III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 361449
[~ID] => 361449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[~NAME] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:20:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:20:11
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:20:11
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:20:11
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аргументы против авто
– Игорь Николаевич, с каждым годом Петербург разрастается – появляются новые микрорайоны, увеличивается численность населения. В таких условиях город обязан уделять огромнейшее внимание транспортной доступности районов, развивать транспортную инфраструктуру…
– Растет не только численность жителей города, сегодня это 5,3 млн человек, параллельно повышается уровень автомобилизации домашних хозяйств: мы уже вышли на европейские показатели 400 автомобилей на тысячу жителей, а улично-дорожная сеть к такому количеству автотранспорта не готова. Сегодня Санкт-Петербург находится в стадии формирования транспортного каркаса. Мы ставим перед собой несколько задач. Первая из них – обеспечить доминанту общественного городского транспорта. Вторая задача – развивать парковочное пространство. Третья – обеспечить транспортные обходы исторического центра города. Помимо этого, уделяется внимание взаимодействию с Ленинградской областью.
Сегодня мы живем в условиях агломерации Большой Петербург, куда де-факто входят прилегающие к городу населенные пункты области, и маятниковую трудовую миграцию никто не отменял. Необходимо обеспечить надежную и комфортную корреспонденцию по основным направлениям. Прежде всего за счет приоритетного развития общественного транспорта. В 2019 году будет разработан новый генеральный план города. В течение 25 лет агломерация Санкт-Петербург станет комфортной для жизни и современной с точки зрения управления. И что еще важно: мы обязаны сохранить историческое наследие Петербурга. Поэтому несмотря на планы по развитию улично-дорожной сети, проектированию парковок, станций метро работы будут вестись таким образом, чтобы сохранить облик города.
– Петербург, комфортный для жизни, – это без пробок на дорогах и с возможностью быстро добраться из одного района в другой. Как Вы планируете заставить автомобилистов отказаться от авто в пользу того же метро?
– Чтобы пересадить горожан на общественный транспорт, надо сделать проезд на нем комфортным и доступным по цене. Комфорт начинается с удобной остановки или посадочной платформы в шаговой доступности, малого времени ожидания транспорта, чистоты в салоне, профессионализма водителей. Ко всем этим позициям комитет по транспорту и городское учреждение «Организатор перевозок» предъявляют высокие требования и контролируют их исполнение. В городе действует гибкая система оплаты проезда. На выбор пассажирам предлагается в общей сложности порядка 30 видов нельготных проездных билетов – это и «Подорожник», и суточные проездные, и «90 минут», и др.
В прошлом году впервые объединили на одном носителе транспортные электронные билеты Москвы и Петербурга – появились карты «Подорожник-Тройка». С декабря 2017 года петербургским единым электронным билетом можно оплатить проезд в пригородных электричках, а недавно Ленинградская область определила и два первых межрегиональных автобусных маршрута с возможностью оплаты «Подорожник
ом» (№ 596А и 403).
Общественный транспорт пользуется преимуществом на дорогах, особенно при выделенных полосах движения, метрополитен и вовсе независим от уличных дорожных коллапсов. Используя его, человек просто экономит время – это решающий аргумент, чтобы отказаться от личного автомобиля.
Еще один рецепт разгрузить город от личного автотранспорта – развитие платной парковочной зоны, этим путем идут многие европейские города. Сегодня платные парковки охватывают 2895 машино-мест на 27 улицах центра Петербурга, в планах – к 2020 году довести их количество до 60 тыс.
Будем и дальше развивать самый востребованный вид общественного транспорта – метрополитен. На его долю сегодня приходится 50% пассажирских перевозок, ежедневно подземкой пользуется более 2 млн человек! В этом году, впервые в истории Петербурга, будет введено сразу пять станций: «Новокрестовская», «Беговая», а также продолжение Фрунзенского радиуса – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». В мае введем в эксплуатацию электродепо «Южное», одно из крупнейших в России. В перспективе по решению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко на строительство подземки будет ежегодно направляться из бюджета не менее 30 млрд руб.
Успешный опыт ГЧП
– Все-таки не все петербуржцы готовы отказаться от авто. Как будет развиваться сеть автомобильных дорог города? Продолжится ли практика ГЧП в транспортной инфраструктуре?
– Мы придерживаемся такой транспортной политики: автомобилисты должны двигаться по скоростным магистралям, в том числе платным. Общественный транспорт – по городским улицам, где интенсивность движения ниже. Особая задача – обеспечить транспортную доступность развивающихся территорий. Исходя из этого и происходит развитие сети автомобильных дорог – создается каркас непрерывных магистралей в обход центра, решаются транспортные проблемы отдельных территорий.
В условиях дефицита бюджетных средств эффективным механизмом развития транспортной инфраструктуры становится государственно-частное партнерство. Уже работает, и достаточно успешно, Западный скоростной диаметр. Этот проект признан лучшим в мире проектом ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, наряду с реконструкцией аэропорта Пулково. Сейчас правительство города планирует второй, не менее крупный проект – Восточную скоростную магистраль, к строи-тельству которой приступим в 2019 году.
Восточная магистраль будет проходить внутри промышленного пояса южной планировочной зоны, вдоль северного железнодорожного полукольца, по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Через Неву предусмотрен мостовой переход либо тоннель в створе Зольной и Фаянсовой улиц. Проект называют еще Восточным скоростным диаметром (ВСД), он должен перераспределить транспортные потоки таким образом, что нагрузка на улично-дорожную сеть в целом и на ближайшие мосты, в частности мост Александра Невского, Володарский и Большой Обуховский, снизится в разы. ВСД будет выполнять функции глубокого обхода центра, выводя транзитные по отношению к нему корреспонденции на систему скоростных и непрерывных магистралей, свяжет восточные районы с центром города.
– ВСД, как и Западный диаметр, платная магистраль. Будет ли она востребованной?
– Пример ЗСД показывает, что будет. А стоимость проезда по ВСД будет аналогична установленной на Западном диаметре. Петербургу однозначно необходимы платные дороги. Это не наше желание, это мировая практика. Максимально быстро добраться из точки А в точку Б можно только при наличии платных дорог, уровень загрузки которых регулируется тарифом.
– В какую сумму дорога обойдется городу?
– Я назову приблизительную стоимость, так как еще нет готового проекта. Планируется, что в целом он обойдется в 150–160 млрд руб. Финансовая модель пока не определена, поэтому говорить, кто и сколько будет вкладывать, пока рано. Скажу, что интерес к проекту проявляет российский бизнес (банк ВТБ, Газпромбанк), а также европейские и китайские компании, у которых большой опыт строительства скоростных магистралей.
Кстати, опыт ГЧП у нас успешно реализуется не только в строительстве дорог. Больше месяца по Петербургу курсирует частный трамвай «Чижик», его маршрут в Красногвардейском районе будет расширяться, к лету будет готова вся рабочая документация, и концессионер – Транспортная концессионная компания – сможет приступить к реализации III–IV этапов проекта. Еще одна трамвайная линия, предложенная для концессии, – скоростной трамвай Купчино – Шушары – Славянка. В апреле город определится с партнером по этому проекту.
В рамках конкурса на заключение концессионного соглашения претендуют ООО «Балтнедвижсервис» и ООО «Трамвайные пути Северной столицы». Следующий проект, который реализуем по ГЧП, – аэроэкспресс.
– Кстати, аэроэкспресс – достаточно спорный проект. Независимые эксперты, да и некоторые горожане, сомневаются в том, что Петербургу нужно еще одно дополнительное связующее звено между центром и Пулково. От аэропорта до ближайшего метро можно добраться на городском автобусе всего за 40 руб.
– Практически каждый новый крупный проект встречает волну критики, так было, кстати, и с ЗСД, и с «Чижиком». На конструктивную критику у нас есть аргументы. Сегодня через Пулково ежегодно проходит 16–17 млн пассажиров. К 2020 году эта цифра вырастет до 20 млн. Поэтому к периоду пиковой загрузки воздушной гавани мы должны быть готовы, должны обеспечить комфортную связь аэропорта с городом. Пассажиры аэроэкспресса смогут за 20 минут без пересадок и без пробок добраться от Пулково до Витебского вокзала. В дальнейшем есть идея продлить маршрут до города-спутника Южный. В этом году проведем конкурс, на котором определится инвестор. Желающих принять участие в реализации проекта достаточно. Надеемся, что к 2020 году аэроэкспресс запустим.
А что касается цены на проезд… Мы будем искать баланс между интересами инвестора, города и пассажира. Скорее всего, стоимость проезда будет варьироваться от 300 до 500 руб. Но понятно, что востребованность аэроэкспресса будет зависеть от ценовой политики. На мой взгляд, цена билета в сегодняшних ценах не должна быть выше 300 руб.
В партнерстве с РЖД
– Есть ли у города пожелания при реализации программы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла? Какие предложения город внес в программу?
– Как таковой программы развития не существует, есть инвестиционная программа ОАО «РЖД» на трехлетний период, в рамках которой реализуются комплексные проекты или отдельные мероприятия по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Приоритет РЖД – развитие грузовых перевозок и пассажирских перевозок дальнего сообщения. А для нас главное – обеспечить городское и пригородное сообщение.
При принятии генеральной схемы железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области город вносил предложения по организации тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов, а также маятникового движения между станциями на северных и южных подходах к городу. Однако эти проекты все еще не реализованы. Прежде всего в силу их убыточности и снижения спроса на пригородные железнодорожные перевозки. Кроме того, увеличивая интенсивность движения железнодорожного транспорта, мы встаем перед необходимостью разводить железнодорожные и автотранспортные потоки, строить путепроводы взамен существующих одноуровневых переездов, а это колоссальные затраты.
На сегодняшний день правительство Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД» в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2016 года, определились по адресам строительства путепроводов в местах пересечения автодорог и железнодорожных путей.
С учетом последних корректировок речь идет о 14 объектах.
Развитие пригородного сообщения также включает элемент реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. Для организации маятникового движения необходимо либо освободить Северное железнодорожное полукольцо от грузовых перевозок в адрес припортовых станций, либо выполнить его масштабную реконструкцию со строительством дополнительных главных путей, как на Малом железнодорожном кольце в Москве. Хотя в силу конфигурации Санкт-Петербургского узла эффективности от реализации данного проекта, сопоставимой с проектом в Москве, пока трудно ожидать.
В планах у города – создание 64 транспортно-пересадочных узлов, из которых 12 – приоритетные, при этом 27 ТПУ – с вовлечением железнодорожного транспорта. Например, правительство города совместно с РЖД сейчас реализует строительство двух объектов: пересадочного комплекса «Новая Лахта» вблизи «Лахта-центра», с перспективным участком 4-й линии метрополитена, а также строительство нового пассажирского остановочного пункта 19-й км на варшавском направлении Октябрьской железной дороги со зданием вокзала для организации транспортного обслуживания КВЦ «Экспофорум» и прилегающей территории, где идет активное жилищное строительство.
– Вместе с этими проектами разрабатываются ли какие-то меры по снижению виброакустического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду?
– Специально для решения этих вопросов совместно с РЖД создан межведомственный совещательный орган, в который входят представители не только исполнительной, но и законодательной ветвей власти Петербурга, а также Роспотребнадзора. Один из свежих примеров совместной работы: при реконструкции Петрозаводского шоссе в Колпинском районе будут установлены шумозащитные экраны. А в целом для системной работы сейчас готовится проект соглашения между правительством города и ОАО «РЖД» о сотрудничестве в области снижения транспортного шума.
[~DETAIL_TEXT] => Аргументы против авто
– Игорь Николаевич, с каждым годом Петербург разрастается – появляются новые микрорайоны, увеличивается численность населения. В таких условиях город обязан уделять огромнейшее внимание транспортной доступности районов, развивать транспортную инфраструктуру…
– Растет не только численность жителей города, сегодня это 5,3 млн человек, параллельно повышается уровень автомобилизации домашних хозяйств: мы уже вышли на европейские показатели 400 автомобилей на тысячу жителей, а улично-дорожная сеть к такому количеству автотранспорта не готова. Сегодня Санкт-Петербург находится в стадии формирования транспортного каркаса. Мы ставим перед собой несколько задач. Первая из них – обеспечить доминанту общественного городского транспорта. Вторая задача – развивать парковочное пространство. Третья – обеспечить транспортные обходы исторического центра города. Помимо этого, уделяется внимание взаимодействию с Ленинградской областью.
Сегодня мы живем в условиях агломерации Большой Петербург, куда де-факто входят прилегающие к городу населенные пункты области, и маятниковую трудовую миграцию никто не отменял. Необходимо обеспечить надежную и комфортную корреспонденцию по основным направлениям. Прежде всего за счет приоритетного развития общественного транспорта. В 2019 году будет разработан новый генеральный план города. В течение 25 лет агломерация Санкт-Петербург станет комфортной для жизни и современной с точки зрения управления. И что еще важно: мы обязаны сохранить историческое наследие Петербурга. Поэтому несмотря на планы по развитию улично-дорожной сети, проектированию парковок, станций метро работы будут вестись таким образом, чтобы сохранить облик города.
– Петербург, комфортный для жизни, – это без пробок на дорогах и с возможностью быстро добраться из одного района в другой. Как Вы планируете заставить автомобилистов отказаться от авто в пользу того же метро?
– Чтобы пересадить горожан на общественный транспорт, надо сделать проезд на нем комфортным и доступным по цене. Комфорт начинается с удобной остановки или посадочной платформы в шаговой доступности, малого времени ожидания транспорта, чистоты в салоне, профессионализма водителей. Ко всем этим позициям комитет по транспорту и городское учреждение «Организатор перевозок» предъявляют высокие требования и контролируют их исполнение. В городе действует гибкая система оплаты проезда. На выбор пассажирам предлагается в общей сложности порядка 30 видов нельготных проездных билетов – это и «Подорожник», и суточные проездные, и «90 минут», и др.
В прошлом году впервые объединили на одном носителе транспортные электронные билеты Москвы и Петербурга – появились карты «Подорожник-Тройка». С декабря 2017 года петербургским единым электронным билетом можно оплатить проезд в пригородных электричках, а недавно Ленинградская область определила и два первых межрегиональных автобусных маршрута с возможностью оплаты «Подорожник
ом» (№ 596А и 403).
Общественный транспорт пользуется преимуществом на дорогах, особенно при выделенных полосах движения, метрополитен и вовсе независим от уличных дорожных коллапсов. Используя его, человек просто экономит время – это решающий аргумент, чтобы отказаться от личного автомобиля.
Еще один рецепт разгрузить город от личного автотранспорта – развитие платной парковочной зоны, этим путем идут многие европейские города. Сегодня платные парковки охватывают 2895 машино-мест на 27 улицах центра Петербурга, в планах – к 2020 году довести их количество до 60 тыс.
Будем и дальше развивать самый востребованный вид общественного транспорта – метрополитен. На его долю сегодня приходится 50% пассажирских перевозок, ежедневно подземкой пользуется более 2 млн человек! В этом году, впервые в истории Петербурга, будет введено сразу пять станций: «Новокрестовская», «Беговая», а также продолжение Фрунзенского радиуса – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». В мае введем в эксплуатацию электродепо «Южное», одно из крупнейших в России. В перспективе по решению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко на строительство подземки будет ежегодно направляться из бюджета не менее 30 млрд руб.
Успешный опыт ГЧП
– Все-таки не все петербуржцы готовы отказаться от авто. Как будет развиваться сеть автомобильных дорог города? Продолжится ли практика ГЧП в транспортной инфраструктуре?
– Мы придерживаемся такой транспортной политики: автомобилисты должны двигаться по скоростным магистралям, в том числе платным. Общественный транспорт – по городским улицам, где интенсивность движения ниже. Особая задача – обеспечить транспортную доступность развивающихся территорий. Исходя из этого и происходит развитие сети автомобильных дорог – создается каркас непрерывных магистралей в обход центра, решаются транспортные проблемы отдельных территорий.
В условиях дефицита бюджетных средств эффективным механизмом развития транспортной инфраструктуры становится государственно-частное партнерство. Уже работает, и достаточно успешно, Западный скоростной диаметр. Этот проект признан лучшим в мире проектом ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, наряду с реконструкцией аэропорта Пулково. Сейчас правительство города планирует второй, не менее крупный проект – Восточную скоростную магистраль, к строи-тельству которой приступим в 2019 году.
Восточная магистраль будет проходить внутри промышленного пояса южной планировочной зоны, вдоль северного железнодорожного полукольца, по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Через Неву предусмотрен мостовой переход либо тоннель в створе Зольной и Фаянсовой улиц. Проект называют еще Восточным скоростным диаметром (ВСД), он должен перераспределить транспортные потоки таким образом, что нагрузка на улично-дорожную сеть в целом и на ближайшие мосты, в частности мост Александра Невского, Володарский и Большой Обуховский, снизится в разы. ВСД будет выполнять функции глубокого обхода центра, выводя транзитные по отношению к нему корреспонденции на систему скоростных и непрерывных магистралей, свяжет восточные районы с центром города.
– ВСД, как и Западный диаметр, платная магистраль. Будет ли она востребованной?
– Пример ЗСД показывает, что будет. А стоимость проезда по ВСД будет аналогична установленной на Западном диаметре. Петербургу однозначно необходимы платные дороги. Это не наше желание, это мировая практика. Максимально быстро добраться из точки А в точку Б можно только при наличии платных дорог, уровень загрузки которых регулируется тарифом.
– В какую сумму дорога обойдется городу?
– Я назову приблизительную стоимость, так как еще нет готового проекта. Планируется, что в целом он обойдется в 150–160 млрд руб. Финансовая модель пока не определена, поэтому говорить, кто и сколько будет вкладывать, пока рано. Скажу, что интерес к проекту проявляет российский бизнес (банк ВТБ, Газпромбанк), а также европейские и китайские компании, у которых большой опыт строительства скоростных магистралей.
Кстати, опыт ГЧП у нас успешно реализуется не только в строительстве дорог. Больше месяца по Петербургу курсирует частный трамвай «Чижик», его маршрут в Красногвардейском районе будет расширяться, к лету будет готова вся рабочая документация, и концессионер – Транспортная концессионная компания – сможет приступить к реализации III–IV этапов проекта. Еще одна трамвайная линия, предложенная для концессии, – скоростной трамвай Купчино – Шушары – Славянка. В апреле город определится с партнером по этому проекту.
В рамках конкурса на заключение концессионного соглашения претендуют ООО «Балтнедвижсервис» и ООО «Трамвайные пути Северной столицы». Следующий проект, который реализуем по ГЧП, – аэроэкспресс.
– Кстати, аэроэкспресс – достаточно спорный проект. Независимые эксперты, да и некоторые горожане, сомневаются в том, что Петербургу нужно еще одно дополнительное связующее звено между центром и Пулково. От аэропорта до ближайшего метро можно добраться на городском автобусе всего за 40 руб.
– Практически каждый новый крупный проект встречает волну критики, так было, кстати, и с ЗСД, и с «Чижиком». На конструктивную критику у нас есть аргументы. Сегодня через Пулково ежегодно проходит 16–17 млн пассажиров. К 2020 году эта цифра вырастет до 20 млн. Поэтому к периоду пиковой загрузки воздушной гавани мы должны быть готовы, должны обеспечить комфортную связь аэропорта с городом. Пассажиры аэроэкспресса смогут за 20 минут без пересадок и без пробок добраться от Пулково до Витебского вокзала. В дальнейшем есть идея продлить маршрут до города-спутника Южный. В этом году проведем конкурс, на котором определится инвестор. Желающих принять участие в реализации проекта достаточно. Надеемся, что к 2020 году аэроэкспресс запустим.
А что касается цены на проезд… Мы будем искать баланс между интересами инвестора, города и пассажира. Скорее всего, стоимость проезда будет варьироваться от 300 до 500 руб. Но понятно, что востребованность аэроэкспресса будет зависеть от ценовой политики. На мой взгляд, цена билета в сегодняшних ценах не должна быть выше 300 руб.
В партнерстве с РЖД
– Есть ли у города пожелания при реализации программы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла? Какие предложения город внес в программу?
– Как таковой программы развития не существует, есть инвестиционная программа ОАО «РЖД» на трехлетний период, в рамках которой реализуются комплексные проекты или отдельные мероприятия по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Приоритет РЖД – развитие грузовых перевозок и пассажирских перевозок дальнего сообщения. А для нас главное – обеспечить городское и пригородное сообщение.
При принятии генеральной схемы железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области город вносил предложения по организации тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов, а также маятникового движения между станциями на северных и южных подходах к городу. Однако эти проекты все еще не реализованы. Прежде всего в силу их убыточности и снижения спроса на пригородные железнодорожные перевозки. Кроме того, увеличивая интенсивность движения железнодорожного транспорта, мы встаем перед необходимостью разводить железнодорожные и автотранспортные потоки, строить путепроводы взамен существующих одноуровневых переездов, а это колоссальные затраты.
На сегодняшний день правительство Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД» в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2016 года, определились по адресам строительства путепроводов в местах пересечения автодорог и железнодорожных путей.
С учетом последних корректировок речь идет о 14 объектах.
Развитие пригородного сообщения также включает элемент реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. Для организации маятникового движения необходимо либо освободить Северное железнодорожное полукольцо от грузовых перевозок в адрес припортовых станций, либо выполнить его масштабную реконструкцию со строительством дополнительных главных путей, как на Малом железнодорожном кольце в Москве. Хотя в силу конфигурации Санкт-Петербургского узла эффективности от реализации данного проекта, сопоставимой с проектом в Москве, пока трудно ожидать.
В планах у города – создание 64 транспортно-пересадочных узлов, из которых 12 – приоритетные, при этом 27 ТПУ – с вовлечением железнодорожного транспорта. Например, правительство города совместно с РЖД сейчас реализует строительство двух объектов: пересадочного комплекса «Новая Лахта» вблизи «Лахта-центра», с перспективным участком 4-й линии метрополитена, а также строительство нового пассажирского остановочного пункта 19-й км на варшавском направлении Октябрьской железной дороги со зданием вокзала для организации транспортного обслуживания КВЦ «Экспофорум» и прилегающей территории, где идет активное жилищное строительство.
– Вместе с этими проектами разрабатываются ли какие-то меры по снижению виброакустического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду?
– Специально для решения этих вопросов совместно с РЖД создан межведомственный совещательный орган, в который входят представители не только исполнительной, но и законодательной ветвей власти Петербурга, а также Роспотребнадзора. Один из свежих примеров совместной работы: при реконструкции Петрозаводского шоссе в Колпинском районе будут установлены шумозащитные экраны. А в целом для системной работы сейчас готовится проект соглашения между правительством города и ОАО «РЖД» о сотрудничестве в области снижения транспортного шума.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938006
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 178
[FILE_SIZE] => 6227
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/63c
[FILE_NAME] => 4.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 4.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 68ac0d15e80097e5fb4e5827e98325e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938006
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami
[~CODE] => igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami
[EXTERNAL_ID] => 361449
[~EXTERNAL_ID] => 361449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь албин: «будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь албин: «будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
)
)
Array
(
[ID] => 361449
[~ID] => 361449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[~NAME] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:20:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:20:11
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:20:11
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:20:11
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аргументы против авто
– Игорь Николаевич, с каждым годом Петербург разрастается – появляются новые микрорайоны, увеличивается численность населения. В таких условиях город обязан уделять огромнейшее внимание транспортной доступности районов, развивать транспортную инфраструктуру…
– Растет не только численность жителей города, сегодня это 5,3 млн человек, параллельно повышается уровень автомобилизации домашних хозяйств: мы уже вышли на европейские показатели 400 автомобилей на тысячу жителей, а улично-дорожная сеть к такому количеству автотранспорта не готова. Сегодня Санкт-Петербург находится в стадии формирования транспортного каркаса. Мы ставим перед собой несколько задач. Первая из них – обеспечить доминанту общественного городского транспорта. Вторая задача – развивать парковочное пространство. Третья – обеспечить транспортные обходы исторического центра города. Помимо этого, уделяется внимание взаимодействию с Ленинградской областью.
Сегодня мы живем в условиях агломерации Большой Петербург, куда де-факто входят прилегающие к городу населенные пункты области, и маятниковую трудовую миграцию никто не отменял. Необходимо обеспечить надежную и комфортную корреспонденцию по основным направлениям. Прежде всего за счет приоритетного развития общественного транспорта. В 2019 году будет разработан новый генеральный план города. В течение 25 лет агломерация Санкт-Петербург станет комфортной для жизни и современной с точки зрения управления. И что еще важно: мы обязаны сохранить историческое наследие Петербурга. Поэтому несмотря на планы по развитию улично-дорожной сети, проектированию парковок, станций метро работы будут вестись таким образом, чтобы сохранить облик города.
– Петербург, комфортный для жизни, – это без пробок на дорогах и с возможностью быстро добраться из одного района в другой. Как Вы планируете заставить автомобилистов отказаться от авто в пользу того же метро?
– Чтобы пересадить горожан на общественный транспорт, надо сделать проезд на нем комфортным и доступным по цене. Комфорт начинается с удобной остановки или посадочной платформы в шаговой доступности, малого времени ожидания транспорта, чистоты в салоне, профессионализма водителей. Ко всем этим позициям комитет по транспорту и городское учреждение «Организатор перевозок» предъявляют высокие требования и контролируют их исполнение. В городе действует гибкая система оплаты проезда. На выбор пассажирам предлагается в общей сложности порядка 30 видов нельготных проездных билетов – это и «Подорожник», и суточные проездные, и «90 минут», и др.
В прошлом году впервые объединили на одном носителе транспортные электронные билеты Москвы и Петербурга – появились карты «Подорожник-Тройка». С декабря 2017 года петербургским единым электронным билетом можно оплатить проезд в пригородных электричках, а недавно Ленинградская область определила и два первых межрегиональных автобусных маршрута с возможностью оплаты «Подорожник
ом» (№ 596А и 403).
Общественный транспорт пользуется преимуществом на дорогах, особенно при выделенных полосах движения, метрополитен и вовсе независим от уличных дорожных коллапсов. Используя его, человек просто экономит время – это решающий аргумент, чтобы отказаться от личного автомобиля.
Еще один рецепт разгрузить город от личного автотранспорта – развитие платной парковочной зоны, этим путем идут многие европейские города. Сегодня платные парковки охватывают 2895 машино-мест на 27 улицах центра Петербурга, в планах – к 2020 году довести их количество до 60 тыс.
Будем и дальше развивать самый востребованный вид общественного транспорта – метрополитен. На его долю сегодня приходится 50% пассажирских перевозок, ежедневно подземкой пользуется более 2 млн человек! В этом году, впервые в истории Петербурга, будет введено сразу пять станций: «Новокрестовская», «Беговая», а также продолжение Фрунзенского радиуса – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». В мае введем в эксплуатацию электродепо «Южное», одно из крупнейших в России. В перспективе по решению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко на строительство подземки будет ежегодно направляться из бюджета не менее 30 млрд руб.
Успешный опыт ГЧП
– Все-таки не все петербуржцы готовы отказаться от авто. Как будет развиваться сеть автомобильных дорог города? Продолжится ли практика ГЧП в транспортной инфраструктуре?
– Мы придерживаемся такой транспортной политики: автомобилисты должны двигаться по скоростным магистралям, в том числе платным. Общественный транспорт – по городским улицам, где интенсивность движения ниже. Особая задача – обеспечить транспортную доступность развивающихся территорий. Исходя из этого и происходит развитие сети автомобильных дорог – создается каркас непрерывных магистралей в обход центра, решаются транспортные проблемы отдельных территорий.
В условиях дефицита бюджетных средств эффективным механизмом развития транспортной инфраструктуры становится государственно-частное партнерство. Уже работает, и достаточно успешно, Западный скоростной диаметр. Этот проект признан лучшим в мире проектом ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, наряду с реконструкцией аэропорта Пулково. Сейчас правительство города планирует второй, не менее крупный проект – Восточную скоростную магистраль, к строи-тельству которой приступим в 2019 году.
Восточная магистраль будет проходить внутри промышленного пояса южной планировочной зоны, вдоль северного железнодорожного полукольца, по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Через Неву предусмотрен мостовой переход либо тоннель в створе Зольной и Фаянсовой улиц. Проект называют еще Восточным скоростным диаметром (ВСД), он должен перераспределить транспортные потоки таким образом, что нагрузка на улично-дорожную сеть в целом и на ближайшие мосты, в частности мост Александра Невского, Володарский и Большой Обуховский, снизится в разы. ВСД будет выполнять функции глубокого обхода центра, выводя транзитные по отношению к нему корреспонденции на систему скоростных и непрерывных магистралей, свяжет восточные районы с центром города.
– ВСД, как и Западный диаметр, платная магистраль. Будет ли она востребованной?
– Пример ЗСД показывает, что будет. А стоимость проезда по ВСД будет аналогична установленной на Западном диаметре. Петербургу однозначно необходимы платные дороги. Это не наше желание, это мировая практика. Максимально быстро добраться из точки А в точку Б можно только при наличии платных дорог, уровень загрузки которых регулируется тарифом.
– В какую сумму дорога обойдется городу?
– Я назову приблизительную стоимость, так как еще нет готового проекта. Планируется, что в целом он обойдется в 150–160 млрд руб. Финансовая модель пока не определена, поэтому говорить, кто и сколько будет вкладывать, пока рано. Скажу, что интерес к проекту проявляет российский бизнес (банк ВТБ, Газпромбанк), а также европейские и китайские компании, у которых большой опыт строительства скоростных магистралей.
Кстати, опыт ГЧП у нас успешно реализуется не только в строительстве дорог. Больше месяца по Петербургу курсирует частный трамвай «Чижик», его маршрут в Красногвардейском районе будет расширяться, к лету будет готова вся рабочая документация, и концессионер – Транспортная концессионная компания – сможет приступить к реализации III–IV этапов проекта. Еще одна трамвайная линия, предложенная для концессии, – скоростной трамвай Купчино – Шушары – Славянка. В апреле город определится с партнером по этому проекту.
В рамках конкурса на заключение концессионного соглашения претендуют ООО «Балтнедвижсервис» и ООО «Трамвайные пути Северной столицы». Следующий проект, который реализуем по ГЧП, – аэроэкспресс.
– Кстати, аэроэкспресс – достаточно спорный проект. Независимые эксперты, да и некоторые горожане, сомневаются в том, что Петербургу нужно еще одно дополнительное связующее звено между центром и Пулково. От аэропорта до ближайшего метро можно добраться на городском автобусе всего за 40 руб.
– Практически каждый новый крупный проект встречает волну критики, так было, кстати, и с ЗСД, и с «Чижиком». На конструктивную критику у нас есть аргументы. Сегодня через Пулково ежегодно проходит 16–17 млн пассажиров. К 2020 году эта цифра вырастет до 20 млн. Поэтому к периоду пиковой загрузки воздушной гавани мы должны быть готовы, должны обеспечить комфортную связь аэропорта с городом. Пассажиры аэроэкспресса смогут за 20 минут без пересадок и без пробок добраться от Пулково до Витебского вокзала. В дальнейшем есть идея продлить маршрут до города-спутника Южный. В этом году проведем конкурс, на котором определится инвестор. Желающих принять участие в реализации проекта достаточно. Надеемся, что к 2020 году аэроэкспресс запустим.
А что касается цены на проезд… Мы будем искать баланс между интересами инвестора, города и пассажира. Скорее всего, стоимость проезда будет варьироваться от 300 до 500 руб. Но понятно, что востребованность аэроэкспресса будет зависеть от ценовой политики. На мой взгляд, цена билета в сегодняшних ценах не должна быть выше 300 руб.
В партнерстве с РЖД
– Есть ли у города пожелания при реализации программы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла? Какие предложения город внес в программу?
– Как таковой программы развития не существует, есть инвестиционная программа ОАО «РЖД» на трехлетний период, в рамках которой реализуются комплексные проекты или отдельные мероприятия по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Приоритет РЖД – развитие грузовых перевозок и пассажирских перевозок дальнего сообщения. А для нас главное – обеспечить городское и пригородное сообщение.
При принятии генеральной схемы железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области город вносил предложения по организации тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов, а также маятникового движения между станциями на северных и южных подходах к городу. Однако эти проекты все еще не реализованы. Прежде всего в силу их убыточности и снижения спроса на пригородные железнодорожные перевозки. Кроме того, увеличивая интенсивность движения железнодорожного транспорта, мы встаем перед необходимостью разводить железнодорожные и автотранспортные потоки, строить путепроводы взамен существующих одноуровневых переездов, а это колоссальные затраты.
На сегодняшний день правительство Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД» в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2016 года, определились по адресам строительства путепроводов в местах пересечения автодорог и железнодорожных путей.
С учетом последних корректировок речь идет о 14 объектах.
Развитие пригородного сообщения также включает элемент реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. Для организации маятникового движения необходимо либо освободить Северное железнодорожное полукольцо от грузовых перевозок в адрес припортовых станций, либо выполнить его масштабную реконструкцию со строительством дополнительных главных путей, как на Малом железнодорожном кольце в Москве. Хотя в силу конфигурации Санкт-Петербургского узла эффективности от реализации данного проекта, сопоставимой с проектом в Москве, пока трудно ожидать.
В планах у города – создание 64 транспортно-пересадочных узлов, из которых 12 – приоритетные, при этом 27 ТПУ – с вовлечением железнодорожного транспорта. Например, правительство города совместно с РЖД сейчас реализует строительство двух объектов: пересадочного комплекса «Новая Лахта» вблизи «Лахта-центра», с перспективным участком 4-й линии метрополитена, а также строительство нового пассажирского остановочного пункта 19-й км на варшавском направлении Октябрьской железной дороги со зданием вокзала для организации транспортного обслуживания КВЦ «Экспофорум» и прилегающей территории, где идет активное жилищное строительство.
– Вместе с этими проектами разрабатываются ли какие-то меры по снижению виброакустического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду?
– Специально для решения этих вопросов совместно с РЖД создан межведомственный совещательный орган, в который входят представители не только исполнительной, но и законодательной ветвей власти Петербурга, а также Роспотребнадзора. Один из свежих примеров совместной работы: при реконструкции Петрозаводского шоссе в Колпинском районе будут установлены шумозащитные экраны. А в целом для системной работы сейчас готовится проект соглашения между правительством города и ОАО «РЖД» о сотрудничестве в области снижения транспортного шума.
[~DETAIL_TEXT] => Аргументы против авто
– Игорь Николаевич, с каждым годом Петербург разрастается – появляются новые микрорайоны, увеличивается численность населения. В таких условиях город обязан уделять огромнейшее внимание транспортной доступности районов, развивать транспортную инфраструктуру…
– Растет не только численность жителей города, сегодня это 5,3 млн человек, параллельно повышается уровень автомобилизации домашних хозяйств: мы уже вышли на европейские показатели 400 автомобилей на тысячу жителей, а улично-дорожная сеть к такому количеству автотранспорта не готова. Сегодня Санкт-Петербург находится в стадии формирования транспортного каркаса. Мы ставим перед собой несколько задач. Первая из них – обеспечить доминанту общественного городского транспорта. Вторая задача – развивать парковочное пространство. Третья – обеспечить транспортные обходы исторического центра города. Помимо этого, уделяется внимание взаимодействию с Ленинградской областью.
Сегодня мы живем в условиях агломерации Большой Петербург, куда де-факто входят прилегающие к городу населенные пункты области, и маятниковую трудовую миграцию никто не отменял. Необходимо обеспечить надежную и комфортную корреспонденцию по основным направлениям. Прежде всего за счет приоритетного развития общественного транспорта. В 2019 году будет разработан новый генеральный план города. В течение 25 лет агломерация Санкт-Петербург станет комфортной для жизни и современной с точки зрения управления. И что еще важно: мы обязаны сохранить историческое наследие Петербурга. Поэтому несмотря на планы по развитию улично-дорожной сети, проектированию парковок, станций метро работы будут вестись таким образом, чтобы сохранить облик города.
– Петербург, комфортный для жизни, – это без пробок на дорогах и с возможностью быстро добраться из одного района в другой. Как Вы планируете заставить автомобилистов отказаться от авто в пользу того же метро?
– Чтобы пересадить горожан на общественный транспорт, надо сделать проезд на нем комфортным и доступным по цене. Комфорт начинается с удобной остановки или посадочной платформы в шаговой доступности, малого времени ожидания транспорта, чистоты в салоне, профессионализма водителей. Ко всем этим позициям комитет по транспорту и городское учреждение «Организатор перевозок» предъявляют высокие требования и контролируют их исполнение. В городе действует гибкая система оплаты проезда. На выбор пассажирам предлагается в общей сложности порядка 30 видов нельготных проездных билетов – это и «Подорожник», и суточные проездные, и «90 минут», и др.
В прошлом году впервые объединили на одном носителе транспортные электронные билеты Москвы и Петербурга – появились карты «Подорожник-Тройка». С декабря 2017 года петербургским единым электронным билетом можно оплатить проезд в пригородных электричках, а недавно Ленинградская область определила и два первых межрегиональных автобусных маршрута с возможностью оплаты «Подорожник
ом» (№ 596А и 403).
Общественный транспорт пользуется преимуществом на дорогах, особенно при выделенных полосах движения, метрополитен и вовсе независим от уличных дорожных коллапсов. Используя его, человек просто экономит время – это решающий аргумент, чтобы отказаться от личного автомобиля.
Еще один рецепт разгрузить город от личного автотранспорта – развитие платной парковочной зоны, этим путем идут многие европейские города. Сегодня платные парковки охватывают 2895 машино-мест на 27 улицах центра Петербурга, в планах – к 2020 году довести их количество до 60 тыс.
Будем и дальше развивать самый востребованный вид общественного транспорта – метрополитен. На его долю сегодня приходится 50% пассажирских перевозок, ежедневно подземкой пользуется более 2 млн человек! В этом году, впервые в истории Петербурга, будет введено сразу пять станций: «Новокрестовская», «Беговая», а также продолжение Фрунзенского радиуса – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». В мае введем в эксплуатацию электродепо «Южное», одно из крупнейших в России. В перспективе по решению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко на строительство подземки будет ежегодно направляться из бюджета не менее 30 млрд руб.
Успешный опыт ГЧП
– Все-таки не все петербуржцы готовы отказаться от авто. Как будет развиваться сеть автомобильных дорог города? Продолжится ли практика ГЧП в транспортной инфраструктуре?
– Мы придерживаемся такой транспортной политики: автомобилисты должны двигаться по скоростным магистралям, в том числе платным. Общественный транспорт – по городским улицам, где интенсивность движения ниже. Особая задача – обеспечить транспортную доступность развивающихся территорий. Исходя из этого и происходит развитие сети автомобильных дорог – создается каркас непрерывных магистралей в обход центра, решаются транспортные проблемы отдельных территорий.
В условиях дефицита бюджетных средств эффективным механизмом развития транспортной инфраструктуры становится государственно-частное партнерство. Уже работает, и достаточно успешно, Западный скоростной диаметр. Этот проект признан лучшим в мире проектом ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, наряду с реконструкцией аэропорта Пулково. Сейчас правительство города планирует второй, не менее крупный проект – Восточную скоростную магистраль, к строи-тельству которой приступим в 2019 году.
Восточная магистраль будет проходить внутри промышленного пояса южной планировочной зоны, вдоль северного железнодорожного полукольца, по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Через Неву предусмотрен мостовой переход либо тоннель в створе Зольной и Фаянсовой улиц. Проект называют еще Восточным скоростным диаметром (ВСД), он должен перераспределить транспортные потоки таким образом, что нагрузка на улично-дорожную сеть в целом и на ближайшие мосты, в частности мост Александра Невского, Володарский и Большой Обуховский, снизится в разы. ВСД будет выполнять функции глубокого обхода центра, выводя транзитные по отношению к нему корреспонденции на систему скоростных и непрерывных магистралей, свяжет восточные районы с центром города.
– ВСД, как и Западный диаметр, платная магистраль. Будет ли она востребованной?
– Пример ЗСД показывает, что будет. А стоимость проезда по ВСД будет аналогична установленной на Западном диаметре. Петербургу однозначно необходимы платные дороги. Это не наше желание, это мировая практика. Максимально быстро добраться из точки А в точку Б можно только при наличии платных дорог, уровень загрузки которых регулируется тарифом.
– В какую сумму дорога обойдется городу?
– Я назову приблизительную стоимость, так как еще нет готового проекта. Планируется, что в целом он обойдется в 150–160 млрд руб. Финансовая модель пока не определена, поэтому говорить, кто и сколько будет вкладывать, пока рано. Скажу, что интерес к проекту проявляет российский бизнес (банк ВТБ, Газпромбанк), а также европейские и китайские компании, у которых большой опыт строительства скоростных магистралей.
Кстати, опыт ГЧП у нас успешно реализуется не только в строительстве дорог. Больше месяца по Петербургу курсирует частный трамвай «Чижик», его маршрут в Красногвардейском районе будет расширяться, к лету будет готова вся рабочая документация, и концессионер – Транспортная концессионная компания – сможет приступить к реализации III–IV этапов проекта. Еще одна трамвайная линия, предложенная для концессии, – скоростной трамвай Купчино – Шушары – Славянка. В апреле город определится с партнером по этому проекту.
В рамках конкурса на заключение концессионного соглашения претендуют ООО «Балтнедвижсервис» и ООО «Трамвайные пути Северной столицы». Следующий проект, который реализуем по ГЧП, – аэроэкспресс.
– Кстати, аэроэкспресс – достаточно спорный проект. Независимые эксперты, да и некоторые горожане, сомневаются в том, что Петербургу нужно еще одно дополнительное связующее звено между центром и Пулково. От аэропорта до ближайшего метро можно добраться на городском автобусе всего за 40 руб.
– Практически каждый новый крупный проект встречает волну критики, так было, кстати, и с ЗСД, и с «Чижиком». На конструктивную критику у нас есть аргументы. Сегодня через Пулково ежегодно проходит 16–17 млн пассажиров. К 2020 году эта цифра вырастет до 20 млн. Поэтому к периоду пиковой загрузки воздушной гавани мы должны быть готовы, должны обеспечить комфортную связь аэропорта с городом. Пассажиры аэроэкспресса смогут за 20 минут без пересадок и без пробок добраться от Пулково до Витебского вокзала. В дальнейшем есть идея продлить маршрут до города-спутника Южный. В этом году проведем конкурс, на котором определится инвестор. Желающих принять участие в реализации проекта достаточно. Надеемся, что к 2020 году аэроэкспресс запустим.
А что касается цены на проезд… Мы будем искать баланс между интересами инвестора, города и пассажира. Скорее всего, стоимость проезда будет варьироваться от 300 до 500 руб. Но понятно, что востребованность аэроэкспресса будет зависеть от ценовой политики. На мой взгляд, цена билета в сегодняшних ценах не должна быть выше 300 руб.
В партнерстве с РЖД
– Есть ли у города пожелания при реализации программы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла? Какие предложения город внес в программу?
– Как таковой программы развития не существует, есть инвестиционная программа ОАО «РЖД» на трехлетний период, в рамках которой реализуются комплексные проекты или отдельные мероприятия по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Приоритет РЖД – развитие грузовых перевозок и пассажирских перевозок дальнего сообщения. А для нас главное – обеспечить городское и пригородное сообщение.
При принятии генеральной схемы железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области город вносил предложения по организации тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов, а также маятникового движения между станциями на северных и южных подходах к городу. Однако эти проекты все еще не реализованы. Прежде всего в силу их убыточности и снижения спроса на пригородные железнодорожные перевозки. Кроме того, увеличивая интенсивность движения железнодорожного транспорта, мы встаем перед необходимостью разводить железнодорожные и автотранспортные потоки, строить путепроводы взамен существующих одноуровневых переездов, а это колоссальные затраты.
На сегодняшний день правительство Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД» в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2016 года, определились по адресам строительства путепроводов в местах пересечения автодорог и железнодорожных путей.
С учетом последних корректировок речь идет о 14 объектах.
Развитие пригородного сообщения также включает элемент реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. Для организации маятникового движения необходимо либо освободить Северное железнодорожное полукольцо от грузовых перевозок в адрес припортовых станций, либо выполнить его масштабную реконструкцию со строительством дополнительных главных путей, как на Малом железнодорожном кольце в Москве. Хотя в силу конфигурации Санкт-Петербургского узла эффективности от реализации данного проекта, сопоставимой с проектом в Москве, пока трудно ожидать.
В планах у города – создание 64 транспортно-пересадочных узлов, из которых 12 – приоритетные, при этом 27 ТПУ – с вовлечением железнодорожного транспорта. Например, правительство города совместно с РЖД сейчас реализует строительство двух объектов: пересадочного комплекса «Новая Лахта» вблизи «Лахта-центра», с перспективным участком 4-й линии метрополитена, а также строительство нового пассажирского остановочного пункта 19-й км на варшавском направлении Октябрьской железной дороги со зданием вокзала для организации транспортного обслуживания КВЦ «Экспофорум» и прилегающей территории, где идет активное жилищное строительство.
– Вместе с этими проектами разрабатываются ли какие-то меры по снижению виброакустического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду?
– Специально для решения этих вопросов совместно с РЖД создан межведомственный совещательный орган, в который входят представители не только исполнительной, но и законодательной ветвей власти Петербурга, а также Роспотребнадзора. Один из свежих примеров совместной работы: при реконструкции Петрозаводского шоссе в Колпинском районе будут установлены шумозащитные экраны. А в целом для системной работы сейчас готовится проект соглашения между правительством города и ОАО «РЖД» о сотрудничестве в области снижения транспортного шума.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938006
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2018 14:37:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 178
[FILE_SIZE] => 6227
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/63c
[FILE_NAME] => 4.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 4.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 68ac0d15e80097e5fb4e5827e98325e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/63c/4.jpg
[ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938006
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami
[~CODE] => igor-albin-budem-iskat-kompromiss-mezhdu-passazhirami-i-investorami
[EXTERNAL_ID] => 361449
[~EXTERNAL_ID] => 361449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361449:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь албин: «будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь албин: «будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города.
О взаимодействии с ОАО «РЖД» и том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, – наш разговор с вице-губернатором Санкт-Петербурга Игорем Албиным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Албин: «Будем искать компромисс между пассажирами и инвесторами»
)
)
Array
(
[ID] => 361450
[~ID] => 361450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Порты Балтии штормит
[~NAME] => Порты Балтии штормит
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:30:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:30:49
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:30:49
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:30:49
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/porty-baltii-shtormit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/porty-baltii-shtormit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена ориентиров
Стратегия России в отношении развития своих портов на Балтике, через которые в приоритетном порядке должны проходить российские грузы, уже не первый год снижает отчетность балтийских гаваней. В регионе поневоле начинают привыкать к новым реалиям. В последние годы изменения особенно коснулись транзитной отрасли Латвии. Глава Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш в ноябре 2017 года заявил, что государственное предприятие готово к снижению объемов работы с российскими нефтепродуктами. Другое мнение – у аналитического центра Certus: там считают, что эта категория грузов, как и другие, никогда полностью не уйдет в российские порты, прежде всего в Усть-Лугу, потому что транзитный коридор важен для России на момент форс-мажоров или пиковых загрузок собственных терминалов. Эта стратегия диверсификации, по прогнозам Certus, не коснется угольных грузов, в связи с тем что в тяготеющей к зеленым технологиям Европе эра угля завершится в ближайшие 10–15 лет. Основная конкурентная борьба в прошлом году разворачивалась
между портами Клайпеда и Рига за белорусские грузы, что связано со стратегией доставки в Европу наливных грузов с НПЗ в Мозыре и Новополоцке. По логистике гавань Клайпеды выгоднее для транзита нефтепродуктов в западном направлении. Перебрасывая часть светлых и темных нефтепродуктов из литовского коридора в Ригу (а это дополнительные 250–300 км), белорусы, по сути, зарабатывают себе скидки на грузоперевалку через Клайпедский порт, в котором обрабатывается до 40% от общего объема белорусских грузов.
Масштабное развитие инфраструктурных проектов в Калининградской области в перспективе трех ближайших лет увеличит транспортно-логистическую независимость этого ключевого субъекта Российской Федерации. По литовскому коридору, транзитом через Беларусь, область получает около 10 млн т грузов в год. Различные манипуляции политиков Литвы с этим монопольным железнодорожным маршрутом снабжения российского эксклава беспокоят Москву. Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, в 2020 году из порта Усть-Луга в Светлогорск будут запущены три новых железнодорожных парома, что снизит зависимость от Литвы минимум на 3,3–3,5 млн т.
В свою очередь, Рижский порт продолжает терять российские нефтепродукты, которых за год стало на треть меньше, а также испытывать перепады с перевалкой угля. Порт Таллин, что стало уже обыденностью, занимает последнюю строчку этого панбалтийского рейтинга, утрачивая год за годом российские наливные грузы. Исключение – успех частного порта Силламяэ, где усиливается экспансия EuroChem Terminal Sillamаe AS.
Таким образом, по итогам 2017 года на первом месте в структуре грузооборота находится Латвия (41,4%), за ней следует Литва (35,4%) и замыкает тройку Эстония (23,3%). По сравнению с предыдущим годом грузооборот трех портов Латвии (Рига, Вентспилс и Лиепая) сократился на 2% (до 61,87 млн т). В литовской Клайпеде перевалено 43,17 млн т
при росте 6,7%, а Таллин завершил год с 19,18 млн т при снижении на 4,7%.
Литва без российского транзита
Лидер региона в лице Клайпеды в очередной раз подтвердил свою конкурентоспособность, но это связано с особой стратегией развития порта, которая выражается в жестком демпинге, а также с тем, что во всем объеме грузопотока российские грузы в прошлом году занимали всего 4,6%. Больше всего здесь насыпных грузов – 44,5% от общего тоннажа, или 19,2 млн т (+15,8% к 2016 г.).
В этом сегменте доминируют минеральные удобрения литовского и в большей степени белорусского происхождения –
12,39 млн т (+10%). Стивидорная компания Bega обрабатывает литовские фосфорные удобрения, а KLASCO – азотную селитру. «Беларуськалий» владеет 30% клайпедского стивидора Biriu kroviniu terminalas (БКТ), через которого идет практически весь поток калийной селитры на Балтике.
К слову, среди белорусских грузов, которые переваливаются в литовском порту, 71,7% занимают минеральные и химические удобрения. Сельскохозяйственной продукции, включая зерно и продукты перемола, переработано 3,8 млн т
(+6,7%). Металлов, лома и металлопродукции – 1,5 млн т (+92,6%). Надо заметить, что Клайпедский порт увел весь грузопоток казахстанских ферросплавов из Риги. Ранее туда же повернул весь объем минудобрений с терминала Kalija parks в Вентспилсе.
Доля генеральных грузов в порту Клайпеда составляет 28,8% с тоннажем 12,4 млн т (+0,7%). В этом сегменте лидируют контейнерные грузы – 5,6 млн т (+6,2%). Товары промышленного производства распыляются на внутреннем рынке Литвы или следуют транзитом в Беларусь.
Как отметил глава госучреждения «Администрация китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» Александр Ярошенко, Клайпеда рассчитывает замкнуть на себе значительную часть грузопотока экспортируемых на Запад контейнерных грузов. Планируется, что к 2020 году в парке будут расположены производства 100 предприятий. Резиденты литовского порта и местные политики посещают «Великий камень» в Смолевичах возле Минского аэропорта ежемесячно, при этом А. Ярошенко утверждает, что грузы могут пойти по любым транспортным коридорам на Балтике, включая порты Латвии и России. В латвийском транспортном ведомстве подчеркивают важность активной работы с белорусами, а также необходимость разработки единого предложения для этого маршрута.
В прошлом году порт Клайпеда стал лидером региона по контейнерообороту – 472,8 тыс. TEU (+6,7%). Второе место – у Рижского порта (445,9 тыс. TEU, рост на 15,6%). Замыкает тройку Таллинский порт с 215,4 тыс. TEU (+6,5%). Акцент в развитии ограниченной по площади Клайпеды в плане контейнерного будущего делается на углублении околопричальных стенок, а также расширении площадок складирования в южной части порта. В Клайпеде действует несколько контейнерных линий и приоритетом является дальнейшее развитие инфраструктуры. К примеру, в конце прошлого года Klaipedos konteineriu terminalas (Клайпедский контейнерный терминал, ККТ) открыл новый фидерный сервис Poland-Finland Express (PFX) компании COSCO. Ранее она транспортировала свой груз на судах Yang Ming, но стремительный рост грузопотоков содействовал запуску собственного фидерного сервиса на Балтике. PFX соединил контейнерный хаб DCT Гданьск с портами Хельсинки, Рига и Клайпеда. Контейнеровоз емкостью 1,2 тыс. TEU будет заходить в Клайпеду один раз в неделю по пути из Риги в Гданьск, куда контейнеры будут доставляться быстрее чем за 12 часов. Вторая новая фидерная линия – Baltic Sea X-Press 2 – на этом же терминале ККТ обеспечена оператором X-Press Feeders. График курсирования: каждый четверг по маршруту Роттердам – Рига – Клайпеда – Роттердам.
Объем перевалки наливных грузов в литовском порту по итогам 2017-го составил 11,48 млн т (+2,8%) – это 26,6% от грузооборота в Клайпедском заливе. В основном это нефтепродукты – 9,04 млн т (+2,8%) и жидкие минеральные удобрения – 1,13 млн т (+19,1%). За весь прошлый год через терминал польского нефтеконцерна PNK Orlen в Бутинге импортировано 9,8 млн т нефти-сырца для нужд НПЗ Orlen Lietuva в Мажейкяе.
Литва стала первой в регионе также и в части железнодорожных перевозок. Lietuvos gelezinkeliai за 2017 год перевезла 52,63 млн т различных грузов. Общий рост объемов составил 10,5%. Такое увеличение позволило шагнуть на ступеньку вверх и стать лидером среди железных дорог стран Балтии.
За год больше всего увеличились транзитные перевозки через Литву – на 28,8%, до 11,65 млн т. Основную часть транзита составили перевозки в направлении Калининграда – 11,59 млн т. Ключевыми грузами в российский анклав были уголь – 3,77 млн т (+65,9%), нефть – 2,44 млн т (+68,2%), пищевые продукты – 1,32 млн т (-9%), металлы – 817 тыс. т (-12,9%).
Значительно увеличились перевозки экспортируемых грузов – 4,66 млн т грузов (+21,5%). Основные номенклатуры: нефть – 2,7 млн т (+17,0%), пищевые продукты – 380 тыс. т (+22%).
Объемы импортированных грузов в Литву также возросли (на 5,4%). В данном направлении было перевезено 20,78 млн т. В том числе удобрений – 9,91 млн т (+11,9%), нефти – 1,9 млн т (-23,9%), металлов – 1,1 млн т (+62,5%).
Ключевыми торговыми партнерами за 2017 год стали Белоруссия, Россия, Польша, Украина, Латвия, Казахстан, Китай.
Один из долгосрочных приоритетов, выдвинутых Lietuvos gelezinkeliai, – оказаться среди пяти крупнейших грузоперевозчиков в Европейском союзе, для достижения которого планируется инвестировать в развитие компании более €150 млн.
Спад в латвийском коридоре
В трех крупнейших портах Латвии в прошлом году перевалено 61,87 млн т (-2%). Среди них 53,9% составляют насыпные грузы – 33,6 млн т (+1,7%). На долю наливных пришлось 16,91 млн т (-13,2%) – это 27,3% от общего объема грузообработки в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Генеральных грузов обработано 11,59 млн т (+71,1%) – это 18,7% от суммарного тоннажа. Основным событием ушедшего года в столичном порту стала встреча контейнерного поезда из Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, в нем были доставлены пищевые добавки. 41 контейнер, который проследовал в составе поезда, был предоставлен ПАО «ТрансКонтейнер», железнодорожные платформы – НК «Казакстан темiр жолы», а оператором в порту выступил стивидор Rigas universalais terminals (Рижский универсальный терминал). Маршрут поезда Урумчи – Алтынколь – Рига – Роттердам стал альтернативой классическому коридору логистики китайских товаров в Европейский союз через хаб в белорусском Бресте и далее польском Малашевиче, который загружен на пределе своей пропускной спо
собности в объеме до 500 тыс. TEU в год. Конечно, для бизнеса один состав с «ящиками» не играет особой роли, но это был грамотный маркетинговый ход и наглядная демонстрация хороших мультимодальных возможностей Латвии.
Железные дороги Китая, Казахстана, России и Латвии в этом проекте сработали слаженно, а сроки и стоимость доставки с перегрузкой контейнеров на судно в Риге и дальнейшее морское плечо до Роттердама оказались выгоднее, чем при проведении поезда через Брест. Также было озвучено, что в 2020 году таким маршрутом из Урумчи и Хоргоса через Казахстан и Россию в Латвию поступит 200 тыс. TEU c китайскими товарами, которые далее судами будут доставлены в порты стран Скандинавии – в основном шведские Гетеборг и Стокгольм. Так, Латвия показала, что всего через 3 года планирует замкнуть на себе весомую часть транзита китайских товаров для рынков Скандинавских стран.
В Министерстве сообщений Латвии полагают, что текущая разработка контейнерных поездов из Китая, Индии, Центральной Азии и Черноморского региона является важнейшим стратегическим направлением в среднесрочной перспективе. «В 2017 году мы реализовали несколько проектов пилотных поездов между Латвией и Китаем. Отдельные контейнеры из КНР по железной дороге регулярно отправляются в Европу через Латвию. Мы работали с индийским рынком. Также мы активны на трехстороннем уровне в рамках развития индустриального парка «Великий камень» с Беларусью и Китаем. Теперь предлагаем возможность для китайских грузов из Беларуси выходить на скандинавский рынок через Латвию», – прокомментировали ситуацию в ведомстве.
На фоне успешных проектов 2017 года перевозки Latvijas dzelzcels в объеме 43,79 млн т – не лучший показатель в истории железнодорожного оператора. Снижение составило 8,4%. Основная причина заключается в развороте логистики российских экспортных нефтепродуктов. Если во внутреннем сообщении произошел рост на 11,5% (до 1,65 млн т), то в международном, наоборот, снижение на 9,1% (до 42,13 млн т). В частности, импорт упал на 22,4% (до 3,06 млн т).
При этом транзит сократился на 6,5% (до 38,71 млн т). Через порты прошло 35,03 млн т (-11,3%), а вот сухопутный транзит через Латвию увеличился на 92% (до 3,68 млн т), что связано с транспортировкой угля через Литву направлением на Калининградскую область, это новый совместный проект Латвийской и Калининградской железных дорог.
На фоне сокращения транзита участников отрасли поразило повышение платы за использование инфраструктуры Latvijas dzelzcels с 1 января 2018 года на 7% (до €11,08 за 1 поездо-км). Тарифы увеличены впервые за много лет.
Лидером морского транзита является Рижский порт, где переваливается половина таких грузов. При этом в Латвии один только столичный порт показал отрицательную динамику, просев на 9% за счет спада в трех основных группах: уголь, нефтепродукты и минеральные удобрения. Это основные транзитные номенклатуры и традиционно наибольшие по тоннажу, поэтому их проседание потянуло вниз общие показатели.
82% грузопотока в Рижском порту – это именно транзитные грузы, из них 70% имеет российское происхождение. На долю Беларуси приходится 3,1 млн т, или около 10%. Больше всего в Рижском порту было обработано насыпных грузов – 20,91 млн т
(-6,6%), 62% от всего тоннажа. Грузоформирующая составляющая этого сегмента – уголь, с которым работают стивидоры RCT и Strek с суммарным показателем 11,77 млн т (-11,4%), и минеральные удобрения – 2,39 млн т (-14,9%), где лидирует совместное предприятие Рижского самоуправления и компании «Уралхим» Riga fertilizer terminal. Кстати, отрицательная динамика в перевалке угля была зафиксирована впервые. Проседание в поставках началось с мая и продлилось до октября. По данным участников рынка, ОАО «РЖД» не подтверждало заявленные объемы к отправке, что стало основной причиной спада.
Генеральных грузов в Риге было обработано 7,03 млн т (+8%), или 20,8% от общего тоннажа. В том числе грузов в контейнерах – 4,6 млн т (+13,5%), лесоматериалов – 1,6 млн т (-11,7%), накатных грузов – 427,2 тыс. т (+64,8%). Увеличение контейнерооборота достигнуто главным образом за счет прироста латвийского экспорта, в частности контейнеров с древесиной, следующих в направлении Китая и развивающихся стран Юго-Восточной Азии.
Второй порт Латвии – Вентспилсский – закрыл год с ростом на 6,5% (до 20,03 млн т). Положительная динамика обеспечена увеличением перевалки насыпных грузов (34% от всего объема). В частности, по углю годовой прирост равен 55,2% – в общей сложности это дало 4,61 млн т. Среднемесячная перевалка угля в этом порту составляла 500–600 тыс. т угля, а с момента запрета на отгрузку со стороны ОАО «РЖД», с мая 2017 года, всего лишь порядка 150–250 тыс. т в месяц. Эта динамика продержалась до осени.
54% от общего объема грузооборота порта Вентспилс, или 10,69 млн т, составили наливные грузы. Среди них нефтепродуктов – 10,8 млн т (-2,5%), их обработали ведущие портовые стивидоры Ventspils nafta, Ventbunkers и Vental. Опасения по поводу полного прекращения поставок нефтепродуктов по российско-латвийской трубопроводной системе LatRosTrans не оправдались: в 2017-м транспортировано 3,4 млн т дизтоплива против 3,6 млн т годом ранее.
Порт перевалил сравнительно немного генеральных грузов – 2,5 млн т (+1,5%). В администрации порта отмечают стабильный рост обработки накатных грузов, что объясняется наличием паромов в шведский Нюнесхамн, курсирующих из Вентспилса 12 раз в неделю. Этот маршрут популярен среди литовских перевозчиков мафи-грузов и строительных конструкций. Кроме того, паромами везут даже болванки производства Челябинского металлургического завода. Основной зерновой порт Латвии – Лиепайский, где в прошлом году было обработано 6,58 млн т грузов всех категорий при весомом росте на 16%. При сравнительно небольшом обороте 37,9% составляет перевалка зерна. В правлении порта отметили, что несмотря на приостановку погрузки зерновых из-за погодных условий минувшей осенью результатами все-таки, скорее, довольны: 2,5 млн т (-12,8%). В этом порту обрабатывается незначительный объем нестандартных нефтепродуктовых грузов – вакуумный газойль и базовые масла в объеме 376 тыс. т. Генеральные грузы занимают 19% в суммарном показателе работы порта, это 1,25 млн т (+22%). Перевалка контейнеров увеличилась на 65,6% (до 3829 TEU).
Эстонский пассажирский тренд
Порт Таллин завершил 2017 год с объемом 19,18 млн т (-4,7%). От Вентспилса он отстает ненамного, и задачи, поставленные на 2017-й, в целом были выполнены. «Мы довольны фактом, что все группы грузов, за исключением наливных, росли. Также увеличилось количество обслуживаемых пассажиров. Снижение объема перевалки наливных грузов – чуть большее, чем мы полагали», – отметил член правления и коммерческий директор госкомпании Tallinna Sadam (Таллинский порт) Маргус Вихман.
Спад перевалки наливных грузов на 21,1% (до 7,44 млн т) обусловлен уменьшением объема обработки темных нефтепродуктов по причинам жесткой конкуренции и неблагоприятных рыночных индикаторов в данном секторе. Прирост насыпных и навалочных грузов был достигнут за счет увеличения перевалки удобрений, сахара-сырца и пеллет. Также зафиксирован рост перевалки генеральных грузов, в том числе древесины (+36,2%, до 662 тыс. т) и пакетированных минеральных удобрений российского производства группы компаний «Акрон».
В администрации порта отметили рост импортных грузов – 4,02 млн т (+5,7%), в частности, из-за наката и импорта битума. Увеличение экспорта до 5 млн т (+12%) обусловлено наращиванием объемов накатных грузов, зерна, древесины и металлолома. Порты Tallinna Sadam заняли третью позицию после Клайпеды и Риги в сегменте перевалки и складирования контейнеров на Балтике – 215,4 тыс. TEU (+6,5%). При этом увеличился как экспорт, так и транзит. Динамика соответствует подъему рынка.
Но главное ноу-хау Таллина – это ставка на обслуживание паромных пассажирских перевозок, где Эстония занимает неоспоримые позиции регионального лидера. Так, в 2017 году перевезено 10,5 млн пассажиров (+3,8%). По сравнению с 2016-м это на 325 тыс. больше. Прошлый год стал рекордным и по числу круизных пассажиров, посетивших Таллин: круизные суда зашли в эстонскую столицу 311 раз с 564 тыс. туристов.
Трафик вырос на линиях Таллин – Хельсинки и Таллин – Стокгольм. Они особенно популярны среди финнов, шведов и эстонцев, но ежегодно интерес к ним растет и со стороны туристов из стран Юго-Восточной Азии. В 2017 году на линию Таллин – Хельсинки вышел новый лайнер Megastar, судовые машины которого работают на сжиженном природном газе. Для обслуживания судна Таллинский порт построил новую береговую рампу, галерею для пассажиров и тубусы. Объем инвестиций Таллинского порта в инфраструктуру пассажирских перевозок в минувшем году составил €36 млн, включая около €20 млн, вложенных в новые паромы для организации паромного сообщения материка с эстонскими островами Хийумаа и Сааремаа.
Минувший год стал для порта Tallinna Sadam годом подготовки к выходу на биржу, и это первый порт Балтии с планами проведения IPO. В текущем году на таллинской бирже Nasdaq инвесторам будет предложено до 33% акций предприятия. Цель заключается в повышении ценности, репутации и прозрачности при сохранении контрольного пакета у государства.
Железнодорожная компания Эстонии в ушедшем году вновь продемонстрировала отрицательную динамику. Грузоперевозки EVR Cargo, дочерней компании Eesti Raudtee (госпредприятие «Эстонская железная дорога»), – самые низкие в регионе. В 2017-м здесь перевезено 12,4 млн т, что на 1% меньше, чем годом ранее. Транзит составил 61% – это 7,59 млн т (+5,5%). Внутренние перевозки – 3,24 млн т (+12,4%). На долю импорта пришлось 1,31 млн т (-6,3%), экспорта – 0,26 млн т (+23%).
Спад активности в эстонских государственных портах, по прогнозам, может продлиться и в текущем году. Сможет ли изменить ситуацию в лучшую сторону запуск в 2026 году панбалтийской железнодорожной магистрали Rail Baltica, где Эстония вынашивает идею мегапроекта строительства тоннеля Таллин – Хельсинки в Финском заливе? Так далеко, пожалуй, заглядывать рано. Но, возможно, в транспортно-логистическом коридоре Север – Юг на новой стефенсоновской колее 1435 мм появятся новые грузы из Берлина и Хельсинки, которые создадут добавленную стоимость отрасли балтийского транзита. При этом и традиционным, российской ширины 1520 мм железным дорогам региона достанется часть грузов. Ну а пока порты Балтии, за исключением Клайпеды, переживают свою уязвимость в части зависимости от российского транзита, объемы которого в течение 2017 года сокращались довольно резко. По мнению портовиков, уменьшение грузооборота в 2017–2018 гг. станет основныи трендом в Риге и Таллине. В Вентспилсском и Лиепайском портах рассчитывают на сохранение положительной динамики, а амбициозная Клайпеда поборется за прирост тоннажа.
[~DETAIL_TEXT] => Смена ориентиров
Стратегия России в отношении развития своих портов на Балтике, через которые в приоритетном порядке должны проходить российские грузы, уже не первый год снижает отчетность балтийских гаваней. В регионе поневоле начинают привыкать к новым реалиям. В последние годы изменения особенно коснулись транзитной отрасли Латвии. Глава Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш в ноябре 2017 года заявил, что государственное предприятие готово к снижению объемов работы с российскими нефтепродуктами. Другое мнение – у аналитического центра Certus: там считают, что эта категория грузов, как и другие, никогда полностью не уйдет в российские порты, прежде всего в Усть-Лугу, потому что транзитный коридор важен для России на момент форс-мажоров или пиковых загрузок собственных терминалов. Эта стратегия диверсификации, по прогнозам Certus, не коснется угольных грузов, в связи с тем что в тяготеющей к зеленым технологиям Европе эра угля завершится в ближайшие 10–15 лет. Основная конкурентная борьба в прошлом году разворачивалась
между портами Клайпеда и Рига за белорусские грузы, что связано со стратегией доставки в Европу наливных грузов с НПЗ в Мозыре и Новополоцке. По логистике гавань Клайпеды выгоднее для транзита нефтепродуктов в западном направлении. Перебрасывая часть светлых и темных нефтепродуктов из литовского коридора в Ригу (а это дополнительные 250–300 км), белорусы, по сути, зарабатывают себе скидки на грузоперевалку через Клайпедский порт, в котором обрабатывается до 40% от общего объема белорусских грузов.
Масштабное развитие инфраструктурных проектов в Калининградской области в перспективе трех ближайших лет увеличит транспортно-логистическую независимость этого ключевого субъекта Российской Федерации. По литовскому коридору, транзитом через Беларусь, область получает около 10 млн т грузов в год. Различные манипуляции политиков Литвы с этим монопольным железнодорожным маршрутом снабжения российского эксклава беспокоят Москву. Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, в 2020 году из порта Усть-Луга в Светлогорск будут запущены три новых железнодорожных парома, что снизит зависимость от Литвы минимум на 3,3–3,5 млн т.
В свою очередь, Рижский порт продолжает терять российские нефтепродукты, которых за год стало на треть меньше, а также испытывать перепады с перевалкой угля. Порт Таллин, что стало уже обыденностью, занимает последнюю строчку этого панбалтийского рейтинга, утрачивая год за годом российские наливные грузы. Исключение – успех частного порта Силламяэ, где усиливается экспансия EuroChem Terminal Sillamаe AS.
Таким образом, по итогам 2017 года на первом месте в структуре грузооборота находится Латвия (41,4%), за ней следует Литва (35,4%) и замыкает тройку Эстония (23,3%). По сравнению с предыдущим годом грузооборот трех портов Латвии (Рига, Вентспилс и Лиепая) сократился на 2% (до 61,87 млн т). В литовской Клайпеде перевалено 43,17 млн т
при росте 6,7%, а Таллин завершил год с 19,18 млн т при снижении на 4,7%.
Литва без российского транзита
Лидер региона в лице Клайпеды в очередной раз подтвердил свою конкурентоспособность, но это связано с особой стратегией развития порта, которая выражается в жестком демпинге, а также с тем, что во всем объеме грузопотока российские грузы в прошлом году занимали всего 4,6%. Больше всего здесь насыпных грузов – 44,5% от общего тоннажа, или 19,2 млн т (+15,8% к 2016 г.).
В этом сегменте доминируют минеральные удобрения литовского и в большей степени белорусского происхождения –
12,39 млн т (+10%). Стивидорная компания Bega обрабатывает литовские фосфорные удобрения, а KLASCO – азотную селитру. «Беларуськалий» владеет 30% клайпедского стивидора Biriu kroviniu terminalas (БКТ), через которого идет практически весь поток калийной селитры на Балтике.
К слову, среди белорусских грузов, которые переваливаются в литовском порту, 71,7% занимают минеральные и химические удобрения. Сельскохозяйственной продукции, включая зерно и продукты перемола, переработано 3,8 млн т
(+6,7%). Металлов, лома и металлопродукции – 1,5 млн т (+92,6%). Надо заметить, что Клайпедский порт увел весь грузопоток казахстанских ферросплавов из Риги. Ранее туда же повернул весь объем минудобрений с терминала Kalija parks в Вентспилсе.
Доля генеральных грузов в порту Клайпеда составляет 28,8% с тоннажем 12,4 млн т (+0,7%). В этом сегменте лидируют контейнерные грузы – 5,6 млн т (+6,2%). Товары промышленного производства распыляются на внутреннем рынке Литвы или следуют транзитом в Беларусь.
Как отметил глава госучреждения «Администрация китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» Александр Ярошенко, Клайпеда рассчитывает замкнуть на себе значительную часть грузопотока экспортируемых на Запад контейнерных грузов. Планируется, что к 2020 году в парке будут расположены производства 100 предприятий. Резиденты литовского порта и местные политики посещают «Великий камень» в Смолевичах возле Минского аэропорта ежемесячно, при этом А. Ярошенко утверждает, что грузы могут пойти по любым транспортным коридорам на Балтике, включая порты Латвии и России. В латвийском транспортном ведомстве подчеркивают важность активной работы с белорусами, а также необходимость разработки единого предложения для этого маршрута.
В прошлом году порт Клайпеда стал лидером региона по контейнерообороту – 472,8 тыс. TEU (+6,7%). Второе место – у Рижского порта (445,9 тыс. TEU, рост на 15,6%). Замыкает тройку Таллинский порт с 215,4 тыс. TEU (+6,5%). Акцент в развитии ограниченной по площади Клайпеды в плане контейнерного будущего делается на углублении околопричальных стенок, а также расширении площадок складирования в южной части порта. В Клайпеде действует несколько контейнерных линий и приоритетом является дальнейшее развитие инфраструктуры. К примеру, в конце прошлого года Klaipedos konteineriu terminalas (Клайпедский контейнерный терминал, ККТ) открыл новый фидерный сервис Poland-Finland Express (PFX) компании COSCO. Ранее она транспортировала свой груз на судах Yang Ming, но стремительный рост грузопотоков содействовал запуску собственного фидерного сервиса на Балтике. PFX соединил контейнерный хаб DCT Гданьск с портами Хельсинки, Рига и Клайпеда. Контейнеровоз емкостью 1,2 тыс. TEU будет заходить в Клайпеду один раз в неделю по пути из Риги в Гданьск, куда контейнеры будут доставляться быстрее чем за 12 часов. Вторая новая фидерная линия – Baltic Sea X-Press 2 – на этом же терминале ККТ обеспечена оператором X-Press Feeders. График курсирования: каждый четверг по маршруту Роттердам – Рига – Клайпеда – Роттердам.
Объем перевалки наливных грузов в литовском порту по итогам 2017-го составил 11,48 млн т (+2,8%) – это 26,6% от грузооборота в Клайпедском заливе. В основном это нефтепродукты – 9,04 млн т (+2,8%) и жидкие минеральные удобрения – 1,13 млн т (+19,1%). За весь прошлый год через терминал польского нефтеконцерна PNK Orlen в Бутинге импортировано 9,8 млн т нефти-сырца для нужд НПЗ Orlen Lietuva в Мажейкяе.
Литва стала первой в регионе также и в части железнодорожных перевозок. Lietuvos gelezinkeliai за 2017 год перевезла 52,63 млн т различных грузов. Общий рост объемов составил 10,5%. Такое увеличение позволило шагнуть на ступеньку вверх и стать лидером среди железных дорог стран Балтии.
За год больше всего увеличились транзитные перевозки через Литву – на 28,8%, до 11,65 млн т. Основную часть транзита составили перевозки в направлении Калининграда – 11,59 млн т. Ключевыми грузами в российский анклав были уголь – 3,77 млн т (+65,9%), нефть – 2,44 млн т (+68,2%), пищевые продукты – 1,32 млн т (-9%), металлы – 817 тыс. т (-12,9%).
Значительно увеличились перевозки экспортируемых грузов – 4,66 млн т грузов (+21,5%). Основные номенклатуры: нефть – 2,7 млн т (+17,0%), пищевые продукты – 380 тыс. т (+22%).
Объемы импортированных грузов в Литву также возросли (на 5,4%). В данном направлении было перевезено 20,78 млн т. В том числе удобрений – 9,91 млн т (+11,9%), нефти – 1,9 млн т (-23,9%), металлов – 1,1 млн т (+62,5%).
Ключевыми торговыми партнерами за 2017 год стали Белоруссия, Россия, Польша, Украина, Латвия, Казахстан, Китай.
Один из долгосрочных приоритетов, выдвинутых Lietuvos gelezinkeliai, – оказаться среди пяти крупнейших грузоперевозчиков в Европейском союзе, для достижения которого планируется инвестировать в развитие компании более €150 млн.
Спад в латвийском коридоре
В трех крупнейших портах Латвии в прошлом году перевалено 61,87 млн т (-2%). Среди них 53,9% составляют насыпные грузы – 33,6 млн т (+1,7%). На долю наливных пришлось 16,91 млн т (-13,2%) – это 27,3% от общего объема грузообработки в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Генеральных грузов обработано 11,59 млн т (+71,1%) – это 18,7% от суммарного тоннажа. Основным событием ушедшего года в столичном порту стала встреча контейнерного поезда из Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, в нем были доставлены пищевые добавки. 41 контейнер, который проследовал в составе поезда, был предоставлен ПАО «ТрансКонтейнер», железнодорожные платформы – НК «Казакстан темiр жолы», а оператором в порту выступил стивидор Rigas universalais terminals (Рижский универсальный терминал). Маршрут поезда Урумчи – Алтынколь – Рига – Роттердам стал альтернативой классическому коридору логистики китайских товаров в Европейский союз через хаб в белорусском Бресте и далее польском Малашевиче, который загружен на пределе своей пропускной спо
собности в объеме до 500 тыс. TEU в год. Конечно, для бизнеса один состав с «ящиками» не играет особой роли, но это был грамотный маркетинговый ход и наглядная демонстрация хороших мультимодальных возможностей Латвии.
Железные дороги Китая, Казахстана, России и Латвии в этом проекте сработали слаженно, а сроки и стоимость доставки с перегрузкой контейнеров на судно в Риге и дальнейшее морское плечо до Роттердама оказались выгоднее, чем при проведении поезда через Брест. Также было озвучено, что в 2020 году таким маршрутом из Урумчи и Хоргоса через Казахстан и Россию в Латвию поступит 200 тыс. TEU c китайскими товарами, которые далее судами будут доставлены в порты стран Скандинавии – в основном шведские Гетеборг и Стокгольм. Так, Латвия показала, что всего через 3 года планирует замкнуть на себе весомую часть транзита китайских товаров для рынков Скандинавских стран.
В Министерстве сообщений Латвии полагают, что текущая разработка контейнерных поездов из Китая, Индии, Центральной Азии и Черноморского региона является важнейшим стратегическим направлением в среднесрочной перспективе. «В 2017 году мы реализовали несколько проектов пилотных поездов между Латвией и Китаем. Отдельные контейнеры из КНР по железной дороге регулярно отправляются в Европу через Латвию. Мы работали с индийским рынком. Также мы активны на трехстороннем уровне в рамках развития индустриального парка «Великий камень» с Беларусью и Китаем. Теперь предлагаем возможность для китайских грузов из Беларуси выходить на скандинавский рынок через Латвию», – прокомментировали ситуацию в ведомстве.
На фоне успешных проектов 2017 года перевозки Latvijas dzelzcels в объеме 43,79 млн т – не лучший показатель в истории железнодорожного оператора. Снижение составило 8,4%. Основная причина заключается в развороте логистики российских экспортных нефтепродуктов. Если во внутреннем сообщении произошел рост на 11,5% (до 1,65 млн т), то в международном, наоборот, снижение на 9,1% (до 42,13 млн т). В частности, импорт упал на 22,4% (до 3,06 млн т).
При этом транзит сократился на 6,5% (до 38,71 млн т). Через порты прошло 35,03 млн т (-11,3%), а вот сухопутный транзит через Латвию увеличился на 92% (до 3,68 млн т), что связано с транспортировкой угля через Литву направлением на Калининградскую область, это новый совместный проект Латвийской и Калининградской железных дорог.
На фоне сокращения транзита участников отрасли поразило повышение платы за использование инфраструктуры Latvijas dzelzcels с 1 января 2018 года на 7% (до €11,08 за 1 поездо-км). Тарифы увеличены впервые за много лет.
Лидером морского транзита является Рижский порт, где переваливается половина таких грузов. При этом в Латвии один только столичный порт показал отрицательную динамику, просев на 9% за счет спада в трех основных группах: уголь, нефтепродукты и минеральные удобрения. Это основные транзитные номенклатуры и традиционно наибольшие по тоннажу, поэтому их проседание потянуло вниз общие показатели.
82% грузопотока в Рижском порту – это именно транзитные грузы, из них 70% имеет российское происхождение. На долю Беларуси приходится 3,1 млн т, или около 10%. Больше всего в Рижском порту было обработано насыпных грузов – 20,91 млн т
(-6,6%), 62% от всего тоннажа. Грузоформирующая составляющая этого сегмента – уголь, с которым работают стивидоры RCT и Strek с суммарным показателем 11,77 млн т (-11,4%), и минеральные удобрения – 2,39 млн т (-14,9%), где лидирует совместное предприятие Рижского самоуправления и компании «Уралхим» Riga fertilizer terminal. Кстати, отрицательная динамика в перевалке угля была зафиксирована впервые. Проседание в поставках началось с мая и продлилось до октября. По данным участников рынка, ОАО «РЖД» не подтверждало заявленные объемы к отправке, что стало основной причиной спада.
Генеральных грузов в Риге было обработано 7,03 млн т (+8%), или 20,8% от общего тоннажа. В том числе грузов в контейнерах – 4,6 млн т (+13,5%), лесоматериалов – 1,6 млн т (-11,7%), накатных грузов – 427,2 тыс. т (+64,8%). Увеличение контейнерооборота достигнуто главным образом за счет прироста латвийского экспорта, в частности контейнеров с древесиной, следующих в направлении Китая и развивающихся стран Юго-Восточной Азии.
Второй порт Латвии – Вентспилсский – закрыл год с ростом на 6,5% (до 20,03 млн т). Положительная динамика обеспечена увеличением перевалки насыпных грузов (34% от всего объема). В частности, по углю годовой прирост равен 55,2% – в общей сложности это дало 4,61 млн т. Среднемесячная перевалка угля в этом порту составляла 500–600 тыс. т угля, а с момента запрета на отгрузку со стороны ОАО «РЖД», с мая 2017 года, всего лишь порядка 150–250 тыс. т в месяц. Эта динамика продержалась до осени.
54% от общего объема грузооборота порта Вентспилс, или 10,69 млн т, составили наливные грузы. Среди них нефтепродуктов – 10,8 млн т (-2,5%), их обработали ведущие портовые стивидоры Ventspils nafta, Ventbunkers и Vental. Опасения по поводу полного прекращения поставок нефтепродуктов по российско-латвийской трубопроводной системе LatRosTrans не оправдались: в 2017-м транспортировано 3,4 млн т дизтоплива против 3,6 млн т годом ранее.
Порт перевалил сравнительно немного генеральных грузов – 2,5 млн т (+1,5%). В администрации порта отмечают стабильный рост обработки накатных грузов, что объясняется наличием паромов в шведский Нюнесхамн, курсирующих из Вентспилса 12 раз в неделю. Этот маршрут популярен среди литовских перевозчиков мафи-грузов и строительных конструкций. Кроме того, паромами везут даже болванки производства Челябинского металлургического завода. Основной зерновой порт Латвии – Лиепайский, где в прошлом году было обработано 6,58 млн т грузов всех категорий при весомом росте на 16%. При сравнительно небольшом обороте 37,9% составляет перевалка зерна. В правлении порта отметили, что несмотря на приостановку погрузки зерновых из-за погодных условий минувшей осенью результатами все-таки, скорее, довольны: 2,5 млн т (-12,8%). В этом порту обрабатывается незначительный объем нестандартных нефтепродуктовых грузов – вакуумный газойль и базовые масла в объеме 376 тыс. т. Генеральные грузы занимают 19% в суммарном показателе работы порта, это 1,25 млн т (+22%). Перевалка контейнеров увеличилась на 65,6% (до 3829 TEU).
Эстонский пассажирский тренд
Порт Таллин завершил 2017 год с объемом 19,18 млн т (-4,7%). От Вентспилса он отстает ненамного, и задачи, поставленные на 2017-й, в целом были выполнены. «Мы довольны фактом, что все группы грузов, за исключением наливных, росли. Также увеличилось количество обслуживаемых пассажиров. Снижение объема перевалки наливных грузов – чуть большее, чем мы полагали», – отметил член правления и коммерческий директор госкомпании Tallinna Sadam (Таллинский порт) Маргус Вихман.
Спад перевалки наливных грузов на 21,1% (до 7,44 млн т) обусловлен уменьшением объема обработки темных нефтепродуктов по причинам жесткой конкуренции и неблагоприятных рыночных индикаторов в данном секторе. Прирост насыпных и навалочных грузов был достигнут за счет увеличения перевалки удобрений, сахара-сырца и пеллет. Также зафиксирован рост перевалки генеральных грузов, в том числе древесины (+36,2%, до 662 тыс. т) и пакетированных минеральных удобрений российского производства группы компаний «Акрон».
В администрации порта отметили рост импортных грузов – 4,02 млн т (+5,7%), в частности, из-за наката и импорта битума. Увеличение экспорта до 5 млн т (+12%) обусловлено наращиванием объемов накатных грузов, зерна, древесины и металлолома. Порты Tallinna Sadam заняли третью позицию после Клайпеды и Риги в сегменте перевалки и складирования контейнеров на Балтике – 215,4 тыс. TEU (+6,5%). При этом увеличился как экспорт, так и транзит. Динамика соответствует подъему рынка.
Но главное ноу-хау Таллина – это ставка на обслуживание паромных пассажирских перевозок, где Эстония занимает неоспоримые позиции регионального лидера. Так, в 2017 году перевезено 10,5 млн пассажиров (+3,8%). По сравнению с 2016-м это на 325 тыс. больше. Прошлый год стал рекордным и по числу круизных пассажиров, посетивших Таллин: круизные суда зашли в эстонскую столицу 311 раз с 564 тыс. туристов.
Трафик вырос на линиях Таллин – Хельсинки и Таллин – Стокгольм. Они особенно популярны среди финнов, шведов и эстонцев, но ежегодно интерес к ним растет и со стороны туристов из стран Юго-Восточной Азии. В 2017 году на линию Таллин – Хельсинки вышел новый лайнер Megastar, судовые машины которого работают на сжиженном природном газе. Для обслуживания судна Таллинский порт построил новую береговую рампу, галерею для пассажиров и тубусы. Объем инвестиций Таллинского порта в инфраструктуру пассажирских перевозок в минувшем году составил €36 млн, включая около €20 млн, вложенных в новые паромы для организации паромного сообщения материка с эстонскими островами Хийумаа и Сааремаа.
Минувший год стал для порта Tallinna Sadam годом подготовки к выходу на биржу, и это первый порт Балтии с планами проведения IPO. В текущем году на таллинской бирже Nasdaq инвесторам будет предложено до 33% акций предприятия. Цель заключается в повышении ценности, репутации и прозрачности при сохранении контрольного пакета у государства.
Железнодорожная компания Эстонии в ушедшем году вновь продемонстрировала отрицательную динамику. Грузоперевозки EVR Cargo, дочерней компании Eesti Raudtee (госпредприятие «Эстонская железная дорога»), – самые низкие в регионе. В 2017-м здесь перевезено 12,4 млн т, что на 1% меньше, чем годом ранее. Транзит составил 61% – это 7,59 млн т (+5,5%). Внутренние перевозки – 3,24 млн т (+12,4%). На долю импорта пришлось 1,31 млн т (-6,3%), экспорта – 0,26 млн т (+23%).
Спад активности в эстонских государственных портах, по прогнозам, может продлиться и в текущем году. Сможет ли изменить ситуацию в лучшую сторону запуск в 2026 году панбалтийской железнодорожной магистрали Rail Baltica, где Эстония вынашивает идею мегапроекта строительства тоннеля Таллин – Хельсинки в Финском заливе? Так далеко, пожалуй, заглядывать рано. Но, возможно, в транспортно-логистическом коридоре Север – Юг на новой стефенсоновской колее 1435 мм появятся новые грузы из Берлина и Хельсинки, которые создадут добавленную стоимость отрасли балтийского транзита. При этом и традиционным, российской ширины 1520 мм железным дорогам региона достанется часть грузов. Ну а пока порты Балтии, за исключением Клайпеды, переживают свою уязвимость в части зависимости от российского транзита, объемы которого в течение 2017 года сокращались довольно резко. По мнению портовиков, уменьшение грузооборота в 2017–2018 гг. станет основныи трендом в Риге и Таллине. В Вентспилсском и Лиепайском портах рассчитывают на сохранение положительной динамики, а амбициозная Клайпеда поборется за прирост тоннажа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[~PREVIEW_TEXT] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938008
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 40433
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f7
[FILE_NAME] => 5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b43eb0b613d6e30586fe0e957d28a666
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[ALT] => Порты Балтии штормит
[TITLE] => Порты Балтии штормит
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938008
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-baltii-shtormit
[~CODE] => porty-baltii-shtormit
[EXTERNAL_ID] => 361450
[~EXTERNAL_ID] => 361450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Балтии штормит
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты балтии штормит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты балтии штормит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
)
)
Array
(
[ID] => 361450
[~ID] => 361450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Порты Балтии штормит
[~NAME] => Порты Балтии штормит
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:30:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:30:49
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:30:49
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:30:49
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/porty-baltii-shtormit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/porty-baltii-shtormit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена ориентиров
Стратегия России в отношении развития своих портов на Балтике, через которые в приоритетном порядке должны проходить российские грузы, уже не первый год снижает отчетность балтийских гаваней. В регионе поневоле начинают привыкать к новым реалиям. В последние годы изменения особенно коснулись транзитной отрасли Латвии. Глава Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш в ноябре 2017 года заявил, что государственное предприятие готово к снижению объемов работы с российскими нефтепродуктами. Другое мнение – у аналитического центра Certus: там считают, что эта категория грузов, как и другие, никогда полностью не уйдет в российские порты, прежде всего в Усть-Лугу, потому что транзитный коридор важен для России на момент форс-мажоров или пиковых загрузок собственных терминалов. Эта стратегия диверсификации, по прогнозам Certus, не коснется угольных грузов, в связи с тем что в тяготеющей к зеленым технологиям Европе эра угля завершится в ближайшие 10–15 лет. Основная конкурентная борьба в прошлом году разворачивалась
между портами Клайпеда и Рига за белорусские грузы, что связано со стратегией доставки в Европу наливных грузов с НПЗ в Мозыре и Новополоцке. По логистике гавань Клайпеды выгоднее для транзита нефтепродуктов в западном направлении. Перебрасывая часть светлых и темных нефтепродуктов из литовского коридора в Ригу (а это дополнительные 250–300 км), белорусы, по сути, зарабатывают себе скидки на грузоперевалку через Клайпедский порт, в котором обрабатывается до 40% от общего объема белорусских грузов.
Масштабное развитие инфраструктурных проектов в Калининградской области в перспективе трех ближайших лет увеличит транспортно-логистическую независимость этого ключевого субъекта Российской Федерации. По литовскому коридору, транзитом через Беларусь, область получает около 10 млн т грузов в год. Различные манипуляции политиков Литвы с этим монопольным железнодорожным маршрутом снабжения российского эксклава беспокоят Москву. Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, в 2020 году из порта Усть-Луга в Светлогорск будут запущены три новых железнодорожных парома, что снизит зависимость от Литвы минимум на 3,3–3,5 млн т.
В свою очередь, Рижский порт продолжает терять российские нефтепродукты, которых за год стало на треть меньше, а также испытывать перепады с перевалкой угля. Порт Таллин, что стало уже обыденностью, занимает последнюю строчку этого панбалтийского рейтинга, утрачивая год за годом российские наливные грузы. Исключение – успех частного порта Силламяэ, где усиливается экспансия EuroChem Terminal Sillamаe AS.
Таким образом, по итогам 2017 года на первом месте в структуре грузооборота находится Латвия (41,4%), за ней следует Литва (35,4%) и замыкает тройку Эстония (23,3%). По сравнению с предыдущим годом грузооборот трех портов Латвии (Рига, Вентспилс и Лиепая) сократился на 2% (до 61,87 млн т). В литовской Клайпеде перевалено 43,17 млн т
при росте 6,7%, а Таллин завершил год с 19,18 млн т при снижении на 4,7%.
Литва без российского транзита
Лидер региона в лице Клайпеды в очередной раз подтвердил свою конкурентоспособность, но это связано с особой стратегией развития порта, которая выражается в жестком демпинге, а также с тем, что во всем объеме грузопотока российские грузы в прошлом году занимали всего 4,6%. Больше всего здесь насыпных грузов – 44,5% от общего тоннажа, или 19,2 млн т (+15,8% к 2016 г.).
В этом сегменте доминируют минеральные удобрения литовского и в большей степени белорусского происхождения –
12,39 млн т (+10%). Стивидорная компания Bega обрабатывает литовские фосфорные удобрения, а KLASCO – азотную селитру. «Беларуськалий» владеет 30% клайпедского стивидора Biriu kroviniu terminalas (БКТ), через которого идет практически весь поток калийной селитры на Балтике.
К слову, среди белорусских грузов, которые переваливаются в литовском порту, 71,7% занимают минеральные и химические удобрения. Сельскохозяйственной продукции, включая зерно и продукты перемола, переработано 3,8 млн т
(+6,7%). Металлов, лома и металлопродукции – 1,5 млн т (+92,6%). Надо заметить, что Клайпедский порт увел весь грузопоток казахстанских ферросплавов из Риги. Ранее туда же повернул весь объем минудобрений с терминала Kalija parks в Вентспилсе.
Доля генеральных грузов в порту Клайпеда составляет 28,8% с тоннажем 12,4 млн т (+0,7%). В этом сегменте лидируют контейнерные грузы – 5,6 млн т (+6,2%). Товары промышленного производства распыляются на внутреннем рынке Литвы или следуют транзитом в Беларусь.
Как отметил глава госучреждения «Администрация китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» Александр Ярошенко, Клайпеда рассчитывает замкнуть на себе значительную часть грузопотока экспортируемых на Запад контейнерных грузов. Планируется, что к 2020 году в парке будут расположены производства 100 предприятий. Резиденты литовского порта и местные политики посещают «Великий камень» в Смолевичах возле Минского аэропорта ежемесячно, при этом А. Ярошенко утверждает, что грузы могут пойти по любым транспортным коридорам на Балтике, включая порты Латвии и России. В латвийском транспортном ведомстве подчеркивают важность активной работы с белорусами, а также необходимость разработки единого предложения для этого маршрута.
В прошлом году порт Клайпеда стал лидером региона по контейнерообороту – 472,8 тыс. TEU (+6,7%). Второе место – у Рижского порта (445,9 тыс. TEU, рост на 15,6%). Замыкает тройку Таллинский порт с 215,4 тыс. TEU (+6,5%). Акцент в развитии ограниченной по площади Клайпеды в плане контейнерного будущего делается на углублении околопричальных стенок, а также расширении площадок складирования в южной части порта. В Клайпеде действует несколько контейнерных линий и приоритетом является дальнейшее развитие инфраструктуры. К примеру, в конце прошлого года Klaipedos konteineriu terminalas (Клайпедский контейнерный терминал, ККТ) открыл новый фидерный сервис Poland-Finland Express (PFX) компании COSCO. Ранее она транспортировала свой груз на судах Yang Ming, но стремительный рост грузопотоков содействовал запуску собственного фидерного сервиса на Балтике. PFX соединил контейнерный хаб DCT Гданьск с портами Хельсинки, Рига и Клайпеда. Контейнеровоз емкостью 1,2 тыс. TEU будет заходить в Клайпеду один раз в неделю по пути из Риги в Гданьск, куда контейнеры будут доставляться быстрее чем за 12 часов. Вторая новая фидерная линия – Baltic Sea X-Press 2 – на этом же терминале ККТ обеспечена оператором X-Press Feeders. График курсирования: каждый четверг по маршруту Роттердам – Рига – Клайпеда – Роттердам.
Объем перевалки наливных грузов в литовском порту по итогам 2017-го составил 11,48 млн т (+2,8%) – это 26,6% от грузооборота в Клайпедском заливе. В основном это нефтепродукты – 9,04 млн т (+2,8%) и жидкие минеральные удобрения – 1,13 млн т (+19,1%). За весь прошлый год через терминал польского нефтеконцерна PNK Orlen в Бутинге импортировано 9,8 млн т нефти-сырца для нужд НПЗ Orlen Lietuva в Мажейкяе.
Литва стала первой в регионе также и в части железнодорожных перевозок. Lietuvos gelezinkeliai за 2017 год перевезла 52,63 млн т различных грузов. Общий рост объемов составил 10,5%. Такое увеличение позволило шагнуть на ступеньку вверх и стать лидером среди железных дорог стран Балтии.
За год больше всего увеличились транзитные перевозки через Литву – на 28,8%, до 11,65 млн т. Основную часть транзита составили перевозки в направлении Калининграда – 11,59 млн т. Ключевыми грузами в российский анклав были уголь – 3,77 млн т (+65,9%), нефть – 2,44 млн т (+68,2%), пищевые продукты – 1,32 млн т (-9%), металлы – 817 тыс. т (-12,9%).
Значительно увеличились перевозки экспортируемых грузов – 4,66 млн т грузов (+21,5%). Основные номенклатуры: нефть – 2,7 млн т (+17,0%), пищевые продукты – 380 тыс. т (+22%).
Объемы импортированных грузов в Литву также возросли (на 5,4%). В данном направлении было перевезено 20,78 млн т. В том числе удобрений – 9,91 млн т (+11,9%), нефти – 1,9 млн т (-23,9%), металлов – 1,1 млн т (+62,5%).
Ключевыми торговыми партнерами за 2017 год стали Белоруссия, Россия, Польша, Украина, Латвия, Казахстан, Китай.
Один из долгосрочных приоритетов, выдвинутых Lietuvos gelezinkeliai, – оказаться среди пяти крупнейших грузоперевозчиков в Европейском союзе, для достижения которого планируется инвестировать в развитие компании более €150 млн.
Спад в латвийском коридоре
В трех крупнейших портах Латвии в прошлом году перевалено 61,87 млн т (-2%). Среди них 53,9% составляют насыпные грузы – 33,6 млн т (+1,7%). На долю наливных пришлось 16,91 млн т (-13,2%) – это 27,3% от общего объема грузообработки в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Генеральных грузов обработано 11,59 млн т (+71,1%) – это 18,7% от суммарного тоннажа. Основным событием ушедшего года в столичном порту стала встреча контейнерного поезда из Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, в нем были доставлены пищевые добавки. 41 контейнер, который проследовал в составе поезда, был предоставлен ПАО «ТрансКонтейнер», железнодорожные платформы – НК «Казакстан темiр жолы», а оператором в порту выступил стивидор Rigas universalais terminals (Рижский универсальный терминал). Маршрут поезда Урумчи – Алтынколь – Рига – Роттердам стал альтернативой классическому коридору логистики китайских товаров в Европейский союз через хаб в белорусском Бресте и далее польском Малашевиче, который загружен на пределе своей пропускной спо
собности в объеме до 500 тыс. TEU в год. Конечно, для бизнеса один состав с «ящиками» не играет особой роли, но это был грамотный маркетинговый ход и наглядная демонстрация хороших мультимодальных возможностей Латвии.
Железные дороги Китая, Казахстана, России и Латвии в этом проекте сработали слаженно, а сроки и стоимость доставки с перегрузкой контейнеров на судно в Риге и дальнейшее морское плечо до Роттердама оказались выгоднее, чем при проведении поезда через Брест. Также было озвучено, что в 2020 году таким маршрутом из Урумчи и Хоргоса через Казахстан и Россию в Латвию поступит 200 тыс. TEU c китайскими товарами, которые далее судами будут доставлены в порты стран Скандинавии – в основном шведские Гетеборг и Стокгольм. Так, Латвия показала, что всего через 3 года планирует замкнуть на себе весомую часть транзита китайских товаров для рынков Скандинавских стран.
В Министерстве сообщений Латвии полагают, что текущая разработка контейнерных поездов из Китая, Индии, Центральной Азии и Черноморского региона является важнейшим стратегическим направлением в среднесрочной перспективе. «В 2017 году мы реализовали несколько проектов пилотных поездов между Латвией и Китаем. Отдельные контейнеры из КНР по железной дороге регулярно отправляются в Европу через Латвию. Мы работали с индийским рынком. Также мы активны на трехстороннем уровне в рамках развития индустриального парка «Великий камень» с Беларусью и Китаем. Теперь предлагаем возможность для китайских грузов из Беларуси выходить на скандинавский рынок через Латвию», – прокомментировали ситуацию в ведомстве.
На фоне успешных проектов 2017 года перевозки Latvijas dzelzcels в объеме 43,79 млн т – не лучший показатель в истории железнодорожного оператора. Снижение составило 8,4%. Основная причина заключается в развороте логистики российских экспортных нефтепродуктов. Если во внутреннем сообщении произошел рост на 11,5% (до 1,65 млн т), то в международном, наоборот, снижение на 9,1% (до 42,13 млн т). В частности, импорт упал на 22,4% (до 3,06 млн т).
При этом транзит сократился на 6,5% (до 38,71 млн т). Через порты прошло 35,03 млн т (-11,3%), а вот сухопутный транзит через Латвию увеличился на 92% (до 3,68 млн т), что связано с транспортировкой угля через Литву направлением на Калининградскую область, это новый совместный проект Латвийской и Калининградской железных дорог.
На фоне сокращения транзита участников отрасли поразило повышение платы за использование инфраструктуры Latvijas dzelzcels с 1 января 2018 года на 7% (до €11,08 за 1 поездо-км). Тарифы увеличены впервые за много лет.
Лидером морского транзита является Рижский порт, где переваливается половина таких грузов. При этом в Латвии один только столичный порт показал отрицательную динамику, просев на 9% за счет спада в трех основных группах: уголь, нефтепродукты и минеральные удобрения. Это основные транзитные номенклатуры и традиционно наибольшие по тоннажу, поэтому их проседание потянуло вниз общие показатели.
82% грузопотока в Рижском порту – это именно транзитные грузы, из них 70% имеет российское происхождение. На долю Беларуси приходится 3,1 млн т, или около 10%. Больше всего в Рижском порту было обработано насыпных грузов – 20,91 млн т
(-6,6%), 62% от всего тоннажа. Грузоформирующая составляющая этого сегмента – уголь, с которым работают стивидоры RCT и Strek с суммарным показателем 11,77 млн т (-11,4%), и минеральные удобрения – 2,39 млн т (-14,9%), где лидирует совместное предприятие Рижского самоуправления и компании «Уралхим» Riga fertilizer terminal. Кстати, отрицательная динамика в перевалке угля была зафиксирована впервые. Проседание в поставках началось с мая и продлилось до октября. По данным участников рынка, ОАО «РЖД» не подтверждало заявленные объемы к отправке, что стало основной причиной спада.
Генеральных грузов в Риге было обработано 7,03 млн т (+8%), или 20,8% от общего тоннажа. В том числе грузов в контейнерах – 4,6 млн т (+13,5%), лесоматериалов – 1,6 млн т (-11,7%), накатных грузов – 427,2 тыс. т (+64,8%). Увеличение контейнерооборота достигнуто главным образом за счет прироста латвийского экспорта, в частности контейнеров с древесиной, следующих в направлении Китая и развивающихся стран Юго-Восточной Азии.
Второй порт Латвии – Вентспилсский – закрыл год с ростом на 6,5% (до 20,03 млн т). Положительная динамика обеспечена увеличением перевалки насыпных грузов (34% от всего объема). В частности, по углю годовой прирост равен 55,2% – в общей сложности это дало 4,61 млн т. Среднемесячная перевалка угля в этом порту составляла 500–600 тыс. т угля, а с момента запрета на отгрузку со стороны ОАО «РЖД», с мая 2017 года, всего лишь порядка 150–250 тыс. т в месяц. Эта динамика продержалась до осени.
54% от общего объема грузооборота порта Вентспилс, или 10,69 млн т, составили наливные грузы. Среди них нефтепродуктов – 10,8 млн т (-2,5%), их обработали ведущие портовые стивидоры Ventspils nafta, Ventbunkers и Vental. Опасения по поводу полного прекращения поставок нефтепродуктов по российско-латвийской трубопроводной системе LatRosTrans не оправдались: в 2017-м транспортировано 3,4 млн т дизтоплива против 3,6 млн т годом ранее.
Порт перевалил сравнительно немного генеральных грузов – 2,5 млн т (+1,5%). В администрации порта отмечают стабильный рост обработки накатных грузов, что объясняется наличием паромов в шведский Нюнесхамн, курсирующих из Вентспилса 12 раз в неделю. Этот маршрут популярен среди литовских перевозчиков мафи-грузов и строительных конструкций. Кроме того, паромами везут даже болванки производства Челябинского металлургического завода. Основной зерновой порт Латвии – Лиепайский, где в прошлом году было обработано 6,58 млн т грузов всех категорий при весомом росте на 16%. При сравнительно небольшом обороте 37,9% составляет перевалка зерна. В правлении порта отметили, что несмотря на приостановку погрузки зерновых из-за погодных условий минувшей осенью результатами все-таки, скорее, довольны: 2,5 млн т (-12,8%). В этом порту обрабатывается незначительный объем нестандартных нефтепродуктовых грузов – вакуумный газойль и базовые масла в объеме 376 тыс. т. Генеральные грузы занимают 19% в суммарном показателе работы порта, это 1,25 млн т (+22%). Перевалка контейнеров увеличилась на 65,6% (до 3829 TEU).
Эстонский пассажирский тренд
Порт Таллин завершил 2017 год с объемом 19,18 млн т (-4,7%). От Вентспилса он отстает ненамного, и задачи, поставленные на 2017-й, в целом были выполнены. «Мы довольны фактом, что все группы грузов, за исключением наливных, росли. Также увеличилось количество обслуживаемых пассажиров. Снижение объема перевалки наливных грузов – чуть большее, чем мы полагали», – отметил член правления и коммерческий директор госкомпании Tallinna Sadam (Таллинский порт) Маргус Вихман.
Спад перевалки наливных грузов на 21,1% (до 7,44 млн т) обусловлен уменьшением объема обработки темных нефтепродуктов по причинам жесткой конкуренции и неблагоприятных рыночных индикаторов в данном секторе. Прирост насыпных и навалочных грузов был достигнут за счет увеличения перевалки удобрений, сахара-сырца и пеллет. Также зафиксирован рост перевалки генеральных грузов, в том числе древесины (+36,2%, до 662 тыс. т) и пакетированных минеральных удобрений российского производства группы компаний «Акрон».
В администрации порта отметили рост импортных грузов – 4,02 млн т (+5,7%), в частности, из-за наката и импорта битума. Увеличение экспорта до 5 млн т (+12%) обусловлено наращиванием объемов накатных грузов, зерна, древесины и металлолома. Порты Tallinna Sadam заняли третью позицию после Клайпеды и Риги в сегменте перевалки и складирования контейнеров на Балтике – 215,4 тыс. TEU (+6,5%). При этом увеличился как экспорт, так и транзит. Динамика соответствует подъему рынка.
Но главное ноу-хау Таллина – это ставка на обслуживание паромных пассажирских перевозок, где Эстония занимает неоспоримые позиции регионального лидера. Так, в 2017 году перевезено 10,5 млн пассажиров (+3,8%). По сравнению с 2016-м это на 325 тыс. больше. Прошлый год стал рекордным и по числу круизных пассажиров, посетивших Таллин: круизные суда зашли в эстонскую столицу 311 раз с 564 тыс. туристов.
Трафик вырос на линиях Таллин – Хельсинки и Таллин – Стокгольм. Они особенно популярны среди финнов, шведов и эстонцев, но ежегодно интерес к ним растет и со стороны туристов из стран Юго-Восточной Азии. В 2017 году на линию Таллин – Хельсинки вышел новый лайнер Megastar, судовые машины которого работают на сжиженном природном газе. Для обслуживания судна Таллинский порт построил новую береговую рампу, галерею для пассажиров и тубусы. Объем инвестиций Таллинского порта в инфраструктуру пассажирских перевозок в минувшем году составил €36 млн, включая около €20 млн, вложенных в новые паромы для организации паромного сообщения материка с эстонскими островами Хийумаа и Сааремаа.
Минувший год стал для порта Tallinna Sadam годом подготовки к выходу на биржу, и это первый порт Балтии с планами проведения IPO. В текущем году на таллинской бирже Nasdaq инвесторам будет предложено до 33% акций предприятия. Цель заключается в повышении ценности, репутации и прозрачности при сохранении контрольного пакета у государства.
Железнодорожная компания Эстонии в ушедшем году вновь продемонстрировала отрицательную динамику. Грузоперевозки EVR Cargo, дочерней компании Eesti Raudtee (госпредприятие «Эстонская железная дорога»), – самые низкие в регионе. В 2017-м здесь перевезено 12,4 млн т, что на 1% меньше, чем годом ранее. Транзит составил 61% – это 7,59 млн т (+5,5%). Внутренние перевозки – 3,24 млн т (+12,4%). На долю импорта пришлось 1,31 млн т (-6,3%), экспорта – 0,26 млн т (+23%).
Спад активности в эстонских государственных портах, по прогнозам, может продлиться и в текущем году. Сможет ли изменить ситуацию в лучшую сторону запуск в 2026 году панбалтийской железнодорожной магистрали Rail Baltica, где Эстония вынашивает идею мегапроекта строительства тоннеля Таллин – Хельсинки в Финском заливе? Так далеко, пожалуй, заглядывать рано. Но, возможно, в транспортно-логистическом коридоре Север – Юг на новой стефенсоновской колее 1435 мм появятся новые грузы из Берлина и Хельсинки, которые создадут добавленную стоимость отрасли балтийского транзита. При этом и традиционным, российской ширины 1520 мм железным дорогам региона достанется часть грузов. Ну а пока порты Балтии, за исключением Клайпеды, переживают свою уязвимость в части зависимости от российского транзита, объемы которого в течение 2017 года сокращались довольно резко. По мнению портовиков, уменьшение грузооборота в 2017–2018 гг. станет основныи трендом в Риге и Таллине. В Вентспилсском и Лиепайском портах рассчитывают на сохранение положительной динамики, а амбициозная Клайпеда поборется за прирост тоннажа.
[~DETAIL_TEXT] => Смена ориентиров
Стратегия России в отношении развития своих портов на Балтике, через которые в приоритетном порядке должны проходить российские грузы, уже не первый год снижает отчетность балтийских гаваней. В регионе поневоле начинают привыкать к новым реалиям. В последние годы изменения особенно коснулись транзитной отрасли Латвии. Глава Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш в ноябре 2017 года заявил, что государственное предприятие готово к снижению объемов работы с российскими нефтепродуктами. Другое мнение – у аналитического центра Certus: там считают, что эта категория грузов, как и другие, никогда полностью не уйдет в российские порты, прежде всего в Усть-Лугу, потому что транзитный коридор важен для России на момент форс-мажоров или пиковых загрузок собственных терминалов. Эта стратегия диверсификации, по прогнозам Certus, не коснется угольных грузов, в связи с тем что в тяготеющей к зеленым технологиям Европе эра угля завершится в ближайшие 10–15 лет. Основная конкурентная борьба в прошлом году разворачивалась
между портами Клайпеда и Рига за белорусские грузы, что связано со стратегией доставки в Европу наливных грузов с НПЗ в Мозыре и Новополоцке. По логистике гавань Клайпеды выгоднее для транзита нефтепродуктов в западном направлении. Перебрасывая часть светлых и темных нефтепродуктов из литовского коридора в Ригу (а это дополнительные 250–300 км), белорусы, по сути, зарабатывают себе скидки на грузоперевалку через Клайпедский порт, в котором обрабатывается до 40% от общего объема белорусских грузов.
Масштабное развитие инфраструктурных проектов в Калининградской области в перспективе трех ближайших лет увеличит транспортно-логистическую независимость этого ключевого субъекта Российской Федерации. По литовскому коридору, транзитом через Беларусь, область получает около 10 млн т грузов в год. Различные манипуляции политиков Литвы с этим монопольным железнодорожным маршрутом снабжения российского эксклава беспокоят Москву. Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, в 2020 году из порта Усть-Луга в Светлогорск будут запущены три новых железнодорожных парома, что снизит зависимость от Литвы минимум на 3,3–3,5 млн т.
В свою очередь, Рижский порт продолжает терять российские нефтепродукты, которых за год стало на треть меньше, а также испытывать перепады с перевалкой угля. Порт Таллин, что стало уже обыденностью, занимает последнюю строчку этого панбалтийского рейтинга, утрачивая год за годом российские наливные грузы. Исключение – успех частного порта Силламяэ, где усиливается экспансия EuroChem Terminal Sillamаe AS.
Таким образом, по итогам 2017 года на первом месте в структуре грузооборота находится Латвия (41,4%), за ней следует Литва (35,4%) и замыкает тройку Эстония (23,3%). По сравнению с предыдущим годом грузооборот трех портов Латвии (Рига, Вентспилс и Лиепая) сократился на 2% (до 61,87 млн т). В литовской Клайпеде перевалено 43,17 млн т
при росте 6,7%, а Таллин завершил год с 19,18 млн т при снижении на 4,7%.
Литва без российского транзита
Лидер региона в лице Клайпеды в очередной раз подтвердил свою конкурентоспособность, но это связано с особой стратегией развития порта, которая выражается в жестком демпинге, а также с тем, что во всем объеме грузопотока российские грузы в прошлом году занимали всего 4,6%. Больше всего здесь насыпных грузов – 44,5% от общего тоннажа, или 19,2 млн т (+15,8% к 2016 г.).
В этом сегменте доминируют минеральные удобрения литовского и в большей степени белорусского происхождения –
12,39 млн т (+10%). Стивидорная компания Bega обрабатывает литовские фосфорные удобрения, а KLASCO – азотную селитру. «Беларуськалий» владеет 30% клайпедского стивидора Biriu kroviniu terminalas (БКТ), через которого идет практически весь поток калийной селитры на Балтике.
К слову, среди белорусских грузов, которые переваливаются в литовском порту, 71,7% занимают минеральные и химические удобрения. Сельскохозяйственной продукции, включая зерно и продукты перемола, переработано 3,8 млн т
(+6,7%). Металлов, лома и металлопродукции – 1,5 млн т (+92,6%). Надо заметить, что Клайпедский порт увел весь грузопоток казахстанских ферросплавов из Риги. Ранее туда же повернул весь объем минудобрений с терминала Kalija parks в Вентспилсе.
Доля генеральных грузов в порту Клайпеда составляет 28,8% с тоннажем 12,4 млн т (+0,7%). В этом сегменте лидируют контейнерные грузы – 5,6 млн т (+6,2%). Товары промышленного производства распыляются на внутреннем рынке Литвы или следуют транзитом в Беларусь.
Как отметил глава госучреждения «Администрация китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» Александр Ярошенко, Клайпеда рассчитывает замкнуть на себе значительную часть грузопотока экспортируемых на Запад контейнерных грузов. Планируется, что к 2020 году в парке будут расположены производства 100 предприятий. Резиденты литовского порта и местные политики посещают «Великий камень» в Смолевичах возле Минского аэропорта ежемесячно, при этом А. Ярошенко утверждает, что грузы могут пойти по любым транспортным коридорам на Балтике, включая порты Латвии и России. В латвийском транспортном ведомстве подчеркивают важность активной работы с белорусами, а также необходимость разработки единого предложения для этого маршрута.
В прошлом году порт Клайпеда стал лидером региона по контейнерообороту – 472,8 тыс. TEU (+6,7%). Второе место – у Рижского порта (445,9 тыс. TEU, рост на 15,6%). Замыкает тройку Таллинский порт с 215,4 тыс. TEU (+6,5%). Акцент в развитии ограниченной по площади Клайпеды в плане контейнерного будущего делается на углублении околопричальных стенок, а также расширении площадок складирования в южной части порта. В Клайпеде действует несколько контейнерных линий и приоритетом является дальнейшее развитие инфраструктуры. К примеру, в конце прошлого года Klaipedos konteineriu terminalas (Клайпедский контейнерный терминал, ККТ) открыл новый фидерный сервис Poland-Finland Express (PFX) компании COSCO. Ранее она транспортировала свой груз на судах Yang Ming, но стремительный рост грузопотоков содействовал запуску собственного фидерного сервиса на Балтике. PFX соединил контейнерный хаб DCT Гданьск с портами Хельсинки, Рига и Клайпеда. Контейнеровоз емкостью 1,2 тыс. TEU будет заходить в Клайпеду один раз в неделю по пути из Риги в Гданьск, куда контейнеры будут доставляться быстрее чем за 12 часов. Вторая новая фидерная линия – Baltic Sea X-Press 2 – на этом же терминале ККТ обеспечена оператором X-Press Feeders. График курсирования: каждый четверг по маршруту Роттердам – Рига – Клайпеда – Роттердам.
Объем перевалки наливных грузов в литовском порту по итогам 2017-го составил 11,48 млн т (+2,8%) – это 26,6% от грузооборота в Клайпедском заливе. В основном это нефтепродукты – 9,04 млн т (+2,8%) и жидкие минеральные удобрения – 1,13 млн т (+19,1%). За весь прошлый год через терминал польского нефтеконцерна PNK Orlen в Бутинге импортировано 9,8 млн т нефти-сырца для нужд НПЗ Orlen Lietuva в Мажейкяе.
Литва стала первой в регионе также и в части железнодорожных перевозок. Lietuvos gelezinkeliai за 2017 год перевезла 52,63 млн т различных грузов. Общий рост объемов составил 10,5%. Такое увеличение позволило шагнуть на ступеньку вверх и стать лидером среди железных дорог стран Балтии.
За год больше всего увеличились транзитные перевозки через Литву – на 28,8%, до 11,65 млн т. Основную часть транзита составили перевозки в направлении Калининграда – 11,59 млн т. Ключевыми грузами в российский анклав были уголь – 3,77 млн т (+65,9%), нефть – 2,44 млн т (+68,2%), пищевые продукты – 1,32 млн т (-9%), металлы – 817 тыс. т (-12,9%).
Значительно увеличились перевозки экспортируемых грузов – 4,66 млн т грузов (+21,5%). Основные номенклатуры: нефть – 2,7 млн т (+17,0%), пищевые продукты – 380 тыс. т (+22%).
Объемы импортированных грузов в Литву также возросли (на 5,4%). В данном направлении было перевезено 20,78 млн т. В том числе удобрений – 9,91 млн т (+11,9%), нефти – 1,9 млн т (-23,9%), металлов – 1,1 млн т (+62,5%).
Ключевыми торговыми партнерами за 2017 год стали Белоруссия, Россия, Польша, Украина, Латвия, Казахстан, Китай.
Один из долгосрочных приоритетов, выдвинутых Lietuvos gelezinkeliai, – оказаться среди пяти крупнейших грузоперевозчиков в Европейском союзе, для достижения которого планируется инвестировать в развитие компании более €150 млн.
Спад в латвийском коридоре
В трех крупнейших портах Латвии в прошлом году перевалено 61,87 млн т (-2%). Среди них 53,9% составляют насыпные грузы – 33,6 млн т (+1,7%). На долю наливных пришлось 16,91 млн т (-13,2%) – это 27,3% от общего объема грузообработки в Риге, Вентспилсе и Лиепае. Генеральных грузов обработано 11,59 млн т (+71,1%) – это 18,7% от суммарного тоннажа. Основным событием ушедшего года в столичном порту стала встреча контейнерного поезда из Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, в нем были доставлены пищевые добавки. 41 контейнер, который проследовал в составе поезда, был предоставлен ПАО «ТрансКонтейнер», железнодорожные платформы – НК «Казакстан темiр жолы», а оператором в порту выступил стивидор Rigas universalais terminals (Рижский универсальный терминал). Маршрут поезда Урумчи – Алтынколь – Рига – Роттердам стал альтернативой классическому коридору логистики китайских товаров в Европейский союз через хаб в белорусском Бресте и далее польском Малашевиче, который загружен на пределе своей пропускной спо
собности в объеме до 500 тыс. TEU в год. Конечно, для бизнеса один состав с «ящиками» не играет особой роли, но это был грамотный маркетинговый ход и наглядная демонстрация хороших мультимодальных возможностей Латвии.
Железные дороги Китая, Казахстана, России и Латвии в этом проекте сработали слаженно, а сроки и стоимость доставки с перегрузкой контейнеров на судно в Риге и дальнейшее морское плечо до Роттердама оказались выгоднее, чем при проведении поезда через Брест. Также было озвучено, что в 2020 году таким маршрутом из Урумчи и Хоргоса через Казахстан и Россию в Латвию поступит 200 тыс. TEU c китайскими товарами, которые далее судами будут доставлены в порты стран Скандинавии – в основном шведские Гетеборг и Стокгольм. Так, Латвия показала, что всего через 3 года планирует замкнуть на себе весомую часть транзита китайских товаров для рынков Скандинавских стран.
В Министерстве сообщений Латвии полагают, что текущая разработка контейнерных поездов из Китая, Индии, Центральной Азии и Черноморского региона является важнейшим стратегическим направлением в среднесрочной перспективе. «В 2017 году мы реализовали несколько проектов пилотных поездов между Латвией и Китаем. Отдельные контейнеры из КНР по железной дороге регулярно отправляются в Европу через Латвию. Мы работали с индийским рынком. Также мы активны на трехстороннем уровне в рамках развития индустриального парка «Великий камень» с Беларусью и Китаем. Теперь предлагаем возможность для китайских грузов из Беларуси выходить на скандинавский рынок через Латвию», – прокомментировали ситуацию в ведомстве.
На фоне успешных проектов 2017 года перевозки Latvijas dzelzcels в объеме 43,79 млн т – не лучший показатель в истории железнодорожного оператора. Снижение составило 8,4%. Основная причина заключается в развороте логистики российских экспортных нефтепродуктов. Если во внутреннем сообщении произошел рост на 11,5% (до 1,65 млн т), то в международном, наоборот, снижение на 9,1% (до 42,13 млн т). В частности, импорт упал на 22,4% (до 3,06 млн т).
При этом транзит сократился на 6,5% (до 38,71 млн т). Через порты прошло 35,03 млн т (-11,3%), а вот сухопутный транзит через Латвию увеличился на 92% (до 3,68 млн т), что связано с транспортировкой угля через Литву направлением на Калининградскую область, это новый совместный проект Латвийской и Калининградской железных дорог.
На фоне сокращения транзита участников отрасли поразило повышение платы за использование инфраструктуры Latvijas dzelzcels с 1 января 2018 года на 7% (до €11,08 за 1 поездо-км). Тарифы увеличены впервые за много лет.
Лидером морского транзита является Рижский порт, где переваливается половина таких грузов. При этом в Латвии один только столичный порт показал отрицательную динамику, просев на 9% за счет спада в трех основных группах: уголь, нефтепродукты и минеральные удобрения. Это основные транзитные номенклатуры и традиционно наибольшие по тоннажу, поэтому их проседание потянуло вниз общие показатели.
82% грузопотока в Рижском порту – это именно транзитные грузы, из них 70% имеет российское происхождение. На долю Беларуси приходится 3,1 млн т, или около 10%. Больше всего в Рижском порту было обработано насыпных грузов – 20,91 млн т
(-6,6%), 62% от всего тоннажа. Грузоформирующая составляющая этого сегмента – уголь, с которым работают стивидоры RCT и Strek с суммарным показателем 11,77 млн т (-11,4%), и минеральные удобрения – 2,39 млн т (-14,9%), где лидирует совместное предприятие Рижского самоуправления и компании «Уралхим» Riga fertilizer terminal. Кстати, отрицательная динамика в перевалке угля была зафиксирована впервые. Проседание в поставках началось с мая и продлилось до октября. По данным участников рынка, ОАО «РЖД» не подтверждало заявленные объемы к отправке, что стало основной причиной спада.
Генеральных грузов в Риге было обработано 7,03 млн т (+8%), или 20,8% от общего тоннажа. В том числе грузов в контейнерах – 4,6 млн т (+13,5%), лесоматериалов – 1,6 млн т (-11,7%), накатных грузов – 427,2 тыс. т (+64,8%). Увеличение контейнерооборота достигнуто главным образом за счет прироста латвийского экспорта, в частности контейнеров с древесиной, следующих в направлении Китая и развивающихся стран Юго-Восточной Азии.
Второй порт Латвии – Вентспилсский – закрыл год с ростом на 6,5% (до 20,03 млн т). Положительная динамика обеспечена увеличением перевалки насыпных грузов (34% от всего объема). В частности, по углю годовой прирост равен 55,2% – в общей сложности это дало 4,61 млн т. Среднемесячная перевалка угля в этом порту составляла 500–600 тыс. т угля, а с момента запрета на отгрузку со стороны ОАО «РЖД», с мая 2017 года, всего лишь порядка 150–250 тыс. т в месяц. Эта динамика продержалась до осени.
54% от общего объема грузооборота порта Вентспилс, или 10,69 млн т, составили наливные грузы. Среди них нефтепродуктов – 10,8 млн т (-2,5%), их обработали ведущие портовые стивидоры Ventspils nafta, Ventbunkers и Vental. Опасения по поводу полного прекращения поставок нефтепродуктов по российско-латвийской трубопроводной системе LatRosTrans не оправдались: в 2017-м транспортировано 3,4 млн т дизтоплива против 3,6 млн т годом ранее.
Порт перевалил сравнительно немного генеральных грузов – 2,5 млн т (+1,5%). В администрации порта отмечают стабильный рост обработки накатных грузов, что объясняется наличием паромов в шведский Нюнесхамн, курсирующих из Вентспилса 12 раз в неделю. Этот маршрут популярен среди литовских перевозчиков мафи-грузов и строительных конструкций. Кроме того, паромами везут даже болванки производства Челябинского металлургического завода. Основной зерновой порт Латвии – Лиепайский, где в прошлом году было обработано 6,58 млн т грузов всех категорий при весомом росте на 16%. При сравнительно небольшом обороте 37,9% составляет перевалка зерна. В правлении порта отметили, что несмотря на приостановку погрузки зерновых из-за погодных условий минувшей осенью результатами все-таки, скорее, довольны: 2,5 млн т (-12,8%). В этом порту обрабатывается незначительный объем нестандартных нефтепродуктовых грузов – вакуумный газойль и базовые масла в объеме 376 тыс. т. Генеральные грузы занимают 19% в суммарном показателе работы порта, это 1,25 млн т (+22%). Перевалка контейнеров увеличилась на 65,6% (до 3829 TEU).
Эстонский пассажирский тренд
Порт Таллин завершил 2017 год с объемом 19,18 млн т (-4,7%). От Вентспилса он отстает ненамного, и задачи, поставленные на 2017-й, в целом были выполнены. «Мы довольны фактом, что все группы грузов, за исключением наливных, росли. Также увеличилось количество обслуживаемых пассажиров. Снижение объема перевалки наливных грузов – чуть большее, чем мы полагали», – отметил член правления и коммерческий директор госкомпании Tallinna Sadam (Таллинский порт) Маргус Вихман.
Спад перевалки наливных грузов на 21,1% (до 7,44 млн т) обусловлен уменьшением объема обработки темных нефтепродуктов по причинам жесткой конкуренции и неблагоприятных рыночных индикаторов в данном секторе. Прирост насыпных и навалочных грузов был достигнут за счет увеличения перевалки удобрений, сахара-сырца и пеллет. Также зафиксирован рост перевалки генеральных грузов, в том числе древесины (+36,2%, до 662 тыс. т) и пакетированных минеральных удобрений российского производства группы компаний «Акрон».
В администрации порта отметили рост импортных грузов – 4,02 млн т (+5,7%), в частности, из-за наката и импорта битума. Увеличение экспорта до 5 млн т (+12%) обусловлено наращиванием объемов накатных грузов, зерна, древесины и металлолома. Порты Tallinna Sadam заняли третью позицию после Клайпеды и Риги в сегменте перевалки и складирования контейнеров на Балтике – 215,4 тыс. TEU (+6,5%). При этом увеличился как экспорт, так и транзит. Динамика соответствует подъему рынка.
Но главное ноу-хау Таллина – это ставка на обслуживание паромных пассажирских перевозок, где Эстония занимает неоспоримые позиции регионального лидера. Так, в 2017 году перевезено 10,5 млн пассажиров (+3,8%). По сравнению с 2016-м это на 325 тыс. больше. Прошлый год стал рекордным и по числу круизных пассажиров, посетивших Таллин: круизные суда зашли в эстонскую столицу 311 раз с 564 тыс. туристов.
Трафик вырос на линиях Таллин – Хельсинки и Таллин – Стокгольм. Они особенно популярны среди финнов, шведов и эстонцев, но ежегодно интерес к ним растет и со стороны туристов из стран Юго-Восточной Азии. В 2017 году на линию Таллин – Хельсинки вышел новый лайнер Megastar, судовые машины которого работают на сжиженном природном газе. Для обслуживания судна Таллинский порт построил новую береговую рампу, галерею для пассажиров и тубусы. Объем инвестиций Таллинского порта в инфраструктуру пассажирских перевозок в минувшем году составил €36 млн, включая около €20 млн, вложенных в новые паромы для организации паромного сообщения материка с эстонскими островами Хийумаа и Сааремаа.
Минувший год стал для порта Tallinna Sadam годом подготовки к выходу на биржу, и это первый порт Балтии с планами проведения IPO. В текущем году на таллинской бирже Nasdaq инвесторам будет предложено до 33% акций предприятия. Цель заключается в повышении ценности, репутации и прозрачности при сохранении контрольного пакета у государства.
Железнодорожная компания Эстонии в ушедшем году вновь продемонстрировала отрицательную динамику. Грузоперевозки EVR Cargo, дочерней компании Eesti Raudtee (госпредприятие «Эстонская железная дорога»), – самые низкие в регионе. В 2017-м здесь перевезено 12,4 млн т, что на 1% меньше, чем годом ранее. Транзит составил 61% – это 7,59 млн т (+5,5%). Внутренние перевозки – 3,24 млн т (+12,4%). На долю импорта пришлось 1,31 млн т (-6,3%), экспорта – 0,26 млн т (+23%).
Спад активности в эстонских государственных портах, по прогнозам, может продлиться и в текущем году. Сможет ли изменить ситуацию в лучшую сторону запуск в 2026 году панбалтийской железнодорожной магистрали Rail Baltica, где Эстония вынашивает идею мегапроекта строительства тоннеля Таллин – Хельсинки в Финском заливе? Так далеко, пожалуй, заглядывать рано. Но, возможно, в транспортно-логистическом коридоре Север – Юг на новой стефенсоновской колее 1435 мм появятся новые грузы из Берлина и Хельсинки, которые создадут добавленную стоимость отрасли балтийского транзита. При этом и традиционным, российской ширины 1520 мм железным дорогам региона достанется часть грузов. Ну а пока порты Балтии, за исключением Клайпеды, переживают свою уязвимость в части зависимости от российского транзита, объемы которого в течение 2017 года сокращались довольно резко. По мнению портовиков, уменьшение грузооборота в 2017–2018 гг. станет основныи трендом в Риге и Таллине. В Вентспилсском и Лиепайском портах рассчитывают на сохранение положительной динамики, а амбициозная Клайпеда поборется за прирост тоннажа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[~PREVIEW_TEXT] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938008
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:35:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 40433
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f7
[FILE_NAME] => 5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b43eb0b613d6e30586fe0e957d28a666
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/5.jpg
[ALT] => Порты Балтии штормит
[TITLE] => Порты Балтии штормит
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938008
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-baltii-shtormit
[~CODE] => porty-baltii-shtormit
[EXTERNAL_ID] => 361450
[~EXTERNAL_ID] => 361450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Балтии штормит
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты балтии штормит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты балтии штормит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис в портах стран Балтии вышел на новую стадию – четко обозначились ведущие игроки и аутсайдеры. В транспортно-логистической стратегии трех республик выкристаллизовалась специализация на определенных клиентах и категориях грузов. Впрочем, результаты у всех довольно скромные: в 2017-м суммарный объем перевалки составил 149,6 млн т, что на 2,4% больше, чем годом ранее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии штормит
)
)
Array
(
[ID] => 361451
[~ID] => 361451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Праздник в работе
[~NAME] => Праздник в работе
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:35:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:35:21
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:35:21
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:35:21
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/prazdnik-v-rabote/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/prazdnik-v-rabote/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В рамках делового завтрака обсуждению подверглись два очень важных вопроса. Это итоги реформы на железнодорожном транспорте и перспективы реализации нового проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года.
Оценивая 20-летнюю историю реформирования, президент РУТ (МИИТ) Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы – это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
«Доля перевозок постоянно растет, причем основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. Однако основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системы», – заявил он. Что же касается ЦМР, то, по словам В. Морозова, главной проблемой всех целевых моделей является тот факт, что они носят декларативный характер и ни на что не влияют.
На пленарной дискуссии «Рынок грузоперевозок: как ужиться с волатильностью отечественной экономики?» заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сообщил, что источником экономического развития страны является развитие инфраструктурного комплекса и в ближайшее время за счет таких механизмов, как инфраструктурная ипотека и фабрика проектного финансирования, ожидаемый объем инвестиций в экономику увеличится до 25–30% от ВВП. Он также добавил, что правительство РФ совместно с ОАО «РЖД» работает над созданием долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта.
Внимание было уделено и вопросу частных инвестиций. «Экономические условия диктуют нам новые правила, и необходимость внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль становится очевидной. Российский частный бизнес оказался готов к выходу на рынок с предложениями. Я говорю о проектах, которые могут быть реализованы при помощи таких механизмов, как проектное финансирование, концессия, ГЧП», – сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Роман Самарский. Он также отметил такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который может быть применим при реализации таких проектов, как развитие Мурманского транспортного узла, железнодорожного узла «Восточный – Находка» и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш.
Сразу после пленарной дискуссии состоялся круглый стол «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», в рамках которого заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в профицит.
Заместитель генерального директора по работе с клиентами Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский, в свою очередь, добавил, что профицит на сети позволит сбалансировать спрос и предложение на новые вагоны.
После круглого стола, посвященного подвижному составу, участники мероприятия могли разделиться по интересам, поскольку далее следовали специализированные круглые столы по отдельным видам грузов. Так, на круглом столе «Минеральные удобрения и зерновые грузы» среди других был затронут вопрос роста экспорта зерна. В 2017 году он составил 41%. В I квартале 2018-го погрузка на экспорт увеличилась до 1,8 млн т (на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Темпы прироста по минудобрениям, конечно, скромнее, то, тем не менее, по отношению к прошлому году перевозки выросли на 6,8%. А в рамках круглого стола «Уголь и горно-металлургические грузы» снова вернулись к вопросу ЦМР. Представитель ассоциации «Русская сталь», в частности, отметил, что технологию долгосрочного тарифообразования можно отнести к положительным моментам.
Всего по родам грузов было проведено пять специализированных круглых столов. Затем у гостей мероприятия была возможность посетить торжественных прием и принять участие в благотворительном аукционе, все средства от которого были направлены ветеранам железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => В рамках делового завтрака обсуждению подверглись два очень важных вопроса. Это итоги реформы на железнодорожном транспорте и перспективы реализации нового проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года.
Оценивая 20-летнюю историю реформирования, президент РУТ (МИИТ) Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы – это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
«Доля перевозок постоянно растет, причем основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. Однако основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системы», – заявил он. Что же касается ЦМР, то, по словам В. Морозова, главной проблемой всех целевых моделей является тот факт, что они носят декларативный характер и ни на что не влияют.
На пленарной дискуссии «Рынок грузоперевозок: как ужиться с волатильностью отечественной экономики?» заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сообщил, что источником экономического развития страны является развитие инфраструктурного комплекса и в ближайшее время за счет таких механизмов, как инфраструктурная ипотека и фабрика проектного финансирования, ожидаемый объем инвестиций в экономику увеличится до 25–30% от ВВП. Он также добавил, что правительство РФ совместно с ОАО «РЖД» работает над созданием долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта.
Внимание было уделено и вопросу частных инвестиций. «Экономические условия диктуют нам новые правила, и необходимость внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль становится очевидной. Российский частный бизнес оказался готов к выходу на рынок с предложениями. Я говорю о проектах, которые могут быть реализованы при помощи таких механизмов, как проектное финансирование, концессия, ГЧП», – сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Роман Самарский. Он также отметил такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который может быть применим при реализации таких проектов, как развитие Мурманского транспортного узла, железнодорожного узла «Восточный – Находка» и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш.
Сразу после пленарной дискуссии состоялся круглый стол «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», в рамках которого заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в профицит.
Заместитель генерального директора по работе с клиентами Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский, в свою очередь, добавил, что профицит на сети позволит сбалансировать спрос и предложение на новые вагоны.
После круглого стола, посвященного подвижному составу, участники мероприятия могли разделиться по интересам, поскольку далее следовали специализированные круглые столы по отдельным видам грузов. Так, на круглом столе «Минеральные удобрения и зерновые грузы» среди других был затронут вопрос роста экспорта зерна. В 2017 году он составил 41%. В I квартале 2018-го погрузка на экспорт увеличилась до 1,8 млн т (на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Темпы прироста по минудобрениям, конечно, скромнее, то, тем не менее, по отношению к прошлому году перевозки выросли на 6,8%. А в рамках круглого стола «Уголь и горно-металлургические грузы» снова вернулись к вопросу ЦМР. Представитель ассоциации «Русская сталь», в частности, отметил, что технологию долгосрочного тарифообразования можно отнести к положительным моментам.
Всего по родам грузов было проведено пять специализированных круглых столов. Затем у гостей мероприятия была возможность посетить торжественных прием и принять участие в благотворительном аукционе, все средства от которого были направлены ветеранам железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[~PREVIEW_TEXT] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938010
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 31694
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91d
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c6b637e68dd96a6db7afc3c9ecec1349
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[ALT] => Праздник в работе
[TITLE] => Праздник в работе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938010
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prazdnik-v-rabote
[~CODE] => prazdnik-v-rabote
[EXTERNAL_ID] => 361451
[~EXTERNAL_ID] => 361451
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Праздник в работе
[SECTION_META_KEYWORDS] => праздник в работе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => праздник в работе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
)
)
Array
(
[ID] => 361451
[~ID] => 361451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Праздник в работе
[~NAME] => Праздник в работе
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:35:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:35:21
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:35:21
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:35:21
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/prazdnik-v-rabote/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/prazdnik-v-rabote/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В рамках делового завтрака обсуждению подверглись два очень важных вопроса. Это итоги реформы на железнодорожном транспорте и перспективы реализации нового проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года.
Оценивая 20-летнюю историю реформирования, президент РУТ (МИИТ) Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы – это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
«Доля перевозок постоянно растет, причем основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. Однако основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системы», – заявил он. Что же касается ЦМР, то, по словам В. Морозова, главной проблемой всех целевых моделей является тот факт, что они носят декларативный характер и ни на что не влияют.
На пленарной дискуссии «Рынок грузоперевозок: как ужиться с волатильностью отечественной экономики?» заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сообщил, что источником экономического развития страны является развитие инфраструктурного комплекса и в ближайшее время за счет таких механизмов, как инфраструктурная ипотека и фабрика проектного финансирования, ожидаемый объем инвестиций в экономику увеличится до 25–30% от ВВП. Он также добавил, что правительство РФ совместно с ОАО «РЖД» работает над созданием долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта.
Внимание было уделено и вопросу частных инвестиций. «Экономические условия диктуют нам новые правила, и необходимость внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль становится очевидной. Российский частный бизнес оказался готов к выходу на рынок с предложениями. Я говорю о проектах, которые могут быть реализованы при помощи таких механизмов, как проектное финансирование, концессия, ГЧП», – сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Роман Самарский. Он также отметил такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который может быть применим при реализации таких проектов, как развитие Мурманского транспортного узла, железнодорожного узла «Восточный – Находка» и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш.
Сразу после пленарной дискуссии состоялся круглый стол «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», в рамках которого заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в профицит.
Заместитель генерального директора по работе с клиентами Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский, в свою очередь, добавил, что профицит на сети позволит сбалансировать спрос и предложение на новые вагоны.
После круглого стола, посвященного подвижному составу, участники мероприятия могли разделиться по интересам, поскольку далее следовали специализированные круглые столы по отдельным видам грузов. Так, на круглом столе «Минеральные удобрения и зерновые грузы» среди других был затронут вопрос роста экспорта зерна. В 2017 году он составил 41%. В I квартале 2018-го погрузка на экспорт увеличилась до 1,8 млн т (на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Темпы прироста по минудобрениям, конечно, скромнее, то, тем не менее, по отношению к прошлому году перевозки выросли на 6,8%. А в рамках круглого стола «Уголь и горно-металлургические грузы» снова вернулись к вопросу ЦМР. Представитель ассоциации «Русская сталь», в частности, отметил, что технологию долгосрочного тарифообразования можно отнести к положительным моментам.
Всего по родам грузов было проведено пять специализированных круглых столов. Затем у гостей мероприятия была возможность посетить торжественных прием и принять участие в благотворительном аукционе, все средства от которого были направлены ветеранам железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => В рамках делового завтрака обсуждению подверглись два очень важных вопроса. Это итоги реформы на железнодорожном транспорте и перспективы реализации нового проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года.
Оценивая 20-летнюю историю реформирования, президент РУТ (МИИТ) Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы – это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
«Доля перевозок постоянно растет, причем основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. Однако основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системы», – заявил он. Что же касается ЦМР, то, по словам В. Морозова, главной проблемой всех целевых моделей является тот факт, что они носят декларативный характер и ни на что не влияют.
На пленарной дискуссии «Рынок грузоперевозок: как ужиться с волатильностью отечественной экономики?» заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сообщил, что источником экономического развития страны является развитие инфраструктурного комплекса и в ближайшее время за счет таких механизмов, как инфраструктурная ипотека и фабрика проектного финансирования, ожидаемый объем инвестиций в экономику увеличится до 25–30% от ВВП. Он также добавил, что правительство РФ совместно с ОАО «РЖД» работает над созданием долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта.
Внимание было уделено и вопросу частных инвестиций. «Экономические условия диктуют нам новые правила, и необходимость внебюджетных инвестиций в транспортную отрасль становится очевидной. Российский частный бизнес оказался готов к выходу на рынок с предложениями. Я говорю о проектах, которые могут быть реализованы при помощи таких механизмов, как проектное финансирование, концессия, ГЧП», – сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Роман Самарский. Он также отметил такой механизм, как инфраструктурная ипотека, который может быть применим при реализации таких проектов, как развитие Мурманского транспортного узла, железнодорожного узла «Восточный – Находка» и строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш.
Сразу после пленарной дискуссии состоялся круглый стол «В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?», в рамках которого заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская отметила, что в период 2019–2022 гг. прогнозируется достижение баланса парка полувагонов, переходящего в профицит.
Заместитель генерального директора по работе с клиентами Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский, в свою очередь, добавил, что профицит на сети позволит сбалансировать спрос и предложение на новые вагоны.
После круглого стола, посвященного подвижному составу, участники мероприятия могли разделиться по интересам, поскольку далее следовали специализированные круглые столы по отдельным видам грузов. Так, на круглом столе «Минеральные удобрения и зерновые грузы» среди других был затронут вопрос роста экспорта зерна. В 2017 году он составил 41%. В I квартале 2018-го погрузка на экспорт увеличилась до 1,8 млн т (на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Темпы прироста по минудобрениям, конечно, скромнее, то, тем не менее, по отношению к прошлому году перевозки выросли на 6,8%. А в рамках круглого стола «Уголь и горно-металлургические грузы» снова вернулись к вопросу ЦМР. Представитель ассоциации «Русская сталь», в частности, отметил, что технологию долгосрочного тарифообразования можно отнести к положительным моментам.
Всего по родам грузов было проведено пять специализированных круглых столов. Затем у гостей мероприятия была возможность посетить торжественных прием и принять участие в благотворительном аукционе, все средства от которого были направлены ветеранам железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[~PREVIEW_TEXT] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938010
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 31694
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91d
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c6b637e68dd96a6db7afc3c9ecec1349
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/6.jpg
[ALT] => Праздник в работе
[TITLE] => Праздник в работе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938010
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prazdnik-v-rabote
[~CODE] => prazdnik-v-rabote
[EXTERNAL_ID] => 361451
[~EXTERNAL_ID] => 361451
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Праздник в работе
[SECTION_META_KEYWORDS] => праздник в работе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => праздник в работе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 марта в Москве прошел Большой транспортный семинар «Грузовая панорама», приуроченный к 20-летию журнала «РЖД-Партнер». Участников мероприятия ждала насыщенная деловая программа. В нее входили деловой завтрак, пленарная дискуссия, отдельный круглый стол по подвижному составу и специализированные круглые столы, посвященные перевозкам ключевых номенклатур грузов. Вечер завершился торжественным приемом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Праздник в работе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Праздник в работе
)
)
Array
(
[ID] => 361452
[~ID] => 361452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Груз морозов не боится
[~NAME] => Груз морозов не боится
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:37:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:37:35
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:37:35
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:37:35
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:40:26
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:40:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruz-morozov-ne-boitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruz-morozov-ne-boitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Центр Сибири
По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимова, современное состояние транспортной инфраструктуры Сибири в целом соответствует общероссийскому, однако отстает от современных международных требований, предъявляемых к перевозке грузов. При этом развитая транспортная и логистическая инфраструктура (аэропорты, крупные железнодорожные станции, контейнерные терминалы, складские комплексы) концентрируется в основном в крупных транспортно-логистических узлах в Новосибирске и Красноярске. Территориальное положение Новосибирской области позволяет ей выполнять функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири. Город расположен на пересечении главнейших магистралей России – Транссиба и федеральной автотрассы «Россия». Здесь же железнодорожный выход в Казахстан и страны Средней Азии. Федеральная автотрасса М52 «Чуйский тракт» обеспечивает прямой маршрут в Монголию и Китай. Также в этом регионе хорошо развита сеть региональных автодорог, связывающих Новосибирск с другими крупными городами Сибири. Помимо этого, важную роль играет река Обь, по которой грузы направляются к Северному морскому пути.
Все способы доставки хороши
Однако пока в регионе с транспортной доступностью не все гладко. «Недостатки Сибири с точки зрения логистики – это большая территория и удаленность от основных точек зарождения и потребления товаропотоков (Китай, Европа), но одновременно эти недостатки могут стать и преимуществами, так как именно Сибирь является наиболее удобной транзитной территорией для данных грузопотоков», – уверен С. Максимов.
Не случайно объем перевозок всеми видами транспорта с каждым годом постепенно увеличивается. Так, генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев отмечает, что наибольшую положительную динамику сегодня показывают железнодорожные перевозки. «Значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут из ЮВА и КНР: ранее транзитное время в 2011–2014 гг. составляло здесь около 10 суток, а сегодня – не более 7», – комментирует эксперт.
А вот автомобильные дороги в Сибири, по мнению В. Фадеева, на данный момент находятся в двойственном положении. «Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления и т. д.», – приводит примеры В. Фадеев.
Сибирский регион богат речными путями, кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа «река-море» для доставки в морские порты. Однако, как отмечает С. Максимов, за последние 5 лет в Новосибирской области существенно упали объемы перевозок грузов речным транспортом, притом что совокупно в Обском и Обь-Иртышском бассейнах эти показатели все эти годы достаточно стабильны и составляют порядка 10–12 млн т.
Эксперты уверены, что у региона есть достаточно высокие шансы достичь современного международного уровня развития транспортной инфраструктуры. В частности, актуальным является проект создания промышленно-логистического парка «Восточный» в правобережной части Новосибирской агломерации. Инициаторами проекта выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и АО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области». Уже создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали шесть компаний – членов указанных организаций. «Уникальность проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами, договорились о реализации своих решений на одной территории. Такой подход позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры», – рассказывает С. Максимов.
Второй проект связан с развитием контейнерного терминала «Клещиха» – одного из крупнейших в РФ по объему перерабатываемых контейнеров. Он занимает четвертое место по сети РЖД и первое в Западной Сибири.
Как рассказал С. Максимов, в конце 2013 года была проведена серьезная модернизация «Клещихи», открыт новый контейнерный комплекс. Емкость складского хранения тары выросла более чем в 2 раза. «В начале ноября 2017-го сделан еще один шаг в развитии терминала – введена в действие информационная система «Интеллектуальный контейнерный терминал». Она позволит автоматизировать процессы при работе с вагонами на грузовых фронтах и с автотранспортом на пропускных пунктах, развивать систему планирования погрузочно-разгрузочных операций. Но, пожалуй, самое главное заключается в том, что создается единое информационное пространство для клиентов и исполнителей технологических процессов в лице работников ПАО «ТрансКонтейнер». Таким образом, упрощается взаимодействие между частным бизнесом и «ТрансКонтейнером», сокращаются совокупные транспортные издержки, а в целом идет развитие экономики Новосибирской области и соседних регионов», – комментирует С. Максимов.
Маршрут определяет груз
Главные маршруты, которые проходят по территории Сибирского федерального округа, давно определены. Развиваются лишь вариации в зависимости от задач, поставленных грузоотправителем. «Все основные маршруты в той или иной степени функционировали всегда, но за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал», – приводит пример В. Фадеев.
Привычные коридоры обрастают новыми возможностями. Например, по его словам, договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан в северные районы КНР. «Это значительно оптимизирует стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе», – добавляет он.
Одно из самых перспективных направлений работы, как отмечает С. Максимов, это экспресс-доставка и доставка товаров интернет-торговли. «В аэропорту Толмачево 2 года назад был открыт центр международного торгового обмена, что позволило существенно сократить сроки перевозки данных грузов. Вместе с тем «последнюю милю» здесь осуществляет автомобильный транспорт, поэтому очень важна стыковка авиационного и автомобильного транспорта. В Толмачево это достигается за счет эффективной работы интермодального грузового терминала, крупнейшего за Уралом», – рассказывает он.
При этом он добавляет, что ряд клиентов готовы на удлинение сроков доставки на 5–7 дней, если стоимость транспортировки будет ниже. В этой ситуации очень актуальной является организация почтово-багажного поезда Урумчи – Новосибирск. «СТЭЛС достигнута договоренность с ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗСЖД проработать возможность организации контейнерного поезда Китай (Урумчи) – Достык – Новосибирск транзитом через Казахстан. Суть проекта заключается в курсирования пассажирского поезда с включением в его схему почтово-багажных вагонов. Это позволит обеспечить развитие грузовых и почтовых перевозок между Россией и Китаем», – комментирует С. Максимов.
Эксперты не раз отмечали, что стоимость доставки в уральские и сибирские города становится выше из-за того, что грузы по регионам распределяются в Москве. По оценкам аналитиков, выстраивание прямых маршрутов, в обход Москвы, позволило бы снизить совокупные транспортно-логистические издержки (включая складские) на 30–35%. «На данный момент ситуация не сильно изменилась, однако многие производители и перевозчики рассматривают регионы как перспективные источники оптимизации стоимости и сроков доставки. Например, компаниями-производителями открываются распределительные центры. Транспортники также начинают видеть потенциал региональных представительств. Политика децентрализации позволяет компании перераспределить грузопотоки клиентов и тем самым значительно оптимизировать стоимость доставки, сокращая транзитное время, а главное – повышая качество предоставляемых услуг», – комментирует В. Фадеев.
К тому же, по его словам, многие экспортные грузы доставляются через морские порты Дальнего Востока. Значительно удобнее, быстрее и дешевле направить эти грузопотоки в Сибирь и далее распределять по регионам России, нежели доставлять в Москву, а потом везти обратно.
По мнению участников рынка, сегодня важно создавать и развивать современные логистические комплексы на территории Сибири. Это позволит более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших как железнодорожным, так и автомобильным или речным транспортом.
точка зрения
Владислав Фадеев,
генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup (ООО «ФККГруп»)
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается увеличение спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в Азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти финансовые потоки, провоцируя необходимость улучшения качества в том числе транспортной инфраструктуры Сибири.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из них будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
Если говорить о недостатках грузоперевозок в регионе, то здесь стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%.
Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум на половину. Очень не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный
потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Новосибирск расположен в центре уникального для восточной части страны региона на пересечении важнейших транспортных коридоров, где в радиусе 600–700 км от него проживает более 13 млн человек – почти половина населения Сибири и Дальнего Востока. В целом железнодорожных и автомобильных магистралей на сегодня достаточно, однако задачи по развитию маршрутной сети являются весьма актуальными, так как объем грузооборота регионов Западного Китая и в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР растет достаточно высокими темпами и в скором времени совокупный грузооборот данных регионов может быть сопоставим с такими транспортными узлами, как Далянь и Шанхай. Поэтому одним из приоритетных железнодорожных направлений является маршрут Новосибирск – Казахстан (транзитом) – Достык – Урумчи.
Кроме того, необходимо налаживание прямых деловых связей между грузовладельцами, грузоперевозчиками европейских стран и их партнерами в регионах Сибирского федерального округа. Тем более что, общаясь с представителями делегаций из Белоруссии, Германии, Италии, Австрии, мы видели их большую заинтересованность в выстраивании прямых маршрутов, без захода в Московский транспортный узел, и соответственно в снижении издержек. Децентрализация перевозок – одна из важных задач для развития транспортного потенциала региона.
[~DETAIL_TEXT] => Центр Сибири
По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимова, современное состояние транспортной инфраструктуры Сибири в целом соответствует общероссийскому, однако отстает от современных международных требований, предъявляемых к перевозке грузов. При этом развитая транспортная и логистическая инфраструктура (аэропорты, крупные железнодорожные станции, контейнерные терминалы, складские комплексы) концентрируется в основном в крупных транспортно-логистических узлах в Новосибирске и Красноярске. Территориальное положение Новосибирской области позволяет ей выполнять функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири. Город расположен на пересечении главнейших магистралей России – Транссиба и федеральной автотрассы «Россия». Здесь же железнодорожный выход в Казахстан и страны Средней Азии. Федеральная автотрасса М52 «Чуйский тракт» обеспечивает прямой маршрут в Монголию и Китай. Также в этом регионе хорошо развита сеть региональных автодорог, связывающих Новосибирск с другими крупными городами Сибири. Помимо этого, важную роль играет река Обь, по которой грузы направляются к Северному морскому пути.
Все способы доставки хороши
Однако пока в регионе с транспортной доступностью не все гладко. «Недостатки Сибири с точки зрения логистики – это большая территория и удаленность от основных точек зарождения и потребления товаропотоков (Китай, Европа), но одновременно эти недостатки могут стать и преимуществами, так как именно Сибирь является наиболее удобной транзитной территорией для данных грузопотоков», – уверен С. Максимов.
Не случайно объем перевозок всеми видами транспорта с каждым годом постепенно увеличивается. Так, генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев отмечает, что наибольшую положительную динамику сегодня показывают железнодорожные перевозки. «Значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут из ЮВА и КНР: ранее транзитное время в 2011–2014 гг. составляло здесь около 10 суток, а сегодня – не более 7», – комментирует эксперт.
А вот автомобильные дороги в Сибири, по мнению В. Фадеева, на данный момент находятся в двойственном положении. «Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления и т. д.», – приводит примеры В. Фадеев.
Сибирский регион богат речными путями, кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа «река-море» для доставки в морские порты. Однако, как отмечает С. Максимов, за последние 5 лет в Новосибирской области существенно упали объемы перевозок грузов речным транспортом, притом что совокупно в Обском и Обь-Иртышском бассейнах эти показатели все эти годы достаточно стабильны и составляют порядка 10–12 млн т.
Эксперты уверены, что у региона есть достаточно высокие шансы достичь современного международного уровня развития транспортной инфраструктуры. В частности, актуальным является проект создания промышленно-логистического парка «Восточный» в правобережной части Новосибирской агломерации. Инициаторами проекта выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и АО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области». Уже создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали шесть компаний – членов указанных организаций. «Уникальность проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами, договорились о реализации своих решений на одной территории. Такой подход позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры», – рассказывает С. Максимов.
Второй проект связан с развитием контейнерного терминала «Клещиха» – одного из крупнейших в РФ по объему перерабатываемых контейнеров. Он занимает четвертое место по сети РЖД и первое в Западной Сибири.
Как рассказал С. Максимов, в конце 2013 года была проведена серьезная модернизация «Клещихи», открыт новый контейнерный комплекс. Емкость складского хранения тары выросла более чем в 2 раза. «В начале ноября 2017-го сделан еще один шаг в развитии терминала – введена в действие информационная система «Интеллектуальный контейнерный терминал». Она позволит автоматизировать процессы при работе с вагонами на грузовых фронтах и с автотранспортом на пропускных пунктах, развивать систему планирования погрузочно-разгрузочных операций. Но, пожалуй, самое главное заключается в том, что создается единое информационное пространство для клиентов и исполнителей технологических процессов в лице работников ПАО «ТрансКонтейнер». Таким образом, упрощается взаимодействие между частным бизнесом и «ТрансКонтейнером», сокращаются совокупные транспортные издержки, а в целом идет развитие экономики Новосибирской области и соседних регионов», – комментирует С. Максимов.
Маршрут определяет груз
Главные маршруты, которые проходят по территории Сибирского федерального округа, давно определены. Развиваются лишь вариации в зависимости от задач, поставленных грузоотправителем. «Все основные маршруты в той или иной степени функционировали всегда, но за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал», – приводит пример В. Фадеев.
Привычные коридоры обрастают новыми возможностями. Например, по его словам, договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан в северные районы КНР. «Это значительно оптимизирует стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе», – добавляет он.
Одно из самых перспективных направлений работы, как отмечает С. Максимов, это экспресс-доставка и доставка товаров интернет-торговли. «В аэропорту Толмачево 2 года назад был открыт центр международного торгового обмена, что позволило существенно сократить сроки перевозки данных грузов. Вместе с тем «последнюю милю» здесь осуществляет автомобильный транспорт, поэтому очень важна стыковка авиационного и автомобильного транспорта. В Толмачево это достигается за счет эффективной работы интермодального грузового терминала, крупнейшего за Уралом», – рассказывает он.
При этом он добавляет, что ряд клиентов готовы на удлинение сроков доставки на 5–7 дней, если стоимость транспортировки будет ниже. В этой ситуации очень актуальной является организация почтово-багажного поезда Урумчи – Новосибирск. «СТЭЛС достигнута договоренность с ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗСЖД проработать возможность организации контейнерного поезда Китай (Урумчи) – Достык – Новосибирск транзитом через Казахстан. Суть проекта заключается в курсирования пассажирского поезда с включением в его схему почтово-багажных вагонов. Это позволит обеспечить развитие грузовых и почтовых перевозок между Россией и Китаем», – комментирует С. Максимов.
Эксперты не раз отмечали, что стоимость доставки в уральские и сибирские города становится выше из-за того, что грузы по регионам распределяются в Москве. По оценкам аналитиков, выстраивание прямых маршрутов, в обход Москвы, позволило бы снизить совокупные транспортно-логистические издержки (включая складские) на 30–35%. «На данный момент ситуация не сильно изменилась, однако многие производители и перевозчики рассматривают регионы как перспективные источники оптимизации стоимости и сроков доставки. Например, компаниями-производителями открываются распределительные центры. Транспортники также начинают видеть потенциал региональных представительств. Политика децентрализации позволяет компании перераспределить грузопотоки клиентов и тем самым значительно оптимизировать стоимость доставки, сокращая транзитное время, а главное – повышая качество предоставляемых услуг», – комментирует В. Фадеев.
К тому же, по его словам, многие экспортные грузы доставляются через морские порты Дальнего Востока. Значительно удобнее, быстрее и дешевле направить эти грузопотоки в Сибирь и далее распределять по регионам России, нежели доставлять в Москву, а потом везти обратно.
По мнению участников рынка, сегодня важно создавать и развивать современные логистические комплексы на территории Сибири. Это позволит более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших как железнодорожным, так и автомобильным или речным транспортом.
точка зрения
Владислав Фадеев,
генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup (ООО «ФККГруп»)
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается увеличение спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в Азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти финансовые потоки, провоцируя необходимость улучшения качества в том числе транспортной инфраструктуры Сибири.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из них будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
Если говорить о недостатках грузоперевозок в регионе, то здесь стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%.
Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум на половину. Очень не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный
потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Новосибирск расположен в центре уникального для восточной части страны региона на пересечении важнейших транспортных коридоров, где в радиусе 600–700 км от него проживает более 13 млн человек – почти половина населения Сибири и Дальнего Востока. В целом железнодорожных и автомобильных магистралей на сегодня достаточно, однако задачи по развитию маршрутной сети являются весьма актуальными, так как объем грузооборота регионов Западного Китая и в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР растет достаточно высокими темпами и в скором времени совокупный грузооборот данных регионов может быть сопоставим с такими транспортными узлами, как Далянь и Шанхай. Поэтому одним из приоритетных железнодорожных направлений является маршрут Новосибирск – Казахстан (транзитом) – Достык – Урумчи.
Кроме того, необходимо налаживание прямых деловых связей между грузовладельцами, грузоперевозчиками европейских стран и их партнерами в регионах Сибирского федерального округа. Тем более что, общаясь с представителями делегаций из Белоруссии, Германии, Италии, Австрии, мы видели их большую заинтересованность в выстраивании прямых маршрутов, без захода в Московский транспортный узел, и соответственно в снижении издержек. Децентрализация перевозок – одна из важных задач для развития транспортного потенциала региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[~PREVIEW_TEXT] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-morozov-ne-boitsya
[~CODE] => gruz-morozov-ne-boitsya
[EXTERNAL_ID] => 361452
[~EXTERNAL_ID] => 361452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз морозов не боится
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз морозов не боится
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз морозов не боится
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
)
)
Array
(
[ID] => 361452
[~ID] => 361452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Груз морозов не боится
[~NAME] => Груз морозов не боится
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:37:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:37:35
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:37:35
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:37:35
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:40:26
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:40:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruz-morozov-ne-boitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruz-morozov-ne-boitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Центр Сибири
По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимова, современное состояние транспортной инфраструктуры Сибири в целом соответствует общероссийскому, однако отстает от современных международных требований, предъявляемых к перевозке грузов. При этом развитая транспортная и логистическая инфраструктура (аэропорты, крупные железнодорожные станции, контейнерные терминалы, складские комплексы) концентрируется в основном в крупных транспортно-логистических узлах в Новосибирске и Красноярске. Территориальное положение Новосибирской области позволяет ей выполнять функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири. Город расположен на пересечении главнейших магистралей России – Транссиба и федеральной автотрассы «Россия». Здесь же железнодорожный выход в Казахстан и страны Средней Азии. Федеральная автотрасса М52 «Чуйский тракт» обеспечивает прямой маршрут в Монголию и Китай. Также в этом регионе хорошо развита сеть региональных автодорог, связывающих Новосибирск с другими крупными городами Сибири. Помимо этого, важную роль играет река Обь, по которой грузы направляются к Северному морскому пути.
Все способы доставки хороши
Однако пока в регионе с транспортной доступностью не все гладко. «Недостатки Сибири с точки зрения логистики – это большая территория и удаленность от основных точек зарождения и потребления товаропотоков (Китай, Европа), но одновременно эти недостатки могут стать и преимуществами, так как именно Сибирь является наиболее удобной транзитной территорией для данных грузопотоков», – уверен С. Максимов.
Не случайно объем перевозок всеми видами транспорта с каждым годом постепенно увеличивается. Так, генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев отмечает, что наибольшую положительную динамику сегодня показывают железнодорожные перевозки. «Значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут из ЮВА и КНР: ранее транзитное время в 2011–2014 гг. составляло здесь около 10 суток, а сегодня – не более 7», – комментирует эксперт.
А вот автомобильные дороги в Сибири, по мнению В. Фадеева, на данный момент находятся в двойственном положении. «Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления и т. д.», – приводит примеры В. Фадеев.
Сибирский регион богат речными путями, кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа «река-море» для доставки в морские порты. Однако, как отмечает С. Максимов, за последние 5 лет в Новосибирской области существенно упали объемы перевозок грузов речным транспортом, притом что совокупно в Обском и Обь-Иртышском бассейнах эти показатели все эти годы достаточно стабильны и составляют порядка 10–12 млн т.
Эксперты уверены, что у региона есть достаточно высокие шансы достичь современного международного уровня развития транспортной инфраструктуры. В частности, актуальным является проект создания промышленно-логистического парка «Восточный» в правобережной части Новосибирской агломерации. Инициаторами проекта выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и АО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области». Уже создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали шесть компаний – членов указанных организаций. «Уникальность проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами, договорились о реализации своих решений на одной территории. Такой подход позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры», – рассказывает С. Максимов.
Второй проект связан с развитием контейнерного терминала «Клещиха» – одного из крупнейших в РФ по объему перерабатываемых контейнеров. Он занимает четвертое место по сети РЖД и первое в Западной Сибири.
Как рассказал С. Максимов, в конце 2013 года была проведена серьезная модернизация «Клещихи», открыт новый контейнерный комплекс. Емкость складского хранения тары выросла более чем в 2 раза. «В начале ноября 2017-го сделан еще один шаг в развитии терминала – введена в действие информационная система «Интеллектуальный контейнерный терминал». Она позволит автоматизировать процессы при работе с вагонами на грузовых фронтах и с автотранспортом на пропускных пунктах, развивать систему планирования погрузочно-разгрузочных операций. Но, пожалуй, самое главное заключается в том, что создается единое информационное пространство для клиентов и исполнителей технологических процессов в лице работников ПАО «ТрансКонтейнер». Таким образом, упрощается взаимодействие между частным бизнесом и «ТрансКонтейнером», сокращаются совокупные транспортные издержки, а в целом идет развитие экономики Новосибирской области и соседних регионов», – комментирует С. Максимов.
Маршрут определяет груз
Главные маршруты, которые проходят по территории Сибирского федерального округа, давно определены. Развиваются лишь вариации в зависимости от задач, поставленных грузоотправителем. «Все основные маршруты в той или иной степени функционировали всегда, но за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал», – приводит пример В. Фадеев.
Привычные коридоры обрастают новыми возможностями. Например, по его словам, договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан в северные районы КНР. «Это значительно оптимизирует стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе», – добавляет он.
Одно из самых перспективных направлений работы, как отмечает С. Максимов, это экспресс-доставка и доставка товаров интернет-торговли. «В аэропорту Толмачево 2 года назад был открыт центр международного торгового обмена, что позволило существенно сократить сроки перевозки данных грузов. Вместе с тем «последнюю милю» здесь осуществляет автомобильный транспорт, поэтому очень важна стыковка авиационного и автомобильного транспорта. В Толмачево это достигается за счет эффективной работы интермодального грузового терминала, крупнейшего за Уралом», – рассказывает он.
При этом он добавляет, что ряд клиентов готовы на удлинение сроков доставки на 5–7 дней, если стоимость транспортировки будет ниже. В этой ситуации очень актуальной является организация почтово-багажного поезда Урумчи – Новосибирск. «СТЭЛС достигнута договоренность с ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗСЖД проработать возможность организации контейнерного поезда Китай (Урумчи) – Достык – Новосибирск транзитом через Казахстан. Суть проекта заключается в курсирования пассажирского поезда с включением в его схему почтово-багажных вагонов. Это позволит обеспечить развитие грузовых и почтовых перевозок между Россией и Китаем», – комментирует С. Максимов.
Эксперты не раз отмечали, что стоимость доставки в уральские и сибирские города становится выше из-за того, что грузы по регионам распределяются в Москве. По оценкам аналитиков, выстраивание прямых маршрутов, в обход Москвы, позволило бы снизить совокупные транспортно-логистические издержки (включая складские) на 30–35%. «На данный момент ситуация не сильно изменилась, однако многие производители и перевозчики рассматривают регионы как перспективные источники оптимизации стоимости и сроков доставки. Например, компаниями-производителями открываются распределительные центры. Транспортники также начинают видеть потенциал региональных представительств. Политика децентрализации позволяет компании перераспределить грузопотоки клиентов и тем самым значительно оптимизировать стоимость доставки, сокращая транзитное время, а главное – повышая качество предоставляемых услуг», – комментирует В. Фадеев.
К тому же, по его словам, многие экспортные грузы доставляются через морские порты Дальнего Востока. Значительно удобнее, быстрее и дешевле направить эти грузопотоки в Сибирь и далее распределять по регионам России, нежели доставлять в Москву, а потом везти обратно.
По мнению участников рынка, сегодня важно создавать и развивать современные логистические комплексы на территории Сибири. Это позволит более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших как железнодорожным, так и автомобильным или речным транспортом.
точка зрения
Владислав Фадеев,
генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup (ООО «ФККГруп»)
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается увеличение спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в Азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти финансовые потоки, провоцируя необходимость улучшения качества в том числе транспортной инфраструктуры Сибири.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из них будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
Если говорить о недостатках грузоперевозок в регионе, то здесь стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%.
Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум на половину. Очень не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный
потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Новосибирск расположен в центре уникального для восточной части страны региона на пересечении важнейших транспортных коридоров, где в радиусе 600–700 км от него проживает более 13 млн человек – почти половина населения Сибири и Дальнего Востока. В целом железнодорожных и автомобильных магистралей на сегодня достаточно, однако задачи по развитию маршрутной сети являются весьма актуальными, так как объем грузооборота регионов Западного Китая и в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР растет достаточно высокими темпами и в скором времени совокупный грузооборот данных регионов может быть сопоставим с такими транспортными узлами, как Далянь и Шанхай. Поэтому одним из приоритетных железнодорожных направлений является маршрут Новосибирск – Казахстан (транзитом) – Достык – Урумчи.
Кроме того, необходимо налаживание прямых деловых связей между грузовладельцами, грузоперевозчиками европейских стран и их партнерами в регионах Сибирского федерального округа. Тем более что, общаясь с представителями делегаций из Белоруссии, Германии, Италии, Австрии, мы видели их большую заинтересованность в выстраивании прямых маршрутов, без захода в Московский транспортный узел, и соответственно в снижении издержек. Децентрализация перевозок – одна из важных задач для развития транспортного потенциала региона.
[~DETAIL_TEXT] => Центр Сибири
По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимова, современное состояние транспортной инфраструктуры Сибири в целом соответствует общероссийскому, однако отстает от современных международных требований, предъявляемых к перевозке грузов. При этом развитая транспортная и логистическая инфраструктура (аэропорты, крупные железнодорожные станции, контейнерные терминалы, складские комплексы) концентрируется в основном в крупных транспортно-логистических узлах в Новосибирске и Красноярске. Территориальное положение Новосибирской области позволяет ей выполнять функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири. Город расположен на пересечении главнейших магистралей России – Транссиба и федеральной автотрассы «Россия». Здесь же железнодорожный выход в Казахстан и страны Средней Азии. Федеральная автотрасса М52 «Чуйский тракт» обеспечивает прямой маршрут в Монголию и Китай. Также в этом регионе хорошо развита сеть региональных автодорог, связывающих Новосибирск с другими крупными городами Сибири. Помимо этого, важную роль играет река Обь, по которой грузы направляются к Северному морскому пути.
Все способы доставки хороши
Однако пока в регионе с транспортной доступностью не все гладко. «Недостатки Сибири с точки зрения логистики – это большая территория и удаленность от основных точек зарождения и потребления товаропотоков (Китай, Европа), но одновременно эти недостатки могут стать и преимуществами, так как именно Сибирь является наиболее удобной транзитной территорией для данных грузопотоков», – уверен С. Максимов.
Не случайно объем перевозок всеми видами транспорта с каждым годом постепенно увеличивается. Так, генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup Владислав Фадеев отмечает, что наибольшую положительную динамику сегодня показывают железнодорожные перевозки. «Значительно выросло количество контейнерных поездов, благодаря чему сократились сроки доставки. Например, отрезок Забайкальск – Новосибирск, по которому проходит сухопутный маршрут из ЮВА и КНР: ранее транзитное время в 2011–2014 гг. составляло здесь около 10 суток, а сегодня – не более 7», – комментирует эксперт.
А вот автомобильные дороги в Сибири, по мнению В. Фадеева, на данный момент находятся в двойственном положении. «Трассы, ведущие в центральные регионы, развиваются и поддерживаются. Внутренние же артерии нуждаются в доработке и часто – в реконструкции. Например, это касается дорог Забайкальского края, трасс, ведущих к пограничным переходам с Китаем, дорог северного направления и т. д.», – приводит примеры В. Фадеев.
Сибирский регион богат речными путями, кроме того, возможна перевалка грузов на суда типа «река-море» для доставки в морские порты. Однако, как отмечает С. Максимов, за последние 5 лет в Новосибирской области существенно упали объемы перевозок грузов речным транспортом, притом что совокупно в Обском и Обь-Иртышском бассейнах эти показатели все эти годы достаточно стабильны и составляют порядка 10–12 млн т.
Эксперты уверены, что у региона есть достаточно высокие шансы достичь современного международного уровня развития транспортной инфраструктуры. В частности, актуальным является проект создания промышленно-логистического парка «Восточный» в правобережной части Новосибирской агломерации. Инициаторами проекта выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и АО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области». Уже создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали шесть компаний – членов указанных организаций. «Уникальность проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами, договорились о реализации своих решений на одной территории. Такой подход позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры», – рассказывает С. Максимов.
Второй проект связан с развитием контейнерного терминала «Клещиха» – одного из крупнейших в РФ по объему перерабатываемых контейнеров. Он занимает четвертое место по сети РЖД и первое в Западной Сибири.
Как рассказал С. Максимов, в конце 2013 года была проведена серьезная модернизация «Клещихи», открыт новый контейнерный комплекс. Емкость складского хранения тары выросла более чем в 2 раза. «В начале ноября 2017-го сделан еще один шаг в развитии терминала – введена в действие информационная система «Интеллектуальный контейнерный терминал». Она позволит автоматизировать процессы при работе с вагонами на грузовых фронтах и с автотранспортом на пропускных пунктах, развивать систему планирования погрузочно-разгрузочных операций. Но, пожалуй, самое главное заключается в том, что создается единое информационное пространство для клиентов и исполнителей технологических процессов в лице работников ПАО «ТрансКонтейнер». Таким образом, упрощается взаимодействие между частным бизнесом и «ТрансКонтейнером», сокращаются совокупные транспортные издержки, а в целом идет развитие экономики Новосибирской области и соседних регионов», – комментирует С. Максимов.
Маршрут определяет груз
Главные маршруты, которые проходят по территории Сибирского федерального округа, давно определены. Развиваются лишь вариации в зависимости от задач, поставленных грузоотправителем. «Все основные маршруты в той или иной степени функционировали всегда, но за последнее время можно выделить строительство автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (Сибирский коридор). Эта магистраль, безусловно, будет иметь серьезный потенциал», – приводит пример В. Фадеев.
Привычные коридоры обрастают новыми возможностями. Например, по его словам, договоренности с Китаем и Казахстаном позволили сибирским перевозчикам (на сегодняшний день около 13 транспортных компаний) осуществлять транспортировку грузов транзитом через Казахстан в северные районы КНР. «Это значительно оптимизирует стоимость и сроки доставки для клиентов и активизирует рынок грузоперевозок в регионе», – добавляет он.
Одно из самых перспективных направлений работы, как отмечает С. Максимов, это экспресс-доставка и доставка товаров интернет-торговли. «В аэропорту Толмачево 2 года назад был открыт центр международного торгового обмена, что позволило существенно сократить сроки перевозки данных грузов. Вместе с тем «последнюю милю» здесь осуществляет автомобильный транспорт, поэтому очень важна стыковка авиационного и автомобильного транспорта. В Толмачево это достигается за счет эффективной работы интермодального грузового терминала, крупнейшего за Уралом», – рассказывает он.
При этом он добавляет, что ряд клиентов готовы на удлинение сроков доставки на 5–7 дней, если стоимость транспортировки будет ниже. В этой ситуации очень актуальной является организация почтово-багажного поезда Урумчи – Новосибирск. «СТЭЛС достигнута договоренность с ПАО «ТрансКонтейнер» и ЗСЖД проработать возможность организации контейнерного поезда Китай (Урумчи) – Достык – Новосибирск транзитом через Казахстан. Суть проекта заключается в курсирования пассажирского поезда с включением в его схему почтово-багажных вагонов. Это позволит обеспечить развитие грузовых и почтовых перевозок между Россией и Китаем», – комментирует С. Максимов.
Эксперты не раз отмечали, что стоимость доставки в уральские и сибирские города становится выше из-за того, что грузы по регионам распределяются в Москве. По оценкам аналитиков, выстраивание прямых маршрутов, в обход Москвы, позволило бы снизить совокупные транспортно-логистические издержки (включая складские) на 30–35%. «На данный момент ситуация не сильно изменилась, однако многие производители и перевозчики рассматривают регионы как перспективные источники оптимизации стоимости и сроков доставки. Например, компаниями-производителями открываются распределительные центры. Транспортники также начинают видеть потенциал региональных представительств. Политика децентрализации позволяет компании перераспределить грузопотоки клиентов и тем самым значительно оптимизировать стоимость доставки, сокращая транзитное время, а главное – повышая качество предоставляемых услуг», – комментирует В. Фадеев.
К тому же, по его словам, многие экспортные грузы доставляются через морские порты Дальнего Востока. Значительно удобнее, быстрее и дешевле направить эти грузопотоки в Сибирь и далее распределять по регионам России, нежели доставлять в Москву, а потом везти обратно.
По мнению участников рынка, сегодня важно создавать и развивать современные логистические комплексы на территории Сибири. Это позволит более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших как железнодорожным, так и автомобильным или речным транспортом.
точка зрения
Владислав Фадеев,
генеральный директор транспортно-логистической компании FKKGroup (ООО «ФККГруп»)
– Сибирский регион активно развивает внешнеэкономическое сотрудничество с КНР и странами ЮВА. В последние 3–5 лет отмечается увеличение спроса на несырьевой экспорт в северные регионы Китая. Из практики FKKGroup отмечу, что в Азиатский регион поставляется растительное масло, зерновые, кондитерские изделия и другие товары народного потребления. С повышением спроса будут расти финансовые потоки, провоцируя необходимость улучшения качества в том числе транспортной инфраструктуры Сибири.
Регион большой и дает возможность для развития крупных логистических хабов. Один из них будет развиваться на базе международного аэропорта Толмачево в Новосибирске, что в разы увеличит интенсивность грузопотоков в регионе. В связи с этим появятся и перспективы для развития дорожной инфраструктуры, улучшится качество региональных трасс.
Если говорить о недостатках грузоперевозок в регионе, то здесь стоит отметить зависимость от промышленного сектора. Местный рынок сильно завязан на состоянии предприятий. Мы все были свидетелями того, как после введения санкций и контрмер промпроизводство в стране стремительно падало. В результате практически мгновенно обрушился местный рынок грузоперевозок. По некоторым оценкам, падение составило 30–35%.
Но по моим личным ощущениям – рынок сократился как минимум на половину. Очень не хотелось бы, чтобы регион вновь испытывал такие потрясения. Один из способов хоть немного снизить зависимость от промсектора – реализовать наконец-таки транзитный
потенциал Урало-Сибирского региона и оседлать транзитные потоки.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Новосибирск расположен в центре уникального для восточной части страны региона на пересечении важнейших транспортных коридоров, где в радиусе 600–700 км от него проживает более 13 млн человек – почти половина населения Сибири и Дальнего Востока. В целом железнодорожных и автомобильных магистралей на сегодня достаточно, однако задачи по развитию маршрутной сети являются весьма актуальными, так как объем грузооборота регионов Западного Китая и в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР растет достаточно высокими темпами и в скором времени совокупный грузооборот данных регионов может быть сопоставим с такими транспортными узлами, как Далянь и Шанхай. Поэтому одним из приоритетных железнодорожных направлений является маршрут Новосибирск – Казахстан (транзитом) – Достык – Урумчи.
Кроме того, необходимо налаживание прямых деловых связей между грузовладельцами, грузоперевозчиками европейских стран и их партнерами в регионах Сибирского федерального округа. Тем более что, общаясь с представителями делегаций из Белоруссии, Германии, Италии, Австрии, мы видели их большую заинтересованность в выстраивании прямых маршрутов, без захода в Московский транспортный узел, и соответственно в снижении издержек. Децентрализация перевозок – одна из важных задач для развития транспортного потенциала региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[~PREVIEW_TEXT] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-morozov-ne-boitsya
[~CODE] => gruz-morozov-ne-boitsya
[EXTERNAL_ID] => 361452
[~EXTERNAL_ID] => 361452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз морозов не боится
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз морозов не боится
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз морозов не боится
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и в целом совпадают с главными направлениями перевозок внутри России. На этих маршрутах сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала РФ. Однако, имея объективные географические преимущества, мы никак не можем ими воспользоваться в полной мере, хотя создание новых и расширение уже имеющихся международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам страны. Каковы перспективы развития транзитного потенциала Сибирского региона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз морозов не боится
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз морозов не боится
)
)
Array
(
[ID] => 361453
[~ID] => 361453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Юбилей
[~NAME] => Юбилей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:41:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:41:11
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:41:11
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:41:11
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:45:53
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:45:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/yubiley8-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/yubiley8-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уважаемые коллеги!
Сердечно поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» с 20-летием!
20 лет – важная веха в истории любого издания. На рынке существует несколько транспортных журналов, многие из них специализируются в том числе на воднотранспортной части. Считаю важным, что «РЖД-Партнер» освещает все области транспортно-логистической деятельности, прилагая усилия к тому, чтобы объективно, сбалансированно отражать события и процессы, имеющие место в отрасли. За два десятилетия «РЖД-Партнер» из небольшого специализированного издания превратился в солидную медиагруппу, включающую ряд журналов и информационное агентство. Желаю журналу «РЖД-Партнер» дальнейшего развития, новых информационных достижений и завоевания все большего числа читателей. Успехов вам и благополучия!
Виктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
На протяжении последних 5 лет ГК «Инженерный центр вагоностроения» активно сотрудничает с «РЖД-Партнером». За это время журнал не только не утратил актуальности, но и существенно продвинулся вперед, развивая новые направления своей деятельности. В частности, редакция регулярно проводит деловые семинары и другие мероприятия по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли вопросам. Ежедневное ознакомление с новостной лентой ИА РЖД-Партнер.ру позволяет максимально эффективно использовать рабочее время и принимать стратегические решения для развития бизнеса. Материалы журнала – это всегда качественный продукт. Именно за своевременность, разносторонность и беспристрастность освещаемых тем я отдаю свое предпочтение этому проводнику в мир актуальной информации!
Никита Битюцкий,
исполнительный директор Центра экспертизы и производства, к. т. н.
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
Ваше издание отличает то, что материалы основаны на актуальных и проверенных данных. А аналитическая информация, представленная на страницах издания, полезна для понимания текущей обстановки в отрасли. За 20 лет «РЖД-Партнер» стал не просто печатным изданием, а площадкой для обмена опытом и мнениями представителей отрасли. Мне довелось участвовать в работе интервью-студии «Открытый разговор», которая ежегодно проходит в рамках международной выставки «ТрансРоссия». Получилось интересное живое общение, я бы даже сказал, были горячие споры. Мест не хватало, что говорило об актуальности выбранной темы. Продолжайте в том же духе! В будущем хотелось бы видеть в журнале больше публикаций, посвященных инновационным технологиям на транспорте, в том числе искусственному интеллекту, прогнозированию перевозок, автоматизации процессов и т. д.
Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
[~DETAIL_TEXT] => Уважаемые коллеги!
Сердечно поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» с 20-летием!
20 лет – важная веха в истории любого издания. На рынке существует несколько транспортных журналов, многие из них специализируются в том числе на воднотранспортной части. Считаю важным, что «РЖД-Партнер» освещает все области транспортно-логистической деятельности, прилагая усилия к тому, чтобы объективно, сбалансированно отражать события и процессы, имеющие место в отрасли. За два десятилетия «РЖД-Партнер» из небольшого специализированного издания превратился в солидную медиагруппу, включающую ряд журналов и информационное агентство. Желаю журналу «РЖД-Партнер» дальнейшего развития, новых информационных достижений и завоевания все большего числа читателей. Успехов вам и благополучия!
Виктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
На протяжении последних 5 лет ГК «Инженерный центр вагоностроения» активно сотрудничает с «РЖД-Партнером». За это время журнал не только не утратил актуальности, но и существенно продвинулся вперед, развивая новые направления своей деятельности. В частности, редакция регулярно проводит деловые семинары и другие мероприятия по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли вопросам. Ежедневное ознакомление с новостной лентой ИА РЖД-Партнер.ру позволяет максимально эффективно использовать рабочее время и принимать стратегические решения для развития бизнеса. Материалы журнала – это всегда качественный продукт. Именно за своевременность, разносторонность и беспристрастность освещаемых тем я отдаю свое предпочтение этому проводнику в мир актуальной информации!
Никита Битюцкий,
исполнительный директор Центра экспертизы и производства, к. т. н.
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
Ваше издание отличает то, что материалы основаны на актуальных и проверенных данных. А аналитическая информация, представленная на страницах издания, полезна для понимания текущей обстановки в отрасли. За 20 лет «РЖД-Партнер» стал не просто печатным изданием, а площадкой для обмена опытом и мнениями представителей отрасли. Мне довелось участвовать в работе интервью-студии «Открытый разговор», которая ежегодно проходит в рамках международной выставки «ТрансРоссия». Получилось интересное живое общение, я бы даже сказал, были горячие споры. Мест не хватало, что говорило об актуальности выбранной темы. Продолжайте в том же духе! В будущем хотелось бы видеть в журнале больше публикаций, посвященных инновационным технологиям на транспорте, в том числе искусственному интеллекту, прогнозированию перевозок, автоматизации процессов и т. д.
Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yubiley8-18
[~CODE] => yubiley8-18
[EXTERNAL_ID] => 361453
[~EXTERNAL_ID] => 361453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Юбилей
[SECTION_META_KEYWORDS] => юбилей
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => юбилей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
)
)
Array
(
[ID] => 361453
[~ID] => 361453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Юбилей
[~NAME] => Юбилей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:41:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:41:11
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:41:11
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:41:11
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:45:53
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:45:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/yubiley8-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/yubiley8-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уважаемые коллеги!
Сердечно поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» с 20-летием!
20 лет – важная веха в истории любого издания. На рынке существует несколько транспортных журналов, многие из них специализируются в том числе на воднотранспортной части. Считаю важным, что «РЖД-Партнер» освещает все области транспортно-логистической деятельности, прилагая усилия к тому, чтобы объективно, сбалансированно отражать события и процессы, имеющие место в отрасли. За два десятилетия «РЖД-Партнер» из небольшого специализированного издания превратился в солидную медиагруппу, включающую ряд журналов и информационное агентство. Желаю журналу «РЖД-Партнер» дальнейшего развития, новых информационных достижений и завоевания все большего числа читателей. Успехов вам и благополучия!
Виктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
На протяжении последних 5 лет ГК «Инженерный центр вагоностроения» активно сотрудничает с «РЖД-Партнером». За это время журнал не только не утратил актуальности, но и существенно продвинулся вперед, развивая новые направления своей деятельности. В частности, редакция регулярно проводит деловые семинары и другие мероприятия по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли вопросам. Ежедневное ознакомление с новостной лентой ИА РЖД-Партнер.ру позволяет максимально эффективно использовать рабочее время и принимать стратегические решения для развития бизнеса. Материалы журнала – это всегда качественный продукт. Именно за своевременность, разносторонность и беспристрастность освещаемых тем я отдаю свое предпочтение этому проводнику в мир актуальной информации!
Никита Битюцкий,
исполнительный директор Центра экспертизы и производства, к. т. н.
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
Ваше издание отличает то, что материалы основаны на актуальных и проверенных данных. А аналитическая информация, представленная на страницах издания, полезна для понимания текущей обстановки в отрасли. За 20 лет «РЖД-Партнер» стал не просто печатным изданием, а площадкой для обмена опытом и мнениями представителей отрасли. Мне довелось участвовать в работе интервью-студии «Открытый разговор», которая ежегодно проходит в рамках международной выставки «ТрансРоссия». Получилось интересное живое общение, я бы даже сказал, были горячие споры. Мест не хватало, что говорило об актуальности выбранной темы. Продолжайте в том же духе! В будущем хотелось бы видеть в журнале больше публикаций, посвященных инновационным технологиям на транспорте, в том числе искусственному интеллекту, прогнозированию перевозок, автоматизации процессов и т. д.
Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
[~DETAIL_TEXT] => Уважаемые коллеги!
Сердечно поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» с 20-летием!
20 лет – важная веха в истории любого издания. На рынке существует несколько транспортных журналов, многие из них специализируются в том числе на воднотранспортной части. Считаю важным, что «РЖД-Партнер» освещает все области транспортно-логистической деятельности, прилагая усилия к тому, чтобы объективно, сбалансированно отражать события и процессы, имеющие место в отрасли. За два десятилетия «РЖД-Партнер» из небольшого специализированного издания превратился в солидную медиагруппу, включающую ряд журналов и информационное агентство. Желаю журналу «РЖД-Партнер» дальнейшего развития, новых информационных достижений и завоевания все большего числа читателей. Успехов вам и благополучия!
Виктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
На протяжении последних 5 лет ГК «Инженерный центр вагоностроения» активно сотрудничает с «РЖД-Партнером». За это время журнал не только не утратил актуальности, но и существенно продвинулся вперед, развивая новые направления своей деятельности. В частности, редакция регулярно проводит деловые семинары и другие мероприятия по наиболее актуальным для железнодорожной отрасли вопросам. Ежедневное ознакомление с новостной лентой ИА РЖД-Партнер.ру позволяет максимально эффективно использовать рабочее время и принимать стратегические решения для развития бизнеса. Материалы журнала – это всегда качественный продукт. Именно за своевременность, разносторонность и беспристрастность освещаемых тем я отдаю свое предпочтение этому проводнику в мир актуальной информации!
Никита Битюцкий,
исполнительный директор Центра экспертизы и производства, к. т. н.
Поздравляю коллектив журнала «РЖД-Партнер» и всех читателей с юбилеем!
Ваше издание отличает то, что материалы основаны на актуальных и проверенных данных. А аналитическая информация, представленная на страницах издания, полезна для понимания текущей обстановки в отрасли. За 20 лет «РЖД-Партнер» стал не просто печатным изданием, а площадкой для обмена опытом и мнениями представителей отрасли. Мне довелось участвовать в работе интервью-студии «Открытый разговор», которая ежегодно проходит в рамках международной выставки «ТрансРоссия». Получилось интересное живое общение, я бы даже сказал, были горячие споры. Мест не хватало, что говорило об актуальности выбранной темы. Продолжайте в том же духе! В будущем хотелось бы видеть в журнале больше публикаций, посвященных инновационным технологиям на транспорте, в том числе искусственному интеллекту, прогнозированию перевозок, автоматизации процессов и т. д.
Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yubiley8-18
[~CODE] => yubiley8-18
[EXTERNAL_ID] => 361453
[~EXTERNAL_ID] => 361453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Юбилей
[SECTION_META_KEYWORDS] => юбилей
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => юбилей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юбилей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юбилей
)
)
Array
(
[ID] => 361454
[~ID] => 361454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => «Иволга» отправляется в полет
[~NAME] => «Иволга» отправляется в полет
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:46:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:46:24
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:46:24
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:46:24
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/ivolga-otpravlyaetsya-v-polet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/ivolga-otpravlyaetsya-v-polet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парк для диаметров
Выбор подвижного состава происходил на конкурсной основе. Победителем признан Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В соответствии с подписанным договором поставка поездов должна быть осуществлена в течение 2018 года. Первые девять составов будут переданы заказчику в III квартале, остальные – в IV квартале. Всего ЦППК получит 115 новых вагонов.
Ожидается, что построенные поезда будут эксплуатироваться на первом маршруте, который ОАО «Центральная ППК» открывает в рамках проекта «Московские центральные диаметры» –
между подмосковными городами Одинцово и Лобня через Савеловский и Белорусский вокзалы Москвы. Напомним, что «Иволги» находятся в эксплуатации у ЦППК с апреля 2017 года и уже успели хорошо себя зарекомендовать на участке Москва – Новопеределкино.
Пригородные электрички – очень популярный вид транспорта, особенно в Московской области. Но эксплуатируемый долгие годы парк давно устарел не только физически, но и морально. Пассажирам нужны поезда современного уровня. «Иволга» как раз отвечает самым высоким требованиям.
Лучшие решения
Городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» созданы конструкторами «Трансмашхолдинга» на базе новой универсальной платформы, предполагающей возможность появления целого семейства подвижного состава, предназначенного для различных условий эксплуатации. По уровню технических решений, комфортабельности и экономической эффективности новые электрички соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам даже превосходят их.
Главная цель, которую ставит перед собой «Трансмашхолдинг» при создании новой техники, – быть как можно ближе к потребителю, досконально разобраться во всех нюансах и быть готовым сформировать предложение, которое с технологической и экономической точки зрения окажется максимально эффективным. Макет «Иволги» до начала серийного производства был выставлен перед Казанским вокзалом, и все желающие могли оценить его достоинства, высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички. Затем состоялось еще несколько презентаций поезда на бизнес-площадках, проведены специальные фокус-группы, а также консультации с машинистами.
Продумано все до мелочей
«Иволга» предназначена для перевозок пассажиров на относительно небольшие расстояния, с частыми остановками. Поезд быстро разгоняется и тормозит, внутри много свободного пространства для стоящих пассажиров. Также возможно создание и других модификаций в зависимости от задач, в том числе для межрегиональных сообщений. На базе реализованных конструктивных решений можно даже говорить об организации скоростного движения до 250 км/ч.
Но основной областью применения поезда серии ЭГ2Тв являются все-таки массовые городские и ближние пригородные перевозки. Эксплуатация «Иволги» особенно актуальна в условиях больших городов и агломераций. Составность электропоезда, в отличие от ближайших конкурентов, может изменяться. Примененные технические решения позволяют при необходимости создать поезда, в которых будет от 4 до 14 вагонов. Основная же базовая составность – 5 вагонов, длина поезда в такой конфигурации 116 м, а конструкционная скорость – 160 км/ч.
Дизайн поезда создавался при участии ведущего европейского дизайн-бюро, специализирующегося на транспортной тематике. В просторных пассажирских салонах используются системы поддержания постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха, работающие в автоматическом режиме.
На головных и промежуточных вагонах установлены модульные крэш-блоки системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они деформируются и поглощают энергию соударения, надежно защищая пассажиров и машинистов. Кузова вагонов изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, а в интерьере используются пожаробезопасные и безвредные для здоровья пассажиров материалы. За счет применения пневмоподвешивания обеспечиваются плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации. Максимальное использование модульного принципа позволяет трансформировать пространство. Например, можно менять конфигурацию расположения кресел, установить вендинговые аппараты для продажи еды и напитков, стеллажи для багажа или крепления для велосипедов.
Немаловажно, что поезд приспособлен для проезда маломобильных пассажиров. В нем широкие двери (1400 мм) и проходы, в которых гарантированно проезжает коляска, просторные и специально оборудованные туалетные комнаты. Для колясок также предусмотрены надежные крепления, головные вагоны оборудуются подъемниками. Необходимые надписи продублированы табличками, выполненными шрифтом Брайля.
Для повышения комфорта пассажиров и существенного снижения эксплуатационных затрат в поезде применена энергосберегающая система освещения и система селективного открывания дверей. Это значит, что поезд не стоит на жаре или холоде с дверями нараспашку. Пассажиры открывают двери кнопками по мере необходимости входа и выхода. Предусмотрена возможность установки креплений для велосипедов.
Эффект налицо
«Иволга» максимально ориентирована на отечественные разработки и материалы. Доля российских комплектующих при производстве поездов превышает 90%, что играет большую роль в контексте принятой государством стратегии импортозамещения.
«Трансмашхолдинг» при сопровождении проекта и при передаче подвижного состава непосредственному заказчику принимает целый ряд мер, которые закладывают основу дальнейшего эффективного использования парка. Например, при создании поезда учитывались реалии эксплуатационной и ремонтной инфраструктуры, поэтому при запуске подвижного состава в эксплуатацию нет необходимости перерабатывать технологические процессы, инвестировать дополнительные средства в полное переоснащение старых или в строительство новых депо.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» в соответствии с контрактом осуществляет фирменное сервисное обслуживание «Иволги». Это значит, что с заказчика полностью сняты все заботы о техническом состоянии поездов. Следующие поставки поездов заказчики «Трансмашхолдинга» хотят перевести на такую же систему. Стоимость владения «Иволгой» на 20% ниже, чем у поездов предыдущих поколений, сервисные интервалы в 5 раз больше, а само время техобслуживания втрое меньше – 4 часа против 12. Дополнительно проведена ревизия оборудования на соответствие требуемым метрологическим и функциональным параметрам и внедрено новое оборудование для ремонта, что повысило качество предоставляемого сервиса.
ОАО «Центральная ППК» охотно пополнило новыми поездами свой парк.
И, как показала практика, тверские «Иволги» по своим потребительским и техническим параметрам действительно не уступают лучшим мировым образцам, а в экономическом плане оказываются даже выгоднее их. Единовременно каждый поезд перевозит до 1638 пассажиров. Срок службы составляет 40 лет. Благодаря энергосберегающему электрооборудованию затраты на энергию сокращены на 20% по сравнению с современными аналогами и на 30% по сравнению с поездами предыдущих поколений.
В депо, где обслуживаются поезда, отмечают, что по сравнению с электричками старых моделей «Иволга» гораздо эффективнее, экономичнее и удобнее с точки зрения обслуживания и ремонта и требует гораздо меньше трудозатрат. Например, все старые поезда прибывают на обслуживание и тестирование в депо до пяти раз в месяц, а для «Иволги» достаточно одного раза. Это фактически шестикратная разница в эффективности. Другой важный момент – обслуживание и ремонт «Иволги» обходятся дешевле, чем поездов, где значительная доля комплектующих западного производства, а также нужно постоянное участие зарубежных специалистов. Экономия за счет более низкой стоимости обязательного периодического техобслуживания и плановых ремонтов оценивается в 30%.
Интересно, что ОАО «Центральная ППК» не просто использует имеющиеся преимущества новых поездов. Представители компании активно работают над дальнейшими улучшениями в интересах пассажиров, поддерживают обратную связь с производителями, предлагая свои решения, получая многочисленные отзывы как от пассажиров, так и от работников, обслуживающих поезда. Для этого проводятся специальные рейды с участием представителей ЦППК, «Трансмашхолдинга» и даже специалистов по проведению социологических опросов.
Остается добавить, что электропоезд ЭГ2Тв не раз становился победителем различных профессиональных конкурсов. К примеру, получил национальную премию в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет Транспорт». В декабре 2017 года «Иволга» была удостоена Платинового знака качества – это высшая награда конкурса «Всероссийская марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», который проходит при поддержке правительства России, администрации президента страны и других федеральных ведомств. В начале 2018 года ТВЗ посетил президент РФ Владимир Путин и оценил продукцию заводчан на уровне лучших мировых образцов.
цитата
«Посмотрел вашу новую продукцию – супер, просто класс! Это мировой уровень, безусловно. И лучше даже, чем мировые образцы. Это и вас должно радовать, и пассажиров будет радовать».
Владимир Путин,
президент РФ (во время визита на Тверской вагоностроительный завод 10 января 2018 г.)
«Электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» – это абсолютно новый поезд, проектировавшийся с нуля. Он вобрал все лучшее, что есть в современном мировом транспортном машиностроении. С точки зрения технологий, экономики эксплуатации и комфортабельности он превосходит все импортные образцы, работающие сегодня в России».
Александр Лошманов,
коммерческий директор АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
• Высокая плавность хода
• Пониженный уровень шума и вибрации за счет технологии пневмоподвешивания
• Система автоматического поддержания микроклимата с обеззараживанием воздуха в салоне
• Современные туалетные модули
• Беспроводной доступ в интернет
• Продуманная система поручней
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
• Увеличенные в 5 раз межремонтные интервалы
• Втрое сниженное время технического обслуживания
• Кузов из нержавеющей стали, продлевающий срок эксплуатации вагона без капитального ремонта до 40 лет
• Потребление электроэнергии на 20% ниже, чем у конкурентов, и на 30% меньше, чем у поездов предыдущего поколения
• Высокая скорость посадки и высадки пассажиров, достигаемая благодаря широким дверям и отсутствию тамбуров
• Модульная конфигурация пространства, позволяющая быстро адаптировать состав для городских, пригородных и межрегиональных перевозок
• Система мониторинга технического состояния поезда в реальном времени
• Высокий уровень комфорта для машиниста и поездной бригады
[~DETAIL_TEXT] => Парк для диаметров
Выбор подвижного состава происходил на конкурсной основе. Победителем признан Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В соответствии с подписанным договором поставка поездов должна быть осуществлена в течение 2018 года. Первые девять составов будут переданы заказчику в III квартале, остальные – в IV квартале. Всего ЦППК получит 115 новых вагонов.
Ожидается, что построенные поезда будут эксплуатироваться на первом маршруте, который ОАО «Центральная ППК» открывает в рамках проекта «Московские центральные диаметры» –
между подмосковными городами Одинцово и Лобня через Савеловский и Белорусский вокзалы Москвы. Напомним, что «Иволги» находятся в эксплуатации у ЦППК с апреля 2017 года и уже успели хорошо себя зарекомендовать на участке Москва – Новопеределкино.
Пригородные электрички – очень популярный вид транспорта, особенно в Московской области. Но эксплуатируемый долгие годы парк давно устарел не только физически, но и морально. Пассажирам нужны поезда современного уровня. «Иволга» как раз отвечает самым высоким требованиям.
Лучшие решения
Городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» созданы конструкторами «Трансмашхолдинга» на базе новой универсальной платформы, предполагающей возможность появления целого семейства подвижного состава, предназначенного для различных условий эксплуатации. По уровню технических решений, комфортабельности и экономической эффективности новые электрички соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам даже превосходят их.
Главная цель, которую ставит перед собой «Трансмашхолдинг» при создании новой техники, – быть как можно ближе к потребителю, досконально разобраться во всех нюансах и быть готовым сформировать предложение, которое с технологической и экономической точки зрения окажется максимально эффективным. Макет «Иволги» до начала серийного производства был выставлен перед Казанским вокзалом, и все желающие могли оценить его достоинства, высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички. Затем состоялось еще несколько презентаций поезда на бизнес-площадках, проведены специальные фокус-группы, а также консультации с машинистами.
Продумано все до мелочей
«Иволга» предназначена для перевозок пассажиров на относительно небольшие расстояния, с частыми остановками. Поезд быстро разгоняется и тормозит, внутри много свободного пространства для стоящих пассажиров. Также возможно создание и других модификаций в зависимости от задач, в том числе для межрегиональных сообщений. На базе реализованных конструктивных решений можно даже говорить об организации скоростного движения до 250 км/ч.
Но основной областью применения поезда серии ЭГ2Тв являются все-таки массовые городские и ближние пригородные перевозки. Эксплуатация «Иволги» особенно актуальна в условиях больших городов и агломераций. Составность электропоезда, в отличие от ближайших конкурентов, может изменяться. Примененные технические решения позволяют при необходимости создать поезда, в которых будет от 4 до 14 вагонов. Основная же базовая составность – 5 вагонов, длина поезда в такой конфигурации 116 м, а конструкционная скорость – 160 км/ч.
Дизайн поезда создавался при участии ведущего европейского дизайн-бюро, специализирующегося на транспортной тематике. В просторных пассажирских салонах используются системы поддержания постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха, работающие в автоматическом режиме.
На головных и промежуточных вагонах установлены модульные крэш-блоки системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они деформируются и поглощают энергию соударения, надежно защищая пассажиров и машинистов. Кузова вагонов изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, а в интерьере используются пожаробезопасные и безвредные для здоровья пассажиров материалы. За счет применения пневмоподвешивания обеспечиваются плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации. Максимальное использование модульного принципа позволяет трансформировать пространство. Например, можно менять конфигурацию расположения кресел, установить вендинговые аппараты для продажи еды и напитков, стеллажи для багажа или крепления для велосипедов.
Немаловажно, что поезд приспособлен для проезда маломобильных пассажиров. В нем широкие двери (1400 мм) и проходы, в которых гарантированно проезжает коляска, просторные и специально оборудованные туалетные комнаты. Для колясок также предусмотрены надежные крепления, головные вагоны оборудуются подъемниками. Необходимые надписи продублированы табличками, выполненными шрифтом Брайля.
Для повышения комфорта пассажиров и существенного снижения эксплуатационных затрат в поезде применена энергосберегающая система освещения и система селективного открывания дверей. Это значит, что поезд не стоит на жаре или холоде с дверями нараспашку. Пассажиры открывают двери кнопками по мере необходимости входа и выхода. Предусмотрена возможность установки креплений для велосипедов.
Эффект налицо
«Иволга» максимально ориентирована на отечественные разработки и материалы. Доля российских комплектующих при производстве поездов превышает 90%, что играет большую роль в контексте принятой государством стратегии импортозамещения.
«Трансмашхолдинг» при сопровождении проекта и при передаче подвижного состава непосредственному заказчику принимает целый ряд мер, которые закладывают основу дальнейшего эффективного использования парка. Например, при создании поезда учитывались реалии эксплуатационной и ремонтной инфраструктуры, поэтому при запуске подвижного состава в эксплуатацию нет необходимости перерабатывать технологические процессы, инвестировать дополнительные средства в полное переоснащение старых или в строительство новых депо.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» в соответствии с контрактом осуществляет фирменное сервисное обслуживание «Иволги». Это значит, что с заказчика полностью сняты все заботы о техническом состоянии поездов. Следующие поставки поездов заказчики «Трансмашхолдинга» хотят перевести на такую же систему. Стоимость владения «Иволгой» на 20% ниже, чем у поездов предыдущих поколений, сервисные интервалы в 5 раз больше, а само время техобслуживания втрое меньше – 4 часа против 12. Дополнительно проведена ревизия оборудования на соответствие требуемым метрологическим и функциональным параметрам и внедрено новое оборудование для ремонта, что повысило качество предоставляемого сервиса.
ОАО «Центральная ППК» охотно пополнило новыми поездами свой парк.
И, как показала практика, тверские «Иволги» по своим потребительским и техническим параметрам действительно не уступают лучшим мировым образцам, а в экономическом плане оказываются даже выгоднее их. Единовременно каждый поезд перевозит до 1638 пассажиров. Срок службы составляет 40 лет. Благодаря энергосберегающему электрооборудованию затраты на энергию сокращены на 20% по сравнению с современными аналогами и на 30% по сравнению с поездами предыдущих поколений.
В депо, где обслуживаются поезда, отмечают, что по сравнению с электричками старых моделей «Иволга» гораздо эффективнее, экономичнее и удобнее с точки зрения обслуживания и ремонта и требует гораздо меньше трудозатрат. Например, все старые поезда прибывают на обслуживание и тестирование в депо до пяти раз в месяц, а для «Иволги» достаточно одного раза. Это фактически шестикратная разница в эффективности. Другой важный момент – обслуживание и ремонт «Иволги» обходятся дешевле, чем поездов, где значительная доля комплектующих западного производства, а также нужно постоянное участие зарубежных специалистов. Экономия за счет более низкой стоимости обязательного периодического техобслуживания и плановых ремонтов оценивается в 30%.
Интересно, что ОАО «Центральная ППК» не просто использует имеющиеся преимущества новых поездов. Представители компании активно работают над дальнейшими улучшениями в интересах пассажиров, поддерживают обратную связь с производителями, предлагая свои решения, получая многочисленные отзывы как от пассажиров, так и от работников, обслуживающих поезда. Для этого проводятся специальные рейды с участием представителей ЦППК, «Трансмашхолдинга» и даже специалистов по проведению социологических опросов.
Остается добавить, что электропоезд ЭГ2Тв не раз становился победителем различных профессиональных конкурсов. К примеру, получил национальную премию в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет Транспорт». В декабре 2017 года «Иволга» была удостоена Платинового знака качества – это высшая награда конкурса «Всероссийская марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», который проходит при поддержке правительства России, администрации президента страны и других федеральных ведомств. В начале 2018 года ТВЗ посетил президент РФ Владимир Путин и оценил продукцию заводчан на уровне лучших мировых образцов.
цитата
«Посмотрел вашу новую продукцию – супер, просто класс! Это мировой уровень, безусловно. И лучше даже, чем мировые образцы. Это и вас должно радовать, и пассажиров будет радовать».
Владимир Путин,
президент РФ (во время визита на Тверской вагоностроительный завод 10 января 2018 г.)
«Электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» – это абсолютно новый поезд, проектировавшийся с нуля. Он вобрал все лучшее, что есть в современном мировом транспортном машиностроении. С точки зрения технологий, экономики эксплуатации и комфортабельности он превосходит все импортные образцы, работающие сегодня в России».
Александр Лошманов,
коммерческий директор АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
• Высокая плавность хода
• Пониженный уровень шума и вибрации за счет технологии пневмоподвешивания
• Система автоматического поддержания микроклимата с обеззараживанием воздуха в салоне
• Современные туалетные модули
• Беспроводной доступ в интернет
• Продуманная система поручней
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
• Увеличенные в 5 раз межремонтные интервалы
• Втрое сниженное время технического обслуживания
• Кузов из нержавеющей стали, продлевающий срок эксплуатации вагона без капитального ремонта до 40 лет
• Потребление электроэнергии на 20% ниже, чем у конкурентов, и на 30% меньше, чем у поездов предыдущего поколения
• Высокая скорость посадки и высадки пассажиров, достигаемая благодаря широким дверям и отсутствию тамбуров
• Модульная конфигурация пространства, позволяющая быстро адаптировать состав для городских, пригородных и межрегиональных перевозок
• Система мониторинга технического состояния поезда в реальном времени
• Высокий уровень комфорта для машиниста и поездной бригады
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938012
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 232
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29669
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b31
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ccfa171ab6c72f542772b125588fb761
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938012
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolga-otpravlyaetsya-v-polet
[~CODE] => ivolga-otpravlyaetsya-v-polet
[EXTERNAL_ID] => 361454
[~EXTERNAL_ID] => 361454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволга» отправляется в полет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
)
)
Array
(
[ID] => 361454
[~ID] => 361454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => «Иволга» отправляется в полет
[~NAME] => «Иволга» отправляется в полет
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:46:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 18:46:24
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:46:24
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 18:46:24
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[~TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/ivolga-otpravlyaetsya-v-polet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/ivolga-otpravlyaetsya-v-polet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парк для диаметров
Выбор подвижного состава происходил на конкурсной основе. Победителем признан Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В соответствии с подписанным договором поставка поездов должна быть осуществлена в течение 2018 года. Первые девять составов будут переданы заказчику в III квартале, остальные – в IV квартале. Всего ЦППК получит 115 новых вагонов.
Ожидается, что построенные поезда будут эксплуатироваться на первом маршруте, который ОАО «Центральная ППК» открывает в рамках проекта «Московские центральные диаметры» –
между подмосковными городами Одинцово и Лобня через Савеловский и Белорусский вокзалы Москвы. Напомним, что «Иволги» находятся в эксплуатации у ЦППК с апреля 2017 года и уже успели хорошо себя зарекомендовать на участке Москва – Новопеределкино.
Пригородные электрички – очень популярный вид транспорта, особенно в Московской области. Но эксплуатируемый долгие годы парк давно устарел не только физически, но и морально. Пассажирам нужны поезда современного уровня. «Иволга» как раз отвечает самым высоким требованиям.
Лучшие решения
Городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» созданы конструкторами «Трансмашхолдинга» на базе новой универсальной платформы, предполагающей возможность появления целого семейства подвижного состава, предназначенного для различных условий эксплуатации. По уровню технических решений, комфортабельности и экономической эффективности новые электрички соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам даже превосходят их.
Главная цель, которую ставит перед собой «Трансмашхолдинг» при создании новой техники, – быть как можно ближе к потребителю, досконально разобраться во всех нюансах и быть готовым сформировать предложение, которое с технологической и экономической точки зрения окажется максимально эффективным. Макет «Иволги» до начала серийного производства был выставлен перед Казанским вокзалом, и все желающие могли оценить его достоинства, высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички. Затем состоялось еще несколько презентаций поезда на бизнес-площадках, проведены специальные фокус-группы, а также консультации с машинистами.
Продумано все до мелочей
«Иволга» предназначена для перевозок пассажиров на относительно небольшие расстояния, с частыми остановками. Поезд быстро разгоняется и тормозит, внутри много свободного пространства для стоящих пассажиров. Также возможно создание и других модификаций в зависимости от задач, в том числе для межрегиональных сообщений. На базе реализованных конструктивных решений можно даже говорить об организации скоростного движения до 250 км/ч.
Но основной областью применения поезда серии ЭГ2Тв являются все-таки массовые городские и ближние пригородные перевозки. Эксплуатация «Иволги» особенно актуальна в условиях больших городов и агломераций. Составность электропоезда, в отличие от ближайших конкурентов, может изменяться. Примененные технические решения позволяют при необходимости создать поезда, в которых будет от 4 до 14 вагонов. Основная же базовая составность – 5 вагонов, длина поезда в такой конфигурации 116 м, а конструкционная скорость – 160 км/ч.
Дизайн поезда создавался при участии ведущего европейского дизайн-бюро, специализирующегося на транспортной тематике. В просторных пассажирских салонах используются системы поддержания постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха, работающие в автоматическом режиме.
На головных и промежуточных вагонах установлены модульные крэш-блоки системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они деформируются и поглощают энергию соударения, надежно защищая пассажиров и машинистов. Кузова вагонов изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, а в интерьере используются пожаробезопасные и безвредные для здоровья пассажиров материалы. За счет применения пневмоподвешивания обеспечиваются плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации. Максимальное использование модульного принципа позволяет трансформировать пространство. Например, можно менять конфигурацию расположения кресел, установить вендинговые аппараты для продажи еды и напитков, стеллажи для багажа или крепления для велосипедов.
Немаловажно, что поезд приспособлен для проезда маломобильных пассажиров. В нем широкие двери (1400 мм) и проходы, в которых гарантированно проезжает коляска, просторные и специально оборудованные туалетные комнаты. Для колясок также предусмотрены надежные крепления, головные вагоны оборудуются подъемниками. Необходимые надписи продублированы табличками, выполненными шрифтом Брайля.
Для повышения комфорта пассажиров и существенного снижения эксплуатационных затрат в поезде применена энергосберегающая система освещения и система селективного открывания дверей. Это значит, что поезд не стоит на жаре или холоде с дверями нараспашку. Пассажиры открывают двери кнопками по мере необходимости входа и выхода. Предусмотрена возможность установки креплений для велосипедов.
Эффект налицо
«Иволга» максимально ориентирована на отечественные разработки и материалы. Доля российских комплектующих при производстве поездов превышает 90%, что играет большую роль в контексте принятой государством стратегии импортозамещения.
«Трансмашхолдинг» при сопровождении проекта и при передаче подвижного состава непосредственному заказчику принимает целый ряд мер, которые закладывают основу дальнейшего эффективного использования парка. Например, при создании поезда учитывались реалии эксплуатационной и ремонтной инфраструктуры, поэтому при запуске подвижного состава в эксплуатацию нет необходимости перерабатывать технологические процессы, инвестировать дополнительные средства в полное переоснащение старых или в строительство новых депо.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» в соответствии с контрактом осуществляет фирменное сервисное обслуживание «Иволги». Это значит, что с заказчика полностью сняты все заботы о техническом состоянии поездов. Следующие поставки поездов заказчики «Трансмашхолдинга» хотят перевести на такую же систему. Стоимость владения «Иволгой» на 20% ниже, чем у поездов предыдущих поколений, сервисные интервалы в 5 раз больше, а само время техобслуживания втрое меньше – 4 часа против 12. Дополнительно проведена ревизия оборудования на соответствие требуемым метрологическим и функциональным параметрам и внедрено новое оборудование для ремонта, что повысило качество предоставляемого сервиса.
ОАО «Центральная ППК» охотно пополнило новыми поездами свой парк.
И, как показала практика, тверские «Иволги» по своим потребительским и техническим параметрам действительно не уступают лучшим мировым образцам, а в экономическом плане оказываются даже выгоднее их. Единовременно каждый поезд перевозит до 1638 пассажиров. Срок службы составляет 40 лет. Благодаря энергосберегающему электрооборудованию затраты на энергию сокращены на 20% по сравнению с современными аналогами и на 30% по сравнению с поездами предыдущих поколений.
В депо, где обслуживаются поезда, отмечают, что по сравнению с электричками старых моделей «Иволга» гораздо эффективнее, экономичнее и удобнее с точки зрения обслуживания и ремонта и требует гораздо меньше трудозатрат. Например, все старые поезда прибывают на обслуживание и тестирование в депо до пяти раз в месяц, а для «Иволги» достаточно одного раза. Это фактически шестикратная разница в эффективности. Другой важный момент – обслуживание и ремонт «Иволги» обходятся дешевле, чем поездов, где значительная доля комплектующих западного производства, а также нужно постоянное участие зарубежных специалистов. Экономия за счет более низкой стоимости обязательного периодического техобслуживания и плановых ремонтов оценивается в 30%.
Интересно, что ОАО «Центральная ППК» не просто использует имеющиеся преимущества новых поездов. Представители компании активно работают над дальнейшими улучшениями в интересах пассажиров, поддерживают обратную связь с производителями, предлагая свои решения, получая многочисленные отзывы как от пассажиров, так и от работников, обслуживающих поезда. Для этого проводятся специальные рейды с участием представителей ЦППК, «Трансмашхолдинга» и даже специалистов по проведению социологических опросов.
Остается добавить, что электропоезд ЭГ2Тв не раз становился победителем различных профессиональных конкурсов. К примеру, получил национальную премию в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет Транспорт». В декабре 2017 года «Иволга» была удостоена Платинового знака качества – это высшая награда конкурса «Всероссийская марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», который проходит при поддержке правительства России, администрации президента страны и других федеральных ведомств. В начале 2018 года ТВЗ посетил президент РФ Владимир Путин и оценил продукцию заводчан на уровне лучших мировых образцов.
цитата
«Посмотрел вашу новую продукцию – супер, просто класс! Это мировой уровень, безусловно. И лучше даже, чем мировые образцы. Это и вас должно радовать, и пассажиров будет радовать».
Владимир Путин,
президент РФ (во время визита на Тверской вагоностроительный завод 10 января 2018 г.)
«Электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» – это абсолютно новый поезд, проектировавшийся с нуля. Он вобрал все лучшее, что есть в современном мировом транспортном машиностроении. С точки зрения технологий, экономики эксплуатации и комфортабельности он превосходит все импортные образцы, работающие сегодня в России».
Александр Лошманов,
коммерческий директор АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
• Высокая плавность хода
• Пониженный уровень шума и вибрации за счет технологии пневмоподвешивания
• Система автоматического поддержания микроклимата с обеззараживанием воздуха в салоне
• Современные туалетные модули
• Беспроводной доступ в интернет
• Продуманная система поручней
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
• Увеличенные в 5 раз межремонтные интервалы
• Втрое сниженное время технического обслуживания
• Кузов из нержавеющей стали, продлевающий срок эксплуатации вагона без капитального ремонта до 40 лет
• Потребление электроэнергии на 20% ниже, чем у конкурентов, и на 30% меньше, чем у поездов предыдущего поколения
• Высокая скорость посадки и высадки пассажиров, достигаемая благодаря широким дверям и отсутствию тамбуров
• Модульная конфигурация пространства, позволяющая быстро адаптировать состав для городских, пригородных и межрегиональных перевозок
• Система мониторинга технического состояния поезда в реальном времени
• Высокий уровень комфорта для машиниста и поездной бригады
[~DETAIL_TEXT] => Парк для диаметров
Выбор подвижного состава происходил на конкурсной основе. Победителем признан Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В соответствии с подписанным договором поставка поездов должна быть осуществлена в течение 2018 года. Первые девять составов будут переданы заказчику в III квартале, остальные – в IV квартале. Всего ЦППК получит 115 новых вагонов.
Ожидается, что построенные поезда будут эксплуатироваться на первом маршруте, который ОАО «Центральная ППК» открывает в рамках проекта «Московские центральные диаметры» –
между подмосковными городами Одинцово и Лобня через Савеловский и Белорусский вокзалы Москвы. Напомним, что «Иволги» находятся в эксплуатации у ЦППК с апреля 2017 года и уже успели хорошо себя зарекомендовать на участке Москва – Новопеределкино.
Пригородные электрички – очень популярный вид транспорта, особенно в Московской области. Но эксплуатируемый долгие годы парк давно устарел не только физически, но и морально. Пассажирам нужны поезда современного уровня. «Иволга» как раз отвечает самым высоким требованиям.
Лучшие решения
Городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» созданы конструкторами «Трансмашхолдинга» на базе новой универсальной платформы, предполагающей возможность появления целого семейства подвижного состава, предназначенного для различных условий эксплуатации. По уровню технических решений, комфортабельности и экономической эффективности новые электрички соответствуют лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам даже превосходят их.
Главная цель, которую ставит перед собой «Трансмашхолдинг» при создании новой техники, – быть как можно ближе к потребителю, досконально разобраться во всех нюансах и быть готовым сформировать предложение, которое с технологической и экономической точки зрения окажется максимально эффективным. Макет «Иволги» до начала серийного производства был выставлен перед Казанским вокзалом, и все желающие могли оценить его достоинства, высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички. Затем состоялось еще несколько презентаций поезда на бизнес-площадках, проведены специальные фокус-группы, а также консультации с машинистами.
Продумано все до мелочей
«Иволга» предназначена для перевозок пассажиров на относительно небольшие расстояния, с частыми остановками. Поезд быстро разгоняется и тормозит, внутри много свободного пространства для стоящих пассажиров. Также возможно создание и других модификаций в зависимости от задач, в том числе для межрегиональных сообщений. На базе реализованных конструктивных решений можно даже говорить об организации скоростного движения до 250 км/ч.
Но основной областью применения поезда серии ЭГ2Тв являются все-таки массовые городские и ближние пригородные перевозки. Эксплуатация «Иволги» особенно актуальна в условиях больших городов и агломераций. Составность электропоезда, в отличие от ближайших конкурентов, может изменяться. Примененные технические решения позволяют при необходимости создать поезда, в которых будет от 4 до 14 вагонов. Основная же базовая составность – 5 вагонов, длина поезда в такой конфигурации 116 м, а конструкционная скорость – 160 км/ч.
Дизайн поезда создавался при участии ведущего европейского дизайн-бюро, специализирующегося на транспортной тематике. В просторных пассажирских салонах используются системы поддержания постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха, работающие в автоматическом режиме.
На головных и промежуточных вагонах установлены модульные крэш-блоки системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они деформируются и поглощают энергию соударения, надежно защищая пассажиров и машинистов. Кузова вагонов изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, а в интерьере используются пожаробезопасные и безвредные для здоровья пассажиров материалы. За счет применения пневмоподвешивания обеспечиваются плавный ход поезда и низкий уровень шума и вибрации. Максимальное использование модульного принципа позволяет трансформировать пространство. Например, можно менять конфигурацию расположения кресел, установить вендинговые аппараты для продажи еды и напитков, стеллажи для багажа или крепления для велосипедов.
Немаловажно, что поезд приспособлен для проезда маломобильных пассажиров. В нем широкие двери (1400 мм) и проходы, в которых гарантированно проезжает коляска, просторные и специально оборудованные туалетные комнаты. Для колясок также предусмотрены надежные крепления, головные вагоны оборудуются подъемниками. Необходимые надписи продублированы табличками, выполненными шрифтом Брайля.
Для повышения комфорта пассажиров и существенного снижения эксплуатационных затрат в поезде применена энергосберегающая система освещения и система селективного открывания дверей. Это значит, что поезд не стоит на жаре или холоде с дверями нараспашку. Пассажиры открывают двери кнопками по мере необходимости входа и выхода. Предусмотрена возможность установки креплений для велосипедов.
Эффект налицо
«Иволга» максимально ориентирована на отечественные разработки и материалы. Доля российских комплектующих при производстве поездов превышает 90%, что играет большую роль в контексте принятой государством стратегии импортозамещения.
«Трансмашхолдинг» при сопровождении проекта и при передаче подвижного состава непосредственному заказчику принимает целый ряд мер, которые закладывают основу дальнейшего эффективного использования парка. Например, при создании поезда учитывались реалии эксплуатационной и ремонтной инфраструктуры, поэтому при запуске подвижного состава в эксплуатацию нет необходимости перерабатывать технологические процессы, инвестировать дополнительные средства в полное переоснащение старых или в строительство новых депо.
Кроме того, «Трансмашхолдинг» в соответствии с контрактом осуществляет фирменное сервисное обслуживание «Иволги». Это значит, что с заказчика полностью сняты все заботы о техническом состоянии поездов. Следующие поставки поездов заказчики «Трансмашхолдинга» хотят перевести на такую же систему. Стоимость владения «Иволгой» на 20% ниже, чем у поездов предыдущих поколений, сервисные интервалы в 5 раз больше, а само время техобслуживания втрое меньше – 4 часа против 12. Дополнительно проведена ревизия оборудования на соответствие требуемым метрологическим и функциональным параметрам и внедрено новое оборудование для ремонта, что повысило качество предоставляемого сервиса.
ОАО «Центральная ППК» охотно пополнило новыми поездами свой парк.
И, как показала практика, тверские «Иволги» по своим потребительским и техническим параметрам действительно не уступают лучшим мировым образцам, а в экономическом плане оказываются даже выгоднее их. Единовременно каждый поезд перевозит до 1638 пассажиров. Срок службы составляет 40 лет. Благодаря энергосберегающему электрооборудованию затраты на энергию сокращены на 20% по сравнению с современными аналогами и на 30% по сравнению с поездами предыдущих поколений.
В депо, где обслуживаются поезда, отмечают, что по сравнению с электричками старых моделей «Иволга» гораздо эффективнее, экономичнее и удобнее с точки зрения обслуживания и ремонта и требует гораздо меньше трудозатрат. Например, все старые поезда прибывают на обслуживание и тестирование в депо до пяти раз в месяц, а для «Иволги» достаточно одного раза. Это фактически шестикратная разница в эффективности. Другой важный момент – обслуживание и ремонт «Иволги» обходятся дешевле, чем поездов, где значительная доля комплектующих западного производства, а также нужно постоянное участие зарубежных специалистов. Экономия за счет более низкой стоимости обязательного периодического техобслуживания и плановых ремонтов оценивается в 30%.
Интересно, что ОАО «Центральная ППК» не просто использует имеющиеся преимущества новых поездов. Представители компании активно работают над дальнейшими улучшениями в интересах пассажиров, поддерживают обратную связь с производителями, предлагая свои решения, получая многочисленные отзывы как от пассажиров, так и от работников, обслуживающих поезда. Для этого проводятся специальные рейды с участием представителей ЦППК, «Трансмашхолдинга» и даже специалистов по проведению социологических опросов.
Остается добавить, что электропоезд ЭГ2Тв не раз становился победителем различных профессиональных конкурсов. К примеру, получил национальную премию в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет Транспорт». В декабре 2017 года «Иволга» была удостоена Платинового знака качества – это высшая награда конкурса «Всероссийская марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», который проходит при поддержке правительства России, администрации президента страны и других федеральных ведомств. В начале 2018 года ТВЗ посетил президент РФ Владимир Путин и оценил продукцию заводчан на уровне лучших мировых образцов.
цитата
«Посмотрел вашу новую продукцию – супер, просто класс! Это мировой уровень, безусловно. И лучше даже, чем мировые образцы. Это и вас должно радовать, и пассажиров будет радовать».
Владимир Путин,
президент РФ (во время визита на Тверской вагоностроительный завод 10 января 2018 г.)
«Электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» – это абсолютно новый поезд, проектировавшийся с нуля. Он вобрал все лучшее, что есть в современном мировом транспортном машиностроении. С точки зрения технологий, экономики эксплуатации и комфортабельности он превосходит все импортные образцы, работающие сегодня в России».
Александр Лошманов,
коммерческий директор АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПАССАЖИРОВ
• Высокая плавность хода
• Пониженный уровень шума и вибрации за счет технологии пневмоподвешивания
• Система автоматического поддержания микроклимата с обеззараживанием воздуха в салоне
• Современные туалетные модули
• Беспроводной доступ в интернет
• Продуманная система поручней
«ИВОЛГА» ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
• Увеличенные в 5 раз межремонтные интервалы
• Втрое сниженное время технического обслуживания
• Кузов из нержавеющей стали, продлевающий срок эксплуатации вагона без капитального ремонта до 40 лет
• Потребление электроэнергии на 20% ниже, чем у конкурентов, и на 30% меньше, чем у поездов предыдущего поколения
• Высокая скорость посадки и высадки пассажиров, достигаемая благодаря широким дверям и отсутствию тамбуров
• Модульная конфигурация пространства, позволяющая быстро адаптировать состав для городских, пригородных и межрегиональных перевозок
• Система мониторинга технического состояния поезда в реальном времени
• Высокий уровень комфорта для машиниста и поездной бригады
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938012
[TIMESTAMP_X] => 10.04.2018 18:50:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 232
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29669
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b31
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ccfa171ab6c72f542772b125588fb761
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b31/7.jpg
[ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938012
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolga-otpravlyaetsya-v-polet
[~CODE] => ivolga-otpravlyaetsya-v-polet
[EXTERNAL_ID] => 361454
[~EXTERNAL_ID] => 361454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволга» отправляется в полет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») и ОАО «Центральная ППК» подписали договор на поставку 23 электро-поездов «Иволга» в пятивагонном исполнении. Общая стоимость контракта – 11,7 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволга» отправляется в полет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволга» отправляется в полет
)
)
Array
(
[ID] => 361468
[~ID] => 361468
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:55:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:55:13
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:55:13
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:55:13
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 10:58:45
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 10:58:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruzovaya-panorama8-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruzovaya-panorama8-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал зампред правительства Хабаровского края – министр природных ресурсов Александр Ермолин, перспективы лесной промышленности в регионе благоприятны, продукция предприятий остается востребованной на внешних рынках. В 2017 году экспортная выручка отрасли превысила $615 млн, увеличившись более чем на 21%. В общем объеме экспорта доля лесопродукции составляет 28,8%. Это вторая по стоимости позиция после авиатехники (в Хабаровском крае расположен Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, выпускающий военные самолеты и пассажирские лайнеры Sukhoi Superjet).
За рубеж поставляется круглый лес, пиломатериалы, шпон, топливные гранулы. При этом постоянно растет уровень переработки, а доля вывозимого круглого леса снижается. Главной задачей является комплексное использование лесных ресурсов, доведение доли переработки древесины до 70–80%, отметил А. Ермолин.
Оценивая перспективы экспортного потенциала на ближайшие несколько лет, он прогнозирует высокий спрос на пиломатериалы, шпон, пеллеты и древесные плиты на азиатских рынках. Добавим, что погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге в I квартале 2018 года составила 1,2 млн т, что на 4,5% меньше, чем за тот же период 2017-го. Большая часть экспорта идет через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (Китай).
Дизтопливо польется по трубе
Представители компании «Транснефть» официально объявили о введении в промышленную эксплуатацию магистральных нефтепродуктопроводов в рамках реализации масштабного проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск.
В сообщении пресс-службы «Транснефти» говорится, что благодаря реализации «Юга» удалось выйти на создание всей инфраструктуры, необходимой для транспортировки с помощью трубопроводного транспорта дизельного топлива в сторону порта Новороссийск. «Главной особенностью проекта стало появление дополнительной возможности приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на железнодорожной ст. Тин- гута на территории Волгоградской области. Это позволит осуществлять перекачку через трубопровод нефтепродуктов с предприятий, напрямую не подключенных к системе магистральных нефтепродуктопроводов», – констатировали представители «Транснефти». Для приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на головной перекачивающей станции Тингута введут в строй сливную железнодорожную эстакаду и обеспечат формирование резервуарного парка, емкость которого составит 80 тыс. куб. м.
Заполнять магистральные нефтепродуктопроводы проекта «Юг» дизельным топливом «Транснефть» начала в конце осени прошлого года. С декабря 2017-го при комплексном опробовании транспортировку дизеля вели от Волгоградского НПЗ в Новороссийский порт в общем объеме примерно 250 тыс. т в месяц. До конца этого года запланирована прокачка до 4 млн т продукции.
Нефтяные структуры благодаря старту «Юга» получают возможность оптимизации своих расходов на логистику посредством применения трубопроводного транспорта. При этом Северо-Кавказская железная дорога будет разгружена для обеспечения перевозок пассажиров. В руководящем аппарате «Транснефти» заявили, что на сегодня уже завершена проработка мероприятий, направленных на дальнейшее подключение к новому проекту «Юг» группы предприятий с южной части РФ – Ильского и Афипского НПЗ, «Славянска ЭКО» и Краснодарского нефтеперерабатывающего завода «Краснодарэконефть». Главное условие подключения – существенная модернизация указанных предприятий с переходом на производство дизеля, представляющего класс Евро-5. Впоследствии согласно долгосрочной программе развития компании руководители «Транснефти» предусмотрели возможность подключить самарскую группу заводов с созданием пропускной способности на участке от Самары до Волгограда около 6 млн т, а от Волгограда до Новороссийска – в пределах 11 млн.
Узких мест станет меньше
Узловая станция Тында на БАМе сможет формировать длинносоставные поезда.
За последнее время ст. Тында кардинально изменилась. Благодаря программе развития Восточного полигона здесь уложены дополнительные пути в парке приема поездов, завершается строительство современной горки средней мощности с автоматизированной системой управления расформированием составов, а также сортировочного парка. В последнем уже уложено семь новых путей, в ближайшее время будет смонтировано еще шесть полезной длиной 1050 м. Эта инфраструктура позволит формировать длинносоставные поезда.
Одновременно в западной горловине станции продолжается строительство развязки на пересечении так называемого большого и малого БАМа (линия Тында – Штурм). За счет сооружения путепровода и укладки дополнительных путей будет значительно увеличена пропускная способность железнодорожного узла, куда приходят поезда с четырех направлений.
Рост поездопотока по БАМу во многом связан с развитием портовых мощностей в Ванино. Если в 2008 году на припортовой станции было выгружено 6,6 млн т грузов, то в 2017-м – 26,6 млн т.
Алюминиевая руда из Коми
ОК «Русал» объявила о начале добычи бокситов на Верхне-Щугорском месторождении (Княжпогостский район Республики Коми). Балансовые запасы оцениваются на уровне около 65 млн т руды, срок отработки актива – более 20 лет.
Ввод месторождения в эксплуатацию является результатом реализуемой компанией стратегии по наращиванию минерально-сырьевой базы на «Боксите Тимана». В середине марта 2018 года на Вежаю-Ворыквинском месторождении была добыта 40-миллионная тонна бокситов, и запасы актива заканчиваются. Для сохранения стабильного уровня добычи «Русал» инвестировал в развитие производства в Республике Коми в 2016–2017 гг. более 3 млрд руб., в том числе на приобретение горнодобывающего оборудования, строительство рудника, дорог, инфраструктурных и вспомогательных объектов и выполнение горно-капитальных работ. В 2018 году «Бокситом Тимана», единственным в России предприятием, где добыча бокситов ведется открытым способом, запланировано строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений карьерных вод, автомобильной дороги, склада ТМЦ, ангара для ремонта тепловозов на ст. Чиньяворык-Промышленный и ряда других объектов инфраструктуры.
«Боксит Тимана» по итогам 2017 года выпустил 3,2 млн т продукции, что на 3,2% больше, чем в 2016-м. Предприятие поставляет сырье для одного из старейших российских глиноземных предприятий – Уральского алюминиевого завода (Свердловская область).
Вклад в будущее
В 2018 году ООО «Разрез «Трудармейский Южный» (Кемеровская область) рассчитывает выйти на проектный уровень добычи угля в 2,5 млн т, что обеспечит прирост к уровню 2017-го на 1,48 млн т.
В прошлом году разрез направил 230 млн руб. на продолжение строительства добывающих мощностей на участке недр «Верхнетыхтинский» и технологической автодороги. Кроме того, предприятие начало строить пруд-отстойник и технологический поверхностный комплекс. Ввод этих объектов и дороги намечен на 2018 год.
В этом году разрез вложит 450 млн руб. в развитие инфраструктуры, необходимой для полного ввода предприятия в эксплуатацию. Эти средства пойдут на завершение строительства технологической автодороги, очистных сооружений, технологического комплекса, на организацию административно-бытового комбината, проектирование и строительство линий электропередачи. Все эти объекты запланированы к вводу в 2018 году.
Разрез «Трудармейский Южный» введен в эксплуатацию в 2017 году. Суммарные лицензионные запасы угля здесь составляют 60 млн т.
Притяжение инвестиций
Резидент территории опережающего развития «Южная Якутия» займется горными работами по подготовке угледобычи.
ТОР «Южная Якутия» была создана в декабре 2016 года. Основная специализация – добыча и переработка коксующихся углей для поставки на российский рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для обслуживания двух горно-обогатительных комплексов – «Инаглинский» и «Денисовский» – создано ООО «СГТ Восток». Предприятие будет проводить подрядные горные работы по подготовке добычи углей. Общий объем капитальных вложений в реализацию проекта превысит 1,9 млрд руб.
Новое предприятие будет проводить работы в восточной части западного участка Чульмаканского каменноугольного месторождения неподалеку от Нерюнгри. Резидент планирует ежегодно заготавливать 10,8 млн куб. м руды в год, а в дальнейшем увеличить объемы работ до 13 млн. «За несколько лет на Дальнем Востоке России создана современная законодательная база, которая позволила сформировать в регионе новое конкурентное экономическое пространство, – отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. – За 4,5 года благодаря этим новым механизмам привлечено уже 3,7 трлн руб. прямых инвестиций, и сегодня Дальний Восток является лидером по росту инвестиций в экономику среди регионов России». «К концу 2017 года было реализовано 83 проекта с общей суммой инвестиций 157,8 млрд руб.
На 2018-й мы поставили себе еще более амбициозные планы – довести количество резидентов до 1130 с объемом заявленных инвестиций 3,5 трлн руб. и обеспечить реализацию 146 проектов», – поделился планами генеральный директор АО «КРДВ» Денис Тихонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал зампред правительства Хабаровского края – министр природных ресурсов Александр Ермолин, перспективы лесной промышленности в регионе благоприятны, продукция предприятий остается востребованной на внешних рынках. В 2017 году экспортная выручка отрасли превысила $615 млн, увеличившись более чем на 21%. В общем объеме экспорта доля лесопродукции составляет 28,8%. Это вторая по стоимости позиция после авиатехники (в Хабаровском крае расположен Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, выпускающий военные самолеты и пассажирские лайнеры Sukhoi Superjet).
За рубеж поставляется круглый лес, пиломатериалы, шпон, топливные гранулы. При этом постоянно растет уровень переработки, а доля вывозимого круглого леса снижается. Главной задачей является комплексное использование лесных ресурсов, доведение доли переработки древесины до 70–80%, отметил А. Ермолин.
Оценивая перспективы экспортного потенциала на ближайшие несколько лет, он прогнозирует высокий спрос на пиломатериалы, шпон, пеллеты и древесные плиты на азиатских рынках. Добавим, что погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге в I квартале 2018 года составила 1,2 млн т, что на 4,5% меньше, чем за тот же период 2017-го. Большая часть экспорта идет через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (Китай).
Дизтопливо польется по трубе
Представители компании «Транснефть» официально объявили о введении в промышленную эксплуатацию магистральных нефтепродуктопроводов в рамках реализации масштабного проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск.
В сообщении пресс-службы «Транснефти» говорится, что благодаря реализации «Юга» удалось выйти на создание всей инфраструктуры, необходимой для транспортировки с помощью трубопроводного транспорта дизельного топлива в сторону порта Новороссийск. «Главной особенностью проекта стало появление дополнительной возможности приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на железнодорожной ст. Тин- гута на территории Волгоградской области. Это позволит осуществлять перекачку через трубопровод нефтепродуктов с предприятий, напрямую не подключенных к системе магистральных нефтепродуктопроводов», – констатировали представители «Транснефти». Для приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на головной перекачивающей станции Тингута введут в строй сливную железнодорожную эстакаду и обеспечат формирование резервуарного парка, емкость которого составит 80 тыс. куб. м.
Заполнять магистральные нефтепродуктопроводы проекта «Юг» дизельным топливом «Транснефть» начала в конце осени прошлого года. С декабря 2017-го при комплексном опробовании транспортировку дизеля вели от Волгоградского НПЗ в Новороссийский порт в общем объеме примерно 250 тыс. т в месяц. До конца этого года запланирована прокачка до 4 млн т продукции.
Нефтяные структуры благодаря старту «Юга» получают возможность оптимизации своих расходов на логистику посредством применения трубопроводного транспорта. При этом Северо-Кавказская железная дорога будет разгружена для обеспечения перевозок пассажиров. В руководящем аппарате «Транснефти» заявили, что на сегодня уже завершена проработка мероприятий, направленных на дальнейшее подключение к новому проекту «Юг» группы предприятий с южной части РФ – Ильского и Афипского НПЗ, «Славянска ЭКО» и Краснодарского нефтеперерабатывающего завода «Краснодарэконефть». Главное условие подключения – существенная модернизация указанных предприятий с переходом на производство дизеля, представляющего класс Евро-5. Впоследствии согласно долгосрочной программе развития компании руководители «Транснефти» предусмотрели возможность подключить самарскую группу заводов с созданием пропускной способности на участке от Самары до Волгограда около 6 млн т, а от Волгограда до Новороссийска – в пределах 11 млн.
Узких мест станет меньше
Узловая станция Тында на БАМе сможет формировать длинносоставные поезда.
За последнее время ст. Тында кардинально изменилась. Благодаря программе развития Восточного полигона здесь уложены дополнительные пути в парке приема поездов, завершается строительство современной горки средней мощности с автоматизированной системой управления расформированием составов, а также сортировочного парка. В последнем уже уложено семь новых путей, в ближайшее время будет смонтировано еще шесть полезной длиной 1050 м. Эта инфраструктура позволит формировать длинносоставные поезда.
Одновременно в западной горловине станции продолжается строительство развязки на пересечении так называемого большого и малого БАМа (линия Тында – Штурм). За счет сооружения путепровода и укладки дополнительных путей будет значительно увеличена пропускная способность железнодорожного узла, куда приходят поезда с четырех направлений.
Рост поездопотока по БАМу во многом связан с развитием портовых мощностей в Ванино. Если в 2008 году на припортовой станции было выгружено 6,6 млн т грузов, то в 2017-м – 26,6 млн т.
Алюминиевая руда из Коми
ОК «Русал» объявила о начале добычи бокситов на Верхне-Щугорском месторождении (Княжпогостский район Республики Коми). Балансовые запасы оцениваются на уровне около 65 млн т руды, срок отработки актива – более 20 лет.
Ввод месторождения в эксплуатацию является результатом реализуемой компанией стратегии по наращиванию минерально-сырьевой базы на «Боксите Тимана». В середине марта 2018 года на Вежаю-Ворыквинском месторождении была добыта 40-миллионная тонна бокситов, и запасы актива заканчиваются. Для сохранения стабильного уровня добычи «Русал» инвестировал в развитие производства в Республике Коми в 2016–2017 гг. более 3 млрд руб., в том числе на приобретение горнодобывающего оборудования, строительство рудника, дорог, инфраструктурных и вспомогательных объектов и выполнение горно-капитальных работ. В 2018 году «Бокситом Тимана», единственным в России предприятием, где добыча бокситов ведется открытым способом, запланировано строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений карьерных вод, автомобильной дороги, склада ТМЦ, ангара для ремонта тепловозов на ст. Чиньяворык-Промышленный и ряда других объектов инфраструктуры.
«Боксит Тимана» по итогам 2017 года выпустил 3,2 млн т продукции, что на 3,2% больше, чем в 2016-м. Предприятие поставляет сырье для одного из старейших российских глиноземных предприятий – Уральского алюминиевого завода (Свердловская область).
Вклад в будущее
В 2018 году ООО «Разрез «Трудармейский Южный» (Кемеровская область) рассчитывает выйти на проектный уровень добычи угля в 2,5 млн т, что обеспечит прирост к уровню 2017-го на 1,48 млн т.
В прошлом году разрез направил 230 млн руб. на продолжение строительства добывающих мощностей на участке недр «Верхнетыхтинский» и технологической автодороги. Кроме того, предприятие начало строить пруд-отстойник и технологический поверхностный комплекс. Ввод этих объектов и дороги намечен на 2018 год.
В этом году разрез вложит 450 млн руб. в развитие инфраструктуры, необходимой для полного ввода предприятия в эксплуатацию. Эти средства пойдут на завершение строительства технологической автодороги, очистных сооружений, технологического комплекса, на организацию административно-бытового комбината, проектирование и строительство линий электропередачи. Все эти объекты запланированы к вводу в 2018 году.
Разрез «Трудармейский Южный» введен в эксплуатацию в 2017 году. Суммарные лицензионные запасы угля здесь составляют 60 млн т.
Притяжение инвестиций
Резидент территории опережающего развития «Южная Якутия» займется горными работами по подготовке угледобычи.
ТОР «Южная Якутия» была создана в декабре 2016 года. Основная специализация – добыча и переработка коксующихся углей для поставки на российский рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для обслуживания двух горно-обогатительных комплексов – «Инаглинский» и «Денисовский» – создано ООО «СГТ Восток». Предприятие будет проводить подрядные горные работы по подготовке добычи углей. Общий объем капитальных вложений в реализацию проекта превысит 1,9 млрд руб.
Новое предприятие будет проводить работы в восточной части западного участка Чульмаканского каменноугольного месторождения неподалеку от Нерюнгри. Резидент планирует ежегодно заготавливать 10,8 млн куб. м руды в год, а в дальнейшем увеличить объемы работ до 13 млн. «За несколько лет на Дальнем Востоке России создана современная законодательная база, которая позволила сформировать в регионе новое конкурентное экономическое пространство, – отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. – За 4,5 года благодаря этим новым механизмам привлечено уже 3,7 трлн руб. прямых инвестиций, и сегодня Дальний Восток является лидером по росту инвестиций в экономику среди регионов России». «К концу 2017 года было реализовано 83 проекта с общей суммой инвестиций 157,8 млрд руб.
На 2018-й мы поставили себе еще более амбициозные планы – довести количество резидентов до 1130 с объемом заявленных инвестиций 3,5 трлн руб. и обеспечить реализацию 146 проектов», – поделился планами генеральный директор АО «КРДВ» Денис Тихонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лесной поток
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[~PREVIEW_TEXT] => Лесной поток
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama8-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama8-18
[EXTERNAL_ID] => 361468
[~EXTERNAL_ID] => 361468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лесной поток</h4>
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лесной поток</h4>
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 361468
[~ID] => 361468
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:55:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:55:13
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:55:13
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:55:13
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 10:58:45
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 10:58:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruzovaya-panorama8-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/gruzovaya-panorama8-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал зампред правительства Хабаровского края – министр природных ресурсов Александр Ермолин, перспективы лесной промышленности в регионе благоприятны, продукция предприятий остается востребованной на внешних рынках. В 2017 году экспортная выручка отрасли превысила $615 млн, увеличившись более чем на 21%. В общем объеме экспорта доля лесопродукции составляет 28,8%. Это вторая по стоимости позиция после авиатехники (в Хабаровском крае расположен Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, выпускающий военные самолеты и пассажирские лайнеры Sukhoi Superjet).
За рубеж поставляется круглый лес, пиломатериалы, шпон, топливные гранулы. При этом постоянно растет уровень переработки, а доля вывозимого круглого леса снижается. Главной задачей является комплексное использование лесных ресурсов, доведение доли переработки древесины до 70–80%, отметил А. Ермолин.
Оценивая перспективы экспортного потенциала на ближайшие несколько лет, он прогнозирует высокий спрос на пиломатериалы, шпон, пеллеты и древесные плиты на азиатских рынках. Добавим, что погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге в I квартале 2018 года составила 1,2 млн т, что на 4,5% меньше, чем за тот же период 2017-го. Большая часть экспорта идет через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (Китай).
Дизтопливо польется по трубе
Представители компании «Транснефть» официально объявили о введении в промышленную эксплуатацию магистральных нефтепродуктопроводов в рамках реализации масштабного проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск.
В сообщении пресс-службы «Транснефти» говорится, что благодаря реализации «Юга» удалось выйти на создание всей инфраструктуры, необходимой для транспортировки с помощью трубопроводного транспорта дизельного топлива в сторону порта Новороссийск. «Главной особенностью проекта стало появление дополнительной возможности приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на железнодорожной ст. Тин- гута на территории Волгоградской области. Это позволит осуществлять перекачку через трубопровод нефтепродуктов с предприятий, напрямую не подключенных к системе магистральных нефтепродуктопроводов», – констатировали представители «Транснефти». Для приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на головной перекачивающей станции Тингута введут в строй сливную железнодорожную эстакаду и обеспечат формирование резервуарного парка, емкость которого составит 80 тыс. куб. м.
Заполнять магистральные нефтепродуктопроводы проекта «Юг» дизельным топливом «Транснефть» начала в конце осени прошлого года. С декабря 2017-го при комплексном опробовании транспортировку дизеля вели от Волгоградского НПЗ в Новороссийский порт в общем объеме примерно 250 тыс. т в месяц. До конца этого года запланирована прокачка до 4 млн т продукции.
Нефтяные структуры благодаря старту «Юга» получают возможность оптимизации своих расходов на логистику посредством применения трубопроводного транспорта. При этом Северо-Кавказская железная дорога будет разгружена для обеспечения перевозок пассажиров. В руководящем аппарате «Транснефти» заявили, что на сегодня уже завершена проработка мероприятий, направленных на дальнейшее подключение к новому проекту «Юг» группы предприятий с южной части РФ – Ильского и Афипского НПЗ, «Славянска ЭКО» и Краснодарского нефтеперерабатывающего завода «Краснодарэконефть». Главное условие подключения – существенная модернизация указанных предприятий с переходом на производство дизеля, представляющего класс Евро-5. Впоследствии согласно долгосрочной программе развития компании руководители «Транснефти» предусмотрели возможность подключить самарскую группу заводов с созданием пропускной способности на участке от Самары до Волгограда около 6 млн т, а от Волгограда до Новороссийска – в пределах 11 млн.
Узких мест станет меньше
Узловая станция Тында на БАМе сможет формировать длинносоставные поезда.
За последнее время ст. Тында кардинально изменилась. Благодаря программе развития Восточного полигона здесь уложены дополнительные пути в парке приема поездов, завершается строительство современной горки средней мощности с автоматизированной системой управления расформированием составов, а также сортировочного парка. В последнем уже уложено семь новых путей, в ближайшее время будет смонтировано еще шесть полезной длиной 1050 м. Эта инфраструктура позволит формировать длинносоставные поезда.
Одновременно в западной горловине станции продолжается строительство развязки на пересечении так называемого большого и малого БАМа (линия Тында – Штурм). За счет сооружения путепровода и укладки дополнительных путей будет значительно увеличена пропускная способность железнодорожного узла, куда приходят поезда с четырех направлений.
Рост поездопотока по БАМу во многом связан с развитием портовых мощностей в Ванино. Если в 2008 году на припортовой станции было выгружено 6,6 млн т грузов, то в 2017-м – 26,6 млн т.
Алюминиевая руда из Коми
ОК «Русал» объявила о начале добычи бокситов на Верхне-Щугорском месторождении (Княжпогостский район Республики Коми). Балансовые запасы оцениваются на уровне около 65 млн т руды, срок отработки актива – более 20 лет.
Ввод месторождения в эксплуатацию является результатом реализуемой компанией стратегии по наращиванию минерально-сырьевой базы на «Боксите Тимана». В середине марта 2018 года на Вежаю-Ворыквинском месторождении была добыта 40-миллионная тонна бокситов, и запасы актива заканчиваются. Для сохранения стабильного уровня добычи «Русал» инвестировал в развитие производства в Республике Коми в 2016–2017 гг. более 3 млрд руб., в том числе на приобретение горнодобывающего оборудования, строительство рудника, дорог, инфраструктурных и вспомогательных объектов и выполнение горно-капитальных работ. В 2018 году «Бокситом Тимана», единственным в России предприятием, где добыча бокситов ведется открытым способом, запланировано строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений карьерных вод, автомобильной дороги, склада ТМЦ, ангара для ремонта тепловозов на ст. Чиньяворык-Промышленный и ряда других объектов инфраструктуры.
«Боксит Тимана» по итогам 2017 года выпустил 3,2 млн т продукции, что на 3,2% больше, чем в 2016-м. Предприятие поставляет сырье для одного из старейших российских глиноземных предприятий – Уральского алюминиевого завода (Свердловская область).
Вклад в будущее
В 2018 году ООО «Разрез «Трудармейский Южный» (Кемеровская область) рассчитывает выйти на проектный уровень добычи угля в 2,5 млн т, что обеспечит прирост к уровню 2017-го на 1,48 млн т.
В прошлом году разрез направил 230 млн руб. на продолжение строительства добывающих мощностей на участке недр «Верхнетыхтинский» и технологической автодороги. Кроме того, предприятие начало строить пруд-отстойник и технологический поверхностный комплекс. Ввод этих объектов и дороги намечен на 2018 год.
В этом году разрез вложит 450 млн руб. в развитие инфраструктуры, необходимой для полного ввода предприятия в эксплуатацию. Эти средства пойдут на завершение строительства технологической автодороги, очистных сооружений, технологического комплекса, на организацию административно-бытового комбината, проектирование и строительство линий электропередачи. Все эти объекты запланированы к вводу в 2018 году.
Разрез «Трудармейский Южный» введен в эксплуатацию в 2017 году. Суммарные лицензионные запасы угля здесь составляют 60 млн т.
Притяжение инвестиций
Резидент территории опережающего развития «Южная Якутия» займется горными работами по подготовке угледобычи.
ТОР «Южная Якутия» была создана в декабре 2016 года. Основная специализация – добыча и переработка коксующихся углей для поставки на российский рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для обслуживания двух горно-обогатительных комплексов – «Инаглинский» и «Денисовский» – создано ООО «СГТ Восток». Предприятие будет проводить подрядные горные работы по подготовке добычи углей. Общий объем капитальных вложений в реализацию проекта превысит 1,9 млрд руб.
Новое предприятие будет проводить работы в восточной части западного участка Чульмаканского каменноугольного месторождения неподалеку от Нерюнгри. Резидент планирует ежегодно заготавливать 10,8 млн куб. м руды в год, а в дальнейшем увеличить объемы работ до 13 млн. «За несколько лет на Дальнем Востоке России создана современная законодательная база, которая позволила сформировать в регионе новое конкурентное экономическое пространство, – отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. – За 4,5 года благодаря этим новым механизмам привлечено уже 3,7 трлн руб. прямых инвестиций, и сегодня Дальний Восток является лидером по росту инвестиций в экономику среди регионов России». «К концу 2017 года было реализовано 83 проекта с общей суммой инвестиций 157,8 млрд руб.
На 2018-й мы поставили себе еще более амбициозные планы – довести количество резидентов до 1130 с объемом заявленных инвестиций 3,5 трлн руб. и обеспечить реализацию 146 проектов», – поделился планами генеральный директор АО «КРДВ» Денис Тихонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал зампред правительства Хабаровского края – министр природных ресурсов Александр Ермолин, перспективы лесной промышленности в регионе благоприятны, продукция предприятий остается востребованной на внешних рынках. В 2017 году экспортная выручка отрасли превысила $615 млн, увеличившись более чем на 21%. В общем объеме экспорта доля лесопродукции составляет 28,8%. Это вторая по стоимости позиция после авиатехники (в Хабаровском крае расположен Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, выпускающий военные самолеты и пассажирские лайнеры Sukhoi Superjet).
За рубеж поставляется круглый лес, пиломатериалы, шпон, топливные гранулы. При этом постоянно растет уровень переработки, а доля вывозимого круглого леса снижается. Главной задачей является комплексное использование лесных ресурсов, доведение доли переработки древесины до 70–80%, отметил А. Ермолин.
Оценивая перспективы экспортного потенциала на ближайшие несколько лет, он прогнозирует высокий спрос на пиломатериалы, шпон, пеллеты и древесные плиты на азиатских рынках. Добавим, что погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге в I квартале 2018 года составила 1,2 млн т, что на 4,5% меньше, чем за тот же период 2017-го. Большая часть экспорта идет через железнодорожный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (Китай).
Дизтопливо польется по трубе
Представители компании «Транснефть» официально объявили о введении в промышленную эксплуатацию магистральных нефтепродуктопроводов в рамках реализации масштабного проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск.
В сообщении пресс-службы «Транснефти» говорится, что благодаря реализации «Юга» удалось выйти на создание всей инфраструктуры, необходимой для транспортировки с помощью трубопроводного транспорта дизельного топлива в сторону порта Новороссийск. «Главной особенностью проекта стало появление дополнительной возможности приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на железнодорожной ст. Тин- гута на территории Волгоградской области. Это позволит осуществлять перекачку через трубопровод нефтепродуктов с предприятий, напрямую не подключенных к системе магистральных нефтепродуктопроводов», – констатировали представители «Транснефти». Для приема дизельного топлива из вагонов-цистерн на головной перекачивающей станции Тингута введут в строй сливную железнодорожную эстакаду и обеспечат формирование резервуарного парка, емкость которого составит 80 тыс. куб. м.
Заполнять магистральные нефтепродуктопроводы проекта «Юг» дизельным топливом «Транснефть» начала в конце осени прошлого года. С декабря 2017-го при комплексном опробовании транспортировку дизеля вели от Волгоградского НПЗ в Новороссийский порт в общем объеме примерно 250 тыс. т в месяц. До конца этого года запланирована прокачка до 4 млн т продукции.
Нефтяные структуры благодаря старту «Юга» получают возможность оптимизации своих расходов на логистику посредством применения трубопроводного транспорта. При этом Северо-Кавказская железная дорога будет разгружена для обеспечения перевозок пассажиров. В руководящем аппарате «Транснефти» заявили, что на сегодня уже завершена проработка мероприятий, направленных на дальнейшее подключение к новому проекту «Юг» группы предприятий с южной части РФ – Ильского и Афипского НПЗ, «Славянска ЭКО» и Краснодарского нефтеперерабатывающего завода «Краснодарэконефть». Главное условие подключения – существенная модернизация указанных предприятий с переходом на производство дизеля, представляющего класс Евро-5. Впоследствии согласно долгосрочной программе развития компании руководители «Транснефти» предусмотрели возможность подключить самарскую группу заводов с созданием пропускной способности на участке от Самары до Волгограда около 6 млн т, а от Волгограда до Новороссийска – в пределах 11 млн.
Узких мест станет меньше
Узловая станция Тында на БАМе сможет формировать длинносоставные поезда.
За последнее время ст. Тында кардинально изменилась. Благодаря программе развития Восточного полигона здесь уложены дополнительные пути в парке приема поездов, завершается строительство современной горки средней мощности с автоматизированной системой управления расформированием составов, а также сортировочного парка. В последнем уже уложено семь новых путей, в ближайшее время будет смонтировано еще шесть полезной длиной 1050 м. Эта инфраструктура позволит формировать длинносоставные поезда.
Одновременно в западной горловине станции продолжается строительство развязки на пересечении так называемого большого и малого БАМа (линия Тында – Штурм). За счет сооружения путепровода и укладки дополнительных путей будет значительно увеличена пропускная способность железнодорожного узла, куда приходят поезда с четырех направлений.
Рост поездопотока по БАМу во многом связан с развитием портовых мощностей в Ванино. Если в 2008 году на припортовой станции было выгружено 6,6 млн т грузов, то в 2017-м – 26,6 млн т.
Алюминиевая руда из Коми
ОК «Русал» объявила о начале добычи бокситов на Верхне-Щугорском месторождении (Княжпогостский район Республики Коми). Балансовые запасы оцениваются на уровне около 65 млн т руды, срок отработки актива – более 20 лет.
Ввод месторождения в эксплуатацию является результатом реализуемой компанией стратегии по наращиванию минерально-сырьевой базы на «Боксите Тимана». В середине марта 2018 года на Вежаю-Ворыквинском месторождении была добыта 40-миллионная тонна бокситов, и запасы актива заканчиваются. Для сохранения стабильного уровня добычи «Русал» инвестировал в развитие производства в Республике Коми в 2016–2017 гг. более 3 млрд руб., в том числе на приобретение горнодобывающего оборудования, строительство рудника, дорог, инфраструктурных и вспомогательных объектов и выполнение горно-капитальных работ. В 2018 году «Бокситом Тимана», единственным в России предприятием, где добыча бокситов ведется открытым способом, запланировано строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений карьерных вод, автомобильной дороги, склада ТМЦ, ангара для ремонта тепловозов на ст. Чиньяворык-Промышленный и ряда других объектов инфраструктуры.
«Боксит Тимана» по итогам 2017 года выпустил 3,2 млн т продукции, что на 3,2% больше, чем в 2016-м. Предприятие поставляет сырье для одного из старейших российских глиноземных предприятий – Уральского алюминиевого завода (Свердловская область).
Вклад в будущее
В 2018 году ООО «Разрез «Трудармейский Южный» (Кемеровская область) рассчитывает выйти на проектный уровень добычи угля в 2,5 млн т, что обеспечит прирост к уровню 2017-го на 1,48 млн т.
В прошлом году разрез направил 230 млн руб. на продолжение строительства добывающих мощностей на участке недр «Верхнетыхтинский» и технологической автодороги. Кроме того, предприятие начало строить пруд-отстойник и технологический поверхностный комплекс. Ввод этих объектов и дороги намечен на 2018 год.
В этом году разрез вложит 450 млн руб. в развитие инфраструктуры, необходимой для полного ввода предприятия в эксплуатацию. Эти средства пойдут на завершение строительства технологической автодороги, очистных сооружений, технологического комплекса, на организацию административно-бытового комбината, проектирование и строительство линий электропередачи. Все эти объекты запланированы к вводу в 2018 году.
Разрез «Трудармейский Южный» введен в эксплуатацию в 2017 году. Суммарные лицензионные запасы угля здесь составляют 60 млн т.
Притяжение инвестиций
Резидент территории опережающего развития «Южная Якутия» займется горными работами по подготовке угледобычи.
ТОР «Южная Якутия» была создана в декабре 2016 года. Основная специализация – добыча и переработка коксующихся углей для поставки на российский рынок и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для обслуживания двух горно-обогатительных комплексов – «Инаглинский» и «Денисовский» – создано ООО «СГТ Восток». Предприятие будет проводить подрядные горные работы по подготовке добычи углей. Общий объем капитальных вложений в реализацию проекта превысит 1,9 млрд руб.
Новое предприятие будет проводить работы в восточной части западного участка Чульмаканского каменноугольного месторождения неподалеку от Нерюнгри. Резидент планирует ежегодно заготавливать 10,8 млн куб. м руды в год, а в дальнейшем увеличить объемы работ до 13 млн. «За несколько лет на Дальнем Востоке России создана современная законодательная база, которая позволила сформировать в регионе новое конкурентное экономическое пространство, – отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. – За 4,5 года благодаря этим новым механизмам привлечено уже 3,7 трлн руб. прямых инвестиций, и сегодня Дальний Восток является лидером по росту инвестиций в экономику среди регионов России». «К концу 2017 года было реализовано 83 проекта с общей суммой инвестиций 157,8 млрд руб.
На 2018-й мы поставили себе еще более амбициозные планы – довести количество резидентов до 1130 с объемом заявленных инвестиций 3,5 трлн руб. и обеспечить реализацию 146 проектов», – поделился планами генеральный директор АО «КРДВ» Денис Тихонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лесной поток
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[~PREVIEW_TEXT] => Лесной поток
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama8-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama8-18
[EXTERNAL_ID] => 361468
[~EXTERNAL_ID] => 361468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361468:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лесной поток</h4>
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лесной поток</h4>
Хабаровский край наращивает лесной экспорт. При этом главный
лесозаготовительный регион Дальнего Востока намерен экспортировать
больше продукции деревопереработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 361469
[~ID] => 361469
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Углю нужна дорога
[~NAME] => Углю нужна дорога
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:59:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:59:08
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:59:08
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:59:08
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/uglyu-nuzhna-doroga/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/uglyu-nuzhna-doroga/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути развития
Затрагивая вопрос дальнейшего развития перевозок угля, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов отметил, что нагрузка на инфраструктуру ОАО «РЖД» постоянно растет.
С 2002 года грузооборот на сети вырос в 1,5 раза. Эксплуатационная длина путей не изменилась, а длина станционных путей сократилась. Объем перевозок угля на Дальний Восток увеличился в 6,6 раза.
В этих условиях нужны системные решения по маршрутизации порожних вагонов. В Первой тяжеловесной компании полагают, что улучшить ситуацию можно при помощи маршрутизации порожних потоков в Кузбасс. В. Сосипаторов отметил важность технологии, когда вагоны полными составами подаются клиенту с учетом занятости фронтов погрузки. Уменьшается объем сортировочной работы в пути следования. Равномерное распределение обеспечивает стабильную интенсивность потока и позволит снизить норму содержания парка в Кузбассе. На данный момент груженый рейс из Кузбасса на Западно-Сибирскую железную дорогу идет маршрутной отправкой, а порожний рейс – в разборочных поездах. При такой схеме Кузбасс недогружает до 25% объемов, растет нагрузка на сортировочные станции сразу нескольких железных дорог. По мнению генерального директора ПТК, актуальность управления порожним рейсом возрастает, поскольку такая мера снижает нагрузку на транспортную систему и повышает ее пропускную способность.
Первый заместитель генерального директора ООО «УПК» Ирина Ольховская акцентировала внимание на инфраструктурных проектах. Она отметила, что ранее представитель РЖД в своем докладе демонстрировал слайды, из которых следовало, что объем грузооборота российских железных дорог сопоставим, к примеру, с США, а вот протяженность путей у нас существенно ниже. Это говорит о необходимости развития инфраструктуры. По ее оценкам, РЖД совместно с грузоотправителями и грузополучателями проделали большую работу по увеличению объемов экспортного груза, но при прогнозируемом увеличении импорта контейнеров с Дальнего Востока и реализации проекта «Шелковый путь» инфраструктура может оказаться неготовой к таким объемам. Для удовлетворения потенциального и существующего высокого спроса на перевозки нужно обеспечить быстрое развитие инфраструктуры.
«Как на Юге, так и на Дальнем Востоке России необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру необщего пользования и специализированные портовые мощности с высокотехнологичным оборудованием, позволяющие усовершенствовать технологии перевозочного процесса и увеличить скорость оборота вагонов», – отметила И. Ольховская. Необходимо и развитие путей общего пользования, ведь, по сути, Восточный полигон – это всего лишь две магистрали, притом что в европейской части, где инфраструктура развита намного лучше и является куда более разветвленной, все равно иногда провозных мощностей не хватает. Это чувствуется и в направлении портов Юга и Северо-Запада.
«По Северо-Западу ситуация гораздо лучше, и это продемонстрировало АО «Ростерминалуголь», увеличив объем перевалки угля по сравнению с 2016 годом на рекордные 40%. Достигнуть такого показателя удалось в основном за счет оптимизации логистики по ст. Лужская-Сортировочная (за это хочется отдельно поблагодарить работников Октябрьской железной дороги), а также совершенствования судовой логистики, то есть укрупнения судовых партий, для того чтобы терминал работал круглосуточно», – пояснила И. Ольховская. При этом добавила, что инфраструктура ст. Лужская пока является уникальным для России примером, но такие станции нужны как на Восточном полигоне, так и в направлении Юга России. В условиях, когда на развитие инфраструктуры требуются колоссальные средства, необходимы очень взвешенные и точечные решения по их освоению. Прежде всего речь идет о расшивке узких мест на подходах к портам, с тем чтобы эта инфраструктура не становилась барьерным местом на пути продвижения грузопотоков.
По словам генерального директора ООО «УГМК-Транс» Владимира Тарасенко, необходимость развития инфраструктуры имеет и политическое значение. «Я считаю, что развитие инфраструктуры, удлинение путей, строительство двухпутных и трехпутных участков обязательно должно быть, – сказал он. – Нужно осваивать Дальний Восток, но это долгий процесс. В более близкой перспективе – работы по модернизации БАМа и Транссиба, и сейчас они ведутся, выделенные деньги осваиваются».
В. Тарасенко также отметил, что совместно с партнерами из «Восток1520» (входит в состав Первой тяжеловесной компании) ведется активная работа по развитию тяжеловесного движения. И в рамках этой работы было выявлено, что даже небольшой объем работ по модернизации инфраструктуры на подходах к портам даст увеличение их перерабатывающей способности примерно на 10%.
Продлить заявку
Интересно, что, по мнению представителей рынка, косвенно на вопросы развития инфраструктуры может влиять и заявка ГУ-12. Директор по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отметила, что наибольший эффект при использовании транспортного продукта достигается за счет стабильно выстроенной транспортной и портовой логистики. Эффективная логистика базируется на долгосрочных контрактах с покупателями продукции, портами, терминалами и операторами, обеспечивая при этом беспрерывность и ритмичности погрузки, доставки, перевалки и т. д. И единственная составляющая, которая не включена в эту долгосрочную транспортную портовую логистику, – это заявка ГУ-12, срок действия которой находится в промежутке 30–45 дней. И в данном случае в компании предлагают обсудить возможность по увеличению срока действия заявки ГУ-12, когда это касается долгосрочной логистики при выстроенных системах взаимодействия. «Если ОАО «РЖД» будет видеть заявки или стратегические соглашения от своих партнеров на 2–3 месяца вперед, то компания сможет планировать развитие инфраструктуры и включать заявленную пропускную способность в это планирование», – пояснила Е. Боровикова.
Маленькая большая логистика
Стотит отметить, что эффективность перевозок не только угля или горно-металлургической продукции, но и любой другой номенклатуры зависит от многих факторов. В том числе и от организации логистики непосредственно на предприятии – производителе продукции.
По словам директора по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика» Павла Котова, в современной России крупные предприятия стараются заниматься внутризаводской логистикой самостоятельно. Эти функции доверяются созданным транспортным подразделениям. «В какой-то степени это наследие 1990-х гг., когда компании старались вырасти в вертикально интегрированный холдинг, который включает в себя все обеспечивающие бизнес функции, вплоть до стрижки газонов и организации питания. Но если с данными функциями многие расстались в кризис 1998 года, то с функциями транспортного цеха многие расставаться пока не торопятся. При этом производитель практически всегда воспринимает свою внутреннюю логистику как центр затрат при не всегда достаточной эффективности», – пояснил он.
П. Котов отметил, что на рынке, безусловно, есть компании, которые на высоком уровне выстраивают эффективную логистику своих предприятий. Однако нельзя забывать, что рынок транспортно-логистических услуг неизбежно меняется. А экономика продолжает подталкивать компании заниматься снижением собственных издержек и концентрироваться на основном виде деятельности. В таких случаях оптимальным вариантом является передача сопутствующих функций внешним компаниям. Такая передача, в частности транспортных функций, в среднем позволяет производственным предприятиям на 16% сократить оборот вагонов, а стоимость перевозки – на 5% и т. д.
Бизнес слышат
Между тем, несмотря на неизбежно возникающие вопросы, участники рынка отмечают существенное улучшение качества взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, по словам И. Ольховской, система взаимоотношений российских железных дорог с клиентами кардинально изменилась. «Мы встречаемся, нас слышат. Вопросы, в том числе связанные с инфраструктурой, решаются. Мы достаточно системно говорили о необходимости включения в первую очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба барьерного участка Смоляниново – Находка-Восточная. И он был включен», – прокомментировала она.
В. Тарасенко также сказал о том, что за последние 2 года ОАО «РЖД» действительно стало более открытой структурой. «Крупные операторы подвижного состава регулярно встречаются с генеральным директором компании, обсуждают массу вопросов. Некоторые проблемы решаются прямо на месте. При необходимости создаются рабочие группы. Те задачи, которые озвучиваются на уровне руководителя компании, находят свое логическое продолжение. Процесс взаимодействия постоянно совершенствуется», – резюмировал он.
[~DETAIL_TEXT] => Пути развития
Затрагивая вопрос дальнейшего развития перевозок угля, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов отметил, что нагрузка на инфраструктуру ОАО «РЖД» постоянно растет.
С 2002 года грузооборот на сети вырос в 1,5 раза. Эксплуатационная длина путей не изменилась, а длина станционных путей сократилась. Объем перевозок угля на Дальний Восток увеличился в 6,6 раза.
В этих условиях нужны системные решения по маршрутизации порожних вагонов. В Первой тяжеловесной компании полагают, что улучшить ситуацию можно при помощи маршрутизации порожних потоков в Кузбасс. В. Сосипаторов отметил важность технологии, когда вагоны полными составами подаются клиенту с учетом занятости фронтов погрузки. Уменьшается объем сортировочной работы в пути следования. Равномерное распределение обеспечивает стабильную интенсивность потока и позволит снизить норму содержания парка в Кузбассе. На данный момент груженый рейс из Кузбасса на Западно-Сибирскую железную дорогу идет маршрутной отправкой, а порожний рейс – в разборочных поездах. При такой схеме Кузбасс недогружает до 25% объемов, растет нагрузка на сортировочные станции сразу нескольких железных дорог. По мнению генерального директора ПТК, актуальность управления порожним рейсом возрастает, поскольку такая мера снижает нагрузку на транспортную систему и повышает ее пропускную способность.
Первый заместитель генерального директора ООО «УПК» Ирина Ольховская акцентировала внимание на инфраструктурных проектах. Она отметила, что ранее представитель РЖД в своем докладе демонстрировал слайды, из которых следовало, что объем грузооборота российских железных дорог сопоставим, к примеру, с США, а вот протяженность путей у нас существенно ниже. Это говорит о необходимости развития инфраструктуры. По ее оценкам, РЖД совместно с грузоотправителями и грузополучателями проделали большую работу по увеличению объемов экспортного груза, но при прогнозируемом увеличении импорта контейнеров с Дальнего Востока и реализации проекта «Шелковый путь» инфраструктура может оказаться неготовой к таким объемам. Для удовлетворения потенциального и существующего высокого спроса на перевозки нужно обеспечить быстрое развитие инфраструктуры.
«Как на Юге, так и на Дальнем Востоке России необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру необщего пользования и специализированные портовые мощности с высокотехнологичным оборудованием, позволяющие усовершенствовать технологии перевозочного процесса и увеличить скорость оборота вагонов», – отметила И. Ольховская. Необходимо и развитие путей общего пользования, ведь, по сути, Восточный полигон – это всего лишь две магистрали, притом что в европейской части, где инфраструктура развита намного лучше и является куда более разветвленной, все равно иногда провозных мощностей не хватает. Это чувствуется и в направлении портов Юга и Северо-Запада.
«По Северо-Западу ситуация гораздо лучше, и это продемонстрировало АО «Ростерминалуголь», увеличив объем перевалки угля по сравнению с 2016 годом на рекордные 40%. Достигнуть такого показателя удалось в основном за счет оптимизации логистики по ст. Лужская-Сортировочная (за это хочется отдельно поблагодарить работников Октябрьской железной дороги), а также совершенствования судовой логистики, то есть укрупнения судовых партий, для того чтобы терминал работал круглосуточно», – пояснила И. Ольховская. При этом добавила, что инфраструктура ст. Лужская пока является уникальным для России примером, но такие станции нужны как на Восточном полигоне, так и в направлении Юга России. В условиях, когда на развитие инфраструктуры требуются колоссальные средства, необходимы очень взвешенные и точечные решения по их освоению. Прежде всего речь идет о расшивке узких мест на подходах к портам, с тем чтобы эта инфраструктура не становилась барьерным местом на пути продвижения грузопотоков.
По словам генерального директора ООО «УГМК-Транс» Владимира Тарасенко, необходимость развития инфраструктуры имеет и политическое значение. «Я считаю, что развитие инфраструктуры, удлинение путей, строительство двухпутных и трехпутных участков обязательно должно быть, – сказал он. – Нужно осваивать Дальний Восток, но это долгий процесс. В более близкой перспективе – работы по модернизации БАМа и Транссиба, и сейчас они ведутся, выделенные деньги осваиваются».
В. Тарасенко также отметил, что совместно с партнерами из «Восток1520» (входит в состав Первой тяжеловесной компании) ведется активная работа по развитию тяжеловесного движения. И в рамках этой работы было выявлено, что даже небольшой объем работ по модернизации инфраструктуры на подходах к портам даст увеличение их перерабатывающей способности примерно на 10%.
Продлить заявку
Интересно, что, по мнению представителей рынка, косвенно на вопросы развития инфраструктуры может влиять и заявка ГУ-12. Директор по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отметила, что наибольший эффект при использовании транспортного продукта достигается за счет стабильно выстроенной транспортной и портовой логистики. Эффективная логистика базируется на долгосрочных контрактах с покупателями продукции, портами, терминалами и операторами, обеспечивая при этом беспрерывность и ритмичности погрузки, доставки, перевалки и т. д. И единственная составляющая, которая не включена в эту долгосрочную транспортную портовую логистику, – это заявка ГУ-12, срок действия которой находится в промежутке 30–45 дней. И в данном случае в компании предлагают обсудить возможность по увеличению срока действия заявки ГУ-12, когда это касается долгосрочной логистики при выстроенных системах взаимодействия. «Если ОАО «РЖД» будет видеть заявки или стратегические соглашения от своих партнеров на 2–3 месяца вперед, то компания сможет планировать развитие инфраструктуры и включать заявленную пропускную способность в это планирование», – пояснила Е. Боровикова.
Маленькая большая логистика
Стотит отметить, что эффективность перевозок не только угля или горно-металлургической продукции, но и любой другой номенклатуры зависит от многих факторов. В том числе и от организации логистики непосредственно на предприятии – производителе продукции.
По словам директора по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика» Павла Котова, в современной России крупные предприятия стараются заниматься внутризаводской логистикой самостоятельно. Эти функции доверяются созданным транспортным подразделениям. «В какой-то степени это наследие 1990-х гг., когда компании старались вырасти в вертикально интегрированный холдинг, который включает в себя все обеспечивающие бизнес функции, вплоть до стрижки газонов и организации питания. Но если с данными функциями многие расстались в кризис 1998 года, то с функциями транспортного цеха многие расставаться пока не торопятся. При этом производитель практически всегда воспринимает свою внутреннюю логистику как центр затрат при не всегда достаточной эффективности», – пояснил он.
П. Котов отметил, что на рынке, безусловно, есть компании, которые на высоком уровне выстраивают эффективную логистику своих предприятий. Однако нельзя забывать, что рынок транспортно-логистических услуг неизбежно меняется. А экономика продолжает подталкивать компании заниматься снижением собственных издержек и концентрироваться на основном виде деятельности. В таких случаях оптимальным вариантом является передача сопутствующих функций внешним компаниям. Такая передача, в частности транспортных функций, в среднем позволяет производственным предприятиям на 16% сократить оборот вагонов, а стоимость перевозки – на 5% и т. д.
Бизнес слышат
Между тем, несмотря на неизбежно возникающие вопросы, участники рынка отмечают существенное улучшение качества взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, по словам И. Ольховской, система взаимоотношений российских железных дорог с клиентами кардинально изменилась. «Мы встречаемся, нас слышат. Вопросы, в том числе связанные с инфраструктурой, решаются. Мы достаточно системно говорили о необходимости включения в первую очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба барьерного участка Смоляниново – Находка-Восточная. И он был включен», – прокомментировала она.
В. Тарасенко также сказал о том, что за последние 2 года ОАО «РЖД» действительно стало более открытой структурой. «Крупные операторы подвижного состава регулярно встречаются с генеральным директором компании, обсуждают массу вопросов. Некоторые проблемы решаются прямо на месте. При необходимости создаются рабочие группы. Те задачи, которые озвучиваются на уровне руководителя компании, находят свое логическое продолжение. Процесс взаимодействия постоянно совершенствуется», – резюмировал он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938042
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 180
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/379
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf7c49e570ad36df4841883493f4121c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[ALT] => Углю нужна дорога
[TITLE] => Углю нужна дорога
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uglyu-nuzhna-doroga
[~CODE] => uglyu-nuzhna-doroga
[EXTERNAL_ID] => 361469
[~EXTERNAL_ID] => 361469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Углю нужна дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => углю нужна дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[ELEMENT_META_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => углю нужна дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
)
)
Array
(
[ID] => 361469
[~ID] => 361469
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Углю нужна дорога
[~NAME] => Углю нужна дорога
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:59:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 10:59:08
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:59:08
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 10:59:08
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/uglyu-nuzhna-doroga/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/uglyu-nuzhna-doroga/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути развития
Затрагивая вопрос дальнейшего развития перевозок угля, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов отметил, что нагрузка на инфраструктуру ОАО «РЖД» постоянно растет.
С 2002 года грузооборот на сети вырос в 1,5 раза. Эксплуатационная длина путей не изменилась, а длина станционных путей сократилась. Объем перевозок угля на Дальний Восток увеличился в 6,6 раза.
В этих условиях нужны системные решения по маршрутизации порожних вагонов. В Первой тяжеловесной компании полагают, что улучшить ситуацию можно при помощи маршрутизации порожних потоков в Кузбасс. В. Сосипаторов отметил важность технологии, когда вагоны полными составами подаются клиенту с учетом занятости фронтов погрузки. Уменьшается объем сортировочной работы в пути следования. Равномерное распределение обеспечивает стабильную интенсивность потока и позволит снизить норму содержания парка в Кузбассе. На данный момент груженый рейс из Кузбасса на Западно-Сибирскую железную дорогу идет маршрутной отправкой, а порожний рейс – в разборочных поездах. При такой схеме Кузбасс недогружает до 25% объемов, растет нагрузка на сортировочные станции сразу нескольких железных дорог. По мнению генерального директора ПТК, актуальность управления порожним рейсом возрастает, поскольку такая мера снижает нагрузку на транспортную систему и повышает ее пропускную способность.
Первый заместитель генерального директора ООО «УПК» Ирина Ольховская акцентировала внимание на инфраструктурных проектах. Она отметила, что ранее представитель РЖД в своем докладе демонстрировал слайды, из которых следовало, что объем грузооборота российских железных дорог сопоставим, к примеру, с США, а вот протяженность путей у нас существенно ниже. Это говорит о необходимости развития инфраструктуры. По ее оценкам, РЖД совместно с грузоотправителями и грузополучателями проделали большую работу по увеличению объемов экспортного груза, но при прогнозируемом увеличении импорта контейнеров с Дальнего Востока и реализации проекта «Шелковый путь» инфраструктура может оказаться неготовой к таким объемам. Для удовлетворения потенциального и существующего высокого спроса на перевозки нужно обеспечить быстрое развитие инфраструктуры.
«Как на Юге, так и на Дальнем Востоке России необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру необщего пользования и специализированные портовые мощности с высокотехнологичным оборудованием, позволяющие усовершенствовать технологии перевозочного процесса и увеличить скорость оборота вагонов», – отметила И. Ольховская. Необходимо и развитие путей общего пользования, ведь, по сути, Восточный полигон – это всего лишь две магистрали, притом что в европейской части, где инфраструктура развита намного лучше и является куда более разветвленной, все равно иногда провозных мощностей не хватает. Это чувствуется и в направлении портов Юга и Северо-Запада.
«По Северо-Западу ситуация гораздо лучше, и это продемонстрировало АО «Ростерминалуголь», увеличив объем перевалки угля по сравнению с 2016 годом на рекордные 40%. Достигнуть такого показателя удалось в основном за счет оптимизации логистики по ст. Лужская-Сортировочная (за это хочется отдельно поблагодарить работников Октябрьской железной дороги), а также совершенствования судовой логистики, то есть укрупнения судовых партий, для того чтобы терминал работал круглосуточно», – пояснила И. Ольховская. При этом добавила, что инфраструктура ст. Лужская пока является уникальным для России примером, но такие станции нужны как на Восточном полигоне, так и в направлении Юга России. В условиях, когда на развитие инфраструктуры требуются колоссальные средства, необходимы очень взвешенные и точечные решения по их освоению. Прежде всего речь идет о расшивке узких мест на подходах к портам, с тем чтобы эта инфраструктура не становилась барьерным местом на пути продвижения грузопотоков.
По словам генерального директора ООО «УГМК-Транс» Владимира Тарасенко, необходимость развития инфраструктуры имеет и политическое значение. «Я считаю, что развитие инфраструктуры, удлинение путей, строительство двухпутных и трехпутных участков обязательно должно быть, – сказал он. – Нужно осваивать Дальний Восток, но это долгий процесс. В более близкой перспективе – работы по модернизации БАМа и Транссиба, и сейчас они ведутся, выделенные деньги осваиваются».
В. Тарасенко также отметил, что совместно с партнерами из «Восток1520» (входит в состав Первой тяжеловесной компании) ведется активная работа по развитию тяжеловесного движения. И в рамках этой работы было выявлено, что даже небольшой объем работ по модернизации инфраструктуры на подходах к портам даст увеличение их перерабатывающей способности примерно на 10%.
Продлить заявку
Интересно, что, по мнению представителей рынка, косвенно на вопросы развития инфраструктуры может влиять и заявка ГУ-12. Директор по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отметила, что наибольший эффект при использовании транспортного продукта достигается за счет стабильно выстроенной транспортной и портовой логистики. Эффективная логистика базируется на долгосрочных контрактах с покупателями продукции, портами, терминалами и операторами, обеспечивая при этом беспрерывность и ритмичности погрузки, доставки, перевалки и т. д. И единственная составляющая, которая не включена в эту долгосрочную транспортную портовую логистику, – это заявка ГУ-12, срок действия которой находится в промежутке 30–45 дней. И в данном случае в компании предлагают обсудить возможность по увеличению срока действия заявки ГУ-12, когда это касается долгосрочной логистики при выстроенных системах взаимодействия. «Если ОАО «РЖД» будет видеть заявки или стратегические соглашения от своих партнеров на 2–3 месяца вперед, то компания сможет планировать развитие инфраструктуры и включать заявленную пропускную способность в это планирование», – пояснила Е. Боровикова.
Маленькая большая логистика
Стотит отметить, что эффективность перевозок не только угля или горно-металлургической продукции, но и любой другой номенклатуры зависит от многих факторов. В том числе и от организации логистики непосредственно на предприятии – производителе продукции.
По словам директора по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика» Павла Котова, в современной России крупные предприятия стараются заниматься внутризаводской логистикой самостоятельно. Эти функции доверяются созданным транспортным подразделениям. «В какой-то степени это наследие 1990-х гг., когда компании старались вырасти в вертикально интегрированный холдинг, который включает в себя все обеспечивающие бизнес функции, вплоть до стрижки газонов и организации питания. Но если с данными функциями многие расстались в кризис 1998 года, то с функциями транспортного цеха многие расставаться пока не торопятся. При этом производитель практически всегда воспринимает свою внутреннюю логистику как центр затрат при не всегда достаточной эффективности», – пояснил он.
П. Котов отметил, что на рынке, безусловно, есть компании, которые на высоком уровне выстраивают эффективную логистику своих предприятий. Однако нельзя забывать, что рынок транспортно-логистических услуг неизбежно меняется. А экономика продолжает подталкивать компании заниматься снижением собственных издержек и концентрироваться на основном виде деятельности. В таких случаях оптимальным вариантом является передача сопутствующих функций внешним компаниям. Такая передача, в частности транспортных функций, в среднем позволяет производственным предприятиям на 16% сократить оборот вагонов, а стоимость перевозки – на 5% и т. д.
Бизнес слышат
Между тем, несмотря на неизбежно возникающие вопросы, участники рынка отмечают существенное улучшение качества взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, по словам И. Ольховской, система взаимоотношений российских железных дорог с клиентами кардинально изменилась. «Мы встречаемся, нас слышат. Вопросы, в том числе связанные с инфраструктурой, решаются. Мы достаточно системно говорили о необходимости включения в первую очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба барьерного участка Смоляниново – Находка-Восточная. И он был включен», – прокомментировала она.
В. Тарасенко также сказал о том, что за последние 2 года ОАО «РЖД» действительно стало более открытой структурой. «Крупные операторы подвижного состава регулярно встречаются с генеральным директором компании, обсуждают массу вопросов. Некоторые проблемы решаются прямо на месте. При необходимости создаются рабочие группы. Те задачи, которые озвучиваются на уровне руководителя компании, находят свое логическое продолжение. Процесс взаимодействия постоянно совершенствуется», – резюмировал он.
[~DETAIL_TEXT] => Пути развития
Затрагивая вопрос дальнейшего развития перевозок угля, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов отметил, что нагрузка на инфраструктуру ОАО «РЖД» постоянно растет.
С 2002 года грузооборот на сети вырос в 1,5 раза. Эксплуатационная длина путей не изменилась, а длина станционных путей сократилась. Объем перевозок угля на Дальний Восток увеличился в 6,6 раза.
В этих условиях нужны системные решения по маршрутизации порожних вагонов. В Первой тяжеловесной компании полагают, что улучшить ситуацию можно при помощи маршрутизации порожних потоков в Кузбасс. В. Сосипаторов отметил важность технологии, когда вагоны полными составами подаются клиенту с учетом занятости фронтов погрузки. Уменьшается объем сортировочной работы в пути следования. Равномерное распределение обеспечивает стабильную интенсивность потока и позволит снизить норму содержания парка в Кузбассе. На данный момент груженый рейс из Кузбасса на Западно-Сибирскую железную дорогу идет маршрутной отправкой, а порожний рейс – в разборочных поездах. При такой схеме Кузбасс недогружает до 25% объемов, растет нагрузка на сортировочные станции сразу нескольких железных дорог. По мнению генерального директора ПТК, актуальность управления порожним рейсом возрастает, поскольку такая мера снижает нагрузку на транспортную систему и повышает ее пропускную способность.
Первый заместитель генерального директора ООО «УПК» Ирина Ольховская акцентировала внимание на инфраструктурных проектах. Она отметила, что ранее представитель РЖД в своем докладе демонстрировал слайды, из которых следовало, что объем грузооборота российских железных дорог сопоставим, к примеру, с США, а вот протяженность путей у нас существенно ниже. Это говорит о необходимости развития инфраструктуры. По ее оценкам, РЖД совместно с грузоотправителями и грузополучателями проделали большую работу по увеличению объемов экспортного груза, но при прогнозируемом увеличении импорта контейнеров с Дальнего Востока и реализации проекта «Шелковый путь» инфраструктура может оказаться неготовой к таким объемам. Для удовлетворения потенциального и существующего высокого спроса на перевозки нужно обеспечить быстрое развитие инфраструктуры.
«Как на Юге, так и на Дальнем Востоке России необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру необщего пользования и специализированные портовые мощности с высокотехнологичным оборудованием, позволяющие усовершенствовать технологии перевозочного процесса и увеличить скорость оборота вагонов», – отметила И. Ольховская. Необходимо и развитие путей общего пользования, ведь, по сути, Восточный полигон – это всего лишь две магистрали, притом что в европейской части, где инфраструктура развита намного лучше и является куда более разветвленной, все равно иногда провозных мощностей не хватает. Это чувствуется и в направлении портов Юга и Северо-Запада.
«По Северо-Западу ситуация гораздо лучше, и это продемонстрировало АО «Ростерминалуголь», увеличив объем перевалки угля по сравнению с 2016 годом на рекордные 40%. Достигнуть такого показателя удалось в основном за счет оптимизации логистики по ст. Лужская-Сортировочная (за это хочется отдельно поблагодарить работников Октябрьской железной дороги), а также совершенствования судовой логистики, то есть укрупнения судовых партий, для того чтобы терминал работал круглосуточно», – пояснила И. Ольховская. При этом добавила, что инфраструктура ст. Лужская пока является уникальным для России примером, но такие станции нужны как на Восточном полигоне, так и в направлении Юга России. В условиях, когда на развитие инфраструктуры требуются колоссальные средства, необходимы очень взвешенные и точечные решения по их освоению. Прежде всего речь идет о расшивке узких мест на подходах к портам, с тем чтобы эта инфраструктура не становилась барьерным местом на пути продвижения грузопотоков.
По словам генерального директора ООО «УГМК-Транс» Владимира Тарасенко, необходимость развития инфраструктуры имеет и политическое значение. «Я считаю, что развитие инфраструктуры, удлинение путей, строительство двухпутных и трехпутных участков обязательно должно быть, – сказал он. – Нужно осваивать Дальний Восток, но это долгий процесс. В более близкой перспективе – работы по модернизации БАМа и Транссиба, и сейчас они ведутся, выделенные деньги осваиваются».
В. Тарасенко также отметил, что совместно с партнерами из «Восток1520» (входит в состав Первой тяжеловесной компании) ведется активная работа по развитию тяжеловесного движения. И в рамках этой работы было выявлено, что даже небольшой объем работ по модернизации инфраструктуры на подходах к портам даст увеличение их перерабатывающей способности примерно на 10%.
Продлить заявку
Интересно, что, по мнению представителей рынка, косвенно на вопросы развития инфраструктуры может влиять и заявка ГУ-12. Директор по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова отметила, что наибольший эффект при использовании транспортного продукта достигается за счет стабильно выстроенной транспортной и портовой логистики. Эффективная логистика базируется на долгосрочных контрактах с покупателями продукции, портами, терминалами и операторами, обеспечивая при этом беспрерывность и ритмичности погрузки, доставки, перевалки и т. д. И единственная составляющая, которая не включена в эту долгосрочную транспортную портовую логистику, – это заявка ГУ-12, срок действия которой находится в промежутке 30–45 дней. И в данном случае в компании предлагают обсудить возможность по увеличению срока действия заявки ГУ-12, когда это касается долгосрочной логистики при выстроенных системах взаимодействия. «Если ОАО «РЖД» будет видеть заявки или стратегические соглашения от своих партнеров на 2–3 месяца вперед, то компания сможет планировать развитие инфраструктуры и включать заявленную пропускную способность в это планирование», – пояснила Е. Боровикова.
Маленькая большая логистика
Стотит отметить, что эффективность перевозок не только угля или горно-металлургической продукции, но и любой другой номенклатуры зависит от многих факторов. В том числе и от организации логистики непосредственно на предприятии – производителе продукции.
По словам директора по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика» Павла Котова, в современной России крупные предприятия стараются заниматься внутризаводской логистикой самостоятельно. Эти функции доверяются созданным транспортным подразделениям. «В какой-то степени это наследие 1990-х гг., когда компании старались вырасти в вертикально интегрированный холдинг, который включает в себя все обеспечивающие бизнес функции, вплоть до стрижки газонов и организации питания. Но если с данными функциями многие расстались в кризис 1998 года, то с функциями транспортного цеха многие расставаться пока не торопятся. При этом производитель практически всегда воспринимает свою внутреннюю логистику как центр затрат при не всегда достаточной эффективности», – пояснил он.
П. Котов отметил, что на рынке, безусловно, есть компании, которые на высоком уровне выстраивают эффективную логистику своих предприятий. Однако нельзя забывать, что рынок транспортно-логистических услуг неизбежно меняется. А экономика продолжает подталкивать компании заниматься снижением собственных издержек и концентрироваться на основном виде деятельности. В таких случаях оптимальным вариантом является передача сопутствующих функций внешним компаниям. Такая передача, в частности транспортных функций, в среднем позволяет производственным предприятиям на 16% сократить оборот вагонов, а стоимость перевозки – на 5% и т. д.
Бизнес слышат
Между тем, несмотря на неизбежно возникающие вопросы, участники рынка отмечают существенное улучшение качества взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, по словам И. Ольховской, система взаимоотношений российских железных дорог с клиентами кардинально изменилась. «Мы встречаемся, нас слышат. Вопросы, в том числе связанные с инфраструктурой, решаются. Мы достаточно системно говорили о необходимости включения в первую очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба барьерного участка Смоляниново – Находка-Восточная. И он был включен», – прокомментировала она.
В. Тарасенко также сказал о том, что за последние 2 года ОАО «РЖД» действительно стало более открытой структурой. «Крупные операторы подвижного состава регулярно встречаются с генеральным директором компании, обсуждают массу вопросов. Некоторые проблемы решаются прямо на месте. При необходимости создаются рабочие группы. Те задачи, которые озвучиваются на уровне руководителя компании, находят свое логическое продолжение. Процесс взаимодействия постоянно совершенствуется», – резюмировал он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938042
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:01:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 180
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/379
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf7c49e570ad36df4841883493f4121c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/379/8.jpg
[ALT] => Углю нужна дорога
[TITLE] => Углю нужна дорога
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uglyu-nuzhna-doroga
[~CODE] => uglyu-nuzhna-doroga
[EXTERNAL_ID] => 361469
[~EXTERNAL_ID] => 361469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361469:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Углю нужна дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => углю нужна дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[ELEMENT_META_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => углю нужна дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь занимает большую долю в объемах перевозок по сети российских железных дорог. По итогам 2017 года он оказался одним из лидеров роста, прибавив 9,1%. На этом фоне вопрос развития инфраструктуры приобретает принципиальный характер, особенно когда речь идет о стыке «железная дорога – порт». На посвященном данной тематике круглом столе, проводимом в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», участники рынка пришли к выводу,
что при реализации инфраструктурных проектов необходим точечный подход.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю нужна дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю нужна дорога
)
)
Array
(
[ID] => 361470
[~ID] => 361470
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[~NAME] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:01:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:01:57
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:01:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:01:57
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kogda-spros-est-a-vagonov-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kogda-spros-est-a-vagonov-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Российский зерноводческий сектор идет вперед. Более того, аграрии уверяют, что готовы еще увеличить урожайность. Но единственное препятствие – отсутствие инфраструктуры. Зерно не только негде хранить, но и не на чем перевозить. Хотя отправлять есть куда – в тот же Китай, который с 2016 года разрешил ввоз алтайской пшеницы. Пустить урожай можно и в кормовую промышленность, которая растет с каждым годом.
«Объемы производства российского зерна будут корректироваться. И некоторые в меньшую сторону. Все потому, что запасы вырастут и, по прогнозам, составят 15 млн т», – отметила заместитель начальника управления экспертно-аналитических работ аналитического центра при правительстве РФ Елена Разумова. Но это не решение проблемы.
Отдельного внимания заслуживают условия перевозки. Что касается зерновозов, то сегодня их парк насчитывает 42,4 тыс. ед. В I квартале 2018 года было закуплено около 1 тыс. ед., списано 200. «Тем не менее у существующего парка, по нашим расчетам, достаточно мощностей, чтобы отправлять предъявляемые объемы зерновых, в том числе на экспорт, где рост еще более заметен, нежели на внутреннем рынке», – отметил начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Саутенков. По его словам, рост обусловлен и рекордным по меркам России урожаем, и благоприятной мировой рыночной конъюнктурой.
«Но остается вопрос эффективности использования парка, в частности, есть проблема скопления вагонов. Зерновозы стоят под грузовыми операциями до 6 суток – это много», – сетует С. Саутенков. По его данным, за 2 года оборот вагонов ускорен на 2 суток, но этого все равно недостаточно. Избежать колебаний спроса и предложения на подвижной состав практически невозможно. Однако с ним не были согласны остальные участники дискуссии. По мнению академика Эдуарда Поддавашкина, дело не только в неэффективности использования парка, но и в том, что вагонов под зерно не хватает.
Директор по маркетингу ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко считает, что решить проблему дефицита и избежать колебаний спроса можно за счет применения новых технологий перевозок. Компания предлагает использовать съемные кузова на платформах сочлененного типа. Суть в том, что экипажная часть вагона (платформы) постоянно находится в работе, а кузовная часть (съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменения потребностей.
«Применение съемных кузовов поможет значительно увеличить производительность парка и более эффективно выстроить текущие логистические маршруты, в том числе открыть новые даже при отсутствии специализированных терминалов. При этом модернизации уже действующих терминальных площадок и грузовых складов не потребуется, а использование съемных кузовов существенно расширит их мощности. Также можно снизить простои подвижного состава за счет сокращения времени на выполнение начально-конечных операций», – рассказала Н. Борисенко.
Проект съемных кузовов НПК ОВК заинтересовал генерального директора ООО «КОТТА контейнер» Сергея Носырева. А Н. Борисенко добавила, что инициатива даст дополнительный инфраструктурный эффект. Не придется модернизировать путевой комплекс, при этом потребный парк сократится, тем самым удастся увеличить пропускную способность сети. Пока проект съемных кузовов не реализован, но ОВК планирует опробовать его в этом году.
Конечно, такая инициатива поможет сбалансировать перевозки. Но вряд ли станет панацеей. Трейдеры жалуются на неразвитый логистический сегмент – быть уверенным в объемах и сроках поставки из России невозможно. А производители Сибири страдают от того, что все равно не могут выйти на зарубежный рынок – нет логистики и терминалов, где можно быстро перегружаться.
Еще одна проблема, которую затронули на круглом столе, – позднее предоставление понижающих коэффициентов грузоотправителям. Отмечалось, что ОАО «РЖД» дает скидки на доставку зерновых грузов в порты, когда основной объем уже погружен.
В прошлом году острая ситуация с зерном сложилась в Приволжском, Сибирском и Уральском федеральных округах. На внутреннем рынке цены упали ниже себестоимости, но хранить зерно было негде – емкости по хранению ограничены остатками прошлогоднего урожая. «В данной ситуации РЖД ввели понижающий коэффициент на перевозку зерновых грузов направлением в порты – 0,877 для семи областей. В последующем распространили на 13 регионов. Это позволило нарастить объемы погрузки.
В декабре вышло постановление РФ о порядке компенсации РЖД выпадающих доходов при отправке зерновых в виде субсидий в размере 3 млрд руб., что стимулировало перевозки данной номенклатуры на экспорт. Такая мера позволила расширить географию поставок», – отметил представитель ЦФТО.
Эксперты пришли к выводу, что решать проблему нужно глобально. И первый этап решения – в новой технологии перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Российский зерноводческий сектор идет вперед. Более того, аграрии уверяют, что готовы еще увеличить урожайность. Но единственное препятствие – отсутствие инфраструктуры. Зерно не только негде хранить, но и не на чем перевозить. Хотя отправлять есть куда – в тот же Китай, который с 2016 года разрешил ввоз алтайской пшеницы. Пустить урожай можно и в кормовую промышленность, которая растет с каждым годом.
«Объемы производства российского зерна будут корректироваться. И некоторые в меньшую сторону. Все потому, что запасы вырастут и, по прогнозам, составят 15 млн т», – отметила заместитель начальника управления экспертно-аналитических работ аналитического центра при правительстве РФ Елена Разумова. Но это не решение проблемы.
Отдельного внимания заслуживают условия перевозки. Что касается зерновозов, то сегодня их парк насчитывает 42,4 тыс. ед. В I квартале 2018 года было закуплено около 1 тыс. ед., списано 200. «Тем не менее у существующего парка, по нашим расчетам, достаточно мощностей, чтобы отправлять предъявляемые объемы зерновых, в том числе на экспорт, где рост еще более заметен, нежели на внутреннем рынке», – отметил начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Саутенков. По его словам, рост обусловлен и рекордным по меркам России урожаем, и благоприятной мировой рыночной конъюнктурой.
«Но остается вопрос эффективности использования парка, в частности, есть проблема скопления вагонов. Зерновозы стоят под грузовыми операциями до 6 суток – это много», – сетует С. Саутенков. По его данным, за 2 года оборот вагонов ускорен на 2 суток, но этого все равно недостаточно. Избежать колебаний спроса и предложения на подвижной состав практически невозможно. Однако с ним не были согласны остальные участники дискуссии. По мнению академика Эдуарда Поддавашкина, дело не только в неэффективности использования парка, но и в том, что вагонов под зерно не хватает.
Директор по маркетингу ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко считает, что решить проблему дефицита и избежать колебаний спроса можно за счет применения новых технологий перевозок. Компания предлагает использовать съемные кузова на платформах сочлененного типа. Суть в том, что экипажная часть вагона (платформы) постоянно находится в работе, а кузовная часть (съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменения потребностей.
«Применение съемных кузовов поможет значительно увеличить производительность парка и более эффективно выстроить текущие логистические маршруты, в том числе открыть новые даже при отсутствии специализированных терминалов. При этом модернизации уже действующих терминальных площадок и грузовых складов не потребуется, а использование съемных кузовов существенно расширит их мощности. Также можно снизить простои подвижного состава за счет сокращения времени на выполнение начально-конечных операций», – рассказала Н. Борисенко.
Проект съемных кузовов НПК ОВК заинтересовал генерального директора ООО «КОТТА контейнер» Сергея Носырева. А Н. Борисенко добавила, что инициатива даст дополнительный инфраструктурный эффект. Не придется модернизировать путевой комплекс, при этом потребный парк сократится, тем самым удастся увеличить пропускную способность сети. Пока проект съемных кузовов не реализован, но ОВК планирует опробовать его в этом году.
Конечно, такая инициатива поможет сбалансировать перевозки. Но вряд ли станет панацеей. Трейдеры жалуются на неразвитый логистический сегмент – быть уверенным в объемах и сроках поставки из России невозможно. А производители Сибири страдают от того, что все равно не могут выйти на зарубежный рынок – нет логистики и терминалов, где можно быстро перегружаться.
Еще одна проблема, которую затронули на круглом столе, – позднее предоставление понижающих коэффициентов грузоотправителям. Отмечалось, что ОАО «РЖД» дает скидки на доставку зерновых грузов в порты, когда основной объем уже погружен.
В прошлом году острая ситуация с зерном сложилась в Приволжском, Сибирском и Уральском федеральных округах. На внутреннем рынке цены упали ниже себестоимости, но хранить зерно было негде – емкости по хранению ограничены остатками прошлогоднего урожая. «В данной ситуации РЖД ввели понижающий коэффициент на перевозку зерновых грузов направлением в порты – 0,877 для семи областей. В последующем распространили на 13 регионов. Это позволило нарастить объемы погрузки.
В декабре вышло постановление РФ о порядке компенсации РЖД выпадающих доходов при отправке зерновых в виде субсидий в размере 3 млрд руб., что стимулировало перевозки данной номенклатуры на экспорт. Такая мера позволила расширить географию поставок», – отметил представитель ЦФТО.
Эксперты пришли к выводу, что решать проблему нужно глобально. И первый этап решения – в новой технологии перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[~PREVIEW_TEXT] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938044
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 26343
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77d
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2bb021f0432695fb428abb639577199
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-spros-est-a-vagonov-net
[~CODE] => kogda-spros-est-a-vagonov-net
[EXTERNAL_ID] => 361470
[~EXTERNAL_ID] => 361470
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
)
)
Array
(
[ID] => 361470
[~ID] => 361470
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[~NAME] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:01:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:01:57
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:01:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:01:57
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kogda-spros-est-a-vagonov-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kogda-spros-est-a-vagonov-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Российский зерноводческий сектор идет вперед. Более того, аграрии уверяют, что готовы еще увеличить урожайность. Но единственное препятствие – отсутствие инфраструктуры. Зерно не только негде хранить, но и не на чем перевозить. Хотя отправлять есть куда – в тот же Китай, который с 2016 года разрешил ввоз алтайской пшеницы. Пустить урожай можно и в кормовую промышленность, которая растет с каждым годом.
«Объемы производства российского зерна будут корректироваться. И некоторые в меньшую сторону. Все потому, что запасы вырастут и, по прогнозам, составят 15 млн т», – отметила заместитель начальника управления экспертно-аналитических работ аналитического центра при правительстве РФ Елена Разумова. Но это не решение проблемы.
Отдельного внимания заслуживают условия перевозки. Что касается зерновозов, то сегодня их парк насчитывает 42,4 тыс. ед. В I квартале 2018 года было закуплено около 1 тыс. ед., списано 200. «Тем не менее у существующего парка, по нашим расчетам, достаточно мощностей, чтобы отправлять предъявляемые объемы зерновых, в том числе на экспорт, где рост еще более заметен, нежели на внутреннем рынке», – отметил начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Саутенков. По его словам, рост обусловлен и рекордным по меркам России урожаем, и благоприятной мировой рыночной конъюнктурой.
«Но остается вопрос эффективности использования парка, в частности, есть проблема скопления вагонов. Зерновозы стоят под грузовыми операциями до 6 суток – это много», – сетует С. Саутенков. По его данным, за 2 года оборот вагонов ускорен на 2 суток, но этого все равно недостаточно. Избежать колебаний спроса и предложения на подвижной состав практически невозможно. Однако с ним не были согласны остальные участники дискуссии. По мнению академика Эдуарда Поддавашкина, дело не только в неэффективности использования парка, но и в том, что вагонов под зерно не хватает.
Директор по маркетингу ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко считает, что решить проблему дефицита и избежать колебаний спроса можно за счет применения новых технологий перевозок. Компания предлагает использовать съемные кузова на платформах сочлененного типа. Суть в том, что экипажная часть вагона (платформы) постоянно находится в работе, а кузовная часть (съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменения потребностей.
«Применение съемных кузовов поможет значительно увеличить производительность парка и более эффективно выстроить текущие логистические маршруты, в том числе открыть новые даже при отсутствии специализированных терминалов. При этом модернизации уже действующих терминальных площадок и грузовых складов не потребуется, а использование съемных кузовов существенно расширит их мощности. Также можно снизить простои подвижного состава за счет сокращения времени на выполнение начально-конечных операций», – рассказала Н. Борисенко.
Проект съемных кузовов НПК ОВК заинтересовал генерального директора ООО «КОТТА контейнер» Сергея Носырева. А Н. Борисенко добавила, что инициатива даст дополнительный инфраструктурный эффект. Не придется модернизировать путевой комплекс, при этом потребный парк сократится, тем самым удастся увеличить пропускную способность сети. Пока проект съемных кузовов не реализован, но ОВК планирует опробовать его в этом году.
Конечно, такая инициатива поможет сбалансировать перевозки. Но вряд ли станет панацеей. Трейдеры жалуются на неразвитый логистический сегмент – быть уверенным в объемах и сроках поставки из России невозможно. А производители Сибири страдают от того, что все равно не могут выйти на зарубежный рынок – нет логистики и терминалов, где можно быстро перегружаться.
Еще одна проблема, которую затронули на круглом столе, – позднее предоставление понижающих коэффициентов грузоотправителям. Отмечалось, что ОАО «РЖД» дает скидки на доставку зерновых грузов в порты, когда основной объем уже погружен.
В прошлом году острая ситуация с зерном сложилась в Приволжском, Сибирском и Уральском федеральных округах. На внутреннем рынке цены упали ниже себестоимости, но хранить зерно было негде – емкости по хранению ограничены остатками прошлогоднего урожая. «В данной ситуации РЖД ввели понижающий коэффициент на перевозку зерновых грузов направлением в порты – 0,877 для семи областей. В последующем распространили на 13 регионов. Это позволило нарастить объемы погрузки.
В декабре вышло постановление РФ о порядке компенсации РЖД выпадающих доходов при отправке зерновых в виде субсидий в размере 3 млрд руб., что стимулировало перевозки данной номенклатуры на экспорт. Такая мера позволила расширить географию поставок», – отметил представитель ЦФТО.
Эксперты пришли к выводу, что решать проблему нужно глобально. И первый этап решения – в новой технологии перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Российский зерноводческий сектор идет вперед. Более того, аграрии уверяют, что готовы еще увеличить урожайность. Но единственное препятствие – отсутствие инфраструктуры. Зерно не только негде хранить, но и не на чем перевозить. Хотя отправлять есть куда – в тот же Китай, который с 2016 года разрешил ввоз алтайской пшеницы. Пустить урожай можно и в кормовую промышленность, которая растет с каждым годом.
«Объемы производства российского зерна будут корректироваться. И некоторые в меньшую сторону. Все потому, что запасы вырастут и, по прогнозам, составят 15 млн т», – отметила заместитель начальника управления экспертно-аналитических работ аналитического центра при правительстве РФ Елена Разумова. Но это не решение проблемы.
Отдельного внимания заслуживают условия перевозки. Что касается зерновозов, то сегодня их парк насчитывает 42,4 тыс. ед. В I квартале 2018 года было закуплено около 1 тыс. ед., списано 200. «Тем не менее у существующего парка, по нашим расчетам, достаточно мощностей, чтобы отправлять предъявляемые объемы зерновых, в том числе на экспорт, где рост еще более заметен, нежели на внутреннем рынке», – отметил начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Саутенков. По его словам, рост обусловлен и рекордным по меркам России урожаем, и благоприятной мировой рыночной конъюнктурой.
«Но остается вопрос эффективности использования парка, в частности, есть проблема скопления вагонов. Зерновозы стоят под грузовыми операциями до 6 суток – это много», – сетует С. Саутенков. По его данным, за 2 года оборот вагонов ускорен на 2 суток, но этого все равно недостаточно. Избежать колебаний спроса и предложения на подвижной состав практически невозможно. Однако с ним не были согласны остальные участники дискуссии. По мнению академика Эдуарда Поддавашкина, дело не только в неэффективности использования парка, но и в том, что вагонов под зерно не хватает.
Директор по маркетингу ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко считает, что решить проблему дефицита и избежать колебаний спроса можно за счет применения новых технологий перевозок. Компания предлагает использовать съемные кузова на платформах сочлененного типа. Суть в том, что экипажная часть вагона (платформы) постоянно находится в работе, а кузовная часть (съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменения потребностей.
«Применение съемных кузовов поможет значительно увеличить производительность парка и более эффективно выстроить текущие логистические маршруты, в том числе открыть новые даже при отсутствии специализированных терминалов. При этом модернизации уже действующих терминальных площадок и грузовых складов не потребуется, а использование съемных кузовов существенно расширит их мощности. Также можно снизить простои подвижного состава за счет сокращения времени на выполнение начально-конечных операций», – рассказала Н. Борисенко.
Проект съемных кузовов НПК ОВК заинтересовал генерального директора ООО «КОТТА контейнер» Сергея Носырева. А Н. Борисенко добавила, что инициатива даст дополнительный инфраструктурный эффект. Не придется модернизировать путевой комплекс, при этом потребный парк сократится, тем самым удастся увеличить пропускную способность сети. Пока проект съемных кузовов не реализован, но ОВК планирует опробовать его в этом году.
Конечно, такая инициатива поможет сбалансировать перевозки. Но вряд ли станет панацеей. Трейдеры жалуются на неразвитый логистический сегмент – быть уверенным в объемах и сроках поставки из России невозможно. А производители Сибири страдают от того, что все равно не могут выйти на зарубежный рынок – нет логистики и терминалов, где можно быстро перегружаться.
Еще одна проблема, которую затронули на круглом столе, – позднее предоставление понижающих коэффициентов грузоотправителям. Отмечалось, что ОАО «РЖД» дает скидки на доставку зерновых грузов в порты, когда основной объем уже погружен.
В прошлом году острая ситуация с зерном сложилась в Приволжском, Сибирском и Уральском федеральных округах. На внутреннем рынке цены упали ниже себестоимости, но хранить зерно было негде – емкости по хранению ограничены остатками прошлогоднего урожая. «В данной ситуации РЖД ввели понижающий коэффициент на перевозку зерновых грузов направлением в порты – 0,877 для семи областей. В последующем распространили на 13 регионов. Это позволило нарастить объемы погрузки.
В декабре вышло постановление РФ о порядке компенсации РЖД выпадающих доходов при отправке зерновых в виде субсидий в размере 3 млрд руб., что стимулировало перевозки данной номенклатуры на экспорт. Такая мера позволила расширить географию поставок», – отметил представитель ЦФТО.
Эксперты пришли к выводу, что решать проблему нужно глобально. И первый этап решения – в новой технологии перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[~PREVIEW_TEXT] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938044
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:03:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 26343
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77d
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2bb021f0432695fb428abb639577199
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77d/9.jpg
[ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-spros-est-a-vagonov-net
[~CODE] => kogda-spros-est-a-vagonov-net
[EXTERNAL_ID] => 361470
[~EXTERNAL_ID] => 361470
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361470:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн т зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных заказчиков в покупке зерна не влияет на то, чтобы поскорее решить проблему дефицита специализированного подвижного состава. В рамках круглого стола на Большом транспортном семинаре «Грузовая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», эксперты постарались найти выход.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда спрос есть, а вагонов нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда спрос есть, а вагонов нет
)
)
Array
(
[ID] => 361471
[~ID] => 361471
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Дальневосточный импульс
[~NAME] => Дальневосточный импульс
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:03:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:03:47
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:03:47
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:03:47
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:07:06
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:07:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dalnevostochnyy-impuls/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dalnevostochnyy-impuls/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рекорды ведут в Азию
По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т
наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.
Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.
«Изменения конъюнктуры рынка повлекли за собой увеличение потребности в перевозках угля в порты Дальнего Востока. На Дальневосточную магистраль систематически поступают обращения операторов морских терминалов, связанные с пересмотром договорных отношений в части повышения или перераспределения объемов грузопереработки, – говорит и. о. начальника Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – При этом стоит отметить, что, как правило, ОАО «РЖД» занимает при рассмотрении данных обращений клиентоориентированную позицию, понимая, что развитие наших партнеров-грузополучателей важно для обеспечения стабильных объемов работы железнодорожного транспорта и развития экономики государства в целом».
Действительно, угледобывающие предприятия в Сибири и на Дальнем Востоке активно используют выгодное географическое положение тихоокеанских портов для поставок на топливный рынок АТР. Так, в прошлом году из АО «Восточный Порт» кузбасский уголь экспортировался в 13 государств (среди главных получателей – Южная Корея, Япония и Тайвань, объем поставок в эти страны занял 71% грузооборота стивидора). Еще одним широким каналом экспорта является терминал АО «Дальтрансуголь» в бухте Мучке порта Ванино. Помимо Кузбасса, он работает с угольной продукцией с месторождений Бурятии, Забайкальского края, Иркутской области, Хакасии и Хабаровского края.
Кстати, в Ванинском порту сегодня строятся дополнительные мощности для перевалки якутских углей. Проект реализует УК «Колмар», запустившая на юге Якутии горно-обогатительные комплексы «Инаглинский» и «Денисовский». Хороший рост демонстрируют и контейнерные перевозки, причем не только в экспортном, но и в импортном сообщении. В целом контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в 2017 году увеличился на 23,9%, приблизившись к 1,5 млн TEU (за 2 месяца 2018 г. он вырос на 17,7%, до 236,9 тыс. TEU). Свыше 40% данного объема аккумулировали Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), переработавший 467,9 тыс. TEU (+42% к уровню 2016 г.), и Владивостокский морской рыбный порт с 155,8 тыс. TEU (+9,4%).
За последнее время ВМТП расширил географию регулярных железнодорожных маршрутов (под эгидой транспортной группы FESCO открыты новые направления на Красноярск и Екатеринбург, выросли поездные отправки на Москву) и морских контейнерных сервисов. Сегодня через него проходит 15 регулярных каботажных и международных линий, соединяющих Владивосток с 8 странами мира. Как сообщил гендиректор ВМТП Заирбек Юсупов, в 2018 году планируется увеличить число контейнерных судозаходов. Так, в январе порт принял первое судно в рамках нового сервиса China – Russia Express южнокорейской Sinokor Merchant Marine Co. А в марте группа FESCO подписала соглашение о намерениях по сотрудничеству с еще одной компанией из Южной Кореи – CJ Logistics Corp: при содействии российского партнера она намерена развивать торговые маршруты между Азией и Европой через Владивосток по Транссибу.
Прирост погрузки контейнеров демонстрируют и такие железнодорожные станции Владивостокского узла, как Мыс Чуркин и Гайдамак, – в рамках партнерства ПАО «ТрансКонтейнер» с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» и ООО «Пасифик Лоджистик» соответственно. Компании специализируются на обработке входящего контейнерного потока из портов Кореи, Японии и Китая, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы, Ульяновска, Тольятти.
В поисках резервов
Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». К примеру, для обеспечения растущих объемов «Дальтрансуголь» построил дополнительный соединительный путь от угольного терминала до парка Токи ст. Ванино. В последнем в рамках инвестпрограммы РЖД по модернизации Восточного полигона проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей, что позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Кроме того, на припортовой станции была изменена технология, оптимизирована работа маневровых средств.
«Мы проанализировали непроизводительные потери и реализовали мероприятия, направленные на их сокращение в парке Новый район. В декабре 2017 года ввели дополнительную мобильную установку для опробования и зарядки тормозов подвижного состава. Таким образом, поезда в направлении ст. Комсомольск-Сортировочный следуют через парк Токи транзитом как прямые маршруты», – рассказал начальник ст. Ванино Максим Сурин.
А вот на ст. Владивосток места для строительства новых путей практически нет, станционная инфраструктура зажата городской застройкой. Здесь сделали ставку на внутренние резервы: усилиями портовиков и железнодорожников был восстановлен путь № 48, что позволило осуществлять подачу состава длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном парке. «Технология с использованием нового вытяжного пути отлично показала себя в прошлом году. Технологическое время на подачу-уборку вагонов, минуя сортировочный парк, значительно уменьшилось: если раньше на эти операции уходило до 8 ч, то теперь в среднем 1 ч 40 мин. Естественно, это сказалось на перерабатывающей способности станции», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров.
Если до нововведения со станции отправлялось еженедельно до 13 контейнерных маршрутов, то со временем стала достижима стабильная отправка на уровне 20 поездов и выше. При этом через путь № 48 возможно осуществлять подачу полносоставных поездов не только с контейнерами, но и с другими номенклатурами на прочие причалы торгового порта.
Справка
За последнее десятилетие железнодорожные перевозки в адрес дальневосточных портов выросли в 1,8 раза. При этом среднесуточная экспортная выгрузка терминалами региона увеличилась более чем вдвое, превысив 4 тыс. вагонов. На ст. Находка-Восточная она выросла с 18,2 млн т в 2008 г. до 35,2 млн т в 2017 г., Находка – с 3,1 до 7,7 млн т, Мыс Астафьева – с 4,5 до 8,9 млн т, Ванино – с 6,6 до 26,6 млн т.
В условиях естественного ограничения инфраструктуры во Владивостоке сегодня успешно работает морской рыбный порт. Второй год идет реконструкция Владивостокского тоннеля, днем сооружение закрыто для движения, поэтому прием и отправление поездов с припортовой станции Мыс Чуркин осуществляется только ночью. По словам начальника железнодорожной службы ОАО «Владивостоксий морской рыбный порт» (ВМРП) Константина Коваленко, у портовиков поначалу были опасения, сможет ли станция (и Дальневосточная железная дорога) сохранить объем перевозок на уровне предыдущих лет. «Сейчас видим, что наши интересы не пострадали. Все стали более дисциплинированно относиться к своему делу, повысили градус ответственности», – отметил К. Коваленко.
За первые 2 месяца 2018 года стивидор сумел увеличить грузооборот, обработав более 4 тыс. вагонов, что на 7% больше прошлогоднего уровня. Как отметил генеральный директор ОАО «ВМРП» Александр Шевченко, свою эффективность показала четко организованная работа с Дальневосточной дирекцией управления движением и логистическим центром Восточного полигона. В свою очередь, портовики создали условия для ритмичной погрузки-выгрузки подвижного состава, задействовав новую технику и производственные площади.
Топливно-энергетический дисбаланс
Однако на Дальневосточной дороге считают, что в целом картина не столь радужная. Реальные объемы выгрузки значительно отстают от заявляемых темпов роста перерабатывающей способности операторов морских терминалов, в первую очередь это касается тех, кто ведет перевалку угля. В 2017 году стивидорные компании региона суммарно выгрузили меньше угольной продукции, чем в 2016-м. «Хотя причины снижения имеют различный характер, к большому сожалению, взятые на себя нашими партнерами обязательства по организации выгрузки в портах зачастую не подтверждаются реальными действиями по ее обеспечению», – говорит В. Демьянко.
По данным ТЦФТО, за период с 2014 по 2017 год заявляемые мощности терминалов по выгрузке угля возросли на 744 вагона в сутки, а объемы выгрузки – только на 453, то есть лишь на 60% от увеличения перерабатывающей способности. Несмотря на это предъявление к перевозке угольной продукции в адрес грузополучателей ДВЖД в прошлом и начале этого года повысилось пропорционально росту перерабатывающей способности путей необщего пользования.
«Дисбаланс между растущим объемом погрузки и необеспечением выгрузки в морских портах оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу ДВЖД и Восточного полигона в целом. Это приводит к необходимости отставления от движения поездов, сбоям в обеспечении продвижения грузов в направлении портов, вывозе порожних вагонов, а также к нарушению сроков доставки грузов», – перечисляет В. Демьянко. По его словам, в январе – феврале практически ни одним из операторов морских терминалов выгрузка угля не была обеспечена на должном уровне. Основной причиной стали сложные погодные условия и сопутствующие этому проблемы.
«Таких низких температур, которые с учетом ветра достигали минус 30 градусов, в портах Ванино и Посьет не было давно. А это существенно влияет на состояние угля, который выгружается, и способность техники – независимо от того, речь идет о манипуляторах либо об универсальных вагоноопрокидывателях. Данный факт действительно приводит к выходу оборудования из строя», – рассказал заместитель гендиректора УК «Мечел-Транс» Антон Багимов (группа «Мечел» контролирует АО «Торговый порт Посьет» и АО «Ванинский морской торговый порт»).
Для решения проблемы с обеспечением выгрузки в марте был проведен межрегиональный координационный совет с участием руководства Дальневосточной магистрали и морских портов. На нем железнодорожники предложили стивидорам рассмотреть возможность установления объективной величины перерабатывающей способности путей необщего пользования в холодный период года и учесть это при перезаключении соответствующих договоров в 2018 году. Кроме того, при возникновении затруднений в организации выгрузки вагонов грузополучатель, реально оценив свои возможности, может оперативно выйти с предложением ограничения погрузки в свой адрес, не доводя до конвенционных запретов со стороны РЖД.
Портовики, в свою очередь, склонны говорить об изменении норматива выгрузки в сторону увеличения. «Мы выгружаем все, что на сегодняшний день подает дорога, – заверил гендиректор ООО «Восточно-Уральский терминал» Сергей Востриков. – Те 200 вагонов среднесуточной выгрузки, которые заложены в договоре, мы давно делаем. В некоторых сутках доходит до 250–259».
О готовности принимать больше груза информируют и в ЗАО «Порт Восточные ворота – Приморский завод». «Практика показывает, что на сегодняшний день среднесуточная норма подачи вагонов со ст. Рыбники не обеспечена. Максимум мы получаем в сутки 60, иногда 80 вагонов при среднесуточной норме 108», – рассказал гендиректор компании Александр Кулыгин.
По мнению А. Багимова, пересмотр уровня перерабатывающей способности терминалов не панацея. «Считаю, необходимо делать акцент на технологии работы: усиливать выгрузку, ужесточать надзор за погрузкой и обработкой угольной продукции. Мы, со своей стороны, к этому идем и пропускную способность портов Ванино и Посьет своими действиями стараемся поддерживать», – резюмирует представитель «Мечел-Транса».
Несмотря на расхождения во взглядах, в руководстве Дальневосточной магистрали надеются на положительный результат. «Бесперебойная перевозка существующих и перспективных объемов экспортных грузов возможна только при совместном решении проблемных вопросов взаимодействия на всех этапах перевозки через поиск эффективных технологических, организационных и технических возможностей сокращения взаимных потерь», – убежден начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
[~DETAIL_TEXT] => Рекорды ведут в Азию
По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т
наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.
Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.
«Изменения конъюнктуры рынка повлекли за собой увеличение потребности в перевозках угля в порты Дальнего Востока. На Дальневосточную магистраль систематически поступают обращения операторов морских терминалов, связанные с пересмотром договорных отношений в части повышения или перераспределения объемов грузопереработки, – говорит и. о. начальника Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – При этом стоит отметить, что, как правило, ОАО «РЖД» занимает при рассмотрении данных обращений клиентоориентированную позицию, понимая, что развитие наших партнеров-грузополучателей важно для обеспечения стабильных объемов работы железнодорожного транспорта и развития экономики государства в целом».
Действительно, угледобывающие предприятия в Сибири и на Дальнем Востоке активно используют выгодное географическое положение тихоокеанских портов для поставок на топливный рынок АТР. Так, в прошлом году из АО «Восточный Порт» кузбасский уголь экспортировался в 13 государств (среди главных получателей – Южная Корея, Япония и Тайвань, объем поставок в эти страны занял 71% грузооборота стивидора). Еще одним широким каналом экспорта является терминал АО «Дальтрансуголь» в бухте Мучке порта Ванино. Помимо Кузбасса, он работает с угольной продукцией с месторождений Бурятии, Забайкальского края, Иркутской области, Хакасии и Хабаровского края.
Кстати, в Ванинском порту сегодня строятся дополнительные мощности для перевалки якутских углей. Проект реализует УК «Колмар», запустившая на юге Якутии горно-обогатительные комплексы «Инаглинский» и «Денисовский». Хороший рост демонстрируют и контейнерные перевозки, причем не только в экспортном, но и в импортном сообщении. В целом контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в 2017 году увеличился на 23,9%, приблизившись к 1,5 млн TEU (за 2 месяца 2018 г. он вырос на 17,7%, до 236,9 тыс. TEU). Свыше 40% данного объема аккумулировали Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), переработавший 467,9 тыс. TEU (+42% к уровню 2016 г.), и Владивостокский морской рыбный порт с 155,8 тыс. TEU (+9,4%).
За последнее время ВМТП расширил географию регулярных железнодорожных маршрутов (под эгидой транспортной группы FESCO открыты новые направления на Красноярск и Екатеринбург, выросли поездные отправки на Москву) и морских контейнерных сервисов. Сегодня через него проходит 15 регулярных каботажных и международных линий, соединяющих Владивосток с 8 странами мира. Как сообщил гендиректор ВМТП Заирбек Юсупов, в 2018 году планируется увеличить число контейнерных судозаходов. Так, в январе порт принял первое судно в рамках нового сервиса China – Russia Express южнокорейской Sinokor Merchant Marine Co. А в марте группа FESCO подписала соглашение о намерениях по сотрудничеству с еще одной компанией из Южной Кореи – CJ Logistics Corp: при содействии российского партнера она намерена развивать торговые маршруты между Азией и Европой через Владивосток по Транссибу.
Прирост погрузки контейнеров демонстрируют и такие железнодорожные станции Владивостокского узла, как Мыс Чуркин и Гайдамак, – в рамках партнерства ПАО «ТрансКонтейнер» с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» и ООО «Пасифик Лоджистик» соответственно. Компании специализируются на обработке входящего контейнерного потока из портов Кореи, Японии и Китая, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы, Ульяновска, Тольятти.
В поисках резервов
Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». К примеру, для обеспечения растущих объемов «Дальтрансуголь» построил дополнительный соединительный путь от угольного терминала до парка Токи ст. Ванино. В последнем в рамках инвестпрограммы РЖД по модернизации Восточного полигона проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей, что позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Кроме того, на припортовой станции была изменена технология, оптимизирована работа маневровых средств.
«Мы проанализировали непроизводительные потери и реализовали мероприятия, направленные на их сокращение в парке Новый район. В декабре 2017 года ввели дополнительную мобильную установку для опробования и зарядки тормозов подвижного состава. Таким образом, поезда в направлении ст. Комсомольск-Сортировочный следуют через парк Токи транзитом как прямые маршруты», – рассказал начальник ст. Ванино Максим Сурин.
А вот на ст. Владивосток места для строительства новых путей практически нет, станционная инфраструктура зажата городской застройкой. Здесь сделали ставку на внутренние резервы: усилиями портовиков и железнодорожников был восстановлен путь № 48, что позволило осуществлять подачу состава длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном парке. «Технология с использованием нового вытяжного пути отлично показала себя в прошлом году. Технологическое время на подачу-уборку вагонов, минуя сортировочный парк, значительно уменьшилось: если раньше на эти операции уходило до 8 ч, то теперь в среднем 1 ч 40 мин. Естественно, это сказалось на перерабатывающей способности станции», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров.
Если до нововведения со станции отправлялось еженедельно до 13 контейнерных маршрутов, то со временем стала достижима стабильная отправка на уровне 20 поездов и выше. При этом через путь № 48 возможно осуществлять подачу полносоставных поездов не только с контейнерами, но и с другими номенклатурами на прочие причалы торгового порта.
Справка
За последнее десятилетие железнодорожные перевозки в адрес дальневосточных портов выросли в 1,8 раза. При этом среднесуточная экспортная выгрузка терминалами региона увеличилась более чем вдвое, превысив 4 тыс. вагонов. На ст. Находка-Восточная она выросла с 18,2 млн т в 2008 г. до 35,2 млн т в 2017 г., Находка – с 3,1 до 7,7 млн т, Мыс Астафьева – с 4,5 до 8,9 млн т, Ванино – с 6,6 до 26,6 млн т.
В условиях естественного ограничения инфраструктуры во Владивостоке сегодня успешно работает морской рыбный порт. Второй год идет реконструкция Владивостокского тоннеля, днем сооружение закрыто для движения, поэтому прием и отправление поездов с припортовой станции Мыс Чуркин осуществляется только ночью. По словам начальника железнодорожной службы ОАО «Владивостоксий морской рыбный порт» (ВМРП) Константина Коваленко, у портовиков поначалу были опасения, сможет ли станция (и Дальневосточная железная дорога) сохранить объем перевозок на уровне предыдущих лет. «Сейчас видим, что наши интересы не пострадали. Все стали более дисциплинированно относиться к своему делу, повысили градус ответственности», – отметил К. Коваленко.
За первые 2 месяца 2018 года стивидор сумел увеличить грузооборот, обработав более 4 тыс. вагонов, что на 7% больше прошлогоднего уровня. Как отметил генеральный директор ОАО «ВМРП» Александр Шевченко, свою эффективность показала четко организованная работа с Дальневосточной дирекцией управления движением и логистическим центром Восточного полигона. В свою очередь, портовики создали условия для ритмичной погрузки-выгрузки подвижного состава, задействовав новую технику и производственные площади.
Топливно-энергетический дисбаланс
Однако на Дальневосточной дороге считают, что в целом картина не столь радужная. Реальные объемы выгрузки значительно отстают от заявляемых темпов роста перерабатывающей способности операторов морских терминалов, в первую очередь это касается тех, кто ведет перевалку угля. В 2017 году стивидорные компании региона суммарно выгрузили меньше угольной продукции, чем в 2016-м. «Хотя причины снижения имеют различный характер, к большому сожалению, взятые на себя нашими партнерами обязательства по организации выгрузки в портах зачастую не подтверждаются реальными действиями по ее обеспечению», – говорит В. Демьянко.
По данным ТЦФТО, за период с 2014 по 2017 год заявляемые мощности терминалов по выгрузке угля возросли на 744 вагона в сутки, а объемы выгрузки – только на 453, то есть лишь на 60% от увеличения перерабатывающей способности. Несмотря на это предъявление к перевозке угольной продукции в адрес грузополучателей ДВЖД в прошлом и начале этого года повысилось пропорционально росту перерабатывающей способности путей необщего пользования.
«Дисбаланс между растущим объемом погрузки и необеспечением выгрузки в морских портах оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу ДВЖД и Восточного полигона в целом. Это приводит к необходимости отставления от движения поездов, сбоям в обеспечении продвижения грузов в направлении портов, вывозе порожних вагонов, а также к нарушению сроков доставки грузов», – перечисляет В. Демьянко. По его словам, в январе – феврале практически ни одним из операторов морских терминалов выгрузка угля не была обеспечена на должном уровне. Основной причиной стали сложные погодные условия и сопутствующие этому проблемы.
«Таких низких температур, которые с учетом ветра достигали минус 30 градусов, в портах Ванино и Посьет не было давно. А это существенно влияет на состояние угля, который выгружается, и способность техники – независимо от того, речь идет о манипуляторах либо об универсальных вагоноопрокидывателях. Данный факт действительно приводит к выходу оборудования из строя», – рассказал заместитель гендиректора УК «Мечел-Транс» Антон Багимов (группа «Мечел» контролирует АО «Торговый порт Посьет» и АО «Ванинский морской торговый порт»).
Для решения проблемы с обеспечением выгрузки в марте был проведен межрегиональный координационный совет с участием руководства Дальневосточной магистрали и морских портов. На нем железнодорожники предложили стивидорам рассмотреть возможность установления объективной величины перерабатывающей способности путей необщего пользования в холодный период года и учесть это при перезаключении соответствующих договоров в 2018 году. Кроме того, при возникновении затруднений в организации выгрузки вагонов грузополучатель, реально оценив свои возможности, может оперативно выйти с предложением ограничения погрузки в свой адрес, не доводя до конвенционных запретов со стороны РЖД.
Портовики, в свою очередь, склонны говорить об изменении норматива выгрузки в сторону увеличения. «Мы выгружаем все, что на сегодняшний день подает дорога, – заверил гендиректор ООО «Восточно-Уральский терминал» Сергей Востриков. – Те 200 вагонов среднесуточной выгрузки, которые заложены в договоре, мы давно делаем. В некоторых сутках доходит до 250–259».
О готовности принимать больше груза информируют и в ЗАО «Порт Восточные ворота – Приморский завод». «Практика показывает, что на сегодняшний день среднесуточная норма подачи вагонов со ст. Рыбники не обеспечена. Максимум мы получаем в сутки 60, иногда 80 вагонов при среднесуточной норме 108», – рассказал гендиректор компании Александр Кулыгин.
По мнению А. Багимова, пересмотр уровня перерабатывающей способности терминалов не панацея. «Считаю, необходимо делать акцент на технологии работы: усиливать выгрузку, ужесточать надзор за погрузкой и обработкой угольной продукции. Мы, со своей стороны, к этому идем и пропускную способность портов Ванино и Посьет своими действиями стараемся поддерживать», – резюмирует представитель «Мечел-Транса».
Несмотря на расхождения во взглядах, в руководстве Дальневосточной магистрали надеются на положительный результат. «Бесперебойная перевозка существующих и перспективных объемов экспортных грузов возможна только при совместном решении проблемных вопросов взаимодействия на всех этапах перевозки через поиск эффективных технологических, организационных и технических возможностей сокращения взаимных потерь», – убежден начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[~PREVIEW_TEXT] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dalnevostochnyy-impuls
[~CODE] => dalnevostochnyy-impuls
[EXTERNAL_ID] => 361471
[~EXTERNAL_ID] => 361471
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточный импульс
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточный импульс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточный импульс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
)
)
Array
(
[ID] => 361471
[~ID] => 361471
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Дальневосточный импульс
[~NAME] => Дальневосточный импульс
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:03:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:03:47
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:03:47
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:03:47
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:07:06
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:07:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dalnevostochnyy-impuls/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/dalnevostochnyy-impuls/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рекорды ведут в Азию
По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т
наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.
Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.
«Изменения конъюнктуры рынка повлекли за собой увеличение потребности в перевозках угля в порты Дальнего Востока. На Дальневосточную магистраль систематически поступают обращения операторов морских терминалов, связанные с пересмотром договорных отношений в части повышения или перераспределения объемов грузопереработки, – говорит и. о. начальника Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – При этом стоит отметить, что, как правило, ОАО «РЖД» занимает при рассмотрении данных обращений клиентоориентированную позицию, понимая, что развитие наших партнеров-грузополучателей важно для обеспечения стабильных объемов работы железнодорожного транспорта и развития экономики государства в целом».
Действительно, угледобывающие предприятия в Сибири и на Дальнем Востоке активно используют выгодное географическое положение тихоокеанских портов для поставок на топливный рынок АТР. Так, в прошлом году из АО «Восточный Порт» кузбасский уголь экспортировался в 13 государств (среди главных получателей – Южная Корея, Япония и Тайвань, объем поставок в эти страны занял 71% грузооборота стивидора). Еще одним широким каналом экспорта является терминал АО «Дальтрансуголь» в бухте Мучке порта Ванино. Помимо Кузбасса, он работает с угольной продукцией с месторождений Бурятии, Забайкальского края, Иркутской области, Хакасии и Хабаровского края.
Кстати, в Ванинском порту сегодня строятся дополнительные мощности для перевалки якутских углей. Проект реализует УК «Колмар», запустившая на юге Якутии горно-обогатительные комплексы «Инаглинский» и «Денисовский». Хороший рост демонстрируют и контейнерные перевозки, причем не только в экспортном, но и в импортном сообщении. В целом контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в 2017 году увеличился на 23,9%, приблизившись к 1,5 млн TEU (за 2 месяца 2018 г. он вырос на 17,7%, до 236,9 тыс. TEU). Свыше 40% данного объема аккумулировали Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), переработавший 467,9 тыс. TEU (+42% к уровню 2016 г.), и Владивостокский морской рыбный порт с 155,8 тыс. TEU (+9,4%).
За последнее время ВМТП расширил географию регулярных железнодорожных маршрутов (под эгидой транспортной группы FESCO открыты новые направления на Красноярск и Екатеринбург, выросли поездные отправки на Москву) и морских контейнерных сервисов. Сегодня через него проходит 15 регулярных каботажных и международных линий, соединяющих Владивосток с 8 странами мира. Как сообщил гендиректор ВМТП Заирбек Юсупов, в 2018 году планируется увеличить число контейнерных судозаходов. Так, в январе порт принял первое судно в рамках нового сервиса China – Russia Express южнокорейской Sinokor Merchant Marine Co. А в марте группа FESCO подписала соглашение о намерениях по сотрудничеству с еще одной компанией из Южной Кореи – CJ Logistics Corp: при содействии российского партнера она намерена развивать торговые маршруты между Азией и Европой через Владивосток по Транссибу.
Прирост погрузки контейнеров демонстрируют и такие железнодорожные станции Владивостокского узла, как Мыс Чуркин и Гайдамак, – в рамках партнерства ПАО «ТрансКонтейнер» с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» и ООО «Пасифик Лоджистик» соответственно. Компании специализируются на обработке входящего контейнерного потока из портов Кореи, Японии и Китая, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы, Ульяновска, Тольятти.
В поисках резервов
Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». К примеру, для обеспечения растущих объемов «Дальтрансуголь» построил дополнительный соединительный путь от угольного терминала до парка Токи ст. Ванино. В последнем в рамках инвестпрограммы РЖД по модернизации Восточного полигона проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей, что позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Кроме того, на припортовой станции была изменена технология, оптимизирована работа маневровых средств.
«Мы проанализировали непроизводительные потери и реализовали мероприятия, направленные на их сокращение в парке Новый район. В декабре 2017 года ввели дополнительную мобильную установку для опробования и зарядки тормозов подвижного состава. Таким образом, поезда в направлении ст. Комсомольск-Сортировочный следуют через парк Токи транзитом как прямые маршруты», – рассказал начальник ст. Ванино Максим Сурин.
А вот на ст. Владивосток места для строительства новых путей практически нет, станционная инфраструктура зажата городской застройкой. Здесь сделали ставку на внутренние резервы: усилиями портовиков и железнодорожников был восстановлен путь № 48, что позволило осуществлять подачу состава длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном парке. «Технология с использованием нового вытяжного пути отлично показала себя в прошлом году. Технологическое время на подачу-уборку вагонов, минуя сортировочный парк, значительно уменьшилось: если раньше на эти операции уходило до 8 ч, то теперь в среднем 1 ч 40 мин. Естественно, это сказалось на перерабатывающей способности станции», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров.
Если до нововведения со станции отправлялось еженедельно до 13 контейнерных маршрутов, то со временем стала достижима стабильная отправка на уровне 20 поездов и выше. При этом через путь № 48 возможно осуществлять подачу полносоставных поездов не только с контейнерами, но и с другими номенклатурами на прочие причалы торгового порта.
Справка
За последнее десятилетие железнодорожные перевозки в адрес дальневосточных портов выросли в 1,8 раза. При этом среднесуточная экспортная выгрузка терминалами региона увеличилась более чем вдвое, превысив 4 тыс. вагонов. На ст. Находка-Восточная она выросла с 18,2 млн т в 2008 г. до 35,2 млн т в 2017 г., Находка – с 3,1 до 7,7 млн т, Мыс Астафьева – с 4,5 до 8,9 млн т, Ванино – с 6,6 до 26,6 млн т.
В условиях естественного ограничения инфраструктуры во Владивостоке сегодня успешно работает морской рыбный порт. Второй год идет реконструкция Владивостокского тоннеля, днем сооружение закрыто для движения, поэтому прием и отправление поездов с припортовой станции Мыс Чуркин осуществляется только ночью. По словам начальника железнодорожной службы ОАО «Владивостоксий морской рыбный порт» (ВМРП) Константина Коваленко, у портовиков поначалу были опасения, сможет ли станция (и Дальневосточная железная дорога) сохранить объем перевозок на уровне предыдущих лет. «Сейчас видим, что наши интересы не пострадали. Все стали более дисциплинированно относиться к своему делу, повысили градус ответственности», – отметил К. Коваленко.
За первые 2 месяца 2018 года стивидор сумел увеличить грузооборот, обработав более 4 тыс. вагонов, что на 7% больше прошлогоднего уровня. Как отметил генеральный директор ОАО «ВМРП» Александр Шевченко, свою эффективность показала четко организованная работа с Дальневосточной дирекцией управления движением и логистическим центром Восточного полигона. В свою очередь, портовики создали условия для ритмичной погрузки-выгрузки подвижного состава, задействовав новую технику и производственные площади.
Топливно-энергетический дисбаланс
Однако на Дальневосточной дороге считают, что в целом картина не столь радужная. Реальные объемы выгрузки значительно отстают от заявляемых темпов роста перерабатывающей способности операторов морских терминалов, в первую очередь это касается тех, кто ведет перевалку угля. В 2017 году стивидорные компании региона суммарно выгрузили меньше угольной продукции, чем в 2016-м. «Хотя причины снижения имеют различный характер, к большому сожалению, взятые на себя нашими партнерами обязательства по организации выгрузки в портах зачастую не подтверждаются реальными действиями по ее обеспечению», – говорит В. Демьянко.
По данным ТЦФТО, за период с 2014 по 2017 год заявляемые мощности терминалов по выгрузке угля возросли на 744 вагона в сутки, а объемы выгрузки – только на 453, то есть лишь на 60% от увеличения перерабатывающей способности. Несмотря на это предъявление к перевозке угольной продукции в адрес грузополучателей ДВЖД в прошлом и начале этого года повысилось пропорционально росту перерабатывающей способности путей необщего пользования.
«Дисбаланс между растущим объемом погрузки и необеспечением выгрузки в морских портах оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу ДВЖД и Восточного полигона в целом. Это приводит к необходимости отставления от движения поездов, сбоям в обеспечении продвижения грузов в направлении портов, вывозе порожних вагонов, а также к нарушению сроков доставки грузов», – перечисляет В. Демьянко. По его словам, в январе – феврале практически ни одним из операторов морских терминалов выгрузка угля не была обеспечена на должном уровне. Основной причиной стали сложные погодные условия и сопутствующие этому проблемы.
«Таких низких температур, которые с учетом ветра достигали минус 30 градусов, в портах Ванино и Посьет не было давно. А это существенно влияет на состояние угля, который выгружается, и способность техники – независимо от того, речь идет о манипуляторах либо об универсальных вагоноопрокидывателях. Данный факт действительно приводит к выходу оборудования из строя», – рассказал заместитель гендиректора УК «Мечел-Транс» Антон Багимов (группа «Мечел» контролирует АО «Торговый порт Посьет» и АО «Ванинский морской торговый порт»).
Для решения проблемы с обеспечением выгрузки в марте был проведен межрегиональный координационный совет с участием руководства Дальневосточной магистрали и морских портов. На нем железнодорожники предложили стивидорам рассмотреть возможность установления объективной величины перерабатывающей способности путей необщего пользования в холодный период года и учесть это при перезаключении соответствующих договоров в 2018 году. Кроме того, при возникновении затруднений в организации выгрузки вагонов грузополучатель, реально оценив свои возможности, может оперативно выйти с предложением ограничения погрузки в свой адрес, не доводя до конвенционных запретов со стороны РЖД.
Портовики, в свою очередь, склонны говорить об изменении норматива выгрузки в сторону увеличения. «Мы выгружаем все, что на сегодняшний день подает дорога, – заверил гендиректор ООО «Восточно-Уральский терминал» Сергей Востриков. – Те 200 вагонов среднесуточной выгрузки, которые заложены в договоре, мы давно делаем. В некоторых сутках доходит до 250–259».
О готовности принимать больше груза информируют и в ЗАО «Порт Восточные ворота – Приморский завод». «Практика показывает, что на сегодняшний день среднесуточная норма подачи вагонов со ст. Рыбники не обеспечена. Максимум мы получаем в сутки 60, иногда 80 вагонов при среднесуточной норме 108», – рассказал гендиректор компании Александр Кулыгин.
По мнению А. Багимова, пересмотр уровня перерабатывающей способности терминалов не панацея. «Считаю, необходимо делать акцент на технологии работы: усиливать выгрузку, ужесточать надзор за погрузкой и обработкой угольной продукции. Мы, со своей стороны, к этому идем и пропускную способность портов Ванино и Посьет своими действиями стараемся поддерживать», – резюмирует представитель «Мечел-Транса».
Несмотря на расхождения во взглядах, в руководстве Дальневосточной магистрали надеются на положительный результат. «Бесперебойная перевозка существующих и перспективных объемов экспортных грузов возможна только при совместном решении проблемных вопросов взаимодействия на всех этапах перевозки через поиск эффективных технологических, организационных и технических возможностей сокращения взаимных потерь», – убежден начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
[~DETAIL_TEXT] => Рекорды ведут в Азию
По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т
наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.
Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.
«Изменения конъюнктуры рынка повлекли за собой увеличение потребности в перевозках угля в порты Дальнего Востока. На Дальневосточную магистраль систематически поступают обращения операторов морских терминалов, связанные с пересмотром договорных отношений в части повышения или перераспределения объемов грузопереработки, – говорит и. о. начальника Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – При этом стоит отметить, что, как правило, ОАО «РЖД» занимает при рассмотрении данных обращений клиентоориентированную позицию, понимая, что развитие наших партнеров-грузополучателей важно для обеспечения стабильных объемов работы железнодорожного транспорта и развития экономики государства в целом».
Действительно, угледобывающие предприятия в Сибири и на Дальнем Востоке активно используют выгодное географическое положение тихоокеанских портов для поставок на топливный рынок АТР. Так, в прошлом году из АО «Восточный Порт» кузбасский уголь экспортировался в 13 государств (среди главных получателей – Южная Корея, Япония и Тайвань, объем поставок в эти страны занял 71% грузооборота стивидора). Еще одним широким каналом экспорта является терминал АО «Дальтрансуголь» в бухте Мучке порта Ванино. Помимо Кузбасса, он работает с угольной продукцией с месторождений Бурятии, Забайкальского края, Иркутской области, Хакасии и Хабаровского края.
Кстати, в Ванинском порту сегодня строятся дополнительные мощности для перевалки якутских углей. Проект реализует УК «Колмар», запустившая на юге Якутии горно-обогатительные комплексы «Инаглинский» и «Денисовский». Хороший рост демонстрируют и контейнерные перевозки, причем не только в экспортном, но и в импортном сообщении. В целом контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в 2017 году увеличился на 23,9%, приблизившись к 1,5 млн TEU (за 2 месяца 2018 г. он вырос на 17,7%, до 236,9 тыс. TEU). Свыше 40% данного объема аккумулировали Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), переработавший 467,9 тыс. TEU (+42% к уровню 2016 г.), и Владивостокский морской рыбный порт с 155,8 тыс. TEU (+9,4%).
За последнее время ВМТП расширил географию регулярных железнодорожных маршрутов (под эгидой транспортной группы FESCO открыты новые направления на Красноярск и Екатеринбург, выросли поездные отправки на Москву) и морских контейнерных сервисов. Сегодня через него проходит 15 регулярных каботажных и международных линий, соединяющих Владивосток с 8 странами мира. Как сообщил гендиректор ВМТП Заирбек Юсупов, в 2018 году планируется увеличить число контейнерных судозаходов. Так, в январе порт принял первое судно в рамках нового сервиса China – Russia Express южнокорейской Sinokor Merchant Marine Co. А в марте группа FESCO подписала соглашение о намерениях по сотрудничеству с еще одной компанией из Южной Кореи – CJ Logistics Corp: при содействии российского партнера она намерена развивать торговые маршруты между Азией и Европой через Владивосток по Транссибу.
Прирост погрузки контейнеров демонстрируют и такие железнодорожные станции Владивостокского узла, как Мыс Чуркин и Гайдамак, – в рамках партнерства ПАО «ТрансКонтейнер» с ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» и ООО «Пасифик Лоджистик» соответственно. Компании специализируются на обработке входящего контейнерного потока из портов Кореи, Японии и Китая, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы, Ульяновска, Тольятти.
В поисках резервов
Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». К примеру, для обеспечения растущих объемов «Дальтрансуголь» построил дополнительный соединительный путь от угольного терминала до парка Токи ст. Ванино. В последнем в рамках инвестпрограммы РЖД по модернизации Восточного полигона проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей, что позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Кроме того, на припортовой станции была изменена технология, оптимизирована работа маневровых средств.
«Мы проанализировали непроизводительные потери и реализовали мероприятия, направленные на их сокращение в парке Новый район. В декабре 2017 года ввели дополнительную мобильную установку для опробования и зарядки тормозов подвижного состава. Таким образом, поезда в направлении ст. Комсомольск-Сортировочный следуют через парк Токи транзитом как прямые маршруты», – рассказал начальник ст. Ванино Максим Сурин.
А вот на ст. Владивосток места для строительства новых путей практически нет, станционная инфраструктура зажата городской застройкой. Здесь сделали ставку на внутренние резервы: усилиями портовиков и железнодорожников был восстановлен путь № 48, что позволило осуществлять подачу состава длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном парке. «Технология с использованием нового вытяжного пути отлично показала себя в прошлом году. Технологическое время на подачу-уборку вагонов, минуя сортировочный парк, значительно уменьшилось: если раньше на эти операции уходило до 8 ч, то теперь в среднем 1 ч 40 мин. Естественно, это сказалось на перерабатывающей способности станции», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров.
Если до нововведения со станции отправлялось еженедельно до 13 контейнерных маршрутов, то со временем стала достижима стабильная отправка на уровне 20 поездов и выше. При этом через путь № 48 возможно осуществлять подачу полносоставных поездов не только с контейнерами, но и с другими номенклатурами на прочие причалы торгового порта.
Справка
За последнее десятилетие железнодорожные перевозки в адрес дальневосточных портов выросли в 1,8 раза. При этом среднесуточная экспортная выгрузка терминалами региона увеличилась более чем вдвое, превысив 4 тыс. вагонов. На ст. Находка-Восточная она выросла с 18,2 млн т в 2008 г. до 35,2 млн т в 2017 г., Находка – с 3,1 до 7,7 млн т, Мыс Астафьева – с 4,5 до 8,9 млн т, Ванино – с 6,6 до 26,6 млн т.
В условиях естественного ограничения инфраструктуры во Владивостоке сегодня успешно работает морской рыбный порт. Второй год идет реконструкция Владивостокского тоннеля, днем сооружение закрыто для движения, поэтому прием и отправление поездов с припортовой станции Мыс Чуркин осуществляется только ночью. По словам начальника железнодорожной службы ОАО «Владивостоксий морской рыбный порт» (ВМРП) Константина Коваленко, у портовиков поначалу были опасения, сможет ли станция (и Дальневосточная железная дорога) сохранить объем перевозок на уровне предыдущих лет. «Сейчас видим, что наши интересы не пострадали. Все стали более дисциплинированно относиться к своему делу, повысили градус ответственности», – отметил К. Коваленко.
За первые 2 месяца 2018 года стивидор сумел увеличить грузооборот, обработав более 4 тыс. вагонов, что на 7% больше прошлогоднего уровня. Как отметил генеральный директор ОАО «ВМРП» Александр Шевченко, свою эффективность показала четко организованная работа с Дальневосточной дирекцией управления движением и логистическим центром Восточного полигона. В свою очередь, портовики создали условия для ритмичной погрузки-выгрузки подвижного состава, задействовав новую технику и производственные площади.
Топливно-энергетический дисбаланс
Однако на Дальневосточной дороге считают, что в целом картина не столь радужная. Реальные объемы выгрузки значительно отстают от заявляемых темпов роста перерабатывающей способности операторов морских терминалов, в первую очередь это касается тех, кто ведет перевалку угля. В 2017 году стивидорные компании региона суммарно выгрузили меньше угольной продукции, чем в 2016-м. «Хотя причины снижения имеют различный характер, к большому сожалению, взятые на себя нашими партнерами обязательства по организации выгрузки в портах зачастую не подтверждаются реальными действиями по ее обеспечению», – говорит В. Демьянко.
По данным ТЦФТО, за период с 2014 по 2017 год заявляемые мощности терминалов по выгрузке угля возросли на 744 вагона в сутки, а объемы выгрузки – только на 453, то есть лишь на 60% от увеличения перерабатывающей способности. Несмотря на это предъявление к перевозке угольной продукции в адрес грузополучателей ДВЖД в прошлом и начале этого года повысилось пропорционально росту перерабатывающей способности путей необщего пользования.
«Дисбаланс между растущим объемом погрузки и необеспечением выгрузки в морских портах оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу ДВЖД и Восточного полигона в целом. Это приводит к необходимости отставления от движения поездов, сбоям в обеспечении продвижения грузов в направлении портов, вывозе порожних вагонов, а также к нарушению сроков доставки грузов», – перечисляет В. Демьянко. По его словам, в январе – феврале практически ни одним из операторов морских терминалов выгрузка угля не была обеспечена на должном уровне. Основной причиной стали сложные погодные условия и сопутствующие этому проблемы.
«Таких низких температур, которые с учетом ветра достигали минус 30 градусов, в портах Ванино и Посьет не было давно. А это существенно влияет на состояние угля, который выгружается, и способность техники – независимо от того, речь идет о манипуляторах либо об универсальных вагоноопрокидывателях. Данный факт действительно приводит к выходу оборудования из строя», – рассказал заместитель гендиректора УК «Мечел-Транс» Антон Багимов (группа «Мечел» контролирует АО «Торговый порт Посьет» и АО «Ванинский морской торговый порт»).
Для решения проблемы с обеспечением выгрузки в марте был проведен межрегиональный координационный совет с участием руководства Дальневосточной магистрали и морских портов. На нем железнодорожники предложили стивидорам рассмотреть возможность установления объективной величины перерабатывающей способности путей необщего пользования в холодный период года и учесть это при перезаключении соответствующих договоров в 2018 году. Кроме того, при возникновении затруднений в организации выгрузки вагонов грузополучатель, реально оценив свои возможности, может оперативно выйти с предложением ограничения погрузки в свой адрес, не доводя до конвенционных запретов со стороны РЖД.
Портовики, в свою очередь, склонны говорить об изменении норматива выгрузки в сторону увеличения. «Мы выгружаем все, что на сегодняшний день подает дорога, – заверил гендиректор ООО «Восточно-Уральский терминал» Сергей Востриков. – Те 200 вагонов среднесуточной выгрузки, которые заложены в договоре, мы давно делаем. В некоторых сутках доходит до 250–259».
О готовности принимать больше груза информируют и в ЗАО «Порт Восточные ворота – Приморский завод». «Практика показывает, что на сегодняшний день среднесуточная норма подачи вагонов со ст. Рыбники не обеспечена. Максимум мы получаем в сутки 60, иногда 80 вагонов при среднесуточной норме 108», – рассказал гендиректор компании Александр Кулыгин.
По мнению А. Багимова, пересмотр уровня перерабатывающей способности терминалов не панацея. «Считаю, необходимо делать акцент на технологии работы: усиливать выгрузку, ужесточать надзор за погрузкой и обработкой угольной продукции. Мы, со своей стороны, к этому идем и пропускную способность портов Ванино и Посьет своими действиями стараемся поддерживать», – резюмирует представитель «Мечел-Транса».
Несмотря на расхождения во взглядах, в руководстве Дальневосточной магистрали надеются на положительный результат. «Бесперебойная перевозка существующих и перспективных объемов экспортных грузов возможна только при совместном решении проблемных вопросов взаимодействия на всех этапах перевозки через поиск эффективных технологических, организационных и технических возможностей сокращения взаимных потерь», – убежден начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[~PREVIEW_TEXT] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dalnevostochnyy-impuls
[~CODE] => dalnevostochnyy-impuls
[EXTERNAL_ID] => 361471
[~EXTERNAL_ID] => 361471
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361471:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточный импульс
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточный импульс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточный импульс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный импульс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный импульс
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
