линиям.

Развитие тяжеловесного движения – это комплекс взаимоувязанных вопросов, в первую очередь подготовка инфраструктуры к повышенным осевым нагрузкам. Практически все элементы верхнего строения пути проходят ресурсные испытания на нашем экспериментальном кольце в Щербинке, специалисты ВНИИЖТ ведут также научное сопровождение опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской дороги. Уже выполнена технико-экономическая оценка влияния таких вагонов на инфраструктуру. При организации испытаний учитывался опыт зарубежных дорог в странах со схожим климатом и условиями: это электрифицированная железная дорога Нарвик – Кируна – Лулео (Швеция/Норвегия) и Canadian Pacific (Канада).

– В ОАО «РЖД» реализуется проект «Цифровая железная дорога». Какую роль в этом играют ученые вашего института?

– Сегодня мир стоит на пороге четвертой промышленной революции, которая стала следствием стремительного развития цифровых технологий и их глубокого проникновения во все сферы деятельности. Не случайно появилась государственная программа «Цифровая экономика Российской Федерации». И в рамках этой программы в холдинге реализуется проект цифровой железной дороги. Он включает развитие таких современных технологий, как Big Data, блокчейн, промышленный интернет, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности. Это позволит развивать интеллектуальные системы управления процессами, создавать умную технику и многое другое.

Роль АО «ВНИИЖТ» заключается в формировании исследовательских компетенций и технологических заделов посредством реализации пилотных проектов по созданию цифровых платформ, основанных на сквозных цифровых технологиях и интеллектуальных моделях. Кроме того, мы будем использовать открытый рынок инноваций с целью привлечения стартапов.


Стандарт для инноваций

– ВНИИЖТ выполняет еще одну важную задачу – занимается разработкой стандартов и регламентов для железных дорог пространства 1520. Насколько велик и сложен объем этой работы?

– ВНИИЖТ активно участвует в работах по техническому регулированию и стандартизации на железнодорожном транспорте с 1 июля 2003 года, когда вступил в силу ФЗ «О техническом регулировании». Занимается разработкой стандартов и сводов правил в рамках трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта с перспективой их распространения на пространстве ЕАЭС.

Это очень трудоемкий процесс, поскольку документы требуют консенсуса заинтересованных сторон. Помимо сложной процедуры разработки самих документов, ей предшествует комплексная экспериментальная проработка. Нормативы нельзя включать в стандарты без подтверждения результатами научно-исследовательских работ, испытаний или многолетней практики применения. ВНИИЖТ здесь имеет определенные преимущества, поскольку при наличии экспериментального кольца в Щербинке и мощной стендовой испытательной базы есть возможность одновременно с разработкой технических решений проводить их испытания, а затем разрабатывать нормативные документы.

Наши специалисты работают и в международных организациях по стандартизации, например в Между­народной электротехнической комиссии.
В разработке стандартов МЭК принимают участие более 10 ведущих научных сотрудников ВНИИЖТ.

– Россия планирует построить сеть ВСМ. А в вашем институте впервые были разработаны основные положения и технические требования в сфере строительства высокоскоростных магистралей. Пригодились ли эти разработки?

– Научно-исследовательские работы в области высокоскоростного движения ВНИИЖТ ведет с 1969 года. Тогда за 5 лет были выполнены научно-исследовательские и предпроектные работы по определению параметров специальных железно­дорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч. Были и предложения по строительству первой ВСМ Ленинград – Москва.

В 1988 году институтом были разработаны эксп­луатационные и технические параметры специализированной высокоскоростной пассажирской магистрали Центр – Юг с допускаемыми скоростями движения 250–300 км/ч, а в 1991 году – требования к электроподвижному составу для ВСМ Санкт-Петербург – Москва и концепция подвижного состава и его основных характеристик для скоростной магистрали Москва – Минск – Брест с максимальной скоростью движения 250 км/ч. Все эти разработки использовались в дальнейшем при формировании технических требований к современным высокоскоростным электропоездам «Сапсан», «Аллегро» и электропоездам для будущей ВСМ Москва – Казань.

Опыт, полученный институтом при сопровождении проектирования и испытаний электропоездов нового поколения, позволил создать уникальную базу знаний, компетенций и команду высококвалифицированных специалистов. Институтом разработаны многие основные нормативные и технические документы в области моторвагонного подвижного состава, локомотивов и городского рельсового транспорта. Все стадии проектирования подвижного состава отечественных и зарубежных производителей проходят экспертизу в АО «ВНИИЖТ».

В настоящее время институт оказывает научную и экспертно-техническую поддержку ОАО «РЖД» при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. За последние 5 лет институтом разработаны эксплуатационно-коммерческие и технические требования к высокоскоростному пассажирскому и грузовому подвижному составу, выполнена экспертиза специальных технических условий и проектной документации на ВСМ, сформированы правила проведения комп­лексных испытаний инфраструктуры и подвижного состава, разрабатываются стандарты и нормативные документы с учетом требований при движении со скоростями до 400 км/ч.

В высокоскоростных и скоростных проектах мы отвечаем за научное сопровождение проектирования подвижного состава, железнодорожного пути, систем энергоснабжения, искусственных сооружений. Сегодня институт прорабатывает вопросы проведения комплексных испытаний элементов инфраструктуры и подвижного состава с учетом опыта стран – операторов ВСМ. Условия эксплуатации, параметры систем линии, законодательная база у нас значительно отличаются от европейских и китайских. Поэтому важно уже сегодня разработать методы контроля и испытаний, подготовить нормативную базу и определить порядок допуска объектов инфраструктуры и подвижного состава к эксплуатации.  

Замечу, что во многих комплексных проектах ВНИИЖТ выступает в роли интегрирующего центра компетенций и выполняет функции проектного офиса в команде отраслевых институтов и организаций.


Время требует прорывных решений

– На пороге нового столетия в жизни института хотелось бы заглянуть за горизонт: каким Вы видите его в будущем?

– Несомненно, это будет современный научно-исследовательский институт, работа в котором будет строиться по новым принципам.

В прошлом году на заседании правления ОАО «РЖД» обсуждалось будущее научно-технического комплекса компании. Определено, что основной его задачей является повышение эффективности научного и технологического обеспечения реализации задач стратегического развития холдинга «РЖД».

Но для этого надо перейти от административно-бюрократической системы управления наукой к управлению ею как бизнес-процессом, нацеленным на создание инновационных продуктов, технологий и экономических механизмов развития.

Планируется сформировать соответствующие научные школы и исследовательскую базу. Будет создано шесть центров, обеспечивающих научное сопровождение деятельности ОАО «РЖД» по направлениям: энергетика, информационные системы, математическое моделирование, охрана труда, экология и промышленная безопасность, стандартизация и метрология, испытание железнодорожной техники.

Первым шагом стало создание координационного совета АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», а также комитета по научной деятельности при совете директоров АО «ВНИИЖТ». В ноябре 2017 года было проведено первое совместное заседание ученого совета АО «ВНИИЖТ» и НТС АО «ВНИКТИ», обсуждался вопрос «О применении четырехосных тележек в конструкции новых локомотивов для Восточного полигона».

Новая модель позволяет сформировать единый подход в работе научных институтов с ОАО «РЖД», реализовав принцип одного окна, что существенно повысит эффективность работы ученых. Для реализации комплексных научных проектов планируется привлекать академические, вузовские, исследовательские и инжиниринговые организации. Такое объединение усилий даст синергетический эффект и обеспечит создание прорывных технологий для транспорта. Они сегодня необходимы.

Жизнь меняется, меняется и транспорт. Все выше скорости движения, больше электронных сервисов для пассажиров и грузоотправителей. На отдельных направлениях поезда уже конкурируют с самолетами. Время доставки грузов и пассажиров становится решающим фактором конкуренто­способности транспортных компаний. И это один
из главных вызовов нового века. Наука должна на него ответить.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим
научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России.
О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [~PREVIEW_TEXT] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1938002 [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 235 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 5778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e57eb3af1feb4ffb8683a6dd945c531 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1938002 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki [~CODE] => biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki [EXTERNAL_ID] => 361446 [~EXTERNAL_ID] => 361446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки ) )

									Array
(
    [ID] => 361446
    [~ID] => 361446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Бизнес-модель  для отраслевой науки
    [~NAME] => Бизнес-модель  для отраслевой науки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:24:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 17:24:59
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:24:59
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 17:24:59
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Миссия выполнима

– Виктор Васильевич, выполнил ли институт те задачи, ради которых создавался 100 лет назад?

– На протяжении всей 100-летней истории института главной задачей его коллектива является создание передовых технологий и техники для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог нашей страны. В настоящее время нет ни одного хозяйства в железнодорожной отрасли, в котором не использовались бы результаты труда наших ученых. И это главный итог, которым можно гордиться.

– Как изменились в настоящее время миссия и задачи ВНИИЖТ?

– Совет директоров института утвердил в 2015 году стратегию развития, которая определяет миссию ВНИИЖТ как научное сопровождение развития транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку проектов железнодорожной и смежных отраслей.

Задачи, которые заданы Стратегией развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, на наш взгляд, могут быть решены только при комплексном научном подходе. Безусловно, необходимы изменения и в самой организации научной работы. Поэтому в институте сейчас идут процессы реинжиниринга, осуществляется переход к матричной системе, предусматривающей управление приоритетными разработками на проектных принципах. Такой подход обеспечивает консолидацию потенциала научных подразделений института, повышает комплексность и качество разработок, снижает сроки и стоимость работ.


Моделирование успеха

– Конкурентоспособность и эффективность работы железнодорожного транспорта невозможны сегодня без инноваций. Как помогает в достижении этих целей ВНИИЖТ?

– В условиях, когда основные направления сети близки к исчерпанию пропускной способности, чуть ли не единственным выходом является повышение массы грузовых поездов. Научные исследования показали два возможных пути для этого. Первый – совершенствование конструкции грузовых вагонов на основе использования габаритных возможностей и несущей способности инженерных сооружений сети. И второй – увеличение длины грузовых поездов сверх 1 тыс. м.

Ученые разработали на базе экспериментальных и теоретических исследований методики расчета оптимальной нормы массы поездов для конкретных участков и целых направлений железных дорог, а также выбора тяги для тяжеловесных поездов. Исследования динамических процессов в таких поездах позволили определить безопасные режимы их вождения.

Помимо этого, в институте создан АПК «Эльбрус», который с помощью имитационного моделирования эффективно решает проблему составления прогнозных энергоэффективных графиков движения поездов в условиях интенсивного пассажирского и грузового движения. Этот уникальный комплекс уже работает на полигоне протяженностью свыше 35 тыс. км, но потенциал его –
намного больше.

В 2012 году за разработку АПК «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ удостоены Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций. Это говорит о том, что наши достижения признаны и на международном уровне.

Назову еще одно из общепризнанных достижений – это система «Экспресс», разработанная сотрудниками ВНИИЖТ 45 лет назад. За это время она превратилась в мощную многофункциональную систему управления пассажирскими перевозками, автоматизировав основные бизнес-процессы пассажирского комплекса. По разнообразию ее функций, часть из которых уникальны в своем сегменте, и сложности решаемых задач системе «Экспресс», пожалуй, нет равных в Европе. Она обеспечивает сегодня элект­ронную регистрацию билетов, резервирование мест в поездах во внутреннем и международном сообщении. Через нее с момента запуска уже продано свыше 10 млрд билетов.

Все разработки института не перечислишь. Назову лишь некоторые. Так, наши ученые активно участвовали в разработке уникальной конструкции бесстыкового пути, учитывающей природные условия России. Свой вклад институт внес и в разработку рельсов, которые позволяют довести межремонтный интервал до 1,5 млрд т пропущенного груза и выше.

Созданные в институте системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2*25 кВ обладают высокой надежностью и обеспечивают увеличение массы грузовых поездов и скоростей движения. Четыре поколения систем телемеханики в устройствах электроснабжения, разработанные учеными, намного опередили разработки таких систем в других отраслях промышленности страны. На сети дорог обеспечен надежный токосъем при максимальных токовых нагрузках и решена проблема электромагнитной совместимости электрической тяги с объектами инфраструктуры.

А сегодня одним из главных направлений работы института стало комплексное решение актуальных задач повышения эффективности перевозочного процесса за счет полигонных технологий, специализации линий, широкого применения энергоэффективных и цифровых технологий.

– Ваш институт является членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Используется ли международный опыт в организации тяжеловесного движения на сети российских железных дорог?

– Наш институт стал членом указанной ассоциации в 1994 году, имея за плечами глубокие исследования в области тяги в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов. Этот опыт уникален, поскольку за рубежом тяжеловесные грузовые и пассажирские составы курсируют по разным линиям.

Развитие тяжеловесного движения – это комплекс взаимоувязанных вопросов, в первую очередь подготовка инфраструктуры к повышенным осевым нагрузкам. Практически все элементы верхнего строения пути проходят ресурсные испытания на нашем экспериментальном кольце в Щербинке, специалисты ВНИИЖТ ведут также научное сопровождение опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской дороги. Уже выполнена технико-экономическая оценка влияния таких вагонов на инфраструктуру. При организации испытаний учитывался опыт зарубежных дорог в странах со схожим климатом и условиями: это электрифицированная железная дорога Нарвик – Кируна – Лулео (Швеция/Норвегия) и Canadian Pacific (Канада).

– В ОАО «РЖД» реализуется проект «Цифровая железная дорога». Какую роль в этом играют ученые вашего института?

– Сегодня мир стоит на пороге четвертой промышленной революции, которая стала следствием стремительного развития цифровых технологий и их глубокого проникновения во все сферы деятельности. Не случайно появилась государственная программа «Цифровая экономика Российской Федерации». И в рамках этой программы в холдинге реализуется проект цифровой железной дороги. Он включает развитие таких современных технологий, как Big Data, блокчейн, промышленный интернет, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности. Это позволит развивать интеллектуальные системы управления процессами, создавать умную технику и многое другое.

Роль АО «ВНИИЖТ» заключается в формировании исследовательских компетенций и технологических заделов посредством реализации пилотных проектов по созданию цифровых платформ, основанных на сквозных цифровых технологиях и интеллектуальных моделях. Кроме того, мы будем использовать открытый рынок инноваций с целью привлечения стартапов.


Стандарт для инноваций

– ВНИИЖТ выполняет еще одну важную задачу – занимается разработкой стандартов и регламентов для железных дорог пространства 1520. Насколько велик и сложен объем этой работы?

– ВНИИЖТ активно участвует в работах по техническому регулированию и стандартизации на железнодорожном транспорте с 1 июля 2003 года, когда вступил в силу ФЗ «О техническом регулировании». Занимается разработкой стандартов и сводов правил в рамках трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта с перспективой их распространения на пространстве ЕАЭС.

Это очень трудоемкий процесс, поскольку документы требуют консенсуса заинтересованных сторон. Помимо сложной процедуры разработки самих документов, ей предшествует комплексная экспериментальная проработка. Нормативы нельзя включать в стандарты без подтверждения результатами научно-исследовательских работ, испытаний или многолетней практики применения. ВНИИЖТ здесь имеет определенные преимущества, поскольку при наличии экспериментального кольца в Щербинке и мощной стендовой испытательной базы есть возможность одновременно с разработкой технических решений проводить их испытания, а затем разрабатывать нормативные документы.

Наши специалисты работают и в международных организациях по стандартизации, например в Между­народной электротехнической комиссии.
В разработке стандартов МЭК принимают участие более 10 ведущих научных сотрудников ВНИИЖТ.

– Россия планирует построить сеть ВСМ. А в вашем институте впервые были разработаны основные положения и технические требования в сфере строительства высокоскоростных магистралей. Пригодились ли эти разработки?

– Научно-исследовательские работы в области высокоскоростного движения ВНИИЖТ ведет с 1969 года. Тогда за 5 лет были выполнены научно-исследовательские и предпроектные работы по определению параметров специальных железно­дорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч. Были и предложения по строительству первой ВСМ Ленинград – Москва.

В 1988 году институтом были разработаны эксп­луатационные и технические параметры специализированной высокоскоростной пассажирской магистрали Центр – Юг с допускаемыми скоростями движения 250–300 км/ч, а в 1991 году – требования к электроподвижному составу для ВСМ Санкт-Петербург – Москва и концепция подвижного состава и его основных характеристик для скоростной магистрали Москва – Минск – Брест с максимальной скоростью движения 250 км/ч. Все эти разработки использовались в дальнейшем при формировании технических требований к современным высокоскоростным электропоездам «Сапсан», «Аллегро» и электропоездам для будущей ВСМ Москва – Казань.

Опыт, полученный институтом при сопровождении проектирования и испытаний электропоездов нового поколения, позволил создать уникальную базу знаний, компетенций и команду высококвалифицированных специалистов. Институтом разработаны многие основные нормативные и технические документы в области моторвагонного подвижного состава, локомотивов и городского рельсового транспорта. Все стадии проектирования подвижного состава отечественных и зарубежных производителей проходят экспертизу в АО «ВНИИЖТ».

В настоящее время институт оказывает научную и экспертно-техническую поддержку ОАО «РЖД» при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. За последние 5 лет институтом разработаны эксплуатационно-коммерческие и технические требования к высокоскоростному пассажирскому и грузовому подвижному составу, выполнена экспертиза специальных технических условий и проектной документации на ВСМ, сформированы правила проведения комп­лексных испытаний инфраструктуры и подвижного состава, разрабатываются стандарты и нормативные документы с учетом требований при движении со скоростями до 400 км/ч.

В высокоскоростных и скоростных проектах мы отвечаем за научное сопровождение проектирования подвижного состава, железнодорожного пути, систем энергоснабжения, искусственных сооружений. Сегодня институт прорабатывает вопросы проведения комплексных испытаний элементов инфраструктуры и подвижного состава с учетом опыта стран – операторов ВСМ. Условия эксплуатации, параметры систем линии, законодательная база у нас значительно отличаются от европейских и китайских. Поэтому важно уже сегодня разработать методы контроля и испытаний, подготовить нормативную базу и определить порядок допуска объектов инфраструктуры и подвижного состава к эксплуатации.  

Замечу, что во многих комплексных проектах ВНИИЖТ выступает в роли интегрирующего центра компетенций и выполняет функции проектного офиса в команде отраслевых институтов и организаций.


Время требует прорывных решений

– На пороге нового столетия в жизни института хотелось бы заглянуть за горизонт: каким Вы видите его в будущем?

– Несомненно, это будет современный научно-исследовательский институт, работа в котором будет строиться по новым принципам.

В прошлом году на заседании правления ОАО «РЖД» обсуждалось будущее научно-технического комплекса компании. Определено, что основной его задачей является повышение эффективности научного и технологического обеспечения реализации задач стратегического развития холдинга «РЖД».

Но для этого надо перейти от административно-бюрократической системы управления наукой к управлению ею как бизнес-процессом, нацеленным на создание инновационных продуктов, технологий и экономических механизмов развития.

Планируется сформировать соответствующие научные школы и исследовательскую базу. Будет создано шесть центров, обеспечивающих научное сопровождение деятельности ОАО «РЖД» по направлениям: энергетика, информационные системы, математическое моделирование, охрана труда, экология и промышленная безопасность, стандартизация и метрология, испытание железнодорожной техники.

Первым шагом стало создание координационного совета АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», а также комитета по научной деятельности при совете директоров АО «ВНИИЖТ». В ноябре 2017 года было проведено первое совместное заседание ученого совета АО «ВНИИЖТ» и НТС АО «ВНИКТИ», обсуждался вопрос «О применении четырехосных тележек в конструкции новых локомотивов для Восточного полигона».

Новая модель позволяет сформировать единый подход в работе научных институтов с ОАО «РЖД», реализовав принцип одного окна, что существенно повысит эффективность работы ученых. Для реализации комплексных научных проектов планируется привлекать академические, вузовские, исследовательские и инжиниринговые организации. Такое объединение усилий даст синергетический эффект и обеспечит создание прорывных технологий для транспорта. Они сегодня необходимы.

Жизнь меняется, меняется и транспорт. Все выше скорости движения, больше электронных сервисов для пассажиров и грузоотправителей. На отдельных направлениях поезда уже конкурируют с самолетами. Время доставки грузов и пассажиров становится решающим фактором конкуренто­способности транспортных компаний. И это один
из главных вызовов нового века. Наука должна на него ответить.


[~DETAIL_TEXT] =>

Миссия выполнима

– Виктор Васильевич, выполнил ли институт те задачи, ради которых создавался 100 лет назад?

– На протяжении всей 100-летней истории института главной задачей его коллектива является создание передовых технологий и техники для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог нашей страны. В настоящее время нет ни одного хозяйства в железнодорожной отрасли, в котором не использовались бы результаты труда наших ученых. И это главный итог, которым можно гордиться.

– Как изменились в настоящее время миссия и задачи ВНИИЖТ?

– Совет директоров института утвердил в 2015 году стратегию развития, которая определяет миссию ВНИИЖТ как научное сопровождение развития транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку проектов железнодорожной и смежных отраслей.

Задачи, которые заданы Стратегией развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, на наш взгляд, могут быть решены только при комплексном научном подходе. Безусловно, необходимы изменения и в самой организации научной работы. Поэтому в институте сейчас идут процессы реинжиниринга, осуществляется переход к матричной системе, предусматривающей управление приоритетными разработками на проектных принципах. Такой подход обеспечивает консолидацию потенциала научных подразделений института, повышает комплексность и качество разработок, снижает сроки и стоимость работ.


Моделирование успеха

– Конкурентоспособность и эффективность работы железнодорожного транспорта невозможны сегодня без инноваций. Как помогает в достижении этих целей ВНИИЖТ?

– В условиях, когда основные направления сети близки к исчерпанию пропускной способности, чуть ли не единственным выходом является повышение массы грузовых поездов. Научные исследования показали два возможных пути для этого. Первый – совершенствование конструкции грузовых вагонов на основе использования габаритных возможностей и несущей способности инженерных сооружений сети. И второй – увеличение длины грузовых поездов сверх 1 тыс. м.

Ученые разработали на базе экспериментальных и теоретических исследований методики расчета оптимальной нормы массы поездов для конкретных участков и целых направлений железных дорог, а также выбора тяги для тяжеловесных поездов. Исследования динамических процессов в таких поездах позволили определить безопасные режимы их вождения.

Помимо этого, в институте создан АПК «Эльбрус», который с помощью имитационного моделирования эффективно решает проблему составления прогнозных энергоэффективных графиков движения поездов в условиях интенсивного пассажирского и грузового движения. Этот уникальный комплекс уже работает на полигоне протяженностью свыше 35 тыс. км, но потенциал его –
намного больше.

В 2012 году за разработку АПК «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ удостоены Глобальной премии Международного союза железных дорог в области железно­дорожных исследований и инноваций. Это говорит о том, что наши достижения признаны и на международном уровне.

Назову еще одно из общепризнанных достижений – это система «Экспресс», разработанная сотрудниками ВНИИЖТ 45 лет назад. За это время она превратилась в мощную многофункциональную систему управления пассажирскими перевозками, автоматизировав основные бизнес-процессы пассажирского комплекса. По разнообразию ее функций, часть из которых уникальны в своем сегменте, и сложности решаемых задач системе «Экспресс», пожалуй, нет равных в Европе. Она обеспечивает сегодня элект­ронную регистрацию билетов, резервирование мест в поездах во внутреннем и международном сообщении. Через нее с момента запуска уже продано свыше 10 млрд билетов.

Все разработки института не перечислишь. Назову лишь некоторые. Так, наши ученые активно участвовали в разработке уникальной конструкции бесстыкового пути, учитывающей природные условия России. Свой вклад институт внес и в разработку рельсов, которые позволяют довести межремонтный интервал до 1,5 млрд т пропущенного груза и выше.

Созданные в институте системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2*25 кВ обладают высокой надежностью и обеспечивают увеличение массы грузовых поездов и скоростей движения. Четыре поколения систем телемеханики в устройствах электроснабжения, разработанные учеными, намного опередили разработки таких систем в других отраслях промышленности страны. На сети дорог обеспечен надежный токосъем при максимальных токовых нагрузках и решена проблема электромагнитной совместимости электрической тяги с объектами инфраструктуры.

А сегодня одним из главных направлений работы института стало комплексное решение актуальных задач повышения эффективности перевозочного процесса за счет полигонных технологий, специализации линий, широкого применения энергоэффективных и цифровых технологий.

– Ваш институт является членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Используется ли международный опыт в организации тяжеловесного движения на сети российских железных дорог?

– Наш институт стал членом указанной ассоциации в 1994 году, имея за плечами глубокие исследования в области тяги в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов. Этот опыт уникален, поскольку за рубежом тяжеловесные грузовые и пассажирские составы курсируют по разным линиям.

Развитие тяжеловесного движения – это комплекс взаимоувязанных вопросов, в первую очередь подготовка инфраструктуры к повышенным осевым нагрузкам. Практически все элементы верхнего строения пути проходят ресурсные испытания на нашем экспериментальном кольце в Щербинке, специалисты ВНИИЖТ ведут также научное сопровождение опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской дороги. Уже выполнена технико-экономическая оценка влияния таких вагонов на инфраструктуру. При организации испытаний учитывался опыт зарубежных дорог в странах со схожим климатом и условиями: это электрифицированная железная дорога Нарвик – Кируна – Лулео (Швеция/Норвегия) и Canadian Pacific (Канада).

– В ОАО «РЖД» реализуется проект «Цифровая железная дорога». Какую роль в этом играют ученые вашего института?

– Сегодня мир стоит на пороге четвертой промышленной революции, которая стала следствием стремительного развития цифровых технологий и их глубокого проникновения во все сферы деятельности. Не случайно появилась государственная программа «Цифровая экономика Российской Федерации». И в рамках этой программы в холдинге реализуется проект цифровой железной дороги. Он включает развитие таких современных технологий, как Big Data, блокчейн, промышленный интернет, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности. Это позволит развивать интеллектуальные системы управления процессами, создавать умную технику и многое другое.

Роль АО «ВНИИЖТ» заключается в формировании исследовательских компетенций и технологических заделов посредством реализации пилотных проектов по созданию цифровых платформ, основанных на сквозных цифровых технологиях и интеллектуальных моделях. Кроме того, мы будем использовать открытый рынок инноваций с целью привлечения стартапов.


Стандарт для инноваций

– ВНИИЖТ выполняет еще одну важную задачу – занимается разработкой стандартов и регламентов для железных дорог пространства 1520. Насколько велик и сложен объем этой работы?

– ВНИИЖТ активно участвует в работах по техническому регулированию и стандартизации на железнодорожном транспорте с 1 июля 2003 года, когда вступил в силу ФЗ «О техническом регулировании». Занимается разработкой стандартов и сводов правил в рамках трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта с перспективой их распространения на пространстве ЕАЭС.

Это очень трудоемкий процесс, поскольку документы требуют консенсуса заинтересованных сторон. Помимо сложной процедуры разработки самих документов, ей предшествует комплексная экспериментальная проработка. Нормативы нельзя включать в стандарты без подтверждения результатами научно-исследовательских работ, испытаний или многолетней практики применения. ВНИИЖТ здесь имеет определенные преимущества, поскольку при наличии экспериментального кольца в Щербинке и мощной стендовой испытательной базы есть возможность одновременно с разработкой технических решений проводить их испытания, а затем разрабатывать нормативные документы.

Наши специалисты работают и в международных организациях по стандартизации, например в Между­народной электротехнической комиссии.
В разработке стандартов МЭК принимают участие более 10 ведущих научных сотрудников ВНИИЖТ.

– Россия планирует построить сеть ВСМ. А в вашем институте впервые были разработаны основные положения и технические требования в сфере строительства высокоскоростных магистралей. Пригодились ли эти разработки?

– Научно-исследовательские работы в области высокоскоростного движения ВНИИЖТ ведет с 1969 года. Тогда за 5 лет были выполнены научно-исследовательские и предпроектные работы по определению параметров специальных железно­дорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч. Были и предложения по строительству первой ВСМ Ленинград – Москва.

В 1988 году институтом были разработаны эксп­луатационные и технические параметры специализированной высокоскоростной пассажирской магистрали Центр – Юг с допускаемыми скоростями движения 250–300 км/ч, а в 1991 году – требования к электроподвижному составу для ВСМ Санкт-Петербург – Москва и концепция подвижного состава и его основных характеристик для скоростной магистрали Москва – Минск – Брест с максимальной скоростью движения 250 км/ч. Все эти разработки использовались в дальнейшем при формировании технических требований к современным высокоскоростным электропоездам «Сапсан», «Аллегро» и электропоездам для будущей ВСМ Москва – Казань.

Опыт, полученный институтом при сопровождении проектирования и испытаний электропоездов нового поколения, позволил создать уникальную базу знаний, компетенций и команду высококвалифицированных специалистов. Институтом разработаны многие основные нормативные и технические документы в области моторвагонного подвижного состава, локомотивов и городского рельсового транспорта. Все стадии проектирования подвижного состава отечественных и зарубежных производителей проходят экспертизу в АО «ВНИИЖТ».

В настоящее время институт оказывает научную и экспертно-техническую поддержку ОАО «РЖД» при проектировании высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. За последние 5 лет институтом разработаны эксплуатационно-коммерческие и технические требования к высокоскоростному пассажирскому и грузовому подвижному составу, выполнена экспертиза специальных технических условий и проектной документации на ВСМ, сформированы правила проведения комп­лексных испытаний инфраструктуры и подвижного состава, разрабатываются стандарты и нормативные документы с учетом требований при движении со скоростями до 400 км/ч.

В высокоскоростных и скоростных проектах мы отвечаем за научное сопровождение проектирования подвижного состава, железнодорожного пути, систем энергоснабжения, искусственных сооружений. Сегодня институт прорабатывает вопросы проведения комплексных испытаний элементов инфраструктуры и подвижного состава с учетом опыта стран – операторов ВСМ. Условия эксплуатации, параметры систем линии, законодательная база у нас значительно отличаются от европейских и китайских. Поэтому важно уже сегодня разработать методы контроля и испытаний, подготовить нормативную базу и определить порядок допуска объектов инфраструктуры и подвижного состава к эксплуатации.  

Замечу, что во многих комплексных проектах ВНИИЖТ выступает в роли интегрирующего центра компетенций и выполняет функции проектного офиса в команде отраслевых институтов и организаций.


Время требует прорывных решений

– На пороге нового столетия в жизни института хотелось бы заглянуть за горизонт: каким Вы видите его в будущем?

– Несомненно, это будет современный научно-исследовательский институт, работа в котором будет строиться по новым принципам.

В прошлом году на заседании правления ОАО «РЖД» обсуждалось будущее научно-технического комплекса компании. Определено, что основной его задачей является повышение эффективности научного и технологического обеспечения реализации задач стратегического развития холдинга «РЖД».

Но для этого надо перейти от административно-бюрократической системы управления наукой к управлению ею как бизнес-процессом, нацеленным на создание инновационных продуктов, технологий и экономических механизмов развития.

Планируется сформировать соответствующие научные школы и исследовательскую базу. Будет создано шесть центров, обеспечивающих научное сопровождение деятельности ОАО «РЖД» по направлениям: энергетика, информационные системы, математическое моделирование, охрана труда, экология и промышленная безопасность, стандартизация и метрология, испытание железнодорожной техники.

Первым шагом стало создание координационного совета АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», а также комитета по научной деятельности при совете директоров АО «ВНИИЖТ». В ноябре 2017 года было проведено первое совместное заседание ученого совета АО «ВНИИЖТ» и НТС АО «ВНИКТИ», обсуждался вопрос «О применении четырехосных тележек в конструкции новых локомотивов для Восточного полигона».

Новая модель позволяет сформировать единый подход в работе научных институтов с ОАО «РЖД», реализовав принцип одного окна, что существенно повысит эффективность работы ученых. Для реализации комплексных научных проектов планируется привлекать академические, вузовские, исследовательские и инжиниринговые организации. Такое объединение усилий даст синергетический эффект и обеспечит создание прорывных технологий для транспорта. Они сегодня необходимы.

Жизнь меняется, меняется и транспорт. Все выше скорости движения, больше электронных сервисов для пассажиров и грузоотправителей. На отдельных направлениях поезда уже конкурируют с самолетами. Время доставки грузов и пассажиров становится решающим фактором конкуренто­способности транспортных компаний. И это один
из главных вызовов нового века. Наука должна на него ответить.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим
научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России.
О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [~PREVIEW_TEXT] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1938002 [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 17:49:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 235 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 5778 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8e57eb3af1feb4ffb8683a6dd945c531 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03b/2.jpg [ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1938002 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki [~CODE] => biznes-model-dlya-otraslevoy-nauki [EXTERNAL_ID] => 361446 [~EXTERNAL_ID] => 361446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1918 году коллегия НКПС решила создать экспериментальный институт путей сообщения. От этой даты ведет свою историю ВНИИЖТ, который был и остается крупнейшим научно-исследовательским центром в железнодорожной отрасли России. О главных вехах большого пути мы беседуем с генеральным директором АО «ВНИИЖТ» Виктором Степовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-модель для отраслевой науки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-модель для отраслевой науки ) )
РЖД-Партнер

Цифровизация: запрос на новые профессии

Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе.
Array
(
    [ID] => 361447
    [~ID] => 361447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Цифровизация: запрос на новые профессии
    [~NAME] => Цифровизация: запрос на новые профессии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:13:39
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:13:39
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:16:49
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:16:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работать на опережение

Система транспортного образования в России включает в себя 17 вузов, в которых обучается около 300 тыс. студентов. Подготовка специалистов ведется по 24 основным специальностям и направлениям. Столь мощная система подготовки специалистов, имеющая более чем 200-летний опыт и традиции, предопределяет ее огромное значение для транспортной системы страны.

Не случайно при актуализации Транспортной стратегии России до 2030 года транспортное образование решено выделить в одно из стратегических направлений, о чем сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на форуме «Транспортное образование и наука – 2018». Он отметил, что дальнейшее развитие транспортной системы предполагает создание и использование глобальных информационных платформ, систем обработки больших массивов данных и искусственного интеллекта. Потребуются специалисты в новых областях, таких как интернет вещей, беспилотные транспортные средства, умные транспортные системы мегаполисов.
И тут надо работать на опережение.

Именно так и делают в крупнейшем Российском университете транспорта (МИИТ). В стране не построили еще ни одного километра высокоскоростных магистралей, а здесь уже создали кафед­ру ВСМ и организовали в 2013 году совместно с ОАО «РЖД», Французскими железными дорогами и техническим транспортным университетом Франции Международный центр цифровых высокоскоростных транспортных систем. При поддержке ОАО «РЖД» и АО «Скоростные магистрали» в этом центре разрабатывается дистанционный образовательный курс «Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России».


Переход на гибкие траектории

По словам проректора МАДИ Султана Жанказиева, технология больших данных позволяет сегодня сделать то, что еще вчера было невозможным, – заглянуть в будущее на десятилетия вперед и определить основные векторы развития. Один из них – скоростной транспорт. Только он может объединить огромные пространства России.

Взрывной рост технических инноваций – это серьезный вызов для транспортных вузов. Ректор Морского университета им. адмирала Г. И. Невельского Сергей Огай считает, что цифровые технологии делают возможным даже судоходство без экипажей. Все это предъявляет новые требования к компетенциям выпускников вузов.

«Транспортным университетам надо быстрее меняться», – полагает ректор МАИ Михаил Погосян. Должна происходить трансформация и учебных программ. «Мы у себя в МАИ строим гибкие образовательные траектории, стараемся дать дополнительные знания, которых требует цифровая трансформация», – отметил он.

Во всех университетах создается электронная среда обучения. Образовательный процесс, например, в РУТ (МИИТ) уже не мыслится без новых технологий, в том числе многомерного моделирования, обработки больших данных (Big Data). Здесь используют облачные технологии, видеосвязь, интерактивные доски, touch-экраны. Разработано также большое количество web-приложений для студентов, и эти сервисы постоянно развиваются. На базе Российского университета транспорта (МИИТ) решено создать крупный образовательный кластер. Презентация этого проекта состоя­лась в начале марта на Всероссийском съезде транспортников России, и он был одобрен президентом страны. Уже в этом году начнется проектирование новых учебных корпусов и лабораторий, а затем и строительство.

За последние годы в целом изменилась и образовательная среда в стране. Так, в Дальневосточном федеральном университете, по словам его ректора Никиты Анисимова, уже нет традиционных кафедр, есть школы – инженерная, биомедицины, естественных наук. Ученые вместе со студентами занимаются разработкой интеллектуальных роботов нового поколения, малых космических аппаратов, новой технологии строительства ледовых островов. Недавно Минтранс России поддержал создание здесь базы по испытанию беспилотных транспортных средств.


Конкуренты или партнеры?

Острую дискуссию на форуме вызвал вопрос: конкуренты или союзники для транспортных вузов корпоративные университеты?
Ректор корпоративного университета Сбербанка Валерий Катькало заметил, что журнал «Форбс» ответил на этот вопрос, опубликовав статью «Корпоративные университеты – угроза высшему образованию». «Но у нас нет цели конкурировать с традиционной системой вузов, – сказал он. – Корпоративные университеты закрывают, скорее, пробелы в образовании. Традиционные вузы инерционны, они медленно переходят на обучение необходимым навыкам в сфере цифровых технологий, в том числе блокчейну, анализу больших данных, а это сегодня ключевые компетенции».

Директор Российской академии путей сообщения РУТ (МИИТ) Леонид Карпов не согласен с тем, что вузы страдают инерционностью. «Когда в 1990-х гг. в стране начали внедрять оптоволоконные линии связи, мы создали у себя центр новой техники, – рассказал он. – И за год подготовили для Московской железной дороги 200 специалистов. А на следующий год нам дали заказ еще на 200. Оказалось, компании «Билайн» и «МТС» переманили наших выпускников высокими зарплатами».

По мнению руководителя корпоративного университета АК «Волга-Днепр» Галины Исайкиной, у выпускников вузов есть знание теории, но мало практики – им нужно время, чтобы адаптироваться на производстве. В этом и помогают корпоративные университеты.
«Задача вуза – дать базовые знания, профессию, а остальное сделаем мы, корпоративный университет», – считает и Евгений Политов, директор корпоративного университета ПАО «Газпром».

По мнению Романа Баскина, корпоративный университет – это фабрика кадрового резерва для крупнейших компаний. Директор корпоративного университета ОАО «РЖД» видит его цель в том, чтобы найти звездочек среди руководителей подразделений холдинга и вести их по ступенькам наверх – к новому уровню знаний, компетенций и культуры, необходимых для реализации стратегических целей компании.


Пора создавать платформу

На форуме гость из Китая Фен Яоу вручил министру транспорта РФ первую российскую монографию «Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах» на китайском языке. По словам президента международной корпорации «Евразия» Фен Яоу, на китайский язык перевели ее специально, чтобы этот совместный труд ученых МИИТ и МАДИ могли изучать в вузах КНР.

Но интеллектуальные транспортные системы, цифровизация транспорта и логистики далеко не исчерпывают направления научного поиска. Новая технологическая революция, на пороге которой мы стоим, задает новую проблематику и для транспортной науки.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что роль транспорта будет расти на фоне развития общества. И тот, кто создаст единую цифровую платформу для транспортной системы, выиграет конкуренцию. По его словам, есть немало прорывных направлений для отраслевой науки. Например, создание сети ВСМ, которая позволит за 2 суток доставить товар из Китая в любой город Европы. Или взять агломерации: если обеспечить часовую транспортную доступность, они смогут разрастаться на 200 км. Причем цифровые сервисы вполне могут сделать транспорт для пассажиров бесплатным. Фантастика? Но еще недавно такой фантастикой казался интернет.

«Рост ценности времени и мобильности населения определяет повышенный спрос на скорости перевозок и пассажиров, и товаров, – отметил первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. – Отсюда и потребность в новых транспортных системах, в том числе беспилотниках и летающих автомобилях. Рынки усложняются, и ни одна транспортная система пока не готова их удовлетворить. В этих условиях надо переключаться с межведомственной конкуренции на кооперацию и интеграцию».


За инновациями – в супермаркет

В транспортных вузах рождается немало инноваций. Так, в Петербургском университете путей сообщения уже не первый год занимаются магнитолевитационной транспортной технологией. В Дальневосточном университете путей сообщения создан научно-образовательный центр «Физика наноразмерных структур», ученые ведут в нем научные разработки совместно с институтами материаловедения, тектоники и геофизики Дальневосточного отделения РАН. И это далеко не единственный пример интеграции фундаментальной и отраслевой науки.

Впрочем, инноваций, возможно, было бы гораздо больше, если бы не искусственно ограниченное участие транспортных университетов в федеральных конкурсах научно-исследовательских работ и отсутствие долгосрочных государственных заказов на комплексные фундаментальные и поисковые работы. Мал пока и объем заказов от крупных компаний.

Конкурсная система заказов, когда выигрывает тот, кто предложил меньшую цену на тендере, порой не позволяет реализовать перспективные разработки. По этой же причине выбирают не всегда самые эффективные инновации.
Можно привести такой пример: в 2017 году было решено актуализировать технологию регламента мониторинга земляного полотна на сети железных дорог. Был объявлен аукцион. Но выиграл его не МИИТ, который разрабатывал этот регламент, а неизвестная компания, снизившая цену вдвое. Потом, кстати, оказалось, что это не научное учреждение, а торговая фирма.

По мнению экспертов, беда в том, что технологии развиваются быстрее, чем законодательная база. Отсюда и барьеры, возникающие на пути инновационных технологий.
Еще одна проблема – нехватка средств. Чтобы развернуть в университете новое научное направление, необходимо от 300 до 500 млн руб. Где их взять?

«В России нет пока специальных и венчурных фондов, финансирующих разработку технологий для транспорта, –
сказал заместитель директора ООО «Инфрафонд РВК» Владислав Федотов, – хотя это одна из самых капитало­емких и динамично развивающихся отраслей».

За рубежом другая картина. Например, альянс автогигантов Renault-Nissan-Mitsubishi создал венчурный фонд в
$1 млрд. Огромные деньги вкладывает и корпорация «Боинг» в космические технологии, в гипермобильность, в интернет вещей и другие перспективные направления.

Кстати, эксперты «Инфрафонда» изучили самые интересные проекты в области транспорта. И пришли к выводу, что хотя они и содержат прорывные технологии, но эти проекты – слишком масштабны, их трудно коммерциализировать. Словом, реализовать их под силу только государству.

Поэтому финансовую поддержку пока находят только стартапы и малые инновационные предприятия. Для этого создаются бизнес-инкубаторы, в том числе и в транспортных вузах. Открываются и технопарки. Например, в Москве сегодня насчитывается более 30 технопарков, но, к сожалению, среди них нет профильных – транспортных.

«Хотя если правильно выстроить бизнес-процессы, это даст большой эффект», – заметил глава ассоциации «Директориум» Александр Камышов. Он предложил уже в этом году создать Центр трансфера технологий на базе Российского университета транспорта (МИИТ). Этот центр будет участвовать в сборке инновационных проектов, формировании команды и поиске бизнес-партнеров, а также привлечении институтов развития к финансированию перспективных идей. В результате появится некий супермаркет технологических решений, которые будут упаковываться и продаваться.

Безусловно, необходима и единая информационная система, объединяющая транспортные вузы, чтобы можно было узнать, кто занимается тем или иным проектом и на какой стадии он находится. Недавнее исследование Высшей школы экономики показало, что 80% вузов нашей страны занимаются и фундаментальной, и прикладной наукой. Причем многие делают это куда успешнее научно-исследовательских институтов. Нет, правда, данных, сколько разработок внедрили, а сколько пылится на полках.

[~DETAIL_TEXT] =>

Работать на опережение

Система транспортного образования в России включает в себя 17 вузов, в которых обучается около 300 тыс. студентов. Подготовка специалистов ведется по 24 основным специальностям и направлениям. Столь мощная система подготовки специалистов, имеющая более чем 200-летний опыт и традиции, предопределяет ее огромное значение для транспортной системы страны.

Не случайно при актуализации Транспортной стратегии России до 2030 года транспортное образование решено выделить в одно из стратегических направлений, о чем сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на форуме «Транспортное образование и наука – 2018». Он отметил, что дальнейшее развитие транспортной системы предполагает создание и использование глобальных информационных платформ, систем обработки больших массивов данных и искусственного интеллекта. Потребуются специалисты в новых областях, таких как интернет вещей, беспилотные транспортные средства, умные транспортные системы мегаполисов.
И тут надо работать на опережение.

Именно так и делают в крупнейшем Российском университете транспорта (МИИТ). В стране не построили еще ни одного километра высокоскоростных магистралей, а здесь уже создали кафед­ру ВСМ и организовали в 2013 году совместно с ОАО «РЖД», Французскими железными дорогами и техническим транспортным университетом Франции Международный центр цифровых высокоскоростных транспортных систем. При поддержке ОАО «РЖД» и АО «Скоростные магистрали» в этом центре разрабатывается дистанционный образовательный курс «Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России».


Переход на гибкие траектории

По словам проректора МАДИ Султана Жанказиева, технология больших данных позволяет сегодня сделать то, что еще вчера было невозможным, – заглянуть в будущее на десятилетия вперед и определить основные векторы развития. Один из них – скоростной транспорт. Только он может объединить огромные пространства России.

Взрывной рост технических инноваций – это серьезный вызов для транспортных вузов. Ректор Морского университета им. адмирала Г. И. Невельского Сергей Огай считает, что цифровые технологии делают возможным даже судоходство без экипажей. Все это предъявляет новые требования к компетенциям выпускников вузов.

«Транспортным университетам надо быстрее меняться», – полагает ректор МАИ Михаил Погосян. Должна происходить трансформация и учебных программ. «Мы у себя в МАИ строим гибкие образовательные траектории, стараемся дать дополнительные знания, которых требует цифровая трансформация», – отметил он.

Во всех университетах создается электронная среда обучения. Образовательный процесс, например, в РУТ (МИИТ) уже не мыслится без новых технологий, в том числе многомерного моделирования, обработки больших данных (Big Data). Здесь используют облачные технологии, видеосвязь, интерактивные доски, touch-экраны. Разработано также большое количество web-приложений для студентов, и эти сервисы постоянно развиваются. На базе Российского университета транспорта (МИИТ) решено создать крупный образовательный кластер. Презентация этого проекта состоя­лась в начале марта на Всероссийском съезде транспортников России, и он был одобрен президентом страны. Уже в этом году начнется проектирование новых учебных корпусов и лабораторий, а затем и строительство.

За последние годы в целом изменилась и образовательная среда в стране. Так, в Дальневосточном федеральном университете, по словам его ректора Никиты Анисимова, уже нет традиционных кафедр, есть школы – инженерная, биомедицины, естественных наук. Ученые вместе со студентами занимаются разработкой интеллектуальных роботов нового поколения, малых космических аппаратов, новой технологии строительства ледовых островов. Недавно Минтранс России поддержал создание здесь базы по испытанию беспилотных транспортных средств.


Конкуренты или партнеры?

Острую дискуссию на форуме вызвал вопрос: конкуренты или союзники для транспортных вузов корпоративные университеты?
Ректор корпоративного университета Сбербанка Валерий Катькало заметил, что журнал «Форбс» ответил на этот вопрос, опубликовав статью «Корпоративные университеты – угроза высшему образованию». «Но у нас нет цели конкурировать с традиционной системой вузов, – сказал он. – Корпоративные университеты закрывают, скорее, пробелы в образовании. Традиционные вузы инерционны, они медленно переходят на обучение необходимым навыкам в сфере цифровых технологий, в том числе блокчейну, анализу больших данных, а это сегодня ключевые компетенции».

Директор Российской академии путей сообщения РУТ (МИИТ) Леонид Карпов не согласен с тем, что вузы страдают инерционностью. «Когда в 1990-х гг. в стране начали внедрять оптоволоконные линии связи, мы создали у себя центр новой техники, – рассказал он. – И за год подготовили для Московской железной дороги 200 специалистов. А на следующий год нам дали заказ еще на 200. Оказалось, компании «Билайн» и «МТС» переманили наших выпускников высокими зарплатами».

По мнению руководителя корпоративного университета АК «Волга-Днепр» Галины Исайкиной, у выпускников вузов есть знание теории, но мало практики – им нужно время, чтобы адаптироваться на производстве. В этом и помогают корпоративные университеты.
«Задача вуза – дать базовые знания, профессию, а остальное сделаем мы, корпоративный университет», – считает и Евгений Политов, директор корпоративного университета ПАО «Газпром».

По мнению Романа Баскина, корпоративный университет – это фабрика кадрового резерва для крупнейших компаний. Директор корпоративного университета ОАО «РЖД» видит его цель в том, чтобы найти звездочек среди руководителей подразделений холдинга и вести их по ступенькам наверх – к новому уровню знаний, компетенций и культуры, необходимых для реализации стратегических целей компании.


Пора создавать платформу

На форуме гость из Китая Фен Яоу вручил министру транспорта РФ первую российскую монографию «Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах» на китайском языке. По словам президента международной корпорации «Евразия» Фен Яоу, на китайский язык перевели ее специально, чтобы этот совместный труд ученых МИИТ и МАДИ могли изучать в вузах КНР.

Но интеллектуальные транспортные системы, цифровизация транспорта и логистики далеко не исчерпывают направления научного поиска. Новая технологическая революция, на пороге которой мы стоим, задает новую проблематику и для транспортной науки.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что роль транспорта будет расти на фоне развития общества. И тот, кто создаст единую цифровую платформу для транспортной системы, выиграет конкуренцию. По его словам, есть немало прорывных направлений для отраслевой науки. Например, создание сети ВСМ, которая позволит за 2 суток доставить товар из Китая в любой город Европы. Или взять агломерации: если обеспечить часовую транспортную доступность, они смогут разрастаться на 200 км. Причем цифровые сервисы вполне могут сделать транспорт для пассажиров бесплатным. Фантастика? Но еще недавно такой фантастикой казался интернет.

«Рост ценности времени и мобильности населения определяет повышенный спрос на скорости перевозок и пассажиров, и товаров, – отметил первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. – Отсюда и потребность в новых транспортных системах, в том числе беспилотниках и летающих автомобилях. Рынки усложняются, и ни одна транспортная система пока не готова их удовлетворить. В этих условиях надо переключаться с межведомственной конкуренции на кооперацию и интеграцию».


За инновациями – в супермаркет

В транспортных вузах рождается немало инноваций. Так, в Петербургском университете путей сообщения уже не первый год занимаются магнитолевитационной транспортной технологией. В Дальневосточном университете путей сообщения создан научно-образовательный центр «Физика наноразмерных структур», ученые ведут в нем научные разработки совместно с институтами материаловедения, тектоники и геофизики Дальневосточного отделения РАН. И это далеко не единственный пример интеграции фундаментальной и отраслевой науки.

Впрочем, инноваций, возможно, было бы гораздо больше, если бы не искусственно ограниченное участие транспортных университетов в федеральных конкурсах научно-исследовательских работ и отсутствие долгосрочных государственных заказов на комплексные фундаментальные и поисковые работы. Мал пока и объем заказов от крупных компаний.

Конкурсная система заказов, когда выигрывает тот, кто предложил меньшую цену на тендере, порой не позволяет реализовать перспективные разработки. По этой же причине выбирают не всегда самые эффективные инновации.
Можно привести такой пример: в 2017 году было решено актуализировать технологию регламента мониторинга земляного полотна на сети железных дорог. Был объявлен аукцион. Но выиграл его не МИИТ, который разрабатывал этот регламент, а неизвестная компания, снизившая цену вдвое. Потом, кстати, оказалось, что это не научное учреждение, а торговая фирма.

По мнению экспертов, беда в том, что технологии развиваются быстрее, чем законодательная база. Отсюда и барьеры, возникающие на пути инновационных технологий.
Еще одна проблема – нехватка средств. Чтобы развернуть в университете новое научное направление, необходимо от 300 до 500 млн руб. Где их взять?

«В России нет пока специальных и венчурных фондов, финансирующих разработку технологий для транспорта, –
сказал заместитель директора ООО «Инфрафонд РВК» Владислав Федотов, – хотя это одна из самых капитало­емких и динамично развивающихся отраслей».

За рубежом другая картина. Например, альянс автогигантов Renault-Nissan-Mitsubishi создал венчурный фонд в
$1 млрд. Огромные деньги вкладывает и корпорация «Боинг» в космические технологии, в гипермобильность, в интернет вещей и другие перспективные направления.

Кстати, эксперты «Инфрафонда» изучили самые интересные проекты в области транспорта. И пришли к выводу, что хотя они и содержат прорывные технологии, но эти проекты – слишком масштабны, их трудно коммерциализировать. Словом, реализовать их под силу только государству.

Поэтому финансовую поддержку пока находят только стартапы и малые инновационные предприятия. Для этого создаются бизнес-инкубаторы, в том числе и в транспортных вузах. Открываются и технопарки. Например, в Москве сегодня насчитывается более 30 технопарков, но, к сожалению, среди них нет профильных – транспортных.

«Хотя если правильно выстроить бизнес-процессы, это даст большой эффект», – заметил глава ассоциации «Директориум» Александр Камышов. Он предложил уже в этом году создать Центр трансфера технологий на базе Российского университета транспорта (МИИТ). Этот центр будет участвовать в сборке инновационных проектов, формировании команды и поиске бизнес-партнеров, а также привлечении институтов развития к финансированию перспективных идей. В результате появится некий супермаркет технологических решений, которые будут упаковываться и продаваться.

Безусловно, необходима и единая информационная система, объединяющая транспортные вузы, чтобы можно было узнать, кто занимается тем или иным проектом и на какой стадии он находится. Недавнее исследование Высшей школы экономики показало, что 80% вузов нашей страны занимаются и фундаментальной, и прикладной наукой. Причем многие делают это куда успешнее научно-исследовательских институтов. Нет, правда, данных, сколько разработок внедрили, а сколько пылится на полках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [~PREVIEW_TEXT] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii [~CODE] => tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii [EXTERNAL_ID] => 361447 [~EXTERNAL_ID] => 361447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии ) )

									Array
(
    [ID] => 361447
    [~ID] => 361447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Цифровизация: запрос на новые профессии
    [~NAME] => Цифровизация: запрос на новые профессии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:13:39
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:13:39
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:16:49
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:16:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работать на опережение

Система транспортного образования в России включает в себя 17 вузов, в которых обучается около 300 тыс. студентов. Подготовка специалистов ведется по 24 основным специальностям и направлениям. Столь мощная система подготовки специалистов, имеющая более чем 200-летний опыт и традиции, предопределяет ее огромное значение для транспортной системы страны.

Не случайно при актуализации Транспортной стратегии России до 2030 года транспортное образование решено выделить в одно из стратегических направлений, о чем сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на форуме «Транспортное образование и наука – 2018». Он отметил, что дальнейшее развитие транспортной системы предполагает создание и использование глобальных информационных платформ, систем обработки больших массивов данных и искусственного интеллекта. Потребуются специалисты в новых областях, таких как интернет вещей, беспилотные транспортные средства, умные транспортные системы мегаполисов.
И тут надо работать на опережение.

Именно так и делают в крупнейшем Российском университете транспорта (МИИТ). В стране не построили еще ни одного километра высокоскоростных магистралей, а здесь уже создали кафед­ру ВСМ и организовали в 2013 году совместно с ОАО «РЖД», Французскими железными дорогами и техническим транспортным университетом Франции Международный центр цифровых высокоскоростных транспортных систем. При поддержке ОАО «РЖД» и АО «Скоростные магистрали» в этом центре разрабатывается дистанционный образовательный курс «Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России».


Переход на гибкие траектории

По словам проректора МАДИ Султана Жанказиева, технология больших данных позволяет сегодня сделать то, что еще вчера было невозможным, – заглянуть в будущее на десятилетия вперед и определить основные векторы развития. Один из них – скоростной транспорт. Только он может объединить огромные пространства России.

Взрывной рост технических инноваций – это серьезный вызов для транспортных вузов. Ректор Морского университета им. адмирала Г. И. Невельского Сергей Огай считает, что цифровые технологии делают возможным даже судоходство без экипажей. Все это предъявляет новые требования к компетенциям выпускников вузов.

«Транспортным университетам надо быстрее меняться», – полагает ректор МАИ Михаил Погосян. Должна происходить трансформация и учебных программ. «Мы у себя в МАИ строим гибкие образовательные траектории, стараемся дать дополнительные знания, которых требует цифровая трансформация», – отметил он.

Во всех университетах создается электронная среда обучения. Образовательный процесс, например, в РУТ (МИИТ) уже не мыслится без новых технологий, в том числе многомерного моделирования, обработки больших данных (Big Data). Здесь используют облачные технологии, видеосвязь, интерактивные доски, touch-экраны. Разработано также большое количество web-приложений для студентов, и эти сервисы постоянно развиваются. На базе Российского университета транспорта (МИИТ) решено создать крупный образовательный кластер. Презентация этого проекта состоя­лась в начале марта на Всероссийском съезде транспортников России, и он был одобрен президентом страны. Уже в этом году начнется проектирование новых учебных корпусов и лабораторий, а затем и строительство.

За последние годы в целом изменилась и образовательная среда в стране. Так, в Дальневосточном федеральном университете, по словам его ректора Никиты Анисимова, уже нет традиционных кафедр, есть школы – инженерная, биомедицины, естественных наук. Ученые вместе со студентами занимаются разработкой интеллектуальных роботов нового поколения, малых космических аппаратов, новой технологии строительства ледовых островов. Недавно Минтранс России поддержал создание здесь базы по испытанию беспилотных транспортных средств.


Конкуренты или партнеры?

Острую дискуссию на форуме вызвал вопрос: конкуренты или союзники для транспортных вузов корпоративные университеты?
Ректор корпоративного университета Сбербанка Валерий Катькало заметил, что журнал «Форбс» ответил на этот вопрос, опубликовав статью «Корпоративные университеты – угроза высшему образованию». «Но у нас нет цели конкурировать с традиционной системой вузов, – сказал он. – Корпоративные университеты закрывают, скорее, пробелы в образовании. Традиционные вузы инерционны, они медленно переходят на обучение необходимым навыкам в сфере цифровых технологий, в том числе блокчейну, анализу больших данных, а это сегодня ключевые компетенции».

Директор Российской академии путей сообщения РУТ (МИИТ) Леонид Карпов не согласен с тем, что вузы страдают инерционностью. «Когда в 1990-х гг. в стране начали внедрять оптоволоконные линии связи, мы создали у себя центр новой техники, – рассказал он. – И за год подготовили для Московской железной дороги 200 специалистов. А на следующий год нам дали заказ еще на 200. Оказалось, компании «Билайн» и «МТС» переманили наших выпускников высокими зарплатами».

По мнению руководителя корпоративного университета АК «Волга-Днепр» Галины Исайкиной, у выпускников вузов есть знание теории, но мало практики – им нужно время, чтобы адаптироваться на производстве. В этом и помогают корпоративные университеты.
«Задача вуза – дать базовые знания, профессию, а остальное сделаем мы, корпоративный университет», – считает и Евгений Политов, директор корпоративного университета ПАО «Газпром».

По мнению Романа Баскина, корпоративный университет – это фабрика кадрового резерва для крупнейших компаний. Директор корпоративного университета ОАО «РЖД» видит его цель в том, чтобы найти звездочек среди руководителей подразделений холдинга и вести их по ступенькам наверх – к новому уровню знаний, компетенций и культуры, необходимых для реализации стратегических целей компании.


Пора создавать платформу

На форуме гость из Китая Фен Яоу вручил министру транспорта РФ первую российскую монографию «Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах» на китайском языке. По словам президента международной корпорации «Евразия» Фен Яоу, на китайский язык перевели ее специально, чтобы этот совместный труд ученых МИИТ и МАДИ могли изучать в вузах КНР.

Но интеллектуальные транспортные системы, цифровизация транспорта и логистики далеко не исчерпывают направления научного поиска. Новая технологическая революция, на пороге которой мы стоим, задает новую проблематику и для транспортной науки.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что роль транспорта будет расти на фоне развития общества. И тот, кто создаст единую цифровую платформу для транспортной системы, выиграет конкуренцию. По его словам, есть немало прорывных направлений для отраслевой науки. Например, создание сети ВСМ, которая позволит за 2 суток доставить товар из Китая в любой город Европы. Или взять агломерации: если обеспечить часовую транспортную доступность, они смогут разрастаться на 200 км. Причем цифровые сервисы вполне могут сделать транспорт для пассажиров бесплатным. Фантастика? Но еще недавно такой фантастикой казался интернет.

«Рост ценности времени и мобильности населения определяет повышенный спрос на скорости перевозок и пассажиров, и товаров, – отметил первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. – Отсюда и потребность в новых транспортных системах, в том числе беспилотниках и летающих автомобилях. Рынки усложняются, и ни одна транспортная система пока не готова их удовлетворить. В этих условиях надо переключаться с межведомственной конкуренции на кооперацию и интеграцию».


За инновациями – в супермаркет

В транспортных вузах рождается немало инноваций. Так, в Петербургском университете путей сообщения уже не первый год занимаются магнитолевитационной транспортной технологией. В Дальневосточном университете путей сообщения создан научно-образовательный центр «Физика наноразмерных структур», ученые ведут в нем научные разработки совместно с институтами материаловедения, тектоники и геофизики Дальневосточного отделения РАН. И это далеко не единственный пример интеграции фундаментальной и отраслевой науки.

Впрочем, инноваций, возможно, было бы гораздо больше, если бы не искусственно ограниченное участие транспортных университетов в федеральных конкурсах научно-исследовательских работ и отсутствие долгосрочных государственных заказов на комплексные фундаментальные и поисковые работы. Мал пока и объем заказов от крупных компаний.

Конкурсная система заказов, когда выигрывает тот, кто предложил меньшую цену на тендере, порой не позволяет реализовать перспективные разработки. По этой же причине выбирают не всегда самые эффективные инновации.
Можно привести такой пример: в 2017 году было решено актуализировать технологию регламента мониторинга земляного полотна на сети железных дорог. Был объявлен аукцион. Но выиграл его не МИИТ, который разрабатывал этот регламент, а неизвестная компания, снизившая цену вдвое. Потом, кстати, оказалось, что это не научное учреждение, а торговая фирма.

По мнению экспертов, беда в том, что технологии развиваются быстрее, чем законодательная база. Отсюда и барьеры, возникающие на пути инновационных технологий.
Еще одна проблема – нехватка средств. Чтобы развернуть в университете новое научное направление, необходимо от 300 до 500 млн руб. Где их взять?

«В России нет пока специальных и венчурных фондов, финансирующих разработку технологий для транспорта, –
сказал заместитель директора ООО «Инфрафонд РВК» Владислав Федотов, – хотя это одна из самых капитало­емких и динамично развивающихся отраслей».

За рубежом другая картина. Например, альянс автогигантов Renault-Nissan-Mitsubishi создал венчурный фонд в
$1 млрд. Огромные деньги вкладывает и корпорация «Боинг» в космические технологии, в гипермобильность, в интернет вещей и другие перспективные направления.

Кстати, эксперты «Инфрафонда» изучили самые интересные проекты в области транспорта. И пришли к выводу, что хотя они и содержат прорывные технологии, но эти проекты – слишком масштабны, их трудно коммерциализировать. Словом, реализовать их под силу только государству.

Поэтому финансовую поддержку пока находят только стартапы и малые инновационные предприятия. Для этого создаются бизнес-инкубаторы, в том числе и в транспортных вузах. Открываются и технопарки. Например, в Москве сегодня насчитывается более 30 технопарков, но, к сожалению, среди них нет профильных – транспортных.

«Хотя если правильно выстроить бизнес-процессы, это даст большой эффект», – заметил глава ассоциации «Директориум» Александр Камышов. Он предложил уже в этом году создать Центр трансфера технологий на базе Российского университета транспорта (МИИТ). Этот центр будет участвовать в сборке инновационных проектов, формировании команды и поиске бизнес-партнеров, а также привлечении институтов развития к финансированию перспективных идей. В результате появится некий супермаркет технологических решений, которые будут упаковываться и продаваться.

Безусловно, необходима и единая информационная система, объединяющая транспортные вузы, чтобы можно было узнать, кто занимается тем или иным проектом и на какой стадии он находится. Недавнее исследование Высшей школы экономики показало, что 80% вузов нашей страны занимаются и фундаментальной, и прикладной наукой. Причем многие делают это куда успешнее научно-исследовательских институтов. Нет, правда, данных, сколько разработок внедрили, а сколько пылится на полках.

[~DETAIL_TEXT] =>

Работать на опережение

Система транспортного образования в России включает в себя 17 вузов, в которых обучается около 300 тыс. студентов. Подготовка специалистов ведется по 24 основным специальностям и направлениям. Столь мощная система подготовки специалистов, имеющая более чем 200-летний опыт и традиции, предопределяет ее огромное значение для транспортной системы страны.

Не случайно при актуализации Транспортной стратегии России до 2030 года транспортное образование решено выделить в одно из стратегических направлений, о чем сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов на форуме «Транспортное образование и наука – 2018». Он отметил, что дальнейшее развитие транспортной системы предполагает создание и использование глобальных информационных платформ, систем обработки больших массивов данных и искусственного интеллекта. Потребуются специалисты в новых областях, таких как интернет вещей, беспилотные транспортные средства, умные транспортные системы мегаполисов.
И тут надо работать на опережение.

Именно так и делают в крупнейшем Российском университете транспорта (МИИТ). В стране не построили еще ни одного километра высокоскоростных магистралей, а здесь уже создали кафед­ру ВСМ и организовали в 2013 году совместно с ОАО «РЖД», Французскими железными дорогами и техническим транспортным университетом Франции Международный центр цифровых высокоскоростных транспортных систем. При поддержке ОАО «РЖД» и АО «Скоростные магистрали» в этом центре разрабатывается дистанционный образовательный курс «Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России».


Переход на гибкие траектории

По словам проректора МАДИ Султана Жанказиева, технология больших данных позволяет сегодня сделать то, что еще вчера было невозможным, – заглянуть в будущее на десятилетия вперед и определить основные векторы развития. Один из них – скоростной транспорт. Только он может объединить огромные пространства России.

Взрывной рост технических инноваций – это серьезный вызов для транспортных вузов. Ректор Морского университета им. адмирала Г. И. Невельского Сергей Огай считает, что цифровые технологии делают возможным даже судоходство без экипажей. Все это предъявляет новые требования к компетенциям выпускников вузов.

«Транспортным университетам надо быстрее меняться», – полагает ректор МАИ Михаил Погосян. Должна происходить трансформация и учебных программ. «Мы у себя в МАИ строим гибкие образовательные траектории, стараемся дать дополнительные знания, которых требует цифровая трансформация», – отметил он.

Во всех университетах создается электронная среда обучения. Образовательный процесс, например, в РУТ (МИИТ) уже не мыслится без новых технологий, в том числе многомерного моделирования, обработки больших данных (Big Data). Здесь используют облачные технологии, видеосвязь, интерактивные доски, touch-экраны. Разработано также большое количество web-приложений для студентов, и эти сервисы постоянно развиваются. На базе Российского университета транспорта (МИИТ) решено создать крупный образовательный кластер. Презентация этого проекта состоя­лась в начале марта на Всероссийском съезде транспортников России, и он был одобрен президентом страны. Уже в этом году начнется проектирование новых учебных корпусов и лабораторий, а затем и строительство.

За последние годы в целом изменилась и образовательная среда в стране. Так, в Дальневосточном федеральном университете, по словам его ректора Никиты Анисимова, уже нет традиционных кафедр, есть школы – инженерная, биомедицины, естественных наук. Ученые вместе со студентами занимаются разработкой интеллектуальных роботов нового поколения, малых космических аппаратов, новой технологии строительства ледовых островов. Недавно Минтранс России поддержал создание здесь базы по испытанию беспилотных транспортных средств.


Конкуренты или партнеры?

Острую дискуссию на форуме вызвал вопрос: конкуренты или союзники для транспортных вузов корпоративные университеты?
Ректор корпоративного университета Сбербанка Валерий Катькало заметил, что журнал «Форбс» ответил на этот вопрос, опубликовав статью «Корпоративные университеты – угроза высшему образованию». «Но у нас нет цели конкурировать с традиционной системой вузов, – сказал он. – Корпоративные университеты закрывают, скорее, пробелы в образовании. Традиционные вузы инерционны, они медленно переходят на обучение необходимым навыкам в сфере цифровых технологий, в том числе блокчейну, анализу больших данных, а это сегодня ключевые компетенции».

Директор Российской академии путей сообщения РУТ (МИИТ) Леонид Карпов не согласен с тем, что вузы страдают инерционностью. «Когда в 1990-х гг. в стране начали внедрять оптоволоконные линии связи, мы создали у себя центр новой техники, – рассказал он. – И за год подготовили для Московской железной дороги 200 специалистов. А на следующий год нам дали заказ еще на 200. Оказалось, компании «Билайн» и «МТС» переманили наших выпускников высокими зарплатами».

По мнению руководителя корпоративного университета АК «Волга-Днепр» Галины Исайкиной, у выпускников вузов есть знание теории, но мало практики – им нужно время, чтобы адаптироваться на производстве. В этом и помогают корпоративные университеты.
«Задача вуза – дать базовые знания, профессию, а остальное сделаем мы, корпоративный университет», – считает и Евгений Политов, директор корпоративного университета ПАО «Газпром».

По мнению Романа Баскина, корпоративный университет – это фабрика кадрового резерва для крупнейших компаний. Директор корпоративного университета ОАО «РЖД» видит его цель в том, чтобы найти звездочек среди руководителей подразделений холдинга и вести их по ступенькам наверх – к новому уровню знаний, компетенций и культуры, необходимых для реализации стратегических целей компании.


Пора создавать платформу

На форуме гость из Китая Фен Яоу вручил министру транспорта РФ первую российскую монографию «Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах» на китайском языке. По словам президента международной корпорации «Евразия» Фен Яоу, на китайский язык перевели ее специально, чтобы этот совместный труд ученых МИИТ и МАДИ могли изучать в вузах КНР.

Но интеллектуальные транспортные системы, цифровизация транспорта и логистики далеко не исчерпывают направления научного поиска. Новая технологическая революция, на пороге которой мы стоим, задает новую проблематику и для транспортной науки.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что роль транспорта будет расти на фоне развития общества. И тот, кто создаст единую цифровую платформу для транспортной системы, выиграет конкуренцию. По его словам, есть немало прорывных направлений для отраслевой науки. Например, создание сети ВСМ, которая позволит за 2 суток доставить товар из Китая в любой город Европы. Или взять агломерации: если обеспечить часовую транспортную доступность, они смогут разрастаться на 200 км. Причем цифровые сервисы вполне могут сделать транспорт для пассажиров бесплатным. Фантастика? Но еще недавно такой фантастикой казался интернет.

«Рост ценности времени и мобильности населения определяет повышенный спрос на скорости перевозок и пассажиров, и товаров, – отметил первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. – Отсюда и потребность в новых транспортных системах, в том числе беспилотниках и летающих автомобилях. Рынки усложняются, и ни одна транспортная система пока не готова их удовлетворить. В этих условиях надо переключаться с межведомственной конкуренции на кооперацию и интеграцию».


За инновациями – в супермаркет

В транспортных вузах рождается немало инноваций. Так, в Петербургском университете путей сообщения уже не первый год занимаются магнитолевитационной транспортной технологией. В Дальневосточном университете путей сообщения создан научно-образовательный центр «Физика наноразмерных структур», ученые ведут в нем научные разработки совместно с институтами материаловедения, тектоники и геофизики Дальневосточного отделения РАН. И это далеко не единственный пример интеграции фундаментальной и отраслевой науки.

Впрочем, инноваций, возможно, было бы гораздо больше, если бы не искусственно ограниченное участие транспортных университетов в федеральных конкурсах научно-исследовательских работ и отсутствие долгосрочных государственных заказов на комплексные фундаментальные и поисковые работы. Мал пока и объем заказов от крупных компаний.

Конкурсная система заказов, когда выигрывает тот, кто предложил меньшую цену на тендере, порой не позволяет реализовать перспективные разработки. По этой же причине выбирают не всегда самые эффективные инновации.
Можно привести такой пример: в 2017 году было решено актуализировать технологию регламента мониторинга земляного полотна на сети железных дорог. Был объявлен аукцион. Но выиграл его не МИИТ, который разрабатывал этот регламент, а неизвестная компания, снизившая цену вдвое. Потом, кстати, оказалось, что это не научное учреждение, а торговая фирма.

По мнению экспертов, беда в том, что технологии развиваются быстрее, чем законодательная база. Отсюда и барьеры, возникающие на пути инновационных технологий.
Еще одна проблема – нехватка средств. Чтобы развернуть в университете новое научное направление, необходимо от 300 до 500 млн руб. Где их взять?

«В России нет пока специальных и венчурных фондов, финансирующих разработку технологий для транспорта, –
сказал заместитель директора ООО «Инфрафонд РВК» Владислав Федотов, – хотя это одна из самых капитало­емких и динамично развивающихся отраслей».

За рубежом другая картина. Например, альянс автогигантов Renault-Nissan-Mitsubishi создал венчурный фонд в
$1 млрд. Огромные деньги вкладывает и корпорация «Боинг» в космические технологии, в гипермобильность, в интернет вещей и другие перспективные направления.

Кстати, эксперты «Инфрафонда» изучили самые интересные проекты в области транспорта. И пришли к выводу, что хотя они и содержат прорывные технологии, но эти проекты – слишком масштабны, их трудно коммерциализировать. Словом, реализовать их под силу только государству.

Поэтому финансовую поддержку пока находят только стартапы и малые инновационные предприятия. Для этого создаются бизнес-инкубаторы, в том числе и в транспортных вузах. Открываются и технопарки. Например, в Москве сегодня насчитывается более 30 технопарков, но, к сожалению, среди них нет профильных – транспортных.

«Хотя если правильно выстроить бизнес-процессы, это даст большой эффект», – заметил глава ассоциации «Директориум» Александр Камышов. Он предложил уже в этом году создать Центр трансфера технологий на базе Российского университета транспорта (МИИТ). Этот центр будет участвовать в сборке инновационных проектов, формировании команды и поиске бизнес-партнеров, а также привлечении институтов развития к финансированию перспективных идей. В результате появится некий супермаркет технологических решений, которые будут упаковываться и продаваться.

Безусловно, необходима и единая информационная система, объединяющая транспортные вузы, чтобы можно было узнать, кто занимается тем или иным проектом и на какой стадии он находится. Недавнее исследование Высшей школы экономики показало, что 80% вузов нашей страны занимаются и фундаментальной, и прикладной наукой. Причем многие делают это куда успешнее научно-исследовательских институтов. Нет, правда, данных, сколько разработок внедрили, а сколько пылится на полках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [~PREVIEW_TEXT] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii [~CODE] => tsifrovizatsiya-zapros-na-novye-professii [EXTERNAL_ID] => 361447 [~EXTERNAL_ID] => 361447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мир вокруг нас стремительно меняется. Еще вчера искусственный интеллект, нейронные сети и квантовые компьютеры считались фантастикой, а сегодня они стали реальностью. Уже появились высокоскоростные амфибии, беспилотные летательные аппараты и автомобили. Широко используются цифровые технологии. Все это формирует запрос на новые профессии и специальности, в том числе и в транспортном комплексе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация: запрос на новые профессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация: запрос на новые профессии ) )
РЖД-Партнер

Экспорт сам себя не отправит

Экспорт сам себя не отправит
Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки?
Array
(
    [ID] => 361448
    [~ID] => 361448
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Экспорт сам себя не отправит
    [~NAME] => Экспорт сам себя не отправит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:17:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:17:03
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:17:03
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:17:03
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/eksport-sam-sebya-ne-otpravit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/eksport-sam-sebya-ne-otpravit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Россия как магнит

– Алевтина Григорьевна, что планируется делать для развития экспортной логистики?

– Мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Мы должны грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.

Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долго­срочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.

Замечу, что во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг.

– Транзит – это ведь тоже экспорт транспортных услуг. Насколько, по Вашим оценкам, конкуренто­способна в настоящее время транспортная система России для транзита и какие проблемы нужно решать в первую очередь?

– Интеграционные процессы, происходящие в мировой экономике, приводят к росту взаимной торговли и изменению требований к качественным и количественным характеристикам процесса распределения товаров. Глобализация, способствующая изменению географии международных грузопотоков и их росту, привела к сдвигу в структуре мирового рынка транспортных услуг, трансформировала виды и методы конкуренции в различных секторах.

Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии тяготеют к территории РФ, ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. Россия, конечно, заинтересована в увеличении объемов транзита с целью получения дополнительных доходов.

Но есть очевидный фактор сдерживания роста транзита – острая конкуренция с судоходными компаниями. Железнодорожные перевозки в настоящее время серьезно проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов. Несмотря на то, что сроки доставки грузов по морю при расстоянии в 21 тыс. км составляют 30–40 суток, стоимость таких перевозок значительно меньше, чем по Транссибу, 10 тыс. км которого преодолеваются контейнерными поездами втрое быстрее.

Также на евро-азиатском пространстве отсутствует единый инструмент, который мог бы обеспечивать оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников логистической цепочки. Грузоотправитель до сих пор не имеет возможности осуществлять перевозку по единому транспортному документу.

Как следствие, возникают задержки в движении по маршруту и при передаче груза внутри мульти­модальной логистической цепочки. Кроме того, конечная стоимость доставки для клиента остается непрозрачной и непредсказуемой. Как известно, сложность обеспечения прозрачности ставок обусловлена тем, что в формировании тарифных условий участвует множество игроков, каждый из которых стремится получить максимальную выгоду. В результате тарифные ставки становятся неконкурентоспособными и, как следствие, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта и маршруты для перевозки грузов из Азии в Европу.

К тому же железнодорожная сеть развивается неравномерно: большинство транспортных мощностей сосредоточено в европейской части России, и решение задачи инфраструктурной расшивки займет длительное время. Также нуждается в серьезном развитии и инвестициях инфраструктура приграничных станций, являющаяся барьером на пути роста транзитных грузопотоков. Это объективные факторы, с которыми рынок самостоятельно справиться не в состоянии.

При этом с удовлетворением могу сказать, что на сегодняшний день при активной поддержке государства ведутся работы по развитию Восточного полигона, где расположена инфраструктура международного транспортного коридора Восток – Запад. Основу этого евро-азиатского транзитного направления составляет Транссибирская магистраль. Она, как известно, обеспечивает прямой выход российским и транзитным грузам к портам Дальнего Востока и связывает страны АТР и Европы. Для России это отличная возможность реализации транзитного потенциала, особенно с учетом того факта, что транссибирский маршрут намного короче морской альтернативы.  

Для повышения конкурентоспособности Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения, увеличение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствование тарифной политики. В свою очередь, развитие БАМа позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по его переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Пропускная способность БАМа в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80–100 млн т к 2025 году. Частные инвесторы планируют построить новые морские перегрузочные комплексы в этих портах.


Где транспорт – там жизнь

– На какие международные транспортные коридоры делается ставка? Где Россия активно участвует и каковы перспективы?

– Основной императив успешной реализации экспортного и транзитного потенциала РФ может быть определен как повышение конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Большое значение имеет увязка разрабатываемой стратегии пространственного развития России с развитием транспортной инфраструктуры и транспортных сетей. Только там, где проходят транспортные коммуникации, возможно действительно активное развитие регионов, создание новых рабочих мест, рост добавленной стоимости, разворачивание социальной политики и т. д.

Приведу наглядный пример по Иркутской области. По одному берегу Ангары идет железнодорожная магистраль – и вокруг нее кипит жизнь, строятся терминалы, работают люди, идет развитие. По другому берегу транспортной сети нет – и там ничего не происходит. Поэтому еще раз повторю, что необходимо рассматривать транспортные коммуникации как основные полюсы роста для пространственного развития России.

Одним из самых перспективных проектов для развития и роста грузопотоков я считаю МТК Север –
Юг. Его формирование инициировано в целях реализации стратегического партнерства и активизации экономического сотрудничества РФ со странами Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор будет способствовать развитию транзитных евро-азиатских перевозок, что приведет к усилению геостратегической и геополитической позиций стран – участниц коридора.

Основные преимущества МТК Север – Юг для грузо­владельцев перед другими маршрутами, в том числе через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в 2 раза и более расстояния и стоимости перевозок, а также в наличии развитой инфраструктуры различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, с выходом на транспортные системы прикаспийских государств. В южной части коридор предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:

– Каспийский маршрут – с использованием российских морских портов Каспийского бассейна и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе из них;

– Западная ветвь – прямое железнодорожное сообщение по территории Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана по погран­переходу Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) либо Джульфа (Азербайджан) – Джульфа (Иран);

– Восточная ветвь – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Серахс (Туркмения) – Серахс (Иран).

В 2016–2017 гг. был внесен значительный вклад в развитие МТК Север – Юг. Согласованы сквозные ставки, реализован ряд пилотных проектов по организации перевозок, продолжается разработка сквозных логистических решений, обсуждается вопрос единого транспортного документа. Мы серьезно рассматриваем этот коридор с точки зрения развития экспорта из России в страны Ближневосточного региона.

– Какой общий эффект даст развитие МТК Север – Юг?

– Оно позволит снизить транспортные издержки за счет сокращения сроков доставки грузов по сравнению с традиционным морским путем, расширить рынок транзитных перевозок, привлечь иранских и индийских инвесторов к участию в совместных проектах, в том числе по строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а также загрузить судостроительную промышленность страны и обес­печить востребованность высококвалифицированных кадров в разных отраслях.

В заключение хотела бы отметить, что решение задач развития экспортной логистики высокого качества даст нашим экспортерам:

– снижение продолжительности логистических цик­лов и ускорение сроков доставки грузов, соответственно, сокращение сроков оборачиваемости капитала наших экспортеров и потребителей услуг;
– уменьшение логистических рисков и ущерба;
– снижение общих логистических издержек потребителей;
– рост производительности труда участников цепей поставок;
– ускорение возврата на инвестиции в логистическую инфраструктуру;
– повышение узнаваемости российских транспортных и логистических компаний и брендов на мировых рынках;
– рост экспорта транспортных услуг и увеличение доходных поступлений в бюджет страны.

На решение этих конкретных задач и направлена сейчас наша деятельность по проекту развития транспортной логистики в АО «Российский Экспортный Центр».

[~DETAIL_TEXT] =>

Россия как магнит

– Алевтина Григорьевна, что планируется делать для развития экспортной логистики?

– Мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Мы должны грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.

Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долго­срочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.

Замечу, что во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг.

– Транзит – это ведь тоже экспорт транспортных услуг. Насколько, по Вашим оценкам, конкуренто­способна в настоящее время транспортная система России для транзита и какие проблемы нужно решать в первую очередь?

– Интеграционные процессы, происходящие в мировой экономике, приводят к росту взаимной торговли и изменению требований к качественным и количественным характеристикам процесса распределения товаров. Глобализация, способствующая изменению географии международных грузопотоков и их росту, привела к сдвигу в структуре мирового рынка транспортных услуг, трансформировала виды и методы конкуренции в различных секторах.

Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии тяготеют к территории РФ, ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. Россия, конечно, заинтересована в увеличении объемов транзита с целью получения дополнительных доходов.

Но есть очевидный фактор сдерживания роста транзита – острая конкуренция с судоходными компаниями. Железнодорожные перевозки в настоящее время серьезно проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов. Несмотря на то, что сроки доставки грузов по морю при расстоянии в 21 тыс. км составляют 30–40 суток, стоимость таких перевозок значительно меньше, чем по Транссибу, 10 тыс. км которого преодолеваются контейнерными поездами втрое быстрее.

Также на евро-азиатском пространстве отсутствует единый инструмент, который мог бы обеспечивать оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников логистической цепочки. Грузоотправитель до сих пор не имеет возможности осуществлять перевозку по единому транспортному документу.

Как следствие, возникают задержки в движении по маршруту и при передаче груза внутри мульти­модальной логистической цепочки. Кроме того, конечная стоимость доставки для клиента остается непрозрачной и непредсказуемой. Как известно, сложность обеспечения прозрачности ставок обусловлена тем, что в формировании тарифных условий участвует множество игроков, каждый из которых стремится получить максимальную выгоду. В результате тарифные ставки становятся неконкурентоспособными и, как следствие, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта и маршруты для перевозки грузов из Азии в Европу.

К тому же железнодорожная сеть развивается неравномерно: большинство транспортных мощностей сосредоточено в европейской части России, и решение задачи инфраструктурной расшивки займет длительное время. Также нуждается в серьезном развитии и инвестициях инфраструктура приграничных станций, являющаяся барьером на пути роста транзитных грузопотоков. Это объективные факторы, с которыми рынок самостоятельно справиться не в состоянии.

При этом с удовлетворением могу сказать, что на сегодняшний день при активной поддержке государства ведутся работы по развитию Восточного полигона, где расположена инфраструктура международного транспортного коридора Восток – Запад. Основу этого евро-азиатского транзитного направления составляет Транссибирская магистраль. Она, как известно, обеспечивает прямой выход российским и транзитным грузам к портам Дальнего Востока и связывает страны АТР и Европы. Для России это отличная возможность реализации транзитного потенциала, особенно с учетом того факта, что транссибирский маршрут намного короче морской альтернативы.  

Для повышения конкурентоспособности Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения, увеличение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствование тарифной политики. В свою очередь, развитие БАМа позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по его переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Пропускная способность БАМа в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80–100 млн т к 2025 году. Частные инвесторы планируют построить новые морские перегрузочные комплексы в этих портах.


Где транспорт – там жизнь

– На какие международные транспортные коридоры делается ставка? Где Россия активно участвует и каковы перспективы?

– Основной императив успешной реализации экспортного и транзитного потенциала РФ может быть определен как повышение конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Большое значение имеет увязка разрабатываемой стратегии пространственного развития России с развитием транспортной инфраструктуры и транспортных сетей. Только там, где проходят транспортные коммуникации, возможно действительно активное развитие регионов, создание новых рабочих мест, рост добавленной стоимости, разворачивание социальной политики и т. д.

Приведу наглядный пример по Иркутской области. По одному берегу Ангары идет железнодорожная магистраль – и вокруг нее кипит жизнь, строятся терминалы, работают люди, идет развитие. По другому берегу транспортной сети нет – и там ничего не происходит. Поэтому еще раз повторю, что необходимо рассматривать транспортные коммуникации как основные полюсы роста для пространственного развития России.

Одним из самых перспективных проектов для развития и роста грузопотоков я считаю МТК Север –
Юг. Его формирование инициировано в целях реализации стратегического партнерства и активизации экономического сотрудничества РФ со странами Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор будет способствовать развитию транзитных евро-азиатских перевозок, что приведет к усилению геостратегической и геополитической позиций стран – участниц коридора.

Основные преимущества МТК Север – Юг для грузо­владельцев перед другими маршрутами, в том числе через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в 2 раза и более расстояния и стоимости перевозок, а также в наличии развитой инфраструктуры различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, с выходом на транспортные системы прикаспийских государств. В южной части коридор предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:

– Каспийский маршрут – с использованием российских морских портов Каспийского бассейна и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе из них;

– Западная ветвь – прямое железнодорожное сообщение по территории Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана по погран­переходу Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) либо Джульфа (Азербайджан) – Джульфа (Иран);

– Восточная ветвь – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Серахс (Туркмения) – Серахс (Иран).

В 2016–2017 гг. был внесен значительный вклад в развитие МТК Север – Юг. Согласованы сквозные ставки, реализован ряд пилотных проектов по организации перевозок, продолжается разработка сквозных логистических решений, обсуждается вопрос единого транспортного документа. Мы серьезно рассматриваем этот коридор с точки зрения развития экспорта из России в страны Ближневосточного региона.

– Какой общий эффект даст развитие МТК Север – Юг?

– Оно позволит снизить транспортные издержки за счет сокращения сроков доставки грузов по сравнению с традиционным морским путем, расширить рынок транзитных перевозок, привлечь иранских и индийских инвесторов к участию в совместных проектах, в том числе по строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а также загрузить судостроительную промышленность страны и обес­печить востребованность высококвалифицированных кадров в разных отраслях.

В заключение хотела бы отметить, что решение задач развития экспортной логистики высокого качества даст нашим экспортерам:

– снижение продолжительности логистических цик­лов и ускорение сроков доставки грузов, соответственно, сокращение сроков оборачиваемости капитала наших экспортеров и потребителей услуг;
– уменьшение логистических рисков и ущерба;
– снижение общих логистических издержек потребителей;
– рост производительности труда участников цепей поставок;
– ускорение возврата на инвестиции в логистическую инфраструктуру;
– повышение узнаваемости российских транспортных и логистических компаний и брендов на мировых рынках;
– рост экспорта транспортных услуг и увеличение доходных поступлений в бюджет страны.

На решение этих конкретных задач и направлена сейчас наша деятельность по проекту развития транспортной логистики в АО «Российский Экспортный Центр».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [~PREVIEW_TEXT] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1938004 [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d52 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1551e64591a312ab3d4494143ed6187 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [ALT] => Экспорт сам себя не отправит [TITLE] => Экспорт сам себя не отправит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1938004 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksport-sam-sebya-ne-otpravit [~CODE] => eksport-sam-sebya-ne-otpravit [EXTERNAL_ID] => 361448 [~EXTERNAL_ID] => 361448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт сам себя не отправит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит ) )

									Array
(
    [ID] => 361448
    [~ID] => 361448
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
    [NAME] => Экспорт сам себя не отправит
    [~NAME] => Экспорт сам себя не отправит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:17:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:17:03
    [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:17:03
    [~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:17:03
    [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59
    [~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/eksport-sam-sebya-ne-otpravit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/eksport-sam-sebya-ne-otpravit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Россия как магнит

– Алевтина Григорьевна, что планируется делать для развития экспортной логистики?

– Мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Мы должны грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.

Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долго­срочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.

Замечу, что во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг.

– Транзит – это ведь тоже экспорт транспортных услуг. Насколько, по Вашим оценкам, конкуренто­способна в настоящее время транспортная система России для транзита и какие проблемы нужно решать в первую очередь?

– Интеграционные процессы, происходящие в мировой экономике, приводят к росту взаимной торговли и изменению требований к качественным и количественным характеристикам процесса распределения товаров. Глобализация, способствующая изменению географии международных грузопотоков и их росту, привела к сдвигу в структуре мирового рынка транспортных услуг, трансформировала виды и методы конкуренции в различных секторах.

Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии тяготеют к территории РФ, ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. Россия, конечно, заинтересована в увеличении объемов транзита с целью получения дополнительных доходов.

Но есть очевидный фактор сдерживания роста транзита – острая конкуренция с судоходными компаниями. Железнодорожные перевозки в настоящее время серьезно проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов. Несмотря на то, что сроки доставки грузов по морю при расстоянии в 21 тыс. км составляют 30–40 суток, стоимость таких перевозок значительно меньше, чем по Транссибу, 10 тыс. км которого преодолеваются контейнерными поездами втрое быстрее.

Также на евро-азиатском пространстве отсутствует единый инструмент, который мог бы обеспечивать оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников логистической цепочки. Грузоотправитель до сих пор не имеет возможности осуществлять перевозку по единому транспортному документу.

Как следствие, возникают задержки в движении по маршруту и при передаче груза внутри мульти­модальной логистической цепочки. Кроме того, конечная стоимость доставки для клиента остается непрозрачной и непредсказуемой. Как известно, сложность обеспечения прозрачности ставок обусловлена тем, что в формировании тарифных условий участвует множество игроков, каждый из которых стремится получить максимальную выгоду. В результате тарифные ставки становятся неконкурентоспособными и, как следствие, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта и маршруты для перевозки грузов из Азии в Европу.

К тому же железнодорожная сеть развивается неравномерно: большинство транспортных мощностей сосредоточено в европейской части России, и решение задачи инфраструктурной расшивки займет длительное время. Также нуждается в серьезном развитии и инвестициях инфраструктура приграничных станций, являющаяся барьером на пути роста транзитных грузопотоков. Это объективные факторы, с которыми рынок самостоятельно справиться не в состоянии.

При этом с удовлетворением могу сказать, что на сегодняшний день при активной поддержке государства ведутся работы по развитию Восточного полигона, где расположена инфраструктура международного транспортного коридора Восток – Запад. Основу этого евро-азиатского транзитного направления составляет Транссибирская магистраль. Она, как известно, обеспечивает прямой выход российским и транзитным грузам к портам Дальнего Востока и связывает страны АТР и Европы. Для России это отличная возможность реализации транзитного потенциала, особенно с учетом того факта, что транссибирский маршрут намного короче морской альтернативы.  

Для повышения конкурентоспособности Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения, увеличение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствование тарифной политики. В свою очередь, развитие БАМа позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по его переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Пропускная способность БАМа в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80–100 млн т к 2025 году. Частные инвесторы планируют построить новые морские перегрузочные комплексы в этих портах.


Где транспорт – там жизнь

– На какие международные транспортные коридоры делается ставка? Где Россия активно участвует и каковы перспективы?

– Основной императив успешной реализации экспортного и транзитного потенциала РФ может быть определен как повышение конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Большое значение имеет увязка разрабатываемой стратегии пространственного развития России с развитием транспортной инфраструктуры и транспортных сетей. Только там, где проходят транспортные коммуникации, возможно действительно активное развитие регионов, создание новых рабочих мест, рост добавленной стоимости, разворачивание социальной политики и т. д.

Приведу наглядный пример по Иркутской области. По одному берегу Ангары идет железнодорожная магистраль – и вокруг нее кипит жизнь, строятся терминалы, работают люди, идет развитие. По другому берегу транспортной сети нет – и там ничего не происходит. Поэтому еще раз повторю, что необходимо рассматривать транспортные коммуникации как основные полюсы роста для пространственного развития России.

Одним из самых перспективных проектов для развития и роста грузопотоков я считаю МТК Север –
Юг. Его формирование инициировано в целях реализации стратегического партнерства и активизации экономического сотрудничества РФ со странами Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор будет способствовать развитию транзитных евро-азиатских перевозок, что приведет к усилению геостратегической и геополитической позиций стран – участниц коридора.

Основные преимущества МТК Север – Юг для грузо­владельцев перед другими маршрутами, в том числе через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в 2 раза и более расстояния и стоимости перевозок, а также в наличии развитой инфраструктуры различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, с выходом на транспортные системы прикаспийских государств. В южной части коридор предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:

– Каспийский маршрут – с использованием российских морских портов Каспийского бассейна и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе из них;

– Западная ветвь – прямое железнодорожное сообщение по территории Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана по погран­переходу Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) либо Джульфа (Азербайджан) – Джульфа (Иран);

– Восточная ветвь – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Серахс (Туркмения) – Серахс (Иран).

В 2016–2017 гг. был внесен значительный вклад в развитие МТК Север – Юг. Согласованы сквозные ставки, реализован ряд пилотных проектов по организации перевозок, продолжается разработка сквозных логистических решений, обсуждается вопрос единого транспортного документа. Мы серьезно рассматриваем этот коридор с точки зрения развития экспорта из России в страны Ближневосточного региона.

– Какой общий эффект даст развитие МТК Север – Юг?

– Оно позволит снизить транспортные издержки за счет сокращения сроков доставки грузов по сравнению с традиционным морским путем, расширить рынок транзитных перевозок, привлечь иранских и индийских инвесторов к участию в совместных проектах, в том числе по строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а также загрузить судостроительную промышленность страны и обес­печить востребованность высококвалифицированных кадров в разных отраслях.

В заключение хотела бы отметить, что решение задач развития экспортной логистики высокого качества даст нашим экспортерам:

– снижение продолжительности логистических цик­лов и ускорение сроков доставки грузов, соответственно, сокращение сроков оборачиваемости капитала наших экспортеров и потребителей услуг;
– уменьшение логистических рисков и ущерба;
– снижение общих логистических издержек потребителей;
– рост производительности труда участников цепей поставок;
– ускорение возврата на инвестиции в логистическую инфраструктуру;
– повышение узнаваемости российских транспортных и логистических компаний и брендов на мировых рынках;
– рост экспорта транспортных услуг и увеличение доходных поступлений в бюджет страны.

На решение этих конкретных задач и направлена сейчас наша деятельность по проекту развития транспортной логистики в АО «Российский Экспортный Центр».

[~DETAIL_TEXT] =>

Россия как магнит

– Алевтина Григорьевна, что планируется делать для развития экспортной логистики?

– Мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Мы должны грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.

Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долго­срочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.

Замечу, что во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг.

– Транзит – это ведь тоже экспорт транспортных услуг. Насколько, по Вашим оценкам, конкуренто­способна в настоящее время транспортная система России для транзита и какие проблемы нужно решать в первую очередь?

– Интеграционные процессы, происходящие в мировой экономике, приводят к росту взаимной торговли и изменению требований к качественным и количественным характеристикам процесса распределения товаров. Глобализация, способствующая изменению географии международных грузопотоков и их росту, привела к сдвигу в структуре мирового рынка транспортных услуг, трансформировала виды и методы конкуренции в различных секторах.

Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии тяготеют к территории РФ, ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. Россия, конечно, заинтересована в увеличении объемов транзита с целью получения дополнительных доходов.

Но есть очевидный фактор сдерживания роста транзита – острая конкуренция с судоходными компаниями. Железнодорожные перевозки в настоящее время серьезно проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов. Несмотря на то, что сроки доставки грузов по морю при расстоянии в 21 тыс. км составляют 30–40 суток, стоимость таких перевозок значительно меньше, чем по Транссибу, 10 тыс. км которого преодолеваются контейнерными поездами втрое быстрее.

Также на евро-азиатском пространстве отсутствует единый инструмент, который мог бы обеспечивать оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников логистической цепочки. Грузоотправитель до сих пор не имеет возможности осуществлять перевозку по единому транспортному документу.

Как следствие, возникают задержки в движении по маршруту и при передаче груза внутри мульти­модальной логистической цепочки. Кроме того, конечная стоимость доставки для клиента остается непрозрачной и непредсказуемой. Как известно, сложность обеспечения прозрачности ставок обусловлена тем, что в формировании тарифных условий участвует множество игроков, каждый из которых стремится получить максимальную выгоду. В результате тарифные ставки становятся неконкурентоспособными и, как следствие, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта и маршруты для перевозки грузов из Азии в Европу.

К тому же железнодорожная сеть развивается неравномерно: большинство транспортных мощностей сосредоточено в европейской части России, и решение задачи инфраструктурной расшивки займет длительное время. Также нуждается в серьезном развитии и инвестициях инфраструктура приграничных станций, являющаяся барьером на пути роста транзитных грузопотоков. Это объективные факторы, с которыми рынок самостоятельно справиться не в состоянии.

При этом с удовлетворением могу сказать, что на сегодняшний день при активной поддержке государства ведутся работы по развитию Восточного полигона, где расположена инфраструктура международного транспортного коридора Восток – Запад. Основу этого евро-азиатского транзитного направления составляет Транссибирская магистраль. Она, как известно, обеспечивает прямой выход российским и транзитным грузам к портам Дальнего Востока и связывает страны АТР и Европы. Для России это отличная возможность реализации транзитного потенциала, особенно с учетом того факта, что транссибирский маршрут намного короче морской альтернативы.  

Для повышения конкурентоспособности Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения, увеличение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствование тарифной политики. В свою очередь, развитие БАМа позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по его переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Пропускная способность БАМа в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80–100 млн т к 2025 году. Частные инвесторы планируют построить новые морские перегрузочные комплексы в этих портах.


Где транспорт – там жизнь

– На какие международные транспортные коридоры делается ставка? Где Россия активно участвует и каковы перспективы?

– Основной императив успешной реализации экспортного и транзитного потенциала РФ может быть определен как повышение конкурентоспособности проходящих по территории страны участков МТК с точки зрения международных стандартов скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Большое значение имеет увязка разрабатываемой стратегии пространственного развития России с развитием транспортной инфраструктуры и транспортных сетей. Только там, где проходят транспортные коммуникации, возможно действительно активное развитие регионов, создание новых рабочих мест, рост добавленной стоимости, разворачивание социальной политики и т. д.

Приведу наглядный пример по Иркутской области. По одному берегу Ангары идет железнодорожная магистраль – и вокруг нее кипит жизнь, строятся терминалы, работают люди, идет развитие. По другому берегу транспортной сети нет – и там ничего не происходит. Поэтому еще раз повторю, что необходимо рассматривать транспортные коммуникации как основные полюсы роста для пространственного развития России.

Одним из самых перспективных проектов для развития и роста грузопотоков я считаю МТК Север –
Юг. Его формирование инициировано в целях реализации стратегического партнерства и активизации экономического сотрудничества РФ со странами Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор будет способствовать развитию транзитных евро-азиатских перевозок, что приведет к усилению геостратегической и геополитической позиций стран – участниц коридора.

Основные преимущества МТК Север – Юг для грузо­владельцев перед другими маршрутами, в том числе через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в 2 раза и более расстояния и стоимости перевозок, а также в наличии развитой инфраструктуры различных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, с выходом на транспортные системы прикаспийских государств. В южной части коридор предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:

– Каспийский маршрут – с использованием российских морских портов Каспийского бассейна и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе из них;

– Западная ветвь – прямое железнодорожное сообщение по территории Азербайджана с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана по погран­переходу Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) либо Джульфа (Азербайджан) – Джульфа (Иран);

– Восточная ветвь – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Серахс (Туркмения) – Серахс (Иран).

В 2016–2017 гг. был внесен значительный вклад в развитие МТК Север – Юг. Согласованы сквозные ставки, реализован ряд пилотных проектов по организации перевозок, продолжается разработка сквозных логистических решений, обсуждается вопрос единого транспортного документа. Мы серьезно рассматриваем этот коридор с точки зрения развития экспорта из России в страны Ближневосточного региона.

– Какой общий эффект даст развитие МТК Север – Юг?

– Оно позволит снизить транспортные издержки за счет сокращения сроков доставки грузов по сравнению с традиционным морским путем, расширить рынок транзитных перевозок, привлечь иранских и индийских инвесторов к участию в совместных проектах, в том числе по строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а также загрузить судостроительную промышленность страны и обес­печить востребованность высококвалифицированных кадров в разных отраслях.

В заключение хотела бы отметить, что решение задач развития экспортной логистики высокого качества даст нашим экспортерам:

– снижение продолжительности логистических цик­лов и ускорение сроков доставки грузов, соответственно, сокращение сроков оборачиваемости капитала наших экспортеров и потребителей услуг;
– уменьшение логистических рисков и ущерба;
– снижение общих логистических издержек потребителей;
– рост производительности труда участников цепей поставок;
– ускорение возврата на инвестиции в логистическую инфраструктуру;
– повышение узнаваемости российских транспортных и логистических компаний и брендов на мировых рынках;
– рост экспорта транспортных услуг и увеличение доходных поступлений в бюджет страны.

На решение этих конкретных задач и направлена сейчас наша деятельность по проекту развития транспортной логистики в АО «Российский Экспортный Центр».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [~PREVIEW_TEXT] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1938004 [TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:19:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d52 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1551e64591a312ab3d4494143ed6187 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/3.jpg [ALT] => Экспорт сам себя не отправит [TITLE] => Экспорт сам себя не отправит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1938004 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksport-sam-sebya-ne-otpravit [~CODE] => eksport-sam-sebya-ne-otpravit [EXTERNAL_ID] => 361448 [~EXTERNAL_ID] => 361448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 361427 [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 361427 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 361448:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт сам себя не отправит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский Экспортный Центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт сам себя не отправит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт сам себя не отправит ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions