III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 361472
[~ID] => 361472
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Барьерный пригород
[~NAME] => Барьерный пригород
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:07:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:07:35
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:07:35
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:07:35
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/barernyy-prigorod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/barernyy-prigorod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наземное метро как альтернатива
Строительство новых путей для скоростного трамвая в крупных городах не может считаться равноценной альтернативой в связи со сравнительно низкой провозной способностью в 15–18 тыс. пассажиров в час. Такой объем не обеспечивает освоение ожидаемых пассажиропотоков.
Повысить роль железнодорожного транспорта как в пригородном, так и в городском сообщении позволит более широкое применение магистральных внутриузловых ходов. Магистральные ходы состоят из комплексов станций и перегонов, которые расположены на протяжении до 40 км в черте города и проходят по наиболее густонаселенным районам. По таким, как правило, двухпутным участкам могут курсировать поезда разных категорий.
Вынос транзитного движения на обходы узлов и спрямляющие линии небольшого протяжения позволят в сжатые сроки и при сравнительно небольших затратах получить сотни километров городских электрифицированных железных дорог. Такое технологическое решение по экономическим и эксплуатационным показателям не уступает метрополитену и намного превосходит возможности скоростного трамвая.
Один из таких проектов уже реализован: в 2016 году заработала Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), ставшая частью Московского метрополитена. В ближайшей перспективе беспересадочность сообщения в зоне «город – пригород» будут обеспечивать сквозные железнодорожные диаметры.
Оптимальная эксплуатация магистральных внутриузловых ходов в качестве наземных метрополитенов может обеспечить их высокую провозную способность до 20–25 поездов в час. Часть дальнего пассажирского, передаточного и вывозного поездопотоков целесообразно пропускать по той же паре главных путей, используя внутрисуточные периоды спада городского и пригородного движения.
На четырехпутных ходах по каждой паре главных путей должны обращаться поезда, близкие по своим техническим характеристикам: на одной паре – грузовые, на другой – пассажирские (дальние, пригородные и внутригородские). Это позволит осуществлять движение с минимальными интервалами, величина которых будет полностью определяться параметрами самих поездов и их тормозными устройствами. Строительство наземного метрополитена оправданно в крупнейших городах страны – Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске и Красноярске.
Как преодолеть кризис
При сохранении существующего положения дел пригородные перевозки будут деградировать. Только за последние 7 лет каждый пятый пригородный поезд был отменен. С 2013 по 2015 год сумма государственной поддержки данного типа пассажирских перевозок сократилась на 75%, с 25 до 6,25 млрд руб.
Курс на уменьшение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведет к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на многих участках.
По нашему убеждению, отмена пригородных поездов и закрытие данного вида сообщения недопустимы. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования.
И поиски эти продолжаются уже не первый год на регулярных заседаниях представителей железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и региональных администраций. Создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Нормативно-правовая основа партнерства на местном уровне заменяется постоянным переговорным процессом. В результате перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено или продлено соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» и субъекта Федерации в этой области и насколько полно будут выполняться условия этого соглашения.
С целью повысить эффективность пригородных перевозок возможны следующие пути совершенствования экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области организации пригородных пассажирских перевозок:
• повышение прозрачности отношений железных дорог с регионами, установление четких правил игры;
• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, ответственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которыми будут заниматься пригородные пассажирские компании (ППК);
• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;
• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансовую ответственность за экономический результат социальных перевозок;
• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики расчета убытков ППК, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенствование системы тарификации услуг.
ОАО «РЖД» заинтересовано при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять местным властям обоснованные расчетом суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме. Для этого предлагается внести в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» положения, обязывающие субъекты РФ утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. К сожалению, выполнить это требование будет непросто, так как фактическую себестоимость пригородных перевозок сегодня определить и проконтролировать практически невозможно.
Более кардинальной мерой могло бы стать принятие федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Аналогичные законы необходимы и на региональном уровне. Они должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевозчика, связанных с регулированием тарифов, в случае если они будут устанавливаться ниже экономически обоснованных.
Сегодня в нормативных актах не прописана процедура проверки экономической обоснованности предварительно устанавливаемых расчетных значений тарифных ставок. При действующем порядке возмещения выпадающих доходов существуют мощные стимулы для постоянного раздувания этого показателя. Достоверного аудита также не существует.
Власти субъектов РФ могут компенсировать убытки железных дорог от социальных перевозок за счет средств регионального бюджета, субсидий федерального бюджета, отказа от социальных перевозок, установив тариф на высоком экономически обоснованном уровне. Так, федеральный бюджет сегодня продолжает участвовать в финансировании пригородных перевозок. На Горьковской железной дороге, например, полностью оплачивают свой проезд только около 40% пригородных пассажиров.
Совершенствование межбюджетных отношений в финансировании пригородных перевозок было бы полезно и для выравнивания экономического развития регионов. Однако Министерство финансов РФ эту точку зрения не разделяет, полагая, что в такой помощи действительно нуждается меньше 10 регионов. Остальные же способны сами изыскивать средства из своих дополнительных доходов. Такая позиция кажется весьма спорной.
Эти трудности обретут более серьезный и необратимый характер, если возобладает тенденция к углублению реформ и переходу пригородных компаний в статус частных предприятий. Такой проект, возможно, скоро будет обсуждаться в отношении Центральной пассажирской пригородной компании, обслуживающей столичный регион.
Владимир Персианов,
заслуженный деятель науки РФ,
академик Международной и Российской академий транспорта, д. э. н., профессор
Анна Курбатова,
академик Российской академии транспорта, д. э. н., профессор
Станислав Гончаренко,
президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к. э. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] => Наземное метро как альтернатива
Строительство новых путей для скоростного трамвая в крупных городах не может считаться равноценной альтернативой в связи со сравнительно низкой провозной способностью в 15–18 тыс. пассажиров в час. Такой объем не обеспечивает освоение ожидаемых пассажиропотоков.
Повысить роль железнодорожного транспорта как в пригородном, так и в городском сообщении позволит более широкое применение магистральных внутриузловых ходов. Магистральные ходы состоят из комплексов станций и перегонов, которые расположены на протяжении до 40 км в черте города и проходят по наиболее густонаселенным районам. По таким, как правило, двухпутным участкам могут курсировать поезда разных категорий.
Вынос транзитного движения на обходы узлов и спрямляющие линии небольшого протяжения позволят в сжатые сроки и при сравнительно небольших затратах получить сотни километров городских электрифицированных железных дорог. Такое технологическое решение по экономическим и эксплуатационным показателям не уступает метрополитену и намного превосходит возможности скоростного трамвая.
Один из таких проектов уже реализован: в 2016 году заработала Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), ставшая частью Московского метрополитена. В ближайшей перспективе беспересадочность сообщения в зоне «город – пригород» будут обеспечивать сквозные железнодорожные диаметры.
Оптимальная эксплуатация магистральных внутриузловых ходов в качестве наземных метрополитенов может обеспечить их высокую провозную способность до 20–25 поездов в час. Часть дальнего пассажирского, передаточного и вывозного поездопотоков целесообразно пропускать по той же паре главных путей, используя внутрисуточные периоды спада городского и пригородного движения.
На четырехпутных ходах по каждой паре главных путей должны обращаться поезда, близкие по своим техническим характеристикам: на одной паре – грузовые, на другой – пассажирские (дальние, пригородные и внутригородские). Это позволит осуществлять движение с минимальными интервалами, величина которых будет полностью определяться параметрами самих поездов и их тормозными устройствами. Строительство наземного метрополитена оправданно в крупнейших городах страны – Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске и Красноярске.
Как преодолеть кризис
При сохранении существующего положения дел пригородные перевозки будут деградировать. Только за последние 7 лет каждый пятый пригородный поезд был отменен. С 2013 по 2015 год сумма государственной поддержки данного типа пассажирских перевозок сократилась на 75%, с 25 до 6,25 млрд руб.
Курс на уменьшение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведет к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на многих участках.
По нашему убеждению, отмена пригородных поездов и закрытие данного вида сообщения недопустимы. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования.
И поиски эти продолжаются уже не первый год на регулярных заседаниях представителей железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и региональных администраций. Создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Нормативно-правовая основа партнерства на местном уровне заменяется постоянным переговорным процессом. В результате перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено или продлено соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» и субъекта Федерации в этой области и насколько полно будут выполняться условия этого соглашения.
С целью повысить эффективность пригородных перевозок возможны следующие пути совершенствования экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области организации пригородных пассажирских перевозок:
• повышение прозрачности отношений железных дорог с регионами, установление четких правил игры;
• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, ответственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которыми будут заниматься пригородные пассажирские компании (ППК);
• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;
• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансовую ответственность за экономический результат социальных перевозок;
• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики расчета убытков ППК, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенствование системы тарификации услуг.
ОАО «РЖД» заинтересовано при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять местным властям обоснованные расчетом суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме. Для этого предлагается внести в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» положения, обязывающие субъекты РФ утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. К сожалению, выполнить это требование будет непросто, так как фактическую себестоимость пригородных перевозок сегодня определить и проконтролировать практически невозможно.
Более кардинальной мерой могло бы стать принятие федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Аналогичные законы необходимы и на региональном уровне. Они должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевозчика, связанных с регулированием тарифов, в случае если они будут устанавливаться ниже экономически обоснованных.
Сегодня в нормативных актах не прописана процедура проверки экономической обоснованности предварительно устанавливаемых расчетных значений тарифных ставок. При действующем порядке возмещения выпадающих доходов существуют мощные стимулы для постоянного раздувания этого показателя. Достоверного аудита также не существует.
Власти субъектов РФ могут компенсировать убытки железных дорог от социальных перевозок за счет средств регионального бюджета, субсидий федерального бюджета, отказа от социальных перевозок, установив тариф на высоком экономически обоснованном уровне. Так, федеральный бюджет сегодня продолжает участвовать в финансировании пригородных перевозок. На Горьковской железной дороге, например, полностью оплачивают свой проезд только около 40% пригородных пассажиров.
Совершенствование межбюджетных отношений в финансировании пригородных перевозок было бы полезно и для выравнивания экономического развития регионов. Однако Министерство финансов РФ эту точку зрения не разделяет, полагая, что в такой помощи действительно нуждается меньше 10 регионов. Остальные же способны сами изыскивать средства из своих дополнительных доходов. Такая позиция кажется весьма спорной.
Эти трудности обретут более серьезный и необратимый характер, если возобладает тенденция к углублению реформ и переходу пригородных компаний в статус частных предприятий. Такой проект, возможно, скоро будет обсуждаться в отношении Центральной пассажирской пригородной компании, обслуживающей столичный регион.
Владимир Персианов,
заслуженный деятель науки РФ,
академик Международной и Российской академий транспорта, д. э. н., профессор
Анна Курбатова,
академик Российской академии транспорта, д. э. н., профессор
Станислав Гончаренко,
президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к. э. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938046
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 138
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/db7
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0cebec6e127b0d87d17be553fc1f5ceb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[ALT] => Барьерный пригород
[TITLE] => Барьерный пригород
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938046
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => barernyy-prigorod
[~CODE] => barernyy-prigorod
[EXTERNAL_ID] => 361472
[~EXTERNAL_ID] => 361472
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1938048
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 235
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1938048
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Барьерный пригород
[SECTION_META_KEYWORDS] => барьерный пригород
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьерный пригород
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
)
)
Array
(
[ID] => 361472
[~ID] => 361472
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Барьерный пригород
[~NAME] => Барьерный пригород
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:07:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:07:35
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:07:35
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:07:35
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/barernyy-prigorod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/barernyy-prigorod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наземное метро как альтернатива
Строительство новых путей для скоростного трамвая в крупных городах не может считаться равноценной альтернативой в связи со сравнительно низкой провозной способностью в 15–18 тыс. пассажиров в час. Такой объем не обеспечивает освоение ожидаемых пассажиропотоков.
Повысить роль железнодорожного транспорта как в пригородном, так и в городском сообщении позволит более широкое применение магистральных внутриузловых ходов. Магистральные ходы состоят из комплексов станций и перегонов, которые расположены на протяжении до 40 км в черте города и проходят по наиболее густонаселенным районам. По таким, как правило, двухпутным участкам могут курсировать поезда разных категорий.
Вынос транзитного движения на обходы узлов и спрямляющие линии небольшого протяжения позволят в сжатые сроки и при сравнительно небольших затратах получить сотни километров городских электрифицированных железных дорог. Такое технологическое решение по экономическим и эксплуатационным показателям не уступает метрополитену и намного превосходит возможности скоростного трамвая.
Один из таких проектов уже реализован: в 2016 году заработала Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), ставшая частью Московского метрополитена. В ближайшей перспективе беспересадочность сообщения в зоне «город – пригород» будут обеспечивать сквозные железнодорожные диаметры.
Оптимальная эксплуатация магистральных внутриузловых ходов в качестве наземных метрополитенов может обеспечить их высокую провозную способность до 20–25 поездов в час. Часть дальнего пассажирского, передаточного и вывозного поездопотоков целесообразно пропускать по той же паре главных путей, используя внутрисуточные периоды спада городского и пригородного движения.
На четырехпутных ходах по каждой паре главных путей должны обращаться поезда, близкие по своим техническим характеристикам: на одной паре – грузовые, на другой – пассажирские (дальние, пригородные и внутригородские). Это позволит осуществлять движение с минимальными интервалами, величина которых будет полностью определяться параметрами самих поездов и их тормозными устройствами. Строительство наземного метрополитена оправданно в крупнейших городах страны – Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске и Красноярске.
Как преодолеть кризис
При сохранении существующего положения дел пригородные перевозки будут деградировать. Только за последние 7 лет каждый пятый пригородный поезд был отменен. С 2013 по 2015 год сумма государственной поддержки данного типа пассажирских перевозок сократилась на 75%, с 25 до 6,25 млрд руб.
Курс на уменьшение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведет к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на многих участках.
По нашему убеждению, отмена пригородных поездов и закрытие данного вида сообщения недопустимы. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования.
И поиски эти продолжаются уже не первый год на регулярных заседаниях представителей железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и региональных администраций. Создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Нормативно-правовая основа партнерства на местном уровне заменяется постоянным переговорным процессом. В результате перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено или продлено соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» и субъекта Федерации в этой области и насколько полно будут выполняться условия этого соглашения.
С целью повысить эффективность пригородных перевозок возможны следующие пути совершенствования экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области организации пригородных пассажирских перевозок:
• повышение прозрачности отношений железных дорог с регионами, установление четких правил игры;
• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, ответственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которыми будут заниматься пригородные пассажирские компании (ППК);
• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;
• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансовую ответственность за экономический результат социальных перевозок;
• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики расчета убытков ППК, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенствование системы тарификации услуг.
ОАО «РЖД» заинтересовано при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять местным властям обоснованные расчетом суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме. Для этого предлагается внести в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» положения, обязывающие субъекты РФ утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. К сожалению, выполнить это требование будет непросто, так как фактическую себестоимость пригородных перевозок сегодня определить и проконтролировать практически невозможно.
Более кардинальной мерой могло бы стать принятие федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Аналогичные законы необходимы и на региональном уровне. Они должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевозчика, связанных с регулированием тарифов, в случае если они будут устанавливаться ниже экономически обоснованных.
Сегодня в нормативных актах не прописана процедура проверки экономической обоснованности предварительно устанавливаемых расчетных значений тарифных ставок. При действующем порядке возмещения выпадающих доходов существуют мощные стимулы для постоянного раздувания этого показателя. Достоверного аудита также не существует.
Власти субъектов РФ могут компенсировать убытки железных дорог от социальных перевозок за счет средств регионального бюджета, субсидий федерального бюджета, отказа от социальных перевозок, установив тариф на высоком экономически обоснованном уровне. Так, федеральный бюджет сегодня продолжает участвовать в финансировании пригородных перевозок. На Горьковской железной дороге, например, полностью оплачивают свой проезд только около 40% пригородных пассажиров.
Совершенствование межбюджетных отношений в финансировании пригородных перевозок было бы полезно и для выравнивания экономического развития регионов. Однако Министерство финансов РФ эту точку зрения не разделяет, полагая, что в такой помощи действительно нуждается меньше 10 регионов. Остальные же способны сами изыскивать средства из своих дополнительных доходов. Такая позиция кажется весьма спорной.
Эти трудности обретут более серьезный и необратимый характер, если возобладает тенденция к углублению реформ и переходу пригородных компаний в статус частных предприятий. Такой проект, возможно, скоро будет обсуждаться в отношении Центральной пассажирской пригородной компании, обслуживающей столичный регион.
Владимир Персианов,
заслуженный деятель науки РФ,
академик Международной и Российской академий транспорта, д. э. н., профессор
Анна Курбатова,
академик Российской академии транспорта, д. э. н., профессор
Станислав Гончаренко,
президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к. э. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] => Наземное метро как альтернатива
Строительство новых путей для скоростного трамвая в крупных городах не может считаться равноценной альтернативой в связи со сравнительно низкой провозной способностью в 15–18 тыс. пассажиров в час. Такой объем не обеспечивает освоение ожидаемых пассажиропотоков.
Повысить роль железнодорожного транспорта как в пригородном, так и в городском сообщении позволит более широкое применение магистральных внутриузловых ходов. Магистральные ходы состоят из комплексов станций и перегонов, которые расположены на протяжении до 40 км в черте города и проходят по наиболее густонаселенным районам. По таким, как правило, двухпутным участкам могут курсировать поезда разных категорий.
Вынос транзитного движения на обходы узлов и спрямляющие линии небольшого протяжения позволят в сжатые сроки и при сравнительно небольших затратах получить сотни километров городских электрифицированных железных дорог. Такое технологическое решение по экономическим и эксплуатационным показателям не уступает метрополитену и намного превосходит возможности скоростного трамвая.
Один из таких проектов уже реализован: в 2016 году заработала Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), ставшая частью Московского метрополитена. В ближайшей перспективе беспересадочность сообщения в зоне «город – пригород» будут обеспечивать сквозные железнодорожные диаметры.
Оптимальная эксплуатация магистральных внутриузловых ходов в качестве наземных метрополитенов может обеспечить их высокую провозную способность до 20–25 поездов в час. Часть дальнего пассажирского, передаточного и вывозного поездопотоков целесообразно пропускать по той же паре главных путей, используя внутрисуточные периоды спада городского и пригородного движения.
На четырехпутных ходах по каждой паре главных путей должны обращаться поезда, близкие по своим техническим характеристикам: на одной паре – грузовые, на другой – пассажирские (дальние, пригородные и внутригородские). Это позволит осуществлять движение с минимальными интервалами, величина которых будет полностью определяться параметрами самих поездов и их тормозными устройствами. Строительство наземного метрополитена оправданно в крупнейших городах страны – Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске и Красноярске.
Как преодолеть кризис
При сохранении существующего положения дел пригородные перевозки будут деградировать. Только за последние 7 лет каждый пятый пригородный поезд был отменен. С 2013 по 2015 год сумма государственной поддержки данного типа пассажирских перевозок сократилась на 75%, с 25 до 6,25 млрд руб.
Курс на уменьшение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведет к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на многих участках.
По нашему убеждению, отмена пригородных поездов и закрытие данного вида сообщения недопустимы. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования.
И поиски эти продолжаются уже не первый год на регулярных заседаниях представителей железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и региональных администраций. Создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Нормативно-правовая основа партнерства на местном уровне заменяется постоянным переговорным процессом. В результате перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено или продлено соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» и субъекта Федерации в этой области и насколько полно будут выполняться условия этого соглашения.
С целью повысить эффективность пригородных перевозок возможны следующие пути совершенствования экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области организации пригородных пассажирских перевозок:
• повышение прозрачности отношений железных дорог с регионами, установление четких правил игры;
• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, ответственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которыми будут заниматься пригородные пассажирские компании (ППК);
• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;
• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансовую ответственность за экономический результат социальных перевозок;
• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики расчета убытков ППК, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенствование системы тарификации услуг.
ОАО «РЖД» заинтересовано при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять местным властям обоснованные расчетом суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме. Для этого предлагается внести в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» положения, обязывающие субъекты РФ утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. К сожалению, выполнить это требование будет непросто, так как фактическую себестоимость пригородных перевозок сегодня определить и проконтролировать практически невозможно.
Более кардинальной мерой могло бы стать принятие федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Аналогичные законы необходимы и на региональном уровне. Они должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевозчика, связанных с регулированием тарифов, в случае если они будут устанавливаться ниже экономически обоснованных.
Сегодня в нормативных актах не прописана процедура проверки экономической обоснованности предварительно устанавливаемых расчетных значений тарифных ставок. При действующем порядке возмещения выпадающих доходов существуют мощные стимулы для постоянного раздувания этого показателя. Достоверного аудита также не существует.
Власти субъектов РФ могут компенсировать убытки железных дорог от социальных перевозок за счет средств регионального бюджета, субсидий федерального бюджета, отказа от социальных перевозок, установив тариф на высоком экономически обоснованном уровне. Так, федеральный бюджет сегодня продолжает участвовать в финансировании пригородных перевозок. На Горьковской железной дороге, например, полностью оплачивают свой проезд только около 40% пригородных пассажиров.
Совершенствование межбюджетных отношений в финансировании пригородных перевозок было бы полезно и для выравнивания экономического развития регионов. Однако Министерство финансов РФ эту точку зрения не разделяет, полагая, что в такой помощи действительно нуждается меньше 10 регионов. Остальные же способны сами изыскивать средства из своих дополнительных доходов. Такая позиция кажется весьма спорной.
Эти трудности обретут более серьезный и необратимый характер, если возобладает тенденция к углублению реформ и переходу пригородных компаний в статус частных предприятий. Такой проект, возможно, скоро будет обсуждаться в отношении Центральной пассажирской пригородной компании, обслуживающей столичный регион.
Владимир Персианов,
заслуженный деятель науки РФ,
академик Международной и Российской академий транспорта, д. э. н., профессор
Анна Курбатова,
академик Российской академии транспорта, д. э. н., профессор
Станислав Гончаренко,
президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к. э. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938046
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:10:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 138
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/db7
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0cebec6e127b0d87d17be553fc1f5ceb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/db7/10.jpg
[ALT] => Барьерный пригород
[TITLE] => Барьерный пригород
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938046
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => barernyy-prigorod
[~CODE] => barernyy-prigorod
[EXTERNAL_ID] => 361472
[~EXTERNAL_ID] => 361472
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1938048
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 235
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1938048
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361472:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Барьерный пригород
[SECTION_META_KEYWORDS] => барьерный пригород
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьерный пригород
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон усложняется с интенсивным ростом численности населения, созданием новых жилых массивов с постепенным удалением от исторических центров. Особенно остро ощущается недостаток провозной мощности городского рельсового транспорта. Потребность в этом средстве передвижения в несколько раз превышает его текущие возможности: совокупная протяженность метрополитена в России составляет всего 550 км. Дальнейшее расширение подземного пассажирского сообщения замедляют растущие издержки на строительство и низкие темпы прокладки линий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерный пригород
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерный пригород
)
)
Array
(
[ID] => 361473
[~ID] => 361473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[~NAME] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:10:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:10:28
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:10:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:10:28
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уникальная сортировочная горка
Лужская – крупнейшая грузовая железнодорожная станция и в России, и в СНГ. Узел начал строиться в 2005 году как станция, обслуживающая порт Усть-Луга. Сегодня Лужская состоит из трех припортовых парков и сортировочной системы, имеющей уникальную сортировочную горку, которая работает в автоматическом режиме и одновременно может распускать два состава.
Эта горка – единственная в России. Подобные ей работают в Германии и Латвии, но через них проходит в разы меньше грузов. К тому же горка на Лужской практически бесшумная – она оборудована гидравлическими замедлителями, а не пневматическими, как на большинстве станций в нашей стране.
Управляет горкой система MSR 32, именно она позволяет добиться максимальной автоматизации всех процессов. Система отслеживает и вес груза, и состояние погоды (и даже силу ветра). Все данные MSR 32 анализирует, после чего начинается управление горочным локомотивом, тормозными позициями и другими технологическими объектами. Все данные о работе передаются дежурным по сортировочной горке в центр управления – у специалистов есть вся информация о распускаемом составе и результатах формирования поездов. Но люди владеют только цифрами. Всем остальным – роспуском, управлением стрелками, замедлителями, подтягивателями и заграждающими устройствами – занимается MSR 32.
«Вмешательство человека не требуется, только в условиях нестандартных ситуаций, – рассказывает начальник железнодорожной станции Лужская Михаил Шевченко. – А это значит, что человеческий фактор (спешка, невнимательность) исключен. Результат есть – у нас практически на 100% гарантирована сохранность подвижного состава».
Без машиниста
Что еще технологичного на Лужской? Здесь есть автоматизированная система, которая выявляет дефекты вагонов, например, знает о техническом состоянии колесных пар, осей. А еще позволяет проверить и подтвердить, что вагон годен к перевозке, а груз уложен согласно техрегламенту. Теперь человеку не нужно обходить каждый вагон для проверки – это за него сделает компьютер.
Более того, в скором времени здесь откажутся и от машинистов локомотивов. Система управления маневровыми тепловозами без присутствия в кабине машиниста успешно функционирует на Лужской уже с 2015 года, пока в тестовом режиме. «Но это лишь потому, что нормативная база, существующая в РФ, не позволяет совсем убрать машиниста из кабины. Это правила технической эксплуатации, разработанные Министерством транспорта. Однако совместно с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой мы обратились в Минтранс по данному вопросу и надеемся, что уже в этом году официально поедем без машиниста», – отмечает М. Шевченко.
Где пока не могут обойтись без ручного труда, так это при расцепке состава. Сейчас эту работу делает человек, вручную производя расцеп вагонов с помощью расцепной вилки. Количество вагонов, которые необходимо отцепить, выводится перед рабочим на табло.
Инновации в действии
Еще несколько инновационных решений, применяемых на Лужской, – локомотив на тросовой тяге и стопперы.
Пусть система MSR 32 и задает силу торможения вагонов, учитывая множество данных, все же не все вагоны доезжают до нужного места. Им помогает локомотив на тросовой тяге, являющийся ее составляющей (представляет собой своеобразные тележки на тросах, обеспечивающие подтягивание вагонов), работает он также на автомате и в отличие от обычного маневрового локомотива делает это быстрее.
Новшеством являются и так называемые стопперы, или домкратовидные устройства закрепления. Это специальные грибки на рельсах, которые закрепляют вагон. Колесо наезжает в зону установки стопперов, сам стоппер под воздействием колеса проваливается, а затем поднимается вверх. Но домкратовидные замедлители на Лужской установлены не на всех путях. Объясняют это напряженным грузооборотом – если по стопперам часто ездить, то они приходят в негодность. В сортировочном парке в противоположном от горки конце пути установлены заграждающие устройства, позволяющие удерживать вагоны в пределах полезной длины пути.
Интерес инвесторов
Ст. Лужская продолжает расширяться. Сейчас сортировочный парк состоит из 44 путей, а их общая длина – более 220 км. В перспективе этот показатель увеличится до 380 км.
«Площадь станции постоянно растет. Благо это позволяет пространство и требуют инвестпроекты, – рассказывает М. Шевченко. Инвесторы действительно проявляют большой интерес к Лужской – в ближайшее время здесь начнется строительство терминала по перевалке минеральных удобрений. Планируется, что он привлечет порядка 20 млн т грузов. Уже функционируют крупнейшие в Европе угольный терминал и терминал по перевалке нефтепродуктов. «Сегодня порт и мы занимаем одно из лидирующих мест по количеству переваленных грузов, уступая лишь Новороссийску. Но наша железнодорожная станция уже не первый год становится первой в России по объему переработанных грузов: в 2017-м наши объемы составили 68,5 млн т грузов, что на 11% больше, чем в позапрошлом году. Думаю, что и порт скоро перегонит по показателям своих конкурентов, это просто вопрос времени», – добавил М. Шевченко.
[~DETAIL_TEXT] => Уникальная сортировочная горка
Лужская – крупнейшая грузовая железнодорожная станция и в России, и в СНГ. Узел начал строиться в 2005 году как станция, обслуживающая порт Усть-Луга. Сегодня Лужская состоит из трех припортовых парков и сортировочной системы, имеющей уникальную сортировочную горку, которая работает в автоматическом режиме и одновременно может распускать два состава.
Эта горка – единственная в России. Подобные ей работают в Германии и Латвии, но через них проходит в разы меньше грузов. К тому же горка на Лужской практически бесшумная – она оборудована гидравлическими замедлителями, а не пневматическими, как на большинстве станций в нашей стране.
Управляет горкой система MSR 32, именно она позволяет добиться максимальной автоматизации всех процессов. Система отслеживает и вес груза, и состояние погоды (и даже силу ветра). Все данные MSR 32 анализирует, после чего начинается управление горочным локомотивом, тормозными позициями и другими технологическими объектами. Все данные о работе передаются дежурным по сортировочной горке в центр управления – у специалистов есть вся информация о распускаемом составе и результатах формирования поездов. Но люди владеют только цифрами. Всем остальным – роспуском, управлением стрелками, замедлителями, подтягивателями и заграждающими устройствами – занимается MSR 32.
«Вмешательство человека не требуется, только в условиях нестандартных ситуаций, – рассказывает начальник железнодорожной станции Лужская Михаил Шевченко. – А это значит, что человеческий фактор (спешка, невнимательность) исключен. Результат есть – у нас практически на 100% гарантирована сохранность подвижного состава».
Без машиниста
Что еще технологичного на Лужской? Здесь есть автоматизированная система, которая выявляет дефекты вагонов, например, знает о техническом состоянии колесных пар, осей. А еще позволяет проверить и подтвердить, что вагон годен к перевозке, а груз уложен согласно техрегламенту. Теперь человеку не нужно обходить каждый вагон для проверки – это за него сделает компьютер.
Более того, в скором времени здесь откажутся и от машинистов локомотивов. Система управления маневровыми тепловозами без присутствия в кабине машиниста успешно функционирует на Лужской уже с 2015 года, пока в тестовом режиме. «Но это лишь потому, что нормативная база, существующая в РФ, не позволяет совсем убрать машиниста из кабины. Это правила технической эксплуатации, разработанные Министерством транспорта. Однако совместно с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой мы обратились в Минтранс по данному вопросу и надеемся, что уже в этом году официально поедем без машиниста», – отмечает М. Шевченко.
Где пока не могут обойтись без ручного труда, так это при расцепке состава. Сейчас эту работу делает человек, вручную производя расцеп вагонов с помощью расцепной вилки. Количество вагонов, которые необходимо отцепить, выводится перед рабочим на табло.
Инновации в действии
Еще несколько инновационных решений, применяемых на Лужской, – локомотив на тросовой тяге и стопперы.
Пусть система MSR 32 и задает силу торможения вагонов, учитывая множество данных, все же не все вагоны доезжают до нужного места. Им помогает локомотив на тросовой тяге, являющийся ее составляющей (представляет собой своеобразные тележки на тросах, обеспечивающие подтягивание вагонов), работает он также на автомате и в отличие от обычного маневрового локомотива делает это быстрее.
Новшеством являются и так называемые стопперы, или домкратовидные устройства закрепления. Это специальные грибки на рельсах, которые закрепляют вагон. Колесо наезжает в зону установки стопперов, сам стоппер под воздействием колеса проваливается, а затем поднимается вверх. Но домкратовидные замедлители на Лужской установлены не на всех путях. Объясняют это напряженным грузооборотом – если по стопперам часто ездить, то они приходят в негодность. В сортировочном парке в противоположном от горки конце пути установлены заграждающие устройства, позволяющие удерживать вагоны в пределах полезной длины пути.
Интерес инвесторов
Ст. Лужская продолжает расширяться. Сейчас сортировочный парк состоит из 44 путей, а их общая длина – более 220 км. В перспективе этот показатель увеличится до 380 км.
«Площадь станции постоянно растет. Благо это позволяет пространство и требуют инвестпроекты, – рассказывает М. Шевченко. Инвесторы действительно проявляют большой интерес к Лужской – в ближайшее время здесь начнется строительство терминала по перевалке минеральных удобрений. Планируется, что он привлечет порядка 20 млн т грузов. Уже функционируют крупнейшие в Европе угольный терминал и терминал по перевалке нефтепродуктов. «Сегодня порт и мы занимаем одно из лидирующих мест по количеству переваленных грузов, уступая лишь Новороссийску. Но наша железнодорожная станция уже не первый год становится первой в России по объему переработанных грузов: в 2017-м наши объемы составили 68,5 млн т грузов, что на 11% больше, чем в позапрошлом году. Думаю, что и порт скоро перегонит по показателям своих конкурентов, это просто вопрос времени», – добавил М. Шевченко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[~PREVIEW_TEXT] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938049
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 244
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 24400
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/36a
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 50d954fe12c79a88a5d79ccb3701f0b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938049
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost
[~CODE] => stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost
[EXTERNAL_ID] => 361473
[~EXTERNAL_ID] => 361473
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_META_KEYWORDS] => станция лужская: в чем уникальность?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => станция лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
)
)
Array
(
[ID] => 361473
[~ID] => 361473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[~NAME] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:10:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:10:28
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:10:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:10:28
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уникальная сортировочная горка
Лужская – крупнейшая грузовая железнодорожная станция и в России, и в СНГ. Узел начал строиться в 2005 году как станция, обслуживающая порт Усть-Луга. Сегодня Лужская состоит из трех припортовых парков и сортировочной системы, имеющей уникальную сортировочную горку, которая работает в автоматическом режиме и одновременно может распускать два состава.
Эта горка – единственная в России. Подобные ей работают в Германии и Латвии, но через них проходит в разы меньше грузов. К тому же горка на Лужской практически бесшумная – она оборудована гидравлическими замедлителями, а не пневматическими, как на большинстве станций в нашей стране.
Управляет горкой система MSR 32, именно она позволяет добиться максимальной автоматизации всех процессов. Система отслеживает и вес груза, и состояние погоды (и даже силу ветра). Все данные MSR 32 анализирует, после чего начинается управление горочным локомотивом, тормозными позициями и другими технологическими объектами. Все данные о работе передаются дежурным по сортировочной горке в центр управления – у специалистов есть вся информация о распускаемом составе и результатах формирования поездов. Но люди владеют только цифрами. Всем остальным – роспуском, управлением стрелками, замедлителями, подтягивателями и заграждающими устройствами – занимается MSR 32.
«Вмешательство человека не требуется, только в условиях нестандартных ситуаций, – рассказывает начальник железнодорожной станции Лужская Михаил Шевченко. – А это значит, что человеческий фактор (спешка, невнимательность) исключен. Результат есть – у нас практически на 100% гарантирована сохранность подвижного состава».
Без машиниста
Что еще технологичного на Лужской? Здесь есть автоматизированная система, которая выявляет дефекты вагонов, например, знает о техническом состоянии колесных пар, осей. А еще позволяет проверить и подтвердить, что вагон годен к перевозке, а груз уложен согласно техрегламенту. Теперь человеку не нужно обходить каждый вагон для проверки – это за него сделает компьютер.
Более того, в скором времени здесь откажутся и от машинистов локомотивов. Система управления маневровыми тепловозами без присутствия в кабине машиниста успешно функционирует на Лужской уже с 2015 года, пока в тестовом режиме. «Но это лишь потому, что нормативная база, существующая в РФ, не позволяет совсем убрать машиниста из кабины. Это правила технической эксплуатации, разработанные Министерством транспорта. Однако совместно с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой мы обратились в Минтранс по данному вопросу и надеемся, что уже в этом году официально поедем без машиниста», – отмечает М. Шевченко.
Где пока не могут обойтись без ручного труда, так это при расцепке состава. Сейчас эту работу делает человек, вручную производя расцеп вагонов с помощью расцепной вилки. Количество вагонов, которые необходимо отцепить, выводится перед рабочим на табло.
Инновации в действии
Еще несколько инновационных решений, применяемых на Лужской, – локомотив на тросовой тяге и стопперы.
Пусть система MSR 32 и задает силу торможения вагонов, учитывая множество данных, все же не все вагоны доезжают до нужного места. Им помогает локомотив на тросовой тяге, являющийся ее составляющей (представляет собой своеобразные тележки на тросах, обеспечивающие подтягивание вагонов), работает он также на автомате и в отличие от обычного маневрового локомотива делает это быстрее.
Новшеством являются и так называемые стопперы, или домкратовидные устройства закрепления. Это специальные грибки на рельсах, которые закрепляют вагон. Колесо наезжает в зону установки стопперов, сам стоппер под воздействием колеса проваливается, а затем поднимается вверх. Но домкратовидные замедлители на Лужской установлены не на всех путях. Объясняют это напряженным грузооборотом – если по стопперам часто ездить, то они приходят в негодность. В сортировочном парке в противоположном от горки конце пути установлены заграждающие устройства, позволяющие удерживать вагоны в пределах полезной длины пути.
Интерес инвесторов
Ст. Лужская продолжает расширяться. Сейчас сортировочный парк состоит из 44 путей, а их общая длина – более 220 км. В перспективе этот показатель увеличится до 380 км.
«Площадь станции постоянно растет. Благо это позволяет пространство и требуют инвестпроекты, – рассказывает М. Шевченко. Инвесторы действительно проявляют большой интерес к Лужской – в ближайшее время здесь начнется строительство терминала по перевалке минеральных удобрений. Планируется, что он привлечет порядка 20 млн т грузов. Уже функционируют крупнейшие в Европе угольный терминал и терминал по перевалке нефтепродуктов. «Сегодня порт и мы занимаем одно из лидирующих мест по количеству переваленных грузов, уступая лишь Новороссийску. Но наша железнодорожная станция уже не первый год становится первой в России по объему переработанных грузов: в 2017-м наши объемы составили 68,5 млн т грузов, что на 11% больше, чем в позапрошлом году. Думаю, что и порт скоро перегонит по показателям своих конкурентов, это просто вопрос времени», – добавил М. Шевченко.
[~DETAIL_TEXT] => Уникальная сортировочная горка
Лужская – крупнейшая грузовая железнодорожная станция и в России, и в СНГ. Узел начал строиться в 2005 году как станция, обслуживающая порт Усть-Луга. Сегодня Лужская состоит из трех припортовых парков и сортировочной системы, имеющей уникальную сортировочную горку, которая работает в автоматическом режиме и одновременно может распускать два состава.
Эта горка – единственная в России. Подобные ей работают в Германии и Латвии, но через них проходит в разы меньше грузов. К тому же горка на Лужской практически бесшумная – она оборудована гидравлическими замедлителями, а не пневматическими, как на большинстве станций в нашей стране.
Управляет горкой система MSR 32, именно она позволяет добиться максимальной автоматизации всех процессов. Система отслеживает и вес груза, и состояние погоды (и даже силу ветра). Все данные MSR 32 анализирует, после чего начинается управление горочным локомотивом, тормозными позициями и другими технологическими объектами. Все данные о работе передаются дежурным по сортировочной горке в центр управления – у специалистов есть вся информация о распускаемом составе и результатах формирования поездов. Но люди владеют только цифрами. Всем остальным – роспуском, управлением стрелками, замедлителями, подтягивателями и заграждающими устройствами – занимается MSR 32.
«Вмешательство человека не требуется, только в условиях нестандартных ситуаций, – рассказывает начальник железнодорожной станции Лужская Михаил Шевченко. – А это значит, что человеческий фактор (спешка, невнимательность) исключен. Результат есть – у нас практически на 100% гарантирована сохранность подвижного состава».
Без машиниста
Что еще технологичного на Лужской? Здесь есть автоматизированная система, которая выявляет дефекты вагонов, например, знает о техническом состоянии колесных пар, осей. А еще позволяет проверить и подтвердить, что вагон годен к перевозке, а груз уложен согласно техрегламенту. Теперь человеку не нужно обходить каждый вагон для проверки – это за него сделает компьютер.
Более того, в скором времени здесь откажутся и от машинистов локомотивов. Система управления маневровыми тепловозами без присутствия в кабине машиниста успешно функционирует на Лужской уже с 2015 года, пока в тестовом режиме. «Но это лишь потому, что нормативная база, существующая в РФ, не позволяет совсем убрать машиниста из кабины. Это правила технической эксплуатации, разработанные Министерством транспорта. Однако совместно с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой мы обратились в Минтранс по данному вопросу и надеемся, что уже в этом году официально поедем без машиниста», – отмечает М. Шевченко.
Где пока не могут обойтись без ручного труда, так это при расцепке состава. Сейчас эту работу делает человек, вручную производя расцеп вагонов с помощью расцепной вилки. Количество вагонов, которые необходимо отцепить, выводится перед рабочим на табло.
Инновации в действии
Еще несколько инновационных решений, применяемых на Лужской, – локомотив на тросовой тяге и стопперы.
Пусть система MSR 32 и задает силу торможения вагонов, учитывая множество данных, все же не все вагоны доезжают до нужного места. Им помогает локомотив на тросовой тяге, являющийся ее составляющей (представляет собой своеобразные тележки на тросах, обеспечивающие подтягивание вагонов), работает он также на автомате и в отличие от обычного маневрового локомотива делает это быстрее.
Новшеством являются и так называемые стопперы, или домкратовидные устройства закрепления. Это специальные грибки на рельсах, которые закрепляют вагон. Колесо наезжает в зону установки стопперов, сам стоппер под воздействием колеса проваливается, а затем поднимается вверх. Но домкратовидные замедлители на Лужской установлены не на всех путях. Объясняют это напряженным грузооборотом – если по стопперам часто ездить, то они приходят в негодность. В сортировочном парке в противоположном от горки конце пути установлены заграждающие устройства, позволяющие удерживать вагоны в пределах полезной длины пути.
Интерес инвесторов
Ст. Лужская продолжает расширяться. Сейчас сортировочный парк состоит из 44 путей, а их общая длина – более 220 км. В перспективе этот показатель увеличится до 380 км.
«Площадь станции постоянно растет. Благо это позволяет пространство и требуют инвестпроекты, – рассказывает М. Шевченко. Инвесторы действительно проявляют большой интерес к Лужской – в ближайшее время здесь начнется строительство терминала по перевалке минеральных удобрений. Планируется, что он привлечет порядка 20 млн т грузов. Уже функционируют крупнейшие в Европе угольный терминал и терминал по перевалке нефтепродуктов. «Сегодня порт и мы занимаем одно из лидирующих мест по количеству переваленных грузов, уступая лишь Новороссийску. Но наша железнодорожная станция уже не первый год становится первой в России по объему переработанных грузов: в 2017-м наши объемы составили 68,5 млн т грузов, что на 11% больше, чем в позапрошлом году. Думаю, что и порт скоро перегонит по показателям своих конкурентов, это просто вопрос времени», – добавил М. Шевченко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[~PREVIEW_TEXT] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938049
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:12:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 244
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 24400
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/36a
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 50d954fe12c79a88a5d79ccb3701f0b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/36a/12.jpg
[ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938049
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost
[~CODE] => stantsiya-luzhskaya-v-chem-unikalnost
[EXTERNAL_ID] => 361473
[~EXTERNAL_ID] => 361473
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Безгодова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Безгодова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_META_KEYWORDS] => станция лужская: в чем уникальность?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => станция лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ст. Лужская-Сортировочная по праву считается самой высокотехнологичной в России. Усть-Лужский железнодорожный узел, на котором успешно внедряются и тестируются безлюдные технологии, ежегодно наращивает объемы переваливаемых грузов.
А минимальное влияние человеческого фактора позволяет снизить количество ошибок. Штат из 380 специалистов (при этом непосредственно в сортировочной системе трудится
95 человек, что в разы меньше, чем на аналогичной сортировочной станции) следит за тем, чтобы Лужская работала без перебоев. А все остальное горочный комплекс делает сам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция Лужская: в чем уникальность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция Лужская: в чем уникальность?
)
)
Array
(
[ID] => 361474
[~ID] => 361474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Под знаком опасности
[~NAME] => Под знаком опасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:19:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:19:41
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:19:41
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:19:41
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/pod-znakom-opasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/pod-znakom-opasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конец VIP-культуры
Глава Министерства железных дорог Индии Суреш Прабху после обнародования такой статистики был вынужден уйти с поста, а после его ухода развернулась масштабная борьба с коррупцией, которая, по мнению руководства железных дорог, и стала главной причиной таких низких показателей безопасности. В частности, на 40% был сокращен штат работников, топ-менеджеров обязали отказаться от всех привилегий (путешествий в бизнес-классе) и перейти фактически на скромный плацкарт, чтобы прочувствовать на себе все недостатки сервиса. Работникам запретили принимать подарки и букеты цветов. Праздничные открытки теперь разрешено высылать только электронной почтой. Был отменен и протокол 36-летней давности, согласно которому топ-менеджеры должны были с почестями встречать и провожать членов правления. Таким образом, вся VIP-культура железных дорог Индии была полностью уничтожена.
Но эксперты уверены, что проблемы железных дорог берут свое начало не в корпоративных особенностях, а еще в колониальных временах. Именно тогда была сформирована сеть, которая дошла до наших дней. Магистрали строились в основном под военные нужды, поэтому стандарты безопасности были минимальными. Из 66 тыс. км железных дорог 50 тыс. были построены колониальным правительством. С тех пор никакой масштабной программы реновации, за исключением работ в период 2002–2005 гг., проведено не было.
В таких непростых условиях эксплуатации четвертый в мире по объемам грузовой железнодорожный трафик смешивается с пассажирским – составы идут по одним и тем же веткам.
Государство делает все возможное, чтобы перевести грузовой трафик на выделенные линии. Так, в 2006 году был анонсирован проект выделенных грузовых коридоров (Dedicated Freight Corridors, DFC). Это особые линии, изолированные от движения стандартных пассажирских и грузовых составов. В 2007-м были подготовлены первоначальные предложения. Согласно им, весь проект DFC будет включать 2,7 тыс. км выделенных грузовых линий (новое строительство) и около 5 тыс. км подъездных путей. Предполагается, что поезда на линиях DFC будут достигать длины в 1,5 км (100 вагонов) и развивать скорость до 100 км/ч. Транзитное время для грузов между Мумбаем и Нью-Дели с текущих 60 часов снизится примерно до 36 часов. На загруженных грузовых маршрутах, таких как Ахмедабад – Марвар, количество грузовых поездов, как ожидается, возрастет с 15 (в настоящее время) до 72 в каждую сторону. Дедлайн проекта уже был просрочен.
Имидж – всё!
Безопасность и скорость – вот основные приоритеты для стальных магистралей Индии, которые обозначил уже новый глава министерства Пиюш Гоял, представляя бюджет железных дорог.
«Мы сфокусируемся на технологиях, на всем. Мы обеспечим безопасность людей. Если же мы увеличим число работников в поездах, то это будет очень дорого. Поэтому моя главная цель – установка CCTV-камер и Wi-Fi во всех поездах и в вагонах», – отметил П. Гоял. Также, по его мнению, очень важным является оборудование станций эскалаторами и запуск современных поездов.
Еще одним ключевым пунктом программы по улучшению работы сети станет продвижение железных дорог как бренда – такое поручение уже получили все железнодорожные администрации. Председатель правления Ашвани Лохани в начале января этого года озаботился тем, чтобы туристическим поездам и составам класса люкс была обеспечена хорошая реклама, а подразделению, занимающемуся кейтерингом и туризмом, – хорошие контракты. Также, чтобы облагородить экстерьер поездов, анонсирован ряд аукционов на размещение наружной рекламы и полный брендинг устаревших составов.
В начале этого года стало известно, что уже вскоре на сети появится «почти высокоскоростной» самоходный поезд. Он разработан под эгидой проекта «Сделано в Индии». Два таких состава из 16 вагонов, оборудованных кондиционерами, Wi-Fi и креслами с удобной бархатной обивкой, планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году. Напомним, что сегодня максимальную скорость на сети развивает поезд Rajdhani Express – 140 км/ч, новые модели поедут со скоростью 160 км/ч. Только эксплуатироваться уникальные составы и брендовые вагоны будут все на той же устаревшей инфраструктуре.
Вокруг да около
Администрация железных дорог Индии до сих пор не может признать свои слабые места. На протяжении нескольких лет на сети внедряются различные инновации. Вначале здесь были обеспокоены отсутствием биотуалетов, после чего в стране была развернута масштабная кампания по их установке на вокзалах и в поездах. Затем всех волновал плохой кейтеринг в вагонах, после чего внедрили уникальный сервис по доставке еды из любого ресторана прямо к месту пассажира. Долго решалась проблема со стиркой белья для путешественников, запускались различные новые мобильные приложения, призванные сделать поездку более комфортной, в частности вызов уборщицы посредством СМС. Были и курсы йоги для машинистов, и новый закон о трансгендерных пассажирах, для которых планируется построить выделенные вагоны. Параллельно шло обсуждение строительства ВСМ и даже системы гиперлуп. И на протяжении всех этих лет в железнодорожных авариях продолжали гибнуть люди.
В феврале этого года администрация железных дорог изобрела еще один способ, который, по их мнению, точно должен повысить безопасность. Сеть, разработанную Центром железнодорожных информационных систем, работники железных дорог между собой уже окрестили «соцсетью стукачей». Здесь всем, кто связан с работой сети, предлагается докладывать о любых недочетах, будь то неверно оформленный протокол или спящий проводник. Все сообщения будут полностью анонимными, что дает недобросовестным членам общества полную власть.
Бревно в глазу
Очевидно, что проблема с безопасностью на сети кроется не в отсутствии Wi-Fi и эскалаторов, а в острой необходимости начать модернизацию инфраструктуры. Причиной плохого состояния железных дорог в стране является отсутствие достаточного финансирования и убытки от пассажирских перевозок. Так, от каждой заработанной рупии 95% идет на покрытие операционных расходов, поэтому на модернизацию пути ничего не остается.
По железным дорогам Индии перевозится широкий спектр товаров – от посылок и мелких партий грузов до сельскохозяйственной продукции и сырья, такого как железная руда и нефть, а также готовая продукция, например автомобили. За последние несколько десятилетий дорога сделала попытку отойти от мелких партий или единичных грузов и увеличить количество долгосрочных контрактов с сырьевиками. Это более выгодно, так как не приходится заниматься сбором вагонов и совершать дополнительную погрузку в разных точках маршрута.
Большую часть дохода компания теперь получает от перевозки сыпучих грузов, таких как уголь или цемент. Средний грузовой поезд состоит из 40 вагонов, в редких случаях – из 20. Большую часть подвижного состава и оборудования изготавливают на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом с указанием их типа, мощности и скорости. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажирских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время Индийские железные дороги являлись лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы уступили первое место автомобильному транспорту. На текущий момент 65% внутренних грузовых перевозок Индии осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится порядка 35%. При этом около 70% своих доходов IR получают именно от транспортировки грузов. Перевозки пассажиров заведомо убыточны, поскольку выполняются по заниженным расценкам, на покрытие расходов в пассажирском секторе направляется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Пока готовился этот номер «РЖД-Партнера», в Индии произошел сход 13 вагонов грузового поезда, а уже на следующий день – сход 24 грузовых вагонов. В обоих случаях обошлось без человеческих жертв.
Самым совершенным вариантом в части решения текущих проблем было бы начать строительство так называемого Алмазного четырехугольника (Diamond Quadrilateral). Этот четырехугольник из железнодорожных линий соединит города Ченнаи, Дели, Калькутту и Мумбай, обеспечит доступ к сети примерно 1 млн жителей, дав импульс для развития городов, расположенных вдоль магистралей. В январе этого года в Индии был проведено масштабное собрание, которое посетили представители 500 компаний, где обсуждались вопросы строительства как четырехугольника, так и выделенных грузовых веток, но пока никакой четкой стратегии принято не было.
Очевидно, что дело до строительства новых жизненно необходимых веток в ближайшем будущем не дойдет. Тем более что строить их некому: в феврале этого года администрация железных дорог заметила отсутствие на рабочих местах 13 тыс. своих подчиненных. Теперь их всех разыщут и уволят, а набор нового штата отодвинет мечты о безопасности еще на несколько лет вперед.
[~DETAIL_TEXT] => Конец VIP-культуры
Глава Министерства железных дорог Индии Суреш Прабху после обнародования такой статистики был вынужден уйти с поста, а после его ухода развернулась масштабная борьба с коррупцией, которая, по мнению руководства железных дорог, и стала главной причиной таких низких показателей безопасности. В частности, на 40% был сокращен штат работников, топ-менеджеров обязали отказаться от всех привилегий (путешествий в бизнес-классе) и перейти фактически на скромный плацкарт, чтобы прочувствовать на себе все недостатки сервиса. Работникам запретили принимать подарки и букеты цветов. Праздничные открытки теперь разрешено высылать только электронной почтой. Был отменен и протокол 36-летней давности, согласно которому топ-менеджеры должны были с почестями встречать и провожать членов правления. Таким образом, вся VIP-культура железных дорог Индии была полностью уничтожена.
Но эксперты уверены, что проблемы железных дорог берут свое начало не в корпоративных особенностях, а еще в колониальных временах. Именно тогда была сформирована сеть, которая дошла до наших дней. Магистрали строились в основном под военные нужды, поэтому стандарты безопасности были минимальными. Из 66 тыс. км железных дорог 50 тыс. были построены колониальным правительством. С тех пор никакой масштабной программы реновации, за исключением работ в период 2002–2005 гг., проведено не было.
В таких непростых условиях эксплуатации четвертый в мире по объемам грузовой железнодорожный трафик смешивается с пассажирским – составы идут по одним и тем же веткам.
Государство делает все возможное, чтобы перевести грузовой трафик на выделенные линии. Так, в 2006 году был анонсирован проект выделенных грузовых коридоров (Dedicated Freight Corridors, DFC). Это особые линии, изолированные от движения стандартных пассажирских и грузовых составов. В 2007-м были подготовлены первоначальные предложения. Согласно им, весь проект DFC будет включать 2,7 тыс. км выделенных грузовых линий (новое строительство) и около 5 тыс. км подъездных путей. Предполагается, что поезда на линиях DFC будут достигать длины в 1,5 км (100 вагонов) и развивать скорость до 100 км/ч. Транзитное время для грузов между Мумбаем и Нью-Дели с текущих 60 часов снизится примерно до 36 часов. На загруженных грузовых маршрутах, таких как Ахмедабад – Марвар, количество грузовых поездов, как ожидается, возрастет с 15 (в настоящее время) до 72 в каждую сторону. Дедлайн проекта уже был просрочен.
Имидж – всё!
Безопасность и скорость – вот основные приоритеты для стальных магистралей Индии, которые обозначил уже новый глава министерства Пиюш Гоял, представляя бюджет железных дорог.
«Мы сфокусируемся на технологиях, на всем. Мы обеспечим безопасность людей. Если же мы увеличим число работников в поездах, то это будет очень дорого. Поэтому моя главная цель – установка CCTV-камер и Wi-Fi во всех поездах и в вагонах», – отметил П. Гоял. Также, по его мнению, очень важным является оборудование станций эскалаторами и запуск современных поездов.
Еще одним ключевым пунктом программы по улучшению работы сети станет продвижение железных дорог как бренда – такое поручение уже получили все железнодорожные администрации. Председатель правления Ашвани Лохани в начале января этого года озаботился тем, чтобы туристическим поездам и составам класса люкс была обеспечена хорошая реклама, а подразделению, занимающемуся кейтерингом и туризмом, – хорошие контракты. Также, чтобы облагородить экстерьер поездов, анонсирован ряд аукционов на размещение наружной рекламы и полный брендинг устаревших составов.
В начале этого года стало известно, что уже вскоре на сети появится «почти высокоскоростной» самоходный поезд. Он разработан под эгидой проекта «Сделано в Индии». Два таких состава из 16 вагонов, оборудованных кондиционерами, Wi-Fi и креслами с удобной бархатной обивкой, планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году. Напомним, что сегодня максимальную скорость на сети развивает поезд Rajdhani Express – 140 км/ч, новые модели поедут со скоростью 160 км/ч. Только эксплуатироваться уникальные составы и брендовые вагоны будут все на той же устаревшей инфраструктуре.
Вокруг да около
Администрация железных дорог Индии до сих пор не может признать свои слабые места. На протяжении нескольких лет на сети внедряются различные инновации. Вначале здесь были обеспокоены отсутствием биотуалетов, после чего в стране была развернута масштабная кампания по их установке на вокзалах и в поездах. Затем всех волновал плохой кейтеринг в вагонах, после чего внедрили уникальный сервис по доставке еды из любого ресторана прямо к месту пассажира. Долго решалась проблема со стиркой белья для путешественников, запускались различные новые мобильные приложения, призванные сделать поездку более комфортной, в частности вызов уборщицы посредством СМС. Были и курсы йоги для машинистов, и новый закон о трансгендерных пассажирах, для которых планируется построить выделенные вагоны. Параллельно шло обсуждение строительства ВСМ и даже системы гиперлуп. И на протяжении всех этих лет в железнодорожных авариях продолжали гибнуть люди.
В феврале этого года администрация железных дорог изобрела еще один способ, который, по их мнению, точно должен повысить безопасность. Сеть, разработанную Центром железнодорожных информационных систем, работники железных дорог между собой уже окрестили «соцсетью стукачей». Здесь всем, кто связан с работой сети, предлагается докладывать о любых недочетах, будь то неверно оформленный протокол или спящий проводник. Все сообщения будут полностью анонимными, что дает недобросовестным членам общества полную власть.
Бревно в глазу
Очевидно, что проблема с безопасностью на сети кроется не в отсутствии Wi-Fi и эскалаторов, а в острой необходимости начать модернизацию инфраструктуры. Причиной плохого состояния железных дорог в стране является отсутствие достаточного финансирования и убытки от пассажирских перевозок. Так, от каждой заработанной рупии 95% идет на покрытие операционных расходов, поэтому на модернизацию пути ничего не остается.
По железным дорогам Индии перевозится широкий спектр товаров – от посылок и мелких партий грузов до сельскохозяйственной продукции и сырья, такого как железная руда и нефть, а также готовая продукция, например автомобили. За последние несколько десятилетий дорога сделала попытку отойти от мелких партий или единичных грузов и увеличить количество долгосрочных контрактов с сырьевиками. Это более выгодно, так как не приходится заниматься сбором вагонов и совершать дополнительную погрузку в разных точках маршрута.
Большую часть дохода компания теперь получает от перевозки сыпучих грузов, таких как уголь или цемент. Средний грузовой поезд состоит из 40 вагонов, в редких случаях – из 20. Большую часть подвижного состава и оборудования изготавливают на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом с указанием их типа, мощности и скорости. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажирских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время Индийские железные дороги являлись лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы уступили первое место автомобильному транспорту. На текущий момент 65% внутренних грузовых перевозок Индии осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится порядка 35%. При этом около 70% своих доходов IR получают именно от транспортировки грузов. Перевозки пассажиров заведомо убыточны, поскольку выполняются по заниженным расценкам, на покрытие расходов в пассажирском секторе направляется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Пока готовился этот номер «РЖД-Партнера», в Индии произошел сход 13 вагонов грузового поезда, а уже на следующий день – сход 24 грузовых вагонов. В обоих случаях обошлось без человеческих жертв.
Самым совершенным вариантом в части решения текущих проблем было бы начать строительство так называемого Алмазного четырехугольника (Diamond Quadrilateral). Этот четырехугольник из железнодорожных линий соединит города Ченнаи, Дели, Калькутту и Мумбай, обеспечит доступ к сети примерно 1 млн жителей, дав импульс для развития городов, расположенных вдоль магистралей. В январе этого года в Индии был проведено масштабное собрание, которое посетили представители 500 компаний, где обсуждались вопросы строительства как четырехугольника, так и выделенных грузовых веток, но пока никакой четкой стратегии принято не было.
Очевидно, что дело до строительства новых жизненно необходимых веток в ближайшем будущем не дойдет. Тем более что строить их некому: в феврале этого года администрация железных дорог заметила отсутствие на рабочих местах 13 тыс. своих подчиненных. Теперь их всех разыщут и уволят, а набор нового штата отодвинет мечты о безопасности еще на несколько лет вперед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[~PREVIEW_TEXT] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938051
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22423
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/887
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5b4e89c00c8f9ab66ccfda686dbff064
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[ALT] => Под знаком опасности
[TITLE] => Под знаком опасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-znakom-opasnosti
[~CODE] => pod-znakom-opasnosti
[EXTERNAL_ID] => 361474
[~EXTERNAL_ID] => 361474
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под знаком опасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком опасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком опасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
)
)
Array
(
[ID] => 361474
[~ID] => 361474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Под знаком опасности
[~NAME] => Под знаком опасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:19:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:19:41
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:19:41
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:19:41
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/pod-znakom-opasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/pod-znakom-opasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конец VIP-культуры
Глава Министерства железных дорог Индии Суреш Прабху после обнародования такой статистики был вынужден уйти с поста, а после его ухода развернулась масштабная борьба с коррупцией, которая, по мнению руководства железных дорог, и стала главной причиной таких низких показателей безопасности. В частности, на 40% был сокращен штат работников, топ-менеджеров обязали отказаться от всех привилегий (путешествий в бизнес-классе) и перейти фактически на скромный плацкарт, чтобы прочувствовать на себе все недостатки сервиса. Работникам запретили принимать подарки и букеты цветов. Праздничные открытки теперь разрешено высылать только электронной почтой. Был отменен и протокол 36-летней давности, согласно которому топ-менеджеры должны были с почестями встречать и провожать членов правления. Таким образом, вся VIP-культура железных дорог Индии была полностью уничтожена.
Но эксперты уверены, что проблемы железных дорог берут свое начало не в корпоративных особенностях, а еще в колониальных временах. Именно тогда была сформирована сеть, которая дошла до наших дней. Магистрали строились в основном под военные нужды, поэтому стандарты безопасности были минимальными. Из 66 тыс. км железных дорог 50 тыс. были построены колониальным правительством. С тех пор никакой масштабной программы реновации, за исключением работ в период 2002–2005 гг., проведено не было.
В таких непростых условиях эксплуатации четвертый в мире по объемам грузовой железнодорожный трафик смешивается с пассажирским – составы идут по одним и тем же веткам.
Государство делает все возможное, чтобы перевести грузовой трафик на выделенные линии. Так, в 2006 году был анонсирован проект выделенных грузовых коридоров (Dedicated Freight Corridors, DFC). Это особые линии, изолированные от движения стандартных пассажирских и грузовых составов. В 2007-м были подготовлены первоначальные предложения. Согласно им, весь проект DFC будет включать 2,7 тыс. км выделенных грузовых линий (новое строительство) и около 5 тыс. км подъездных путей. Предполагается, что поезда на линиях DFC будут достигать длины в 1,5 км (100 вагонов) и развивать скорость до 100 км/ч. Транзитное время для грузов между Мумбаем и Нью-Дели с текущих 60 часов снизится примерно до 36 часов. На загруженных грузовых маршрутах, таких как Ахмедабад – Марвар, количество грузовых поездов, как ожидается, возрастет с 15 (в настоящее время) до 72 в каждую сторону. Дедлайн проекта уже был просрочен.
Имидж – всё!
Безопасность и скорость – вот основные приоритеты для стальных магистралей Индии, которые обозначил уже новый глава министерства Пиюш Гоял, представляя бюджет железных дорог.
«Мы сфокусируемся на технологиях, на всем. Мы обеспечим безопасность людей. Если же мы увеличим число работников в поездах, то это будет очень дорого. Поэтому моя главная цель – установка CCTV-камер и Wi-Fi во всех поездах и в вагонах», – отметил П. Гоял. Также, по его мнению, очень важным является оборудование станций эскалаторами и запуск современных поездов.
Еще одним ключевым пунктом программы по улучшению работы сети станет продвижение железных дорог как бренда – такое поручение уже получили все железнодорожные администрации. Председатель правления Ашвани Лохани в начале января этого года озаботился тем, чтобы туристическим поездам и составам класса люкс была обеспечена хорошая реклама, а подразделению, занимающемуся кейтерингом и туризмом, – хорошие контракты. Также, чтобы облагородить экстерьер поездов, анонсирован ряд аукционов на размещение наружной рекламы и полный брендинг устаревших составов.
В начале этого года стало известно, что уже вскоре на сети появится «почти высокоскоростной» самоходный поезд. Он разработан под эгидой проекта «Сделано в Индии». Два таких состава из 16 вагонов, оборудованных кондиционерами, Wi-Fi и креслами с удобной бархатной обивкой, планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году. Напомним, что сегодня максимальную скорость на сети развивает поезд Rajdhani Express – 140 км/ч, новые модели поедут со скоростью 160 км/ч. Только эксплуатироваться уникальные составы и брендовые вагоны будут все на той же устаревшей инфраструктуре.
Вокруг да около
Администрация железных дорог Индии до сих пор не может признать свои слабые места. На протяжении нескольких лет на сети внедряются различные инновации. Вначале здесь были обеспокоены отсутствием биотуалетов, после чего в стране была развернута масштабная кампания по их установке на вокзалах и в поездах. Затем всех волновал плохой кейтеринг в вагонах, после чего внедрили уникальный сервис по доставке еды из любого ресторана прямо к месту пассажира. Долго решалась проблема со стиркой белья для путешественников, запускались различные новые мобильные приложения, призванные сделать поездку более комфортной, в частности вызов уборщицы посредством СМС. Были и курсы йоги для машинистов, и новый закон о трансгендерных пассажирах, для которых планируется построить выделенные вагоны. Параллельно шло обсуждение строительства ВСМ и даже системы гиперлуп. И на протяжении всех этих лет в железнодорожных авариях продолжали гибнуть люди.
В феврале этого года администрация железных дорог изобрела еще один способ, который, по их мнению, точно должен повысить безопасность. Сеть, разработанную Центром железнодорожных информационных систем, работники железных дорог между собой уже окрестили «соцсетью стукачей». Здесь всем, кто связан с работой сети, предлагается докладывать о любых недочетах, будь то неверно оформленный протокол или спящий проводник. Все сообщения будут полностью анонимными, что дает недобросовестным членам общества полную власть.
Бревно в глазу
Очевидно, что проблема с безопасностью на сети кроется не в отсутствии Wi-Fi и эскалаторов, а в острой необходимости начать модернизацию инфраструктуры. Причиной плохого состояния железных дорог в стране является отсутствие достаточного финансирования и убытки от пассажирских перевозок. Так, от каждой заработанной рупии 95% идет на покрытие операционных расходов, поэтому на модернизацию пути ничего не остается.
По железным дорогам Индии перевозится широкий спектр товаров – от посылок и мелких партий грузов до сельскохозяйственной продукции и сырья, такого как железная руда и нефть, а также готовая продукция, например автомобили. За последние несколько десятилетий дорога сделала попытку отойти от мелких партий или единичных грузов и увеличить количество долгосрочных контрактов с сырьевиками. Это более выгодно, так как не приходится заниматься сбором вагонов и совершать дополнительную погрузку в разных точках маршрута.
Большую часть дохода компания теперь получает от перевозки сыпучих грузов, таких как уголь или цемент. Средний грузовой поезд состоит из 40 вагонов, в редких случаях – из 20. Большую часть подвижного состава и оборудования изготавливают на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом с указанием их типа, мощности и скорости. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажирских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время Индийские железные дороги являлись лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы уступили первое место автомобильному транспорту. На текущий момент 65% внутренних грузовых перевозок Индии осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится порядка 35%. При этом около 70% своих доходов IR получают именно от транспортировки грузов. Перевозки пассажиров заведомо убыточны, поскольку выполняются по заниженным расценкам, на покрытие расходов в пассажирском секторе направляется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Пока готовился этот номер «РЖД-Партнера», в Индии произошел сход 13 вагонов грузового поезда, а уже на следующий день – сход 24 грузовых вагонов. В обоих случаях обошлось без человеческих жертв.
Самым совершенным вариантом в части решения текущих проблем было бы начать строительство так называемого Алмазного четырехугольника (Diamond Quadrilateral). Этот четырехугольник из железнодорожных линий соединит города Ченнаи, Дели, Калькутту и Мумбай, обеспечит доступ к сети примерно 1 млн жителей, дав импульс для развития городов, расположенных вдоль магистралей. В январе этого года в Индии был проведено масштабное собрание, которое посетили представители 500 компаний, где обсуждались вопросы строительства как четырехугольника, так и выделенных грузовых веток, но пока никакой четкой стратегии принято не было.
Очевидно, что дело до строительства новых жизненно необходимых веток в ближайшем будущем не дойдет. Тем более что строить их некому: в феврале этого года администрация железных дорог заметила отсутствие на рабочих местах 13 тыс. своих подчиненных. Теперь их всех разыщут и уволят, а набор нового штата отодвинет мечты о безопасности еще на несколько лет вперед.
[~DETAIL_TEXT] => Конец VIP-культуры
Глава Министерства железных дорог Индии Суреш Прабху после обнародования такой статистики был вынужден уйти с поста, а после его ухода развернулась масштабная борьба с коррупцией, которая, по мнению руководства железных дорог, и стала главной причиной таких низких показателей безопасности. В частности, на 40% был сокращен штат работников, топ-менеджеров обязали отказаться от всех привилегий (путешествий в бизнес-классе) и перейти фактически на скромный плацкарт, чтобы прочувствовать на себе все недостатки сервиса. Работникам запретили принимать подарки и букеты цветов. Праздничные открытки теперь разрешено высылать только электронной почтой. Был отменен и протокол 36-летней давности, согласно которому топ-менеджеры должны были с почестями встречать и провожать членов правления. Таким образом, вся VIP-культура железных дорог Индии была полностью уничтожена.
Но эксперты уверены, что проблемы железных дорог берут свое начало не в корпоративных особенностях, а еще в колониальных временах. Именно тогда была сформирована сеть, которая дошла до наших дней. Магистрали строились в основном под военные нужды, поэтому стандарты безопасности были минимальными. Из 66 тыс. км железных дорог 50 тыс. были построены колониальным правительством. С тех пор никакой масштабной программы реновации, за исключением работ в период 2002–2005 гг., проведено не было.
В таких непростых условиях эксплуатации четвертый в мире по объемам грузовой железнодорожный трафик смешивается с пассажирским – составы идут по одним и тем же веткам.
Государство делает все возможное, чтобы перевести грузовой трафик на выделенные линии. Так, в 2006 году был анонсирован проект выделенных грузовых коридоров (Dedicated Freight Corridors, DFC). Это особые линии, изолированные от движения стандартных пассажирских и грузовых составов. В 2007-м были подготовлены первоначальные предложения. Согласно им, весь проект DFC будет включать 2,7 тыс. км выделенных грузовых линий (новое строительство) и около 5 тыс. км подъездных путей. Предполагается, что поезда на линиях DFC будут достигать длины в 1,5 км (100 вагонов) и развивать скорость до 100 км/ч. Транзитное время для грузов между Мумбаем и Нью-Дели с текущих 60 часов снизится примерно до 36 часов. На загруженных грузовых маршрутах, таких как Ахмедабад – Марвар, количество грузовых поездов, как ожидается, возрастет с 15 (в настоящее время) до 72 в каждую сторону. Дедлайн проекта уже был просрочен.
Имидж – всё!
Безопасность и скорость – вот основные приоритеты для стальных магистралей Индии, которые обозначил уже новый глава министерства Пиюш Гоял, представляя бюджет железных дорог.
«Мы сфокусируемся на технологиях, на всем. Мы обеспечим безопасность людей. Если же мы увеличим число работников в поездах, то это будет очень дорого. Поэтому моя главная цель – установка CCTV-камер и Wi-Fi во всех поездах и в вагонах», – отметил П. Гоял. Также, по его мнению, очень важным является оборудование станций эскалаторами и запуск современных поездов.
Еще одним ключевым пунктом программы по улучшению работы сети станет продвижение железных дорог как бренда – такое поручение уже получили все железнодорожные администрации. Председатель правления Ашвани Лохани в начале января этого года озаботился тем, чтобы туристическим поездам и составам класса люкс была обеспечена хорошая реклама, а подразделению, занимающемуся кейтерингом и туризмом, – хорошие контракты. Также, чтобы облагородить экстерьер поездов, анонсирован ряд аукционов на размещение наружной рекламы и полный брендинг устаревших составов.
В начале этого года стало известно, что уже вскоре на сети появится «почти высокоскоростной» самоходный поезд. Он разработан под эгидой проекта «Сделано в Индии». Два таких состава из 16 вагонов, оборудованных кондиционерами, Wi-Fi и креслами с удобной бархатной обивкой, планируется ввести в эксплуатацию в 2020 году. Напомним, что сегодня максимальную скорость на сети развивает поезд Rajdhani Express – 140 км/ч, новые модели поедут со скоростью 160 км/ч. Только эксплуатироваться уникальные составы и брендовые вагоны будут все на той же устаревшей инфраструктуре.
Вокруг да около
Администрация железных дорог Индии до сих пор не может признать свои слабые места. На протяжении нескольких лет на сети внедряются различные инновации. Вначале здесь были обеспокоены отсутствием биотуалетов, после чего в стране была развернута масштабная кампания по их установке на вокзалах и в поездах. Затем всех волновал плохой кейтеринг в вагонах, после чего внедрили уникальный сервис по доставке еды из любого ресторана прямо к месту пассажира. Долго решалась проблема со стиркой белья для путешественников, запускались различные новые мобильные приложения, призванные сделать поездку более комфортной, в частности вызов уборщицы посредством СМС. Были и курсы йоги для машинистов, и новый закон о трансгендерных пассажирах, для которых планируется построить выделенные вагоны. Параллельно шло обсуждение строительства ВСМ и даже системы гиперлуп. И на протяжении всех этих лет в железнодорожных авариях продолжали гибнуть люди.
В феврале этого года администрация железных дорог изобрела еще один способ, который, по их мнению, точно должен повысить безопасность. Сеть, разработанную Центром железнодорожных информационных систем, работники железных дорог между собой уже окрестили «соцсетью стукачей». Здесь всем, кто связан с работой сети, предлагается докладывать о любых недочетах, будь то неверно оформленный протокол или спящий проводник. Все сообщения будут полностью анонимными, что дает недобросовестным членам общества полную власть.
Бревно в глазу
Очевидно, что проблема с безопасностью на сети кроется не в отсутствии Wi-Fi и эскалаторов, а в острой необходимости начать модернизацию инфраструктуры. Причиной плохого состояния железных дорог в стране является отсутствие достаточного финансирования и убытки от пассажирских перевозок. Так, от каждой заработанной рупии 95% идет на покрытие операционных расходов, поэтому на модернизацию пути ничего не остается.
По железным дорогам Индии перевозится широкий спектр товаров – от посылок и мелких партий грузов до сельскохозяйственной продукции и сырья, такого как железная руда и нефть, а также готовая продукция, например автомобили. За последние несколько десятилетий дорога сделала попытку отойти от мелких партий или единичных грузов и увеличить количество долгосрочных контрактов с сырьевиками. Это более выгодно, так как не приходится заниматься сбором вагонов и совершать дополнительную погрузку в разных точках маршрута.
Большую часть дохода компания теперь получает от перевозки сыпучих грузов, таких как уголь или цемент. Средний грузовой поезд состоит из 40 вагонов, в редких случаях – из 20. Большую часть подвижного состава и оборудования изготавливают на шести собственных заводах, что объясняется нежеланием быть зависимыми от поставок импортных производителей. Локомотивы, произведенные в Индии, помечаются кодом с указанием их типа, мощности и скорости. В настоящее время монополия владеет парком из 8330 локомотивов (4843 тепловоза, 3443 электровоза, 44 паровоза), 47 375 пассажирских и 204 034 грузовых вагонов.
Долгое время Индийские железные дороги являлись лидером грузоперевозок в стране, однако в последние годы уступили первое место автомобильному транспорту. На текущий момент 65% внутренних грузовых перевозок Индии осуществляется с помощью автомобилей, на долю железнодорожного сектора приходится порядка 35%. При этом около 70% своих доходов IR получают именно от транспортировки грузов. Перевозки пассажиров заведомо убыточны, поскольку выполняются по заниженным расценкам, на покрытие расходов в пассажирском секторе направляется прибыль от грузоперевозок. Именно поэтому развитие последних является для Индийских железных дорог приоритетом.
Пока готовился этот номер «РЖД-Партнера», в Индии произошел сход 13 вагонов грузового поезда, а уже на следующий день – сход 24 грузовых вагонов. В обоих случаях обошлось без человеческих жертв.
Самым совершенным вариантом в части решения текущих проблем было бы начать строительство так называемого Алмазного четырехугольника (Diamond Quadrilateral). Этот четырехугольник из железнодорожных линий соединит города Ченнаи, Дели, Калькутту и Мумбай, обеспечит доступ к сети примерно 1 млн жителей, дав импульс для развития городов, расположенных вдоль магистралей. В январе этого года в Индии был проведено масштабное собрание, которое посетили представители 500 компаний, где обсуждались вопросы строительства как четырехугольника, так и выделенных грузовых веток, но пока никакой четкой стратегии принято не было.
Очевидно, что дело до строительства новых жизненно необходимых веток в ближайшем будущем не дойдет. Тем более что строить их некому: в феврале этого года администрация железных дорог заметила отсутствие на рабочих местах 13 тыс. своих подчиненных. Теперь их всех разыщут и уволят, а набор нового штата отодвинет мечты о безопасности еще на несколько лет вперед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[~PREVIEW_TEXT] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938051
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:22:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22423
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/887
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5b4e89c00c8f9ab66ccfda686dbff064
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/887/13.jpg
[ALT] => Под знаком опасности
[TITLE] => Под знаком опасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-znakom-opasnosti
[~CODE] => pod-znakom-opasnosti
[EXTERNAL_ID] => 361474
[~EXTERNAL_ID] => 361474
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361474:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под знаком опасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком опасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком опасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Невероятное количество железнодорожных катастроф с человеческими жертвами сделало железнодорожную сеть в Индии одной из самых опасных в мире. Согласно официальной статистике, в период 2016–2017 гг. в стране зафиксировано 78 случаев схода подвижного состава, в результате которых пострадало 196 человек. Кроме этого, было еще 26 аварий разного рода с 45 пострадавшими.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком опасности
)
)
Array
(
[ID] => 361476
[~ID] => 361476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Обещанное надо выполнять
[~NAME] => Обещанное надо выполнять
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:22:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:22:31
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:22:31
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:22:31
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/obeshchannoe-nado-vypolnyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/obeshchannoe-nado-vypolnyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Петр Михайлович, какой объем продукции сегодня производит предприятие?
– «Технониколь Дальний Восток» ежегодно выпускает около 750 тыс. куб. м базальтовой теплоизоляции. Поставки каменной ваты идут во все регионы Дальнего Востока плюс в Восточную Сибирь: Иркутскую область, Забайкальский край, Бурятию. Также организованы регулярные экспортные поставки в КНР и Канаду. Сейчас на экспорт завод отгружает 8% от общего объема выпускаемой продукции.
– Какими видами транспорта осуществляются поставки?
– В основном отгрузка готовой продукции производится автотранспортом. Для нас это самый оперативный и удобный способ доставки до дверей клиентов. В удаленные регионы, такие как Камчатский край, Сахалинская и Магаданская области, отправляем грузы в контейнерах, поскольку нет возможности сделать это напрямую автотранспортом. При доставке материалов в Китай мы также прибегаем к контейнерной перевозке по железной дороге – до ст. Суйфэньхэ.
– Власти Хабаровского края поднимают вопрос об открытии дополнительного автомобильного пункта пропуска с Китаем, в районе острова Большой Уссурийский. Насколько это могло бы улучшить для вас схему поставок продукции в КНР?
– Раскрытие промышленного потенциала региона во многом зависит от развития экспортной инфраструктуры Дальнего Востока. На текущий момент регион отличается высокими транспортными тарифами на экспортных маршрутах в страны Азии. Общий тариф на отправку 20-футового контейнера из Хабаровска, например, в Сингапур или Малайзию в среднем на 30% дороже, чем из Выборга, при этом транзитное время на его доставку значительно меньше. На наш взгляд, для развития несырьевого экспорта предприятий Дальнего Востока наибольшую остроту имеет решение нескольких вопросов. Один из главных – открытие грузового перехода на острове Большой Уссурийский. Это позволит сократить маршрут на 120 км относительно действующего маршрута через пункт пропуска Пограничный – Суйфэньхэ. Для успешного использования канала экспорта через остров Большой Уссурийский необходимо предусмотреть, чтобы на сопредельной территории функционировал терминал для таможенной очистки груза. Кроме того, брокер, с которым мы работаем, должен иметь представительство на новом погранпереходе.
– Как организована внутренняя и внешняя логистика на предприятии?
– Поставка сырья выполняется на условиях DAP, то есть ответственными за его доставку на завод выступают поставщики. Внутренние перемещения производятся уже с помощью собственной техники, это самосвалы, фронтальные и вилочные погрузчики. Вывоз готовой продукции осуществляется наемным автотранспортом, у нас заключены договоры с крупнейшими транспортно-экспедиторскими компаниями региона.
– Получаете ли вы услуги по логистическому аутсорсингу?
– Нет, так как на текущий момент мы не видим преимуществ такой модели сотрудничества.
– Насколько, по Вашим наблюдениям, в России вообще развит рынок логистических услуг для грузовладельцев?
– Рынок логистического аутсорсинга развивается достаточно быстро, однако по большей части эта тенденция характерна преимущественно для западной части страны. На Дальнем Востоке это направление развивается гораздо медленнее. Пожелание здесь к транспортно-логистическим компаниям только одно: сокращать сроки доставки и строго придерживаться обещанных сроков.
– При заказе услуги железнодорожной перевозки какой подвижной состав выбираете? Каковы плюсы и минусы железной дороги по сравнению с автотранспортом?
– В основном привлекаем полувагоны, а также танк-контейнеры и универсальные контейнеры. Выбором собственника занимаются транспортно-экспедиторские компании и поставщики. Для нас принципиально важно наличие вагонов, а с этим в последнее время возникают проблемы, есть серьезные жалобы на нехватку подвижного состава. Преимущество вагонного парка – в грузоподъемности.
– Ранее говорилось о намерениях «Технониколь» расширить мощности на Дальнем Востоке. Как в этом случае будет выстраиваться логистика?
– В планах корпорации «Технониколь» – строительство нового завода по производству пластиковых водосточных систем. Вопросы логистики сейчас в стадии активной проработки.
Справка
Проект строительства нового завода по выпуску базальтовой теплоизоляции реализован компанией «Технониколь Дальний Восток» за 2 года. Объем инвестиций достиг 2 млрд руб.
Ассортимент предприятия включает более 100 наименований теплоизоляции на основе каменной ваты, треть из которых – различные виды огнезащиты и технической изоляции. Помимо внутреннего рынка, завод намерен наращивать поставки на экспорт. В 2019 году планируется довести долю экспортных продаж до 20% от общего объема выпускаемой продукции. Ведутся переговоры о поставках каменной ваты в Японию, в перспективе рассматривается возможность выхода на рынки Южной Кореи, Монголии и Вьетнама.
[~DETAIL_TEXT] => – Петр Михайлович, какой объем продукции сегодня производит предприятие?
– «Технониколь Дальний Восток» ежегодно выпускает около 750 тыс. куб. м базальтовой теплоизоляции. Поставки каменной ваты идут во все регионы Дальнего Востока плюс в Восточную Сибирь: Иркутскую область, Забайкальский край, Бурятию. Также организованы регулярные экспортные поставки в КНР и Канаду. Сейчас на экспорт завод отгружает 8% от общего объема выпускаемой продукции.
– Какими видами транспорта осуществляются поставки?
– В основном отгрузка готовой продукции производится автотранспортом. Для нас это самый оперативный и удобный способ доставки до дверей клиентов. В удаленные регионы, такие как Камчатский край, Сахалинская и Магаданская области, отправляем грузы в контейнерах, поскольку нет возможности сделать это напрямую автотранспортом. При доставке материалов в Китай мы также прибегаем к контейнерной перевозке по железной дороге – до ст. Суйфэньхэ.
– Власти Хабаровского края поднимают вопрос об открытии дополнительного автомобильного пункта пропуска с Китаем, в районе острова Большой Уссурийский. Насколько это могло бы улучшить для вас схему поставок продукции в КНР?
– Раскрытие промышленного потенциала региона во многом зависит от развития экспортной инфраструктуры Дальнего Востока. На текущий момент регион отличается высокими транспортными тарифами на экспортных маршрутах в страны Азии. Общий тариф на отправку 20-футового контейнера из Хабаровска, например, в Сингапур или Малайзию в среднем на 30% дороже, чем из Выборга, при этом транзитное время на его доставку значительно меньше. На наш взгляд, для развития несырьевого экспорта предприятий Дальнего Востока наибольшую остроту имеет решение нескольких вопросов. Один из главных – открытие грузового перехода на острове Большой Уссурийский. Это позволит сократить маршрут на 120 км относительно действующего маршрута через пункт пропуска Пограничный – Суйфэньхэ. Для успешного использования канала экспорта через остров Большой Уссурийский необходимо предусмотреть, чтобы на сопредельной территории функционировал терминал для таможенной очистки груза. Кроме того, брокер, с которым мы работаем, должен иметь представительство на новом погранпереходе.
– Как организована внутренняя и внешняя логистика на предприятии?
– Поставка сырья выполняется на условиях DAP, то есть ответственными за его доставку на завод выступают поставщики. Внутренние перемещения производятся уже с помощью собственной техники, это самосвалы, фронтальные и вилочные погрузчики. Вывоз готовой продукции осуществляется наемным автотранспортом, у нас заключены договоры с крупнейшими транспортно-экспедиторскими компаниями региона.
– Получаете ли вы услуги по логистическому аутсорсингу?
– Нет, так как на текущий момент мы не видим преимуществ такой модели сотрудничества.
– Насколько, по Вашим наблюдениям, в России вообще развит рынок логистических услуг для грузовладельцев?
– Рынок логистического аутсорсинга развивается достаточно быстро, однако по большей части эта тенденция характерна преимущественно для западной части страны. На Дальнем Востоке это направление развивается гораздо медленнее. Пожелание здесь к транспортно-логистическим компаниям только одно: сокращать сроки доставки и строго придерживаться обещанных сроков.
– При заказе услуги железнодорожной перевозки какой подвижной состав выбираете? Каковы плюсы и минусы железной дороги по сравнению с автотранспортом?
– В основном привлекаем полувагоны, а также танк-контейнеры и универсальные контейнеры. Выбором собственника занимаются транспортно-экспедиторские компании и поставщики. Для нас принципиально важно наличие вагонов, а с этим в последнее время возникают проблемы, есть серьезные жалобы на нехватку подвижного состава. Преимущество вагонного парка – в грузоподъемности.
– Ранее говорилось о намерениях «Технониколь» расширить мощности на Дальнем Востоке. Как в этом случае будет выстраиваться логистика?
– В планах корпорации «Технониколь» – строительство нового завода по производству пластиковых водосточных систем. Вопросы логистики сейчас в стадии активной проработки.
Справка
Проект строительства нового завода по выпуску базальтовой теплоизоляции реализован компанией «Технониколь Дальний Восток» за 2 года. Объем инвестиций достиг 2 млрд руб.
Ассортимент предприятия включает более 100 наименований теплоизоляции на основе каменной ваты, треть из которых – различные виды огнезащиты и технической изоляции. Помимо внутреннего рынка, завод намерен наращивать поставки на экспорт. В 2019 году планируется довести долю экспортных продаж до 20% от общего объема выпускаемой продукции. Ведутся переговоры о поставках каменной ваты в Японию, в перспективе рассматривается возможность выхода на рынки Южной Кореи, Монголии и Вьетнама.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938053
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 198
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 9865
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d1c
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45ee20116179f4cdcac87e2b89379acf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[ALT] => Обещанное надо выполнять
[TITLE] => Обещанное надо выполнять
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938053
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obeshchannoe-nado-vypolnyat
[~CODE] => obeshchannoe-nado-vypolnyat
[EXTERNAL_ID] => 361476
[~EXTERNAL_ID] => 361476
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_META_KEYWORDS] => обещанное надо выполнять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обещанное надо выполнять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
)
)
Array
(
[ID] => 361476
[~ID] => 361476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Обещанное надо выполнять
[~NAME] => Обещанное надо выполнять
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:22:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:22:31
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:22:31
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:22:31
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/obeshchannoe-nado-vypolnyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/obeshchannoe-nado-vypolnyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Петр Михайлович, какой объем продукции сегодня производит предприятие?
– «Технониколь Дальний Восток» ежегодно выпускает около 750 тыс. куб. м базальтовой теплоизоляции. Поставки каменной ваты идут во все регионы Дальнего Востока плюс в Восточную Сибирь: Иркутскую область, Забайкальский край, Бурятию. Также организованы регулярные экспортные поставки в КНР и Канаду. Сейчас на экспорт завод отгружает 8% от общего объема выпускаемой продукции.
– Какими видами транспорта осуществляются поставки?
– В основном отгрузка готовой продукции производится автотранспортом. Для нас это самый оперативный и удобный способ доставки до дверей клиентов. В удаленные регионы, такие как Камчатский край, Сахалинская и Магаданская области, отправляем грузы в контейнерах, поскольку нет возможности сделать это напрямую автотранспортом. При доставке материалов в Китай мы также прибегаем к контейнерной перевозке по железной дороге – до ст. Суйфэньхэ.
– Власти Хабаровского края поднимают вопрос об открытии дополнительного автомобильного пункта пропуска с Китаем, в районе острова Большой Уссурийский. Насколько это могло бы улучшить для вас схему поставок продукции в КНР?
– Раскрытие промышленного потенциала региона во многом зависит от развития экспортной инфраструктуры Дальнего Востока. На текущий момент регион отличается высокими транспортными тарифами на экспортных маршрутах в страны Азии. Общий тариф на отправку 20-футового контейнера из Хабаровска, например, в Сингапур или Малайзию в среднем на 30% дороже, чем из Выборга, при этом транзитное время на его доставку значительно меньше. На наш взгляд, для развития несырьевого экспорта предприятий Дальнего Востока наибольшую остроту имеет решение нескольких вопросов. Один из главных – открытие грузового перехода на острове Большой Уссурийский. Это позволит сократить маршрут на 120 км относительно действующего маршрута через пункт пропуска Пограничный – Суйфэньхэ. Для успешного использования канала экспорта через остров Большой Уссурийский необходимо предусмотреть, чтобы на сопредельной территории функционировал терминал для таможенной очистки груза. Кроме того, брокер, с которым мы работаем, должен иметь представительство на новом погранпереходе.
– Как организована внутренняя и внешняя логистика на предприятии?
– Поставка сырья выполняется на условиях DAP, то есть ответственными за его доставку на завод выступают поставщики. Внутренние перемещения производятся уже с помощью собственной техники, это самосвалы, фронтальные и вилочные погрузчики. Вывоз готовой продукции осуществляется наемным автотранспортом, у нас заключены договоры с крупнейшими транспортно-экспедиторскими компаниями региона.
– Получаете ли вы услуги по логистическому аутсорсингу?
– Нет, так как на текущий момент мы не видим преимуществ такой модели сотрудничества.
– Насколько, по Вашим наблюдениям, в России вообще развит рынок логистических услуг для грузовладельцев?
– Рынок логистического аутсорсинга развивается достаточно быстро, однако по большей части эта тенденция характерна преимущественно для западной части страны. На Дальнем Востоке это направление развивается гораздо медленнее. Пожелание здесь к транспортно-логистическим компаниям только одно: сокращать сроки доставки и строго придерживаться обещанных сроков.
– При заказе услуги железнодорожной перевозки какой подвижной состав выбираете? Каковы плюсы и минусы железной дороги по сравнению с автотранспортом?
– В основном привлекаем полувагоны, а также танк-контейнеры и универсальные контейнеры. Выбором собственника занимаются транспортно-экспедиторские компании и поставщики. Для нас принципиально важно наличие вагонов, а с этим в последнее время возникают проблемы, есть серьезные жалобы на нехватку подвижного состава. Преимущество вагонного парка – в грузоподъемности.
– Ранее говорилось о намерениях «Технониколь» расширить мощности на Дальнем Востоке. Как в этом случае будет выстраиваться логистика?
– В планах корпорации «Технониколь» – строительство нового завода по производству пластиковых водосточных систем. Вопросы логистики сейчас в стадии активной проработки.
Справка
Проект строительства нового завода по выпуску базальтовой теплоизоляции реализован компанией «Технониколь Дальний Восток» за 2 года. Объем инвестиций достиг 2 млрд руб.
Ассортимент предприятия включает более 100 наименований теплоизоляции на основе каменной ваты, треть из которых – различные виды огнезащиты и технической изоляции. Помимо внутреннего рынка, завод намерен наращивать поставки на экспорт. В 2019 году планируется довести долю экспортных продаж до 20% от общего объема выпускаемой продукции. Ведутся переговоры о поставках каменной ваты в Японию, в перспективе рассматривается возможность выхода на рынки Южной Кореи, Монголии и Вьетнама.
[~DETAIL_TEXT] => – Петр Михайлович, какой объем продукции сегодня производит предприятие?
– «Технониколь Дальний Восток» ежегодно выпускает около 750 тыс. куб. м базальтовой теплоизоляции. Поставки каменной ваты идут во все регионы Дальнего Востока плюс в Восточную Сибирь: Иркутскую область, Забайкальский край, Бурятию. Также организованы регулярные экспортные поставки в КНР и Канаду. Сейчас на экспорт завод отгружает 8% от общего объема выпускаемой продукции.
– Какими видами транспорта осуществляются поставки?
– В основном отгрузка готовой продукции производится автотранспортом. Для нас это самый оперативный и удобный способ доставки до дверей клиентов. В удаленные регионы, такие как Камчатский край, Сахалинская и Магаданская области, отправляем грузы в контейнерах, поскольку нет возможности сделать это напрямую автотранспортом. При доставке материалов в Китай мы также прибегаем к контейнерной перевозке по железной дороге – до ст. Суйфэньхэ.
– Власти Хабаровского края поднимают вопрос об открытии дополнительного автомобильного пункта пропуска с Китаем, в районе острова Большой Уссурийский. Насколько это могло бы улучшить для вас схему поставок продукции в КНР?
– Раскрытие промышленного потенциала региона во многом зависит от развития экспортной инфраструктуры Дальнего Востока. На текущий момент регион отличается высокими транспортными тарифами на экспортных маршрутах в страны Азии. Общий тариф на отправку 20-футового контейнера из Хабаровска, например, в Сингапур или Малайзию в среднем на 30% дороже, чем из Выборга, при этом транзитное время на его доставку значительно меньше. На наш взгляд, для развития несырьевого экспорта предприятий Дальнего Востока наибольшую остроту имеет решение нескольких вопросов. Один из главных – открытие грузового перехода на острове Большой Уссурийский. Это позволит сократить маршрут на 120 км относительно действующего маршрута через пункт пропуска Пограничный – Суйфэньхэ. Для успешного использования канала экспорта через остров Большой Уссурийский необходимо предусмотреть, чтобы на сопредельной территории функционировал терминал для таможенной очистки груза. Кроме того, брокер, с которым мы работаем, должен иметь представительство на новом погранпереходе.
– Как организована внутренняя и внешняя логистика на предприятии?
– Поставка сырья выполняется на условиях DAP, то есть ответственными за его доставку на завод выступают поставщики. Внутренние перемещения производятся уже с помощью собственной техники, это самосвалы, фронтальные и вилочные погрузчики. Вывоз готовой продукции осуществляется наемным автотранспортом, у нас заключены договоры с крупнейшими транспортно-экспедиторскими компаниями региона.
– Получаете ли вы услуги по логистическому аутсорсингу?
– Нет, так как на текущий момент мы не видим преимуществ такой модели сотрудничества.
– Насколько, по Вашим наблюдениям, в России вообще развит рынок логистических услуг для грузовладельцев?
– Рынок логистического аутсорсинга развивается достаточно быстро, однако по большей части эта тенденция характерна преимущественно для западной части страны. На Дальнем Востоке это направление развивается гораздо медленнее. Пожелание здесь к транспортно-логистическим компаниям только одно: сокращать сроки доставки и строго придерживаться обещанных сроков.
– При заказе услуги железнодорожной перевозки какой подвижной состав выбираете? Каковы плюсы и минусы железной дороги по сравнению с автотранспортом?
– В основном привлекаем полувагоны, а также танк-контейнеры и универсальные контейнеры. Выбором собственника занимаются транспортно-экспедиторские компании и поставщики. Для нас принципиально важно наличие вагонов, а с этим в последнее время возникают проблемы, есть серьезные жалобы на нехватку подвижного состава. Преимущество вагонного парка – в грузоподъемности.
– Ранее говорилось о намерениях «Технониколь» расширить мощности на Дальнем Востоке. Как в этом случае будет выстраиваться логистика?
– В планах корпорации «Технониколь» – строительство нового завода по производству пластиковых водосточных систем. Вопросы логистики сейчас в стадии активной проработки.
Справка
Проект строительства нового завода по выпуску базальтовой теплоизоляции реализован компанией «Технониколь Дальний Восток» за 2 года. Объем инвестиций достиг 2 млрд руб.
Ассортимент предприятия включает более 100 наименований теплоизоляции на основе каменной ваты, треть из которых – различные виды огнезащиты и технической изоляции. Помимо внутреннего рынка, завод намерен наращивать поставки на экспорт. В 2019 году планируется довести долю экспортных продаж до 20% от общего объема выпускаемой продукции. Ведутся переговоры о поставках каменной ваты в Японию, в перспективе рассматривается возможность выхода на рынки Южной Кореи, Монголии и Вьетнама.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938053
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:26:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 198
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 9865
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d1c
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45ee20116179f4cdcac87e2b89379acf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/14.jpg
[ALT] => Обещанное надо выполнять
[TITLE] => Обещанное надо выполнять
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938053
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obeshchannoe-nado-vypolnyat
[~CODE] => obeshchannoe-nado-vypolnyat
[EXTERNAL_ID] => 361476
[~EXTERNAL_ID] => 361476
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361476:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_META_KEYWORDS] => обещанное надо выполнять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обещанное надо выполнять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году корпорация «Технониколь» запустила в Хабаровске предприятие по производству теплоизоляционных материалов. О том, как решаются вопросы логистики, рассказал генеральный директор завода «Технониколь Дальний Восток» Петр Орешко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обещанное надо выполнять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обещанное надо выполнять
)
)
Array
(
[ID] => 361477
[~ID] => 361477
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => У стивидоров – весенние настроения
[~NAME] => У стивидоров – весенние настроения
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:26:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:26:53
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:26:53
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:26:53
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/u-stividorov-vesennie-nastroeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/u-stividorov-vesennie-nastroeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зеленые стимуляторы
Своеобразным трендом в I квартале 2018 года стало активное приобретение стивидорными компаниями, обрабатывающими навалочные грузы, систем экологической защиты – по противодействию разносу пыли и очистке сточных вод. Крупные игроки уже давно реализуют масштабные программы, которые позволяют сделать перевалку пылящих грузов безопасной. Теперь этим озаботились и небольшие терминалы.
Стоит отметить, что подобные проекты потребовали приобретения дополнительной техники для влажной обработки территории. Некоторые купили для этого специальные вакуумные машины. Однако гораздо чаще на уборку ставили погрузчики или тягачи с дополнительным навесным оборудованием для мобильных систем орошения. Так что, можно сказать, забота об экологии расширила заказы на погрузчики.
Впрочем, это же обстоятельство способствовало и модернизации кранового хозяйства. Основные задачи две. Во-первых, перегружать пылящие грузы меньшим количеством операций, а значит – с меньшим объемом выбросов. Во-вторых, новые грейферы оснащаются системами пылезащиты. Как правило, используются автономные туманогенерирующие форсунки, автоматически срабатывающие при выгрузке. В качестве альтернативы закупают полноповоротные краны-манипуляторы с радиоуправляемыми грейферами увеличенного объема. Технология работы подобной техники изначально рассчитана на минимальное пыление при перемещении навалочных грузов. Кроме того, она позволяет в щадящем режиме обрабатывать железнодорожные вагоны.
Точки роста
Больше всего точек роста оказалось на Северо-Западе, куда в 2018 году хлынули дополнительные потоки разных грузов. Поэтому стивидорные компании приобретали широкую палитру техники. Так, морской порт Санкт-Петербург, который в прошлом году увеличил расходы на модернизацию портовой инфраструктуры на 20%, приобрел автопогрузчики и тягачи для обработки металлов, ричстакеры и оборудование для контейнерного сервиса. В течение года предприятие обновило около 18% парка погрузчиков, а также приобрело дополнительную специализированную оснастку для портальных кранов. Кроме того, было модернизировано более 40 тыс. кв. м производственных и складских площадей. Введены в эксплуатацию два склада временного хранения (древесных гранул и зерна) и склад открытого хранения генеральных грузов с усиленным покрытием для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Для обеспечения их работы соответственно приобретено новое оборудование. А в текущем году стивидоры ожидают поставку новых полноповоротных электрических портальных кранов «Витязь» грузоподъемностью до 40 т.
Рост перевалки контейнеров подтолкнул ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить парк перегрузочной техники и модернизировать технологическую оснастку терминала. На терминале в прошлом году начали работать три новых контейнерных крана RTG, ричстакер грузоподъемностью 45 т и портовые тягачи грузоподъемностью 65 т марки Kalmar. Появились вилочные автопогрузчики Toyota разной грузоподъемности и новое грузозахватное оборудование для погрузчиков. Для повышения эффективности управления техникой усовершенствованы системы видеонаблюдения и IT-инфраструктура, на транспорт установлены датчики GPS и радиотерминалы.
Стимулом для развития ОАО «Калининградский морской торговый порт» стало стремление стивидоров встроиться в Новый шелковый путь. Как считает генеральный директор порта Владислав Дорофеев, с точки зрения перевалки транзита из Азии в Европу путь через Калининград будет удобнее, дешевле и быстрее. Эту идею поддержали в правительстве Калининградской области.
А подтолкнуло к ней развитие сотрудничества с АО «ОТЛК» по организации перевозки грузов в контейнерных поездах из Китая в страны ЕС. Недавно в порту построили два новых причала, появился склад комплектации контейнеров. Под этот проект были приобретены специализированные контейнерные погрузчики грузоподъемностью до 45 т. Инвестиции в перегрузочное оборудование и строительство складских площадей стивидоры планируют продолжить.
Другой точкой роста стало ПАО «Мурманский морской торговый порт», парк спецтехники которого пополнил колесный погрузчик L150H шведского концерна Volvo. Выбор машины во многом был обусловлен особенностями его конструкции: экономичность двигателя сочетается в нем с системой мягкой подвески стрелы, позволяющей безопасно выполнять перегрузочные работы.
В рамках программы технического перевооружения Мурманский порт в 2018 году планирует ввести в эксплуатацию еще два новых портальных крана «Аист» с грейферами увеличенного объема и несколько единиц колесной техники.
В ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в прошлом году увеличили финансирование программы развития в 4 раза. Основные покупки сделаны с расчетом на повышение интенсивности обработки полувагонов. В эксплуатацию введено 2 манипулятора производительностью 250 т/ч с оснащением их четырьмя сменными грейферами. А в 2018 году на причале появится новый портальный кран «Витязь».
Контейнерный драйв
На Дальнем Востоке драйвером перевооружения терминалов стали в основном контейнерные перевозки. Однако крупные инвестиционные проекты можно посчитать по пальцам.
Самый весомый из них связан с ПАО «Владивостокский морской торговый порт», где после завершения модернизации причальных стенок контейнерного терминала стали обрабатывать флот с осадкой до 11,9 м и длиной свыше 216 м. Это заставило задуматься о наращивании мощности используемого для перевалки оборудования. Для того, чтобы его установить, в июне 2018 года планируется усилить покрытие контейнерных площадок для обеспечения движения тяжеловесного транспорта. В течение 2018 года в порту ожидают поставку более 20 ед. новой перегрузочной техники, в том числе ричстакеров, автопогрузчиков, портовых тягачей и козловых контейнерных кранов RMG (на рельсовом ходу).
Несколько неожиданным стало известие о появлении в Петропавловске-Камчатском нового морского рефрижераторного терминала. По данным Минвостокразвития России, АО «СК «Авача» реализовало проект в качестве резидента свободного порта Владивосток по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Как рассказал генеральный директор АО «СК «Авача» Евгений Шайгородский, на терминале установлен портальный кран грузоподъемностью до 40 т, приобретены погрузчики.
Не менее удивительно пробуждение инвестиционной активности на Камчатке: в 2018 году здесь взялись развивать портовую инфраструктуру. В частности, инвестиционный совет Камчатского края решил превратить портопункт Оссору в полноценный терминал. Инициатором проекта стало ООО «Альянс-ДВ Камчатка». По словам ее учредителя Станислава Волченко, оборудование для обработки навалочных и генеральных грузов будет поставляться постепенно, включая кран грузоподъемностью 25 т и бульдозер для склада, на котором накапливаются инертные грузы. Выход на окупаемость проекта запланирован на август 2019 года.
Техника насыплет экспорт
Южные терминалы развивались с явным акцентом на навалочные грузы. Именно под них в АО «Туапсинский морской торговый порт» был приобретен погрузчик с мощным ковшом. При выборе двух других машин акцент сделали на возможность в сцепке использовать различное навесное оборудование, но опять-таки погрузчики купили в расчете прежде всего на навалочные грузы. Этим же объясняется и поставка крана-манипулятора. Соответственно для действующих подъемных кранов поставлено четыре новых грейфера, в том числе два радиоуправляемых.
АО «Таганрогский МТП» также развивалось под влиянием роста сыпучих грузов. Под них обзавелись портальным электрогидравлическим краном Gottwald (RMG). Для него заказали два специализированных двухчелюстных грейфера. Также стивидоры приобрели автокран «Клинцы» и два вилочных погрузчика Hyundai грузоподъемностью 2 т, а для механизации обработки вязких нефтепродуктов смонтирована установка нижнего слива, позволяющая увеличить скорость обработки железнодорожных цистерн.
На горизонте – новые игроки
Российский рынок ПТО считается весьма перспективным. В 2018 году к нему стали внимательнее относиться иностранные поставщики. И это неудивительно: конкуренция в ближайшие годы может обостриться: погрузка в российских морских портах растет достаточно быстро. Поэтому покупательная способность стивидорных компаний – сама по себе хороший стимул.
Рынок готовятся осваивать новые игроки. Необычайно быстро расширилась линейка официальных дилеров китайских фронтальных погрузчиков. На данный момент они заняли свою нишу на российских стройках и тыловых терминалах, где клиенты не могут позволить себе закупать современную технику известных европейских марок. При этом китайские заводы сумели подтянуть качество и обеспечить сопутствующий продажам сервис. Поэтому все больший круг предприятий готовы приобрести максимально недорогую, но и производительную технику.
В 2018 году лидером по выпуску китайских фронтальных погрузчиков стала компания XCMG. В основном данный погрузчик приобретается с ковшом, который можно заменить на вилы или другое сменное оборудование. Два других сильных игрока – Changlin и SDLG. Последний, кстати, недавно заключил контракт о сотрудничестве с концерном Volvo, что позволило комплектовать машины агрегатами от крупнейших мировых производителей.
А вот еще один факт для размышления. В 2018 году латвийский завод AS Rikon планирует начать производство мобильных кранов. Ранее он специализировался на кранах RMG. Как отметил коммерческий директор AS Rikon Александр Николаев, в компании прекрасно понимают, что портовая инфраструктура Латвии, как и в других странах Балтии и России, больше приспособлена для работы портальных кранов RMG, поскольку они удобнее для перевалки грузов с морского судна в железнодорожные вагоны. Однако в других странах ЕС довольно часто используют мобильные краны RTG (на колесном ходу). Они ускоряют обработку флота, так как не требуется производить перетяжку судов вдоль причальной линии в зависимости от типа груза, который надлежит обработать. Краны RTG способны свободно передвигаться от одной площадке к другой сами. Соответственно первые изделия предназначены для Центральной и Западной Европы. Однако в дальнейшем в AS Rikon явно нацеливаются и на российский рынок, поскольку новые краны изготавливаются из специальной стали с применен
ием целого ряда специфических технических решений, позволяющих, в частности, полноценно функционировать при морозах до -60°С.
[~DETAIL_TEXT] => Зеленые стимуляторы
Своеобразным трендом в I квартале 2018 года стало активное приобретение стивидорными компаниями, обрабатывающими навалочные грузы, систем экологической защиты – по противодействию разносу пыли и очистке сточных вод. Крупные игроки уже давно реализуют масштабные программы, которые позволяют сделать перевалку пылящих грузов безопасной. Теперь этим озаботились и небольшие терминалы.
Стоит отметить, что подобные проекты потребовали приобретения дополнительной техники для влажной обработки территории. Некоторые купили для этого специальные вакуумные машины. Однако гораздо чаще на уборку ставили погрузчики или тягачи с дополнительным навесным оборудованием для мобильных систем орошения. Так что, можно сказать, забота об экологии расширила заказы на погрузчики.
Впрочем, это же обстоятельство способствовало и модернизации кранового хозяйства. Основные задачи две. Во-первых, перегружать пылящие грузы меньшим количеством операций, а значит – с меньшим объемом выбросов. Во-вторых, новые грейферы оснащаются системами пылезащиты. Как правило, используются автономные туманогенерирующие форсунки, автоматически срабатывающие при выгрузке. В качестве альтернативы закупают полноповоротные краны-манипуляторы с радиоуправляемыми грейферами увеличенного объема. Технология работы подобной техники изначально рассчитана на минимальное пыление при перемещении навалочных грузов. Кроме того, она позволяет в щадящем режиме обрабатывать железнодорожные вагоны.
Точки роста
Больше всего точек роста оказалось на Северо-Западе, куда в 2018 году хлынули дополнительные потоки разных грузов. Поэтому стивидорные компании приобретали широкую палитру техники. Так, морской порт Санкт-Петербург, который в прошлом году увеличил расходы на модернизацию портовой инфраструктуры на 20%, приобрел автопогрузчики и тягачи для обработки металлов, ричстакеры и оборудование для контейнерного сервиса. В течение года предприятие обновило около 18% парка погрузчиков, а также приобрело дополнительную специализированную оснастку для портальных кранов. Кроме того, было модернизировано более 40 тыс. кв. м производственных и складских площадей. Введены в эксплуатацию два склада временного хранения (древесных гранул и зерна) и склад открытого хранения генеральных грузов с усиленным покрытием для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Для обеспечения их работы соответственно приобретено новое оборудование. А в текущем году стивидоры ожидают поставку новых полноповоротных электрических портальных кранов «Витязь» грузоподъемностью до 40 т.
Рост перевалки контейнеров подтолкнул ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить парк перегрузочной техники и модернизировать технологическую оснастку терминала. На терминале в прошлом году начали работать три новых контейнерных крана RTG, ричстакер грузоподъемностью 45 т и портовые тягачи грузоподъемностью 65 т марки Kalmar. Появились вилочные автопогрузчики Toyota разной грузоподъемности и новое грузозахватное оборудование для погрузчиков. Для повышения эффективности управления техникой усовершенствованы системы видеонаблюдения и IT-инфраструктура, на транспорт установлены датчики GPS и радиотерминалы.
Стимулом для развития ОАО «Калининградский морской торговый порт» стало стремление стивидоров встроиться в Новый шелковый путь. Как считает генеральный директор порта Владислав Дорофеев, с точки зрения перевалки транзита из Азии в Европу путь через Калининград будет удобнее, дешевле и быстрее. Эту идею поддержали в правительстве Калининградской области.
А подтолкнуло к ней развитие сотрудничества с АО «ОТЛК» по организации перевозки грузов в контейнерных поездах из Китая в страны ЕС. Недавно в порту построили два новых причала, появился склад комплектации контейнеров. Под этот проект были приобретены специализированные контейнерные погрузчики грузоподъемностью до 45 т. Инвестиции в перегрузочное оборудование и строительство складских площадей стивидоры планируют продолжить.
Другой точкой роста стало ПАО «Мурманский морской торговый порт», парк спецтехники которого пополнил колесный погрузчик L150H шведского концерна Volvo. Выбор машины во многом был обусловлен особенностями его конструкции: экономичность двигателя сочетается в нем с системой мягкой подвески стрелы, позволяющей безопасно выполнять перегрузочные работы.
В рамках программы технического перевооружения Мурманский порт в 2018 году планирует ввести в эксплуатацию еще два новых портальных крана «Аист» с грейферами увеличенного объема и несколько единиц колесной техники.
В ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в прошлом году увеличили финансирование программы развития в 4 раза. Основные покупки сделаны с расчетом на повышение интенсивности обработки полувагонов. В эксплуатацию введено 2 манипулятора производительностью 250 т/ч с оснащением их четырьмя сменными грейферами. А в 2018 году на причале появится новый портальный кран «Витязь».
Контейнерный драйв
На Дальнем Востоке драйвером перевооружения терминалов стали в основном контейнерные перевозки. Однако крупные инвестиционные проекты можно посчитать по пальцам.
Самый весомый из них связан с ПАО «Владивостокский морской торговый порт», где после завершения модернизации причальных стенок контейнерного терминала стали обрабатывать флот с осадкой до 11,9 м и длиной свыше 216 м. Это заставило задуматься о наращивании мощности используемого для перевалки оборудования. Для того, чтобы его установить, в июне 2018 года планируется усилить покрытие контейнерных площадок для обеспечения движения тяжеловесного транспорта. В течение 2018 года в порту ожидают поставку более 20 ед. новой перегрузочной техники, в том числе ричстакеров, автопогрузчиков, портовых тягачей и козловых контейнерных кранов RMG (на рельсовом ходу).
Несколько неожиданным стало известие о появлении в Петропавловске-Камчатском нового морского рефрижераторного терминала. По данным Минвостокразвития России, АО «СК «Авача» реализовало проект в качестве резидента свободного порта Владивосток по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Как рассказал генеральный директор АО «СК «Авача» Евгений Шайгородский, на терминале установлен портальный кран грузоподъемностью до 40 т, приобретены погрузчики.
Не менее удивительно пробуждение инвестиционной активности на Камчатке: в 2018 году здесь взялись развивать портовую инфраструктуру. В частности, инвестиционный совет Камчатского края решил превратить портопункт Оссору в полноценный терминал. Инициатором проекта стало ООО «Альянс-ДВ Камчатка». По словам ее учредителя Станислава Волченко, оборудование для обработки навалочных и генеральных грузов будет поставляться постепенно, включая кран грузоподъемностью 25 т и бульдозер для склада, на котором накапливаются инертные грузы. Выход на окупаемость проекта запланирован на август 2019 года.
Техника насыплет экспорт
Южные терминалы развивались с явным акцентом на навалочные грузы. Именно под них в АО «Туапсинский морской торговый порт» был приобретен погрузчик с мощным ковшом. При выборе двух других машин акцент сделали на возможность в сцепке использовать различное навесное оборудование, но опять-таки погрузчики купили в расчете прежде всего на навалочные грузы. Этим же объясняется и поставка крана-манипулятора. Соответственно для действующих подъемных кранов поставлено четыре новых грейфера, в том числе два радиоуправляемых.
АО «Таганрогский МТП» также развивалось под влиянием роста сыпучих грузов. Под них обзавелись портальным электрогидравлическим краном Gottwald (RMG). Для него заказали два специализированных двухчелюстных грейфера. Также стивидоры приобрели автокран «Клинцы» и два вилочных погрузчика Hyundai грузоподъемностью 2 т, а для механизации обработки вязких нефтепродуктов смонтирована установка нижнего слива, позволяющая увеличить скорость обработки железнодорожных цистерн.
На горизонте – новые игроки
Российский рынок ПТО считается весьма перспективным. В 2018 году к нему стали внимательнее относиться иностранные поставщики. И это неудивительно: конкуренция в ближайшие годы может обостриться: погрузка в российских морских портах растет достаточно быстро. Поэтому покупательная способность стивидорных компаний – сама по себе хороший стимул.
Рынок готовятся осваивать новые игроки. Необычайно быстро расширилась линейка официальных дилеров китайских фронтальных погрузчиков. На данный момент они заняли свою нишу на российских стройках и тыловых терминалах, где клиенты не могут позволить себе закупать современную технику известных европейских марок. При этом китайские заводы сумели подтянуть качество и обеспечить сопутствующий продажам сервис. Поэтому все больший круг предприятий готовы приобрести максимально недорогую, но и производительную технику.
В 2018 году лидером по выпуску китайских фронтальных погрузчиков стала компания XCMG. В основном данный погрузчик приобретается с ковшом, который можно заменить на вилы или другое сменное оборудование. Два других сильных игрока – Changlin и SDLG. Последний, кстати, недавно заключил контракт о сотрудничестве с концерном Volvo, что позволило комплектовать машины агрегатами от крупнейших мировых производителей.
А вот еще один факт для размышления. В 2018 году латвийский завод AS Rikon планирует начать производство мобильных кранов. Ранее он специализировался на кранах RMG. Как отметил коммерческий директор AS Rikon Александр Николаев, в компании прекрасно понимают, что портовая инфраструктура Латвии, как и в других странах Балтии и России, больше приспособлена для работы портальных кранов RMG, поскольку они удобнее для перевалки грузов с морского судна в железнодорожные вагоны. Однако в других странах ЕС довольно часто используют мобильные краны RTG (на колесном ходу). Они ускоряют обработку флота, так как не требуется производить перетяжку судов вдоль причальной линии в зависимости от типа груза, который надлежит обработать. Краны RTG способны свободно передвигаться от одной площадке к другой сами. Соответственно первые изделия предназначены для Центральной и Западной Европы. Однако в дальнейшем в AS Rikon явно нацеливаются и на российский рынок, поскольку новые краны изготавливаются из специальной стали с применен
ием целого ряда специфических технических решений, позволяющих, в частности, полноценно функционировать при морозах до -60°С.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938055
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 176
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26346
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/78d
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bdb92c53826d99c7d130b38fd4cb4583
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-stividorov-vesennie-nastroeniya
[~CODE] => u-stividorov-vesennie-nastroeniya
[EXTERNAL_ID] => 361477
[~EXTERNAL_ID] => 361477
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => у стивидоров – весенние настроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[ELEMENT_META_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
)
)
Array
(
[ID] => 361477
[~ID] => 361477
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => У стивидоров – весенние настроения
[~NAME] => У стивидоров – весенние настроения
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:26:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:26:53
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:26:53
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:26:53
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/u-stividorov-vesennie-nastroeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/u-stividorov-vesennie-nastroeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зеленые стимуляторы
Своеобразным трендом в I квартале 2018 года стало активное приобретение стивидорными компаниями, обрабатывающими навалочные грузы, систем экологической защиты – по противодействию разносу пыли и очистке сточных вод. Крупные игроки уже давно реализуют масштабные программы, которые позволяют сделать перевалку пылящих грузов безопасной. Теперь этим озаботились и небольшие терминалы.
Стоит отметить, что подобные проекты потребовали приобретения дополнительной техники для влажной обработки территории. Некоторые купили для этого специальные вакуумные машины. Однако гораздо чаще на уборку ставили погрузчики или тягачи с дополнительным навесным оборудованием для мобильных систем орошения. Так что, можно сказать, забота об экологии расширила заказы на погрузчики.
Впрочем, это же обстоятельство способствовало и модернизации кранового хозяйства. Основные задачи две. Во-первых, перегружать пылящие грузы меньшим количеством операций, а значит – с меньшим объемом выбросов. Во-вторых, новые грейферы оснащаются системами пылезащиты. Как правило, используются автономные туманогенерирующие форсунки, автоматически срабатывающие при выгрузке. В качестве альтернативы закупают полноповоротные краны-манипуляторы с радиоуправляемыми грейферами увеличенного объема. Технология работы подобной техники изначально рассчитана на минимальное пыление при перемещении навалочных грузов. Кроме того, она позволяет в щадящем режиме обрабатывать железнодорожные вагоны.
Точки роста
Больше всего точек роста оказалось на Северо-Западе, куда в 2018 году хлынули дополнительные потоки разных грузов. Поэтому стивидорные компании приобретали широкую палитру техники. Так, морской порт Санкт-Петербург, который в прошлом году увеличил расходы на модернизацию портовой инфраструктуры на 20%, приобрел автопогрузчики и тягачи для обработки металлов, ричстакеры и оборудование для контейнерного сервиса. В течение года предприятие обновило около 18% парка погрузчиков, а также приобрело дополнительную специализированную оснастку для портальных кранов. Кроме того, было модернизировано более 40 тыс. кв. м производственных и складских площадей. Введены в эксплуатацию два склада временного хранения (древесных гранул и зерна) и склад открытого хранения генеральных грузов с усиленным покрытием для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Для обеспечения их работы соответственно приобретено новое оборудование. А в текущем году стивидоры ожидают поставку новых полноповоротных электрических портальных кранов «Витязь» грузоподъемностью до 40 т.
Рост перевалки контейнеров подтолкнул ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить парк перегрузочной техники и модернизировать технологическую оснастку терминала. На терминале в прошлом году начали работать три новых контейнерных крана RTG, ричстакер грузоподъемностью 45 т и портовые тягачи грузоподъемностью 65 т марки Kalmar. Появились вилочные автопогрузчики Toyota разной грузоподъемности и новое грузозахватное оборудование для погрузчиков. Для повышения эффективности управления техникой усовершенствованы системы видеонаблюдения и IT-инфраструктура, на транспорт установлены датчики GPS и радиотерминалы.
Стимулом для развития ОАО «Калининградский морской торговый порт» стало стремление стивидоров встроиться в Новый шелковый путь. Как считает генеральный директор порта Владислав Дорофеев, с точки зрения перевалки транзита из Азии в Европу путь через Калининград будет удобнее, дешевле и быстрее. Эту идею поддержали в правительстве Калининградской области.
А подтолкнуло к ней развитие сотрудничества с АО «ОТЛК» по организации перевозки грузов в контейнерных поездах из Китая в страны ЕС. Недавно в порту построили два новых причала, появился склад комплектации контейнеров. Под этот проект были приобретены специализированные контейнерные погрузчики грузоподъемностью до 45 т. Инвестиции в перегрузочное оборудование и строительство складских площадей стивидоры планируют продолжить.
Другой точкой роста стало ПАО «Мурманский морской торговый порт», парк спецтехники которого пополнил колесный погрузчик L150H шведского концерна Volvo. Выбор машины во многом был обусловлен особенностями его конструкции: экономичность двигателя сочетается в нем с системой мягкой подвески стрелы, позволяющей безопасно выполнять перегрузочные работы.
В рамках программы технического перевооружения Мурманский порт в 2018 году планирует ввести в эксплуатацию еще два новых портальных крана «Аист» с грейферами увеличенного объема и несколько единиц колесной техники.
В ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в прошлом году увеличили финансирование программы развития в 4 раза. Основные покупки сделаны с расчетом на повышение интенсивности обработки полувагонов. В эксплуатацию введено 2 манипулятора производительностью 250 т/ч с оснащением их четырьмя сменными грейферами. А в 2018 году на причале появится новый портальный кран «Витязь».
Контейнерный драйв
На Дальнем Востоке драйвером перевооружения терминалов стали в основном контейнерные перевозки. Однако крупные инвестиционные проекты можно посчитать по пальцам.
Самый весомый из них связан с ПАО «Владивостокский морской торговый порт», где после завершения модернизации причальных стенок контейнерного терминала стали обрабатывать флот с осадкой до 11,9 м и длиной свыше 216 м. Это заставило задуматься о наращивании мощности используемого для перевалки оборудования. Для того, чтобы его установить, в июне 2018 года планируется усилить покрытие контейнерных площадок для обеспечения движения тяжеловесного транспорта. В течение 2018 года в порту ожидают поставку более 20 ед. новой перегрузочной техники, в том числе ричстакеров, автопогрузчиков, портовых тягачей и козловых контейнерных кранов RMG (на рельсовом ходу).
Несколько неожиданным стало известие о появлении в Петропавловске-Камчатском нового морского рефрижераторного терминала. По данным Минвостокразвития России, АО «СК «Авача» реализовало проект в качестве резидента свободного порта Владивосток по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Как рассказал генеральный директор АО «СК «Авача» Евгений Шайгородский, на терминале установлен портальный кран грузоподъемностью до 40 т, приобретены погрузчики.
Не менее удивительно пробуждение инвестиционной активности на Камчатке: в 2018 году здесь взялись развивать портовую инфраструктуру. В частности, инвестиционный совет Камчатского края решил превратить портопункт Оссору в полноценный терминал. Инициатором проекта стало ООО «Альянс-ДВ Камчатка». По словам ее учредителя Станислава Волченко, оборудование для обработки навалочных и генеральных грузов будет поставляться постепенно, включая кран грузоподъемностью 25 т и бульдозер для склада, на котором накапливаются инертные грузы. Выход на окупаемость проекта запланирован на август 2019 года.
Техника насыплет экспорт
Южные терминалы развивались с явным акцентом на навалочные грузы. Именно под них в АО «Туапсинский морской торговый порт» был приобретен погрузчик с мощным ковшом. При выборе двух других машин акцент сделали на возможность в сцепке использовать различное навесное оборудование, но опять-таки погрузчики купили в расчете прежде всего на навалочные грузы. Этим же объясняется и поставка крана-манипулятора. Соответственно для действующих подъемных кранов поставлено четыре новых грейфера, в том числе два радиоуправляемых.
АО «Таганрогский МТП» также развивалось под влиянием роста сыпучих грузов. Под них обзавелись портальным электрогидравлическим краном Gottwald (RMG). Для него заказали два специализированных двухчелюстных грейфера. Также стивидоры приобрели автокран «Клинцы» и два вилочных погрузчика Hyundai грузоподъемностью 2 т, а для механизации обработки вязких нефтепродуктов смонтирована установка нижнего слива, позволяющая увеличить скорость обработки железнодорожных цистерн.
На горизонте – новые игроки
Российский рынок ПТО считается весьма перспективным. В 2018 году к нему стали внимательнее относиться иностранные поставщики. И это неудивительно: конкуренция в ближайшие годы может обостриться: погрузка в российских морских портах растет достаточно быстро. Поэтому покупательная способность стивидорных компаний – сама по себе хороший стимул.
Рынок готовятся осваивать новые игроки. Необычайно быстро расширилась линейка официальных дилеров китайских фронтальных погрузчиков. На данный момент они заняли свою нишу на российских стройках и тыловых терминалах, где клиенты не могут позволить себе закупать современную технику известных европейских марок. При этом китайские заводы сумели подтянуть качество и обеспечить сопутствующий продажам сервис. Поэтому все больший круг предприятий готовы приобрести максимально недорогую, но и производительную технику.
В 2018 году лидером по выпуску китайских фронтальных погрузчиков стала компания XCMG. В основном данный погрузчик приобретается с ковшом, который можно заменить на вилы или другое сменное оборудование. Два других сильных игрока – Changlin и SDLG. Последний, кстати, недавно заключил контракт о сотрудничестве с концерном Volvo, что позволило комплектовать машины агрегатами от крупнейших мировых производителей.
А вот еще один факт для размышления. В 2018 году латвийский завод AS Rikon планирует начать производство мобильных кранов. Ранее он специализировался на кранах RMG. Как отметил коммерческий директор AS Rikon Александр Николаев, в компании прекрасно понимают, что портовая инфраструктура Латвии, как и в других странах Балтии и России, больше приспособлена для работы портальных кранов RMG, поскольку они удобнее для перевалки грузов с морского судна в железнодорожные вагоны. Однако в других странах ЕС довольно часто используют мобильные краны RTG (на колесном ходу). Они ускоряют обработку флота, так как не требуется производить перетяжку судов вдоль причальной линии в зависимости от типа груза, который надлежит обработать. Краны RTG способны свободно передвигаться от одной площадке к другой сами. Соответственно первые изделия предназначены для Центральной и Западной Европы. Однако в дальнейшем в AS Rikon явно нацеливаются и на российский рынок, поскольку новые краны изготавливаются из специальной стали с применен
ием целого ряда специфических технических решений, позволяющих, в частности, полноценно функционировать при морозах до -60°С.
[~DETAIL_TEXT] => Зеленые стимуляторы
Своеобразным трендом в I квартале 2018 года стало активное приобретение стивидорными компаниями, обрабатывающими навалочные грузы, систем экологической защиты – по противодействию разносу пыли и очистке сточных вод. Крупные игроки уже давно реализуют масштабные программы, которые позволяют сделать перевалку пылящих грузов безопасной. Теперь этим озаботились и небольшие терминалы.
Стоит отметить, что подобные проекты потребовали приобретения дополнительной техники для влажной обработки территории. Некоторые купили для этого специальные вакуумные машины. Однако гораздо чаще на уборку ставили погрузчики или тягачи с дополнительным навесным оборудованием для мобильных систем орошения. Так что, можно сказать, забота об экологии расширила заказы на погрузчики.
Впрочем, это же обстоятельство способствовало и модернизации кранового хозяйства. Основные задачи две. Во-первых, перегружать пылящие грузы меньшим количеством операций, а значит – с меньшим объемом выбросов. Во-вторых, новые грейферы оснащаются системами пылезащиты. Как правило, используются автономные туманогенерирующие форсунки, автоматически срабатывающие при выгрузке. В качестве альтернативы закупают полноповоротные краны-манипуляторы с радиоуправляемыми грейферами увеличенного объема. Технология работы подобной техники изначально рассчитана на минимальное пыление при перемещении навалочных грузов. Кроме того, она позволяет в щадящем режиме обрабатывать железнодорожные вагоны.
Точки роста
Больше всего точек роста оказалось на Северо-Западе, куда в 2018 году хлынули дополнительные потоки разных грузов. Поэтому стивидорные компании приобретали широкую палитру техники. Так, морской порт Санкт-Петербург, который в прошлом году увеличил расходы на модернизацию портовой инфраструктуры на 20%, приобрел автопогрузчики и тягачи для обработки металлов, ричстакеры и оборудование для контейнерного сервиса. В течение года предприятие обновило около 18% парка погрузчиков, а также приобрело дополнительную специализированную оснастку для портальных кранов. Кроме того, было модернизировано более 40 тыс. кв. м производственных и складских площадей. Введены в эксплуатацию два склада временного хранения (древесных гранул и зерна) и склад открытого хранения генеральных грузов с усиленным покрытием для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Для обеспечения их работы соответственно приобретено новое оборудование. А в текущем году стивидоры ожидают поставку новых полноповоротных электрических портальных кранов «Витязь» грузоподъемностью до 40 т.
Рост перевалки контейнеров подтолкнул ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить парк перегрузочной техники и модернизировать технологическую оснастку терминала. На терминале в прошлом году начали работать три новых контейнерных крана RTG, ричстакер грузоподъемностью 45 т и портовые тягачи грузоподъемностью 65 т марки Kalmar. Появились вилочные автопогрузчики Toyota разной грузоподъемности и новое грузозахватное оборудование для погрузчиков. Для повышения эффективности управления техникой усовершенствованы системы видеонаблюдения и IT-инфраструктура, на транспорт установлены датчики GPS и радиотерминалы.
Стимулом для развития ОАО «Калининградский морской торговый порт» стало стремление стивидоров встроиться в Новый шелковый путь. Как считает генеральный директор порта Владислав Дорофеев, с точки зрения перевалки транзита из Азии в Европу путь через Калининград будет удобнее, дешевле и быстрее. Эту идею поддержали в правительстве Калининградской области.
А подтолкнуло к ней развитие сотрудничества с АО «ОТЛК» по организации перевозки грузов в контейнерных поездах из Китая в страны ЕС. Недавно в порту построили два новых причала, появился склад комплектации контейнеров. Под этот проект были приобретены специализированные контейнерные погрузчики грузоподъемностью до 45 т. Инвестиции в перегрузочное оборудование и строительство складских площадей стивидоры планируют продолжить.
Другой точкой роста стало ПАО «Мурманский морской торговый порт», парк спецтехники которого пополнил колесный погрузчик L150H шведского концерна Volvo. Выбор машины во многом был обусловлен особенностями его конструкции: экономичность двигателя сочетается в нем с системой мягкой подвески стрелы, позволяющей безопасно выполнять перегрузочные работы.
В рамках программы технического перевооружения Мурманский порт в 2018 году планирует ввести в эксплуатацию еще два новых портальных крана «Аист» с грейферами увеличенного объема и несколько единиц колесной техники.
В ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в прошлом году увеличили финансирование программы развития в 4 раза. Основные покупки сделаны с расчетом на повышение интенсивности обработки полувагонов. В эксплуатацию введено 2 манипулятора производительностью 250 т/ч с оснащением их четырьмя сменными грейферами. А в 2018 году на причале появится новый портальный кран «Витязь».
Контейнерный драйв
На Дальнем Востоке драйвером перевооружения терминалов стали в основном контейнерные перевозки. Однако крупные инвестиционные проекты можно посчитать по пальцам.
Самый весомый из них связан с ПАО «Владивостокский морской торговый порт», где после завершения модернизации причальных стенок контейнерного терминала стали обрабатывать флот с осадкой до 11,9 м и длиной свыше 216 м. Это заставило задуматься о наращивании мощности используемого для перевалки оборудования. Для того, чтобы его установить, в июне 2018 года планируется усилить покрытие контейнерных площадок для обеспечения движения тяжеловесного транспорта. В течение 2018 года в порту ожидают поставку более 20 ед. новой перегрузочной техники, в том числе ричстакеров, автопогрузчиков, портовых тягачей и козловых контейнерных кранов RMG (на рельсовом ходу).
Несколько неожиданным стало известие о появлении в Петропавловске-Камчатском нового морского рефрижераторного терминала. По данным Минвостокразвития России, АО «СК «Авача» реализовало проект в качестве резидента свободного порта Владивосток по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Как рассказал генеральный директор АО «СК «Авача» Евгений Шайгородский, на терминале установлен портальный кран грузоподъемностью до 40 т, приобретены погрузчики.
Не менее удивительно пробуждение инвестиционной активности на Камчатке: в 2018 году здесь взялись развивать портовую инфраструктуру. В частности, инвестиционный совет Камчатского края решил превратить портопункт Оссору в полноценный терминал. Инициатором проекта стало ООО «Альянс-ДВ Камчатка». По словам ее учредителя Станислава Волченко, оборудование для обработки навалочных и генеральных грузов будет поставляться постепенно, включая кран грузоподъемностью 25 т и бульдозер для склада, на котором накапливаются инертные грузы. Выход на окупаемость проекта запланирован на август 2019 года.
Техника насыплет экспорт
Южные терминалы развивались с явным акцентом на навалочные грузы. Именно под них в АО «Туапсинский морской торговый порт» был приобретен погрузчик с мощным ковшом. При выборе двух других машин акцент сделали на возможность в сцепке использовать различное навесное оборудование, но опять-таки погрузчики купили в расчете прежде всего на навалочные грузы. Этим же объясняется и поставка крана-манипулятора. Соответственно для действующих подъемных кранов поставлено четыре новых грейфера, в том числе два радиоуправляемых.
АО «Таганрогский МТП» также развивалось под влиянием роста сыпучих грузов. Под них обзавелись портальным электрогидравлическим краном Gottwald (RMG). Для него заказали два специализированных двухчелюстных грейфера. Также стивидоры приобрели автокран «Клинцы» и два вилочных погрузчика Hyundai грузоподъемностью 2 т, а для механизации обработки вязких нефтепродуктов смонтирована установка нижнего слива, позволяющая увеличить скорость обработки железнодорожных цистерн.
На горизонте – новые игроки
Российский рынок ПТО считается весьма перспективным. В 2018 году к нему стали внимательнее относиться иностранные поставщики. И это неудивительно: конкуренция в ближайшие годы может обостриться: погрузка в российских морских портах растет достаточно быстро. Поэтому покупательная способность стивидорных компаний – сама по себе хороший стимул.
Рынок готовятся осваивать новые игроки. Необычайно быстро расширилась линейка официальных дилеров китайских фронтальных погрузчиков. На данный момент они заняли свою нишу на российских стройках и тыловых терминалах, где клиенты не могут позволить себе закупать современную технику известных европейских марок. При этом китайские заводы сумели подтянуть качество и обеспечить сопутствующий продажам сервис. Поэтому все больший круг предприятий готовы приобрести максимально недорогую, но и производительную технику.
В 2018 году лидером по выпуску китайских фронтальных погрузчиков стала компания XCMG. В основном данный погрузчик приобретается с ковшом, который можно заменить на вилы или другое сменное оборудование. Два других сильных игрока – Changlin и SDLG. Последний, кстати, недавно заключил контракт о сотрудничестве с концерном Volvo, что позволило комплектовать машины агрегатами от крупнейших мировых производителей.
А вот еще один факт для размышления. В 2018 году латвийский завод AS Rikon планирует начать производство мобильных кранов. Ранее он специализировался на кранах RMG. Как отметил коммерческий директор AS Rikon Александр Николаев, в компании прекрасно понимают, что портовая инфраструктура Латвии, как и в других странах Балтии и России, больше приспособлена для работы портальных кранов RMG, поскольку они удобнее для перевалки грузов с морского судна в железнодорожные вагоны. Однако в других странах ЕС довольно часто используют мобильные краны RTG (на колесном ходу). Они ускоряют обработку флота, так как не требуется производить перетяжку судов вдоль причальной линии в зависимости от типа груза, который надлежит обработать. Краны RTG способны свободно передвигаться от одной площадке к другой сами. Соответственно первые изделия предназначены для Центральной и Западной Европы. Однако в дальнейшем в AS Rikon явно нацеливаются и на российский рынок, поскольку новые краны изготавливаются из специальной стали с применен
ием целого ряда специфических технических решений, позволяющих, в частности, полноценно функционировать при морозах до -60°С.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938055
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:29:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 176
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26346
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/78d
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bdb92c53826d99c7d130b38fd4cb4583
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/78d/15.jpg
[ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-stividorov-vesennie-nastroeniya
[~CODE] => u-stividorov-vesennie-nastroeniya
[EXTERNAL_ID] => 361477
[~EXTERNAL_ID] => 361477
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361477:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => у стивидоров – весенние настроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[ELEMENT_META_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый квартал 2018 года характеризовался достаточно сбалансированным развитием терминалов: с учетом увеличения объемов перевалки грузов в российских морских портах стивидоры приобретали и новые подъемные краны, и тяжелые погрузчики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У стивидоров – весенние настроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У стивидоров – весенние настроения
)
)
Array
(
[ID] => 361478
[~ID] => 361478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Инновационный поворот на причалах
[~NAME] => Инновационный поворот на причалах
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:29:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:29:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:29:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:29:17
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на модернизацию
В рабочем комитете по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АМТП) проанализировали ход инвестиционных программ, а также применение инновационных строительных технологий и оборудования. Как выяснилось, в последнее время больше всего стивидорные компании интересовались новинками, связанными с технологиями модернизации кранового оборудования, которые сейчас продвигают на российский рынок. Причем некоторые из них малоизвестны широкому кругу потенциальных потребителей в РФ.
С этим, например, столкнулись в фирме Crosby – ее продукция достаточно активно применяется на Западе. Основную ставку компания делает не столько на новые конструкции технологической оснастки, сколько на инновационные материалы, которые существенно повышают надежность комплектующих для подъемно-транспортных работ. Впрочем, по-своему достаточно эффективные решения на российском рынке предлагают и другие компании – например, Haklift ABT Oy. К сожалению, продукция российских производителей существенно уступает западным конкурентам.
Внимание отечественных портовиков привлек также целый ряд оригинальных приспособлений для обработки навалочных грузов. В частности, французский грейфер для угля. Его особенность в том, что он не просто обеспечивает точное позиционирование, что крайне важно при обработке железнодорожных вагонов, но и снабжен воздушным насосом. Его конструкция обеспечивает практически беспылевую обработку данной номенклатуры. Испытать подобный грейфер предполагается на одном из терминалов Дальнего Востока, уточнил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АМТП Геннадий Иванов.
Также экспертами внимательно изучаются технологии модернизации подъемных кранов, позволяющие автоматизировать ряд выполняемых на терминалах и складах операций, в том числе повышающие точность позиционирования перемещения грузов.
Непылящие системы
Еще одно направление инноваций – внедрение экологически безопасных технологий выполнения перегрузочных работ в портах. Спрос на них в последнее время по разным причинам резко увеличился. Однако далеко не все оборудование, которое предлагается на российском рынке, является таким эффективным, как утверждают его производители. За примером далеко ходить не надо – это различные системы пылеподавления и защитные экраны. Первые могут не обеспечивать заявленных характеристик, а вторые быстро засоряются и теряют первоначальные свойства.
«Для консолидации усилий портовиков и мониторинга процессов по защите окружающей среды при перегрузке пылящих грузов мы возродили комитет по экологии, в работе которого принимают участие и специалисты нашего комитета», – рассказал Г. Иванов. По его словам, новые технологии перегрузки угля, пеллет и других грузов базируются на контейнерном способе перевозки, хранении и перегрузки с использованием специальных контейнеров.
Уточним, в мире применяются разные конструкции контейнеров и оборудования для их обработки. Однако российские стивидоры выбрали две технологии – с верхней выгрузкой (она производится за счет вращения контейнера револьверным спредером) и с нижней. Первый вариант изучали в одном из портов стран Балтии, где револьверные спредеры установлены на кранах, конструкции которых достаточно распространены в РФ. Опыт стивидоров соседней страны значительно облегчает применение подобных систем на отечественных терминалах.
В основе второй технологии – контейнер с откидным низом. Оборудование для его обработки сейчас установлено в порту Бронка. Как считает Г. Иванов, у такой технологии больше перспектив, так как она значительно уменьшает пыление в процессе загрузки судна. Однако подобные системы имеют свои минусы. Во-первых, они также требует специального спредера. Во-вторых, пока не до конца изучены риски, связанные с вываливанием тяжелых грузов (например, руды). В-третьих, перевозку подобного типа контейнеров сложно согласовать с ОАО «РЖД». Местные технические условия для перевозок навалочных грузов по железным дорогам гораздо проще разработать при использовании контейнеров с открывающимся верхом.
Экспертные оценки
В комитете по технологии и механизации АМТП полагают, что поиск инновационных решений, которые могут быть применены на территории РФ, можно было значительно облегчить, если бы в портах вели автоматизированный учет наличия перегрузочной техники и ее модернизации.
«Покажется странным тот факт, что никто не знает, сколько на самом деле в морских портах эксплуатируется погрузчиков и портальных кранов – основного вида перегрузочного оборудования. В разных источниках по этому поводу приводят разные данные, но это всего лишь экспертные оценки», – отметил Г. Иванов.
Современные технологии находят спрос в России. В частности, это видно по продажам новых ричстакеров, которые служат своего рода альтернативой кранам, в частности, на тыловых терминалах и грузовых дворах железнодорожных станций, примыкающих к складским комплексам. Но, к сожалению, о накопленном положительном опыте стивидорные компании не очень-то стремятся рассказать. В этом – специфика российского рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на модернизацию
В рабочем комитете по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АМТП) проанализировали ход инвестиционных программ, а также применение инновационных строительных технологий и оборудования. Как выяснилось, в последнее время больше всего стивидорные компании интересовались новинками, связанными с технологиями модернизации кранового оборудования, которые сейчас продвигают на российский рынок. Причем некоторые из них малоизвестны широкому кругу потенциальных потребителей в РФ.
С этим, например, столкнулись в фирме Crosby – ее продукция достаточно активно применяется на Западе. Основную ставку компания делает не столько на новые конструкции технологической оснастки, сколько на инновационные материалы, которые существенно повышают надежность комплектующих для подъемно-транспортных работ. Впрочем, по-своему достаточно эффективные решения на российском рынке предлагают и другие компании – например, Haklift ABT Oy. К сожалению, продукция российских производителей существенно уступает западным конкурентам.
Внимание отечественных портовиков привлек также целый ряд оригинальных приспособлений для обработки навалочных грузов. В частности, французский грейфер для угля. Его особенность в том, что он не просто обеспечивает точное позиционирование, что крайне важно при обработке железнодорожных вагонов, но и снабжен воздушным насосом. Его конструкция обеспечивает практически беспылевую обработку данной номенклатуры. Испытать подобный грейфер предполагается на одном из терминалов Дальнего Востока, уточнил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АМТП Геннадий Иванов.
Также экспертами внимательно изучаются технологии модернизации подъемных кранов, позволяющие автоматизировать ряд выполняемых на терминалах и складах операций, в том числе повышающие точность позиционирования перемещения грузов.
Непылящие системы
Еще одно направление инноваций – внедрение экологически безопасных технологий выполнения перегрузочных работ в портах. Спрос на них в последнее время по разным причинам резко увеличился. Однако далеко не все оборудование, которое предлагается на российском рынке, является таким эффективным, как утверждают его производители. За примером далеко ходить не надо – это различные системы пылеподавления и защитные экраны. Первые могут не обеспечивать заявленных характеристик, а вторые быстро засоряются и теряют первоначальные свойства.
«Для консолидации усилий портовиков и мониторинга процессов по защите окружающей среды при перегрузке пылящих грузов мы возродили комитет по экологии, в работе которого принимают участие и специалисты нашего комитета», – рассказал Г. Иванов. По его словам, новые технологии перегрузки угля, пеллет и других грузов базируются на контейнерном способе перевозки, хранении и перегрузки с использованием специальных контейнеров.
Уточним, в мире применяются разные конструкции контейнеров и оборудования для их обработки. Однако российские стивидоры выбрали две технологии – с верхней выгрузкой (она производится за счет вращения контейнера револьверным спредером) и с нижней. Первый вариант изучали в одном из портов стран Балтии, где револьверные спредеры установлены на кранах, конструкции которых достаточно распространены в РФ. Опыт стивидоров соседней страны значительно облегчает применение подобных систем на отечественных терминалах.
В основе второй технологии – контейнер с откидным низом. Оборудование для его обработки сейчас установлено в порту Бронка. Как считает Г. Иванов, у такой технологии больше перспектив, так как она значительно уменьшает пыление в процессе загрузки судна. Однако подобные системы имеют свои минусы. Во-первых, они также требует специального спредера. Во-вторых, пока не до конца изучены риски, связанные с вываливанием тяжелых грузов (например, руды). В-третьих, перевозку подобного типа контейнеров сложно согласовать с ОАО «РЖД». Местные технические условия для перевозок навалочных грузов по железным дорогам гораздо проще разработать при использовании контейнеров с открывающимся верхом.
Экспертные оценки
В комитете по технологии и механизации АМТП полагают, что поиск инновационных решений, которые могут быть применены на территории РФ, можно было значительно облегчить, если бы в портах вели автоматизированный учет наличия перегрузочной техники и ее модернизации.
«Покажется странным тот факт, что никто не знает, сколько на самом деле в морских портах эксплуатируется погрузчиков и портальных кранов – основного вида перегрузочного оборудования. В разных источниках по этому поводу приводят разные данные, но это всего лишь экспертные оценки», – отметил Г. Иванов.
Современные технологии находят спрос в России. В частности, это видно по продажам новых ричстакеров, которые служат своего рода альтернативой кранам, в частности, на тыловых терминалах и грузовых дворах железнодорожных станций, примыкающих к складским комплексам. Но, к сожалению, о накопленном положительном опыте стивидорные компании не очень-то стремятся рассказать. В этом – специфика российского рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[~PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938057
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 243
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 21002
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9a2
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 29eb3080643f147f11e704e5820802a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[ALT] => Инновационный поворот на причалах
[TITLE] => Инновационный поворот на причалах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938057
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-
[~CODE] => innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-
[EXTERNAL_ID] => 361478
[~EXTERNAL_ID] => 361478
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный поворот на причалах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
)
)
Array
(
[ID] => 361478
[~ID] => 361478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Инновационный поворот на причалах
[~NAME] => Инновационный поворот на причалах
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:29:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:29:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:29:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:29:17
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на модернизацию
В рабочем комитете по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АМТП) проанализировали ход инвестиционных программ, а также применение инновационных строительных технологий и оборудования. Как выяснилось, в последнее время больше всего стивидорные компании интересовались новинками, связанными с технологиями модернизации кранового оборудования, которые сейчас продвигают на российский рынок. Причем некоторые из них малоизвестны широкому кругу потенциальных потребителей в РФ.
С этим, например, столкнулись в фирме Crosby – ее продукция достаточно активно применяется на Западе. Основную ставку компания делает не столько на новые конструкции технологической оснастки, сколько на инновационные материалы, которые существенно повышают надежность комплектующих для подъемно-транспортных работ. Впрочем, по-своему достаточно эффективные решения на российском рынке предлагают и другие компании – например, Haklift ABT Oy. К сожалению, продукция российских производителей существенно уступает западным конкурентам.
Внимание отечественных портовиков привлек также целый ряд оригинальных приспособлений для обработки навалочных грузов. В частности, французский грейфер для угля. Его особенность в том, что он не просто обеспечивает точное позиционирование, что крайне важно при обработке железнодорожных вагонов, но и снабжен воздушным насосом. Его конструкция обеспечивает практически беспылевую обработку данной номенклатуры. Испытать подобный грейфер предполагается на одном из терминалов Дальнего Востока, уточнил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АМТП Геннадий Иванов.
Также экспертами внимательно изучаются технологии модернизации подъемных кранов, позволяющие автоматизировать ряд выполняемых на терминалах и складах операций, в том числе повышающие точность позиционирования перемещения грузов.
Непылящие системы
Еще одно направление инноваций – внедрение экологически безопасных технологий выполнения перегрузочных работ в портах. Спрос на них в последнее время по разным причинам резко увеличился. Однако далеко не все оборудование, которое предлагается на российском рынке, является таким эффективным, как утверждают его производители. За примером далеко ходить не надо – это различные системы пылеподавления и защитные экраны. Первые могут не обеспечивать заявленных характеристик, а вторые быстро засоряются и теряют первоначальные свойства.
«Для консолидации усилий портовиков и мониторинга процессов по защите окружающей среды при перегрузке пылящих грузов мы возродили комитет по экологии, в работе которого принимают участие и специалисты нашего комитета», – рассказал Г. Иванов. По его словам, новые технологии перегрузки угля, пеллет и других грузов базируются на контейнерном способе перевозки, хранении и перегрузки с использованием специальных контейнеров.
Уточним, в мире применяются разные конструкции контейнеров и оборудования для их обработки. Однако российские стивидоры выбрали две технологии – с верхней выгрузкой (она производится за счет вращения контейнера револьверным спредером) и с нижней. Первый вариант изучали в одном из портов стран Балтии, где револьверные спредеры установлены на кранах, конструкции которых достаточно распространены в РФ. Опыт стивидоров соседней страны значительно облегчает применение подобных систем на отечественных терминалах.
В основе второй технологии – контейнер с откидным низом. Оборудование для его обработки сейчас установлено в порту Бронка. Как считает Г. Иванов, у такой технологии больше перспектив, так как она значительно уменьшает пыление в процессе загрузки судна. Однако подобные системы имеют свои минусы. Во-первых, они также требует специального спредера. Во-вторых, пока не до конца изучены риски, связанные с вываливанием тяжелых грузов (например, руды). В-третьих, перевозку подобного типа контейнеров сложно согласовать с ОАО «РЖД». Местные технические условия для перевозок навалочных грузов по железным дорогам гораздо проще разработать при использовании контейнеров с открывающимся верхом.
Экспертные оценки
В комитете по технологии и механизации АМТП полагают, что поиск инновационных решений, которые могут быть применены на территории РФ, можно было значительно облегчить, если бы в портах вели автоматизированный учет наличия перегрузочной техники и ее модернизации.
«Покажется странным тот факт, что никто не знает, сколько на самом деле в морских портах эксплуатируется погрузчиков и портальных кранов – основного вида перегрузочного оборудования. В разных источниках по этому поводу приводят разные данные, но это всего лишь экспертные оценки», – отметил Г. Иванов.
Современные технологии находят спрос в России. В частности, это видно по продажам новых ричстакеров, которые служат своего рода альтернативой кранам, в частности, на тыловых терминалах и грузовых дворах железнодорожных станций, примыкающих к складским комплексам. Но, к сожалению, о накопленном положительном опыте стивидорные компании не очень-то стремятся рассказать. В этом – специфика российского рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на модернизацию
В рабочем комитете по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АМТП) проанализировали ход инвестиционных программ, а также применение инновационных строительных технологий и оборудования. Как выяснилось, в последнее время больше всего стивидорные компании интересовались новинками, связанными с технологиями модернизации кранового оборудования, которые сейчас продвигают на российский рынок. Причем некоторые из них малоизвестны широкому кругу потенциальных потребителей в РФ.
С этим, например, столкнулись в фирме Crosby – ее продукция достаточно активно применяется на Западе. Основную ставку компания делает не столько на новые конструкции технологической оснастки, сколько на инновационные материалы, которые существенно повышают надежность комплектующих для подъемно-транспортных работ. Впрочем, по-своему достаточно эффективные решения на российском рынке предлагают и другие компании – например, Haklift ABT Oy. К сожалению, продукция российских производителей существенно уступает западным конкурентам.
Внимание отечественных портовиков привлек также целый ряд оригинальных приспособлений для обработки навалочных грузов. В частности, французский грейфер для угля. Его особенность в том, что он не просто обеспечивает точное позиционирование, что крайне важно при обработке железнодорожных вагонов, но и снабжен воздушным насосом. Его конструкция обеспечивает практически беспылевую обработку данной номенклатуры. Испытать подобный грейфер предполагается на одном из терминалов Дальнего Востока, уточнил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АМТП Геннадий Иванов.
Также экспертами внимательно изучаются технологии модернизации подъемных кранов, позволяющие автоматизировать ряд выполняемых на терминалах и складах операций, в том числе повышающие точность позиционирования перемещения грузов.
Непылящие системы
Еще одно направление инноваций – внедрение экологически безопасных технологий выполнения перегрузочных работ в портах. Спрос на них в последнее время по разным причинам резко увеличился. Однако далеко не все оборудование, которое предлагается на российском рынке, является таким эффективным, как утверждают его производители. За примером далеко ходить не надо – это различные системы пылеподавления и защитные экраны. Первые могут не обеспечивать заявленных характеристик, а вторые быстро засоряются и теряют первоначальные свойства.
«Для консолидации усилий портовиков и мониторинга процессов по защите окружающей среды при перегрузке пылящих грузов мы возродили комитет по экологии, в работе которого принимают участие и специалисты нашего комитета», – рассказал Г. Иванов. По его словам, новые технологии перегрузки угля, пеллет и других грузов базируются на контейнерном способе перевозки, хранении и перегрузки с использованием специальных контейнеров.
Уточним, в мире применяются разные конструкции контейнеров и оборудования для их обработки. Однако российские стивидоры выбрали две технологии – с верхней выгрузкой (она производится за счет вращения контейнера револьверным спредером) и с нижней. Первый вариант изучали в одном из портов стран Балтии, где револьверные спредеры установлены на кранах, конструкции которых достаточно распространены в РФ. Опыт стивидоров соседней страны значительно облегчает применение подобных систем на отечественных терминалах.
В основе второй технологии – контейнер с откидным низом. Оборудование для его обработки сейчас установлено в порту Бронка. Как считает Г. Иванов, у такой технологии больше перспектив, так как она значительно уменьшает пыление в процессе загрузки судна. Однако подобные системы имеют свои минусы. Во-первых, они также требует специального спредера. Во-вторых, пока не до конца изучены риски, связанные с вываливанием тяжелых грузов (например, руды). В-третьих, перевозку подобного типа контейнеров сложно согласовать с ОАО «РЖД». Местные технические условия для перевозок навалочных грузов по железным дорогам гораздо проще разработать при использовании контейнеров с открывающимся верхом.
Экспертные оценки
В комитете по технологии и механизации АМТП полагают, что поиск инновационных решений, которые могут быть применены на территории РФ, можно было значительно облегчить, если бы в портах вели автоматизированный учет наличия перегрузочной техники и ее модернизации.
«Покажется странным тот факт, что никто не знает, сколько на самом деле в морских портах эксплуатируется погрузчиков и портальных кранов – основного вида перегрузочного оборудования. В разных источниках по этому поводу приводят разные данные, но это всего лишь экспертные оценки», – отметил Г. Иванов.
Современные технологии находят спрос в России. В частности, это видно по продажам новых ричстакеров, которые служат своего рода альтернативой кранам, в частности, на тыловых терминалах и грузовых дворах железнодорожных станций, примыкающих к складским комплексам. Но, к сожалению, о накопленном положительном опыте стивидорные компании не очень-то стремятся рассказать. В этом – специфика российского рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[~PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938057
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:30:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 243
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 21002
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9a2
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 29eb3080643f147f11e704e5820802a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a2/16.jpg
[ALT] => Инновационный поворот на причалах
[TITLE] => Инновационный поворот на причалах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938057
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-
[~CODE] => innovatsionnyy-povorot-na-prichalakh-
[EXTERNAL_ID] => 361478
[~EXTERNAL_ID] => 361478
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361478:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационный поворот на причалах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В российских морских портах в последние годы стали чаще применять технические новинки. Накопленный опыт заслуживает пристального изучения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационный поворот на причалах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационный поворот на причалах
)
)
Array
(
[ID] => 361479
[~ID] => 361479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[~NAME] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:30:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:30:56
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:30:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:30:56
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инновационный подход
Компания Konecranes имеет свыше 80 лет опыта в применении грузоподъемного оборудования в различных сферах промышленности. Компания осуществляет свою деятельность в разных странах, выполняет поставки для оснащения линий производства передовым оборудованием и всегда в курсе основных тенденций на рынке подъемно-транспортного оборудования.
Круг запросов клиентов, связанных с подъемом и перемещением грузов, постоянно расширяется. Например, строгий контроль обращения с материалами в процессе производства является неотъемлемой частью работы в обрабатывающей отрасли промышленности.
Откликаясь на подобные потребности заказчиков, компания Konecranes вложила весь свой опыт в области технологий и промышленности в программное обеспечение под названием Smart Features. Эта технология имеет свои преимущества в процессах подъема и перемещения оборудования, повышая уровень его безопасности и производительности.
Краны Konecranes как старых, так и новых моделей могут быть оснащены технологией Smart Features. Данную интеллектуальную систему возможно как установить на новое оборудование, так и добавить в комплектацию уже действующих кранов. В настоящий момент технология доступна для электрических мостовых кранов – с канатным тельфером и открытой лебедкой.
Интеллектуальная система была разработана в реальных производственных условиях для работы с эксплуатационными задачами, с которыми операторы кранов сталкиваются каждый день. Более того, функции системы позволяют повысить уровень безопасности и сократить длительность рабочих циклов посредством полного контроля обработки материала в процессе производства.
Умный расчет подъема
Как только оператор принимает управление краном, оснащенным системой Smart Features, его работа становится намного легче. Эффективный оператор увеличивает производительность и экономит время и деньги, так как длительность рабочего цикла сокращается.
Система управления оптимизирует движения крана, что способствует снижению его износа (как и компонентов самого оборудования) и, соответственно, продлевает срок службы. Важно то, что снижается риск человеческой ошибки, следовательно, повышается уровень безопасности.
Konecranes поможет выбрать функции системы, которые совместимы с подъемным оборудованием, либо предоставит рекомендации по функциям для отдельных производственных процессов. Среди широкого спектра функций Smart Features заказчики могут выбрать:
● активный контроль раскачивания груза (ограничивает раскачивание посредством корректировки ускорения и замедления моста и тележки, позволяет увеличить скорость и точность позиционирования груза, что также повышает безопасность выполнения операций перемещения);
● помощь при перевороте груза (исключает боковое подтаскивание груза в момент его отрыва от земли/опоры благодаря тому, что автоматически располагает мост и тележку непосредственно над грузом, таким образом, снижается и износ компонентов крана);
● защищенные зоны (обеспечивает безопасность зоны работы крана, защита срабатывает при зацеплении крюка, стропа или груза, при этом останавливается движение крана, снижая риск аварийных ситуаций);
● синхронизация подъема (синхронизирует движения каждого подъемника);
● предотвращение ударных нагрузок (постепенный подъем груза);
● адаптивный диапазон скорости (ASR);
● расширенный диапазон скорости (ESR – оптимизация скорости подъема);
● маневрирование грузом с нулевой скоростью (позволяет удерживать груз на нулевой скорости после остановки подъема);
● медленное (шаговое) перемещение (обеспечивает точность конечного позиционирования).
Приведено лишь несколько примеров основных опций системы Smart Features. Все они вместе взятые позволяют лучше контролировать процесс подъема и перемещения грузов. Широкий выбор функций Smart Features обеспечивает оптимальный процесс подъема грузов для каждого сектора в сфере индустрии и транспорта. Цель компании Konecranes –
добиться, чтобы система Smart Features обеспечивала самые продвинутые технологии для кранов на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Инновационный подход
Компания Konecranes имеет свыше 80 лет опыта в применении грузоподъемного оборудования в различных сферах промышленности. Компания осуществляет свою деятельность в разных странах, выполняет поставки для оснащения линий производства передовым оборудованием и всегда в курсе основных тенденций на рынке подъемно-транспортного оборудования.
Круг запросов клиентов, связанных с подъемом и перемещением грузов, постоянно расширяется. Например, строгий контроль обращения с материалами в процессе производства является неотъемлемой частью работы в обрабатывающей отрасли промышленности.
Откликаясь на подобные потребности заказчиков, компания Konecranes вложила весь свой опыт в области технологий и промышленности в программное обеспечение под названием Smart Features. Эта технология имеет свои преимущества в процессах подъема и перемещения оборудования, повышая уровень его безопасности и производительности.
Краны Konecranes как старых, так и новых моделей могут быть оснащены технологией Smart Features. Данную интеллектуальную систему возможно как установить на новое оборудование, так и добавить в комплектацию уже действующих кранов. В настоящий момент технология доступна для электрических мостовых кранов – с канатным тельфером и открытой лебедкой.
Интеллектуальная система была разработана в реальных производственных условиях для работы с эксплуатационными задачами, с которыми операторы кранов сталкиваются каждый день. Более того, функции системы позволяют повысить уровень безопасности и сократить длительность рабочих циклов посредством полного контроля обработки материала в процессе производства.
Умный расчет подъема
Как только оператор принимает управление краном, оснащенным системой Smart Features, его работа становится намного легче. Эффективный оператор увеличивает производительность и экономит время и деньги, так как длительность рабочего цикла сокращается.
Система управления оптимизирует движения крана, что способствует снижению его износа (как и компонентов самого оборудования) и, соответственно, продлевает срок службы. Важно то, что снижается риск человеческой ошибки, следовательно, повышается уровень безопасности.
Konecranes поможет выбрать функции системы, которые совместимы с подъемным оборудованием, либо предоставит рекомендации по функциям для отдельных производственных процессов. Среди широкого спектра функций Smart Features заказчики могут выбрать:
● активный контроль раскачивания груза (ограничивает раскачивание посредством корректировки ускорения и замедления моста и тележки, позволяет увеличить скорость и точность позиционирования груза, что также повышает безопасность выполнения операций перемещения);
● помощь при перевороте груза (исключает боковое подтаскивание груза в момент его отрыва от земли/опоры благодаря тому, что автоматически располагает мост и тележку непосредственно над грузом, таким образом, снижается и износ компонентов крана);
● защищенные зоны (обеспечивает безопасность зоны работы крана, защита срабатывает при зацеплении крюка, стропа или груза, при этом останавливается движение крана, снижая риск аварийных ситуаций);
● синхронизация подъема (синхронизирует движения каждого подъемника);
● предотвращение ударных нагрузок (постепенный подъем груза);
● адаптивный диапазон скорости (ASR);
● расширенный диапазон скорости (ESR – оптимизация скорости подъема);
● маневрирование грузом с нулевой скоростью (позволяет удерживать груз на нулевой скорости после остановки подъема);
● медленное (шаговое) перемещение (обеспечивает точность конечного позиционирования).
Приведено лишь несколько примеров основных опций системы Smart Features. Все они вместе взятые позволяют лучше контролировать процесс подъема и перемещения грузов. Широкий выбор функций Smart Features обеспечивает оптимальный процесс подъема грузов для каждого сектора в сфере индустрии и транспорта. Цель компании Konecranes –
добиться, чтобы система Smart Features обеспечивала самые продвинутые технологии для кранов на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[~PREVIEW_TEXT] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938059
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 491
[FILE_SIZE] => 50443
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ca
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 48da01e9e968464efd0675b59b9d9cf6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938059
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features
[~CODE] => podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features
[EXTERNAL_ID] => 361479
[~EXTERNAL_ID] => 361479
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_META_KEYWORDS] => подъем и перемещение грузов с технологией smart features
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъем и перемещение грузов с технологией smart features
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
)
)
Array
(
[ID] => 361479
[~ID] => 361479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[~NAME] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:30:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:30:56
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:30:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:30:56
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инновационный подход
Компания Konecranes имеет свыше 80 лет опыта в применении грузоподъемного оборудования в различных сферах промышленности. Компания осуществляет свою деятельность в разных странах, выполняет поставки для оснащения линий производства передовым оборудованием и всегда в курсе основных тенденций на рынке подъемно-транспортного оборудования.
Круг запросов клиентов, связанных с подъемом и перемещением грузов, постоянно расширяется. Например, строгий контроль обращения с материалами в процессе производства является неотъемлемой частью работы в обрабатывающей отрасли промышленности.
Откликаясь на подобные потребности заказчиков, компания Konecranes вложила весь свой опыт в области технологий и промышленности в программное обеспечение под названием Smart Features. Эта технология имеет свои преимущества в процессах подъема и перемещения оборудования, повышая уровень его безопасности и производительности.
Краны Konecranes как старых, так и новых моделей могут быть оснащены технологией Smart Features. Данную интеллектуальную систему возможно как установить на новое оборудование, так и добавить в комплектацию уже действующих кранов. В настоящий момент технология доступна для электрических мостовых кранов – с канатным тельфером и открытой лебедкой.
Интеллектуальная система была разработана в реальных производственных условиях для работы с эксплуатационными задачами, с которыми операторы кранов сталкиваются каждый день. Более того, функции системы позволяют повысить уровень безопасности и сократить длительность рабочих циклов посредством полного контроля обработки материала в процессе производства.
Умный расчет подъема
Как только оператор принимает управление краном, оснащенным системой Smart Features, его работа становится намного легче. Эффективный оператор увеличивает производительность и экономит время и деньги, так как длительность рабочего цикла сокращается.
Система управления оптимизирует движения крана, что способствует снижению его износа (как и компонентов самого оборудования) и, соответственно, продлевает срок службы. Важно то, что снижается риск человеческой ошибки, следовательно, повышается уровень безопасности.
Konecranes поможет выбрать функции системы, которые совместимы с подъемным оборудованием, либо предоставит рекомендации по функциям для отдельных производственных процессов. Среди широкого спектра функций Smart Features заказчики могут выбрать:
● активный контроль раскачивания груза (ограничивает раскачивание посредством корректировки ускорения и замедления моста и тележки, позволяет увеличить скорость и точность позиционирования груза, что также повышает безопасность выполнения операций перемещения);
● помощь при перевороте груза (исключает боковое подтаскивание груза в момент его отрыва от земли/опоры благодаря тому, что автоматически располагает мост и тележку непосредственно над грузом, таким образом, снижается и износ компонентов крана);
● защищенные зоны (обеспечивает безопасность зоны работы крана, защита срабатывает при зацеплении крюка, стропа или груза, при этом останавливается движение крана, снижая риск аварийных ситуаций);
● синхронизация подъема (синхронизирует движения каждого подъемника);
● предотвращение ударных нагрузок (постепенный подъем груза);
● адаптивный диапазон скорости (ASR);
● расширенный диапазон скорости (ESR – оптимизация скорости подъема);
● маневрирование грузом с нулевой скоростью (позволяет удерживать груз на нулевой скорости после остановки подъема);
● медленное (шаговое) перемещение (обеспечивает точность конечного позиционирования).
Приведено лишь несколько примеров основных опций системы Smart Features. Все они вместе взятые позволяют лучше контролировать процесс подъема и перемещения грузов. Широкий выбор функций Smart Features обеспечивает оптимальный процесс подъема грузов для каждого сектора в сфере индустрии и транспорта. Цель компании Konecranes –
добиться, чтобы система Smart Features обеспечивала самые продвинутые технологии для кранов на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Инновационный подход
Компания Konecranes имеет свыше 80 лет опыта в применении грузоподъемного оборудования в различных сферах промышленности. Компания осуществляет свою деятельность в разных странах, выполняет поставки для оснащения линий производства передовым оборудованием и всегда в курсе основных тенденций на рынке подъемно-транспортного оборудования.
Круг запросов клиентов, связанных с подъемом и перемещением грузов, постоянно расширяется. Например, строгий контроль обращения с материалами в процессе производства является неотъемлемой частью работы в обрабатывающей отрасли промышленности.
Откликаясь на подобные потребности заказчиков, компания Konecranes вложила весь свой опыт в области технологий и промышленности в программное обеспечение под названием Smart Features. Эта технология имеет свои преимущества в процессах подъема и перемещения оборудования, повышая уровень его безопасности и производительности.
Краны Konecranes как старых, так и новых моделей могут быть оснащены технологией Smart Features. Данную интеллектуальную систему возможно как установить на новое оборудование, так и добавить в комплектацию уже действующих кранов. В настоящий момент технология доступна для электрических мостовых кранов – с канатным тельфером и открытой лебедкой.
Интеллектуальная система была разработана в реальных производственных условиях для работы с эксплуатационными задачами, с которыми операторы кранов сталкиваются каждый день. Более того, функции системы позволяют повысить уровень безопасности и сократить длительность рабочих циклов посредством полного контроля обработки материала в процессе производства.
Умный расчет подъема
Как только оператор принимает управление краном, оснащенным системой Smart Features, его работа становится намного легче. Эффективный оператор увеличивает производительность и экономит время и деньги, так как длительность рабочего цикла сокращается.
Система управления оптимизирует движения крана, что способствует снижению его износа (как и компонентов самого оборудования) и, соответственно, продлевает срок службы. Важно то, что снижается риск человеческой ошибки, следовательно, повышается уровень безопасности.
Konecranes поможет выбрать функции системы, которые совместимы с подъемным оборудованием, либо предоставит рекомендации по функциям для отдельных производственных процессов. Среди широкого спектра функций Smart Features заказчики могут выбрать:
● активный контроль раскачивания груза (ограничивает раскачивание посредством корректировки ускорения и замедления моста и тележки, позволяет увеличить скорость и точность позиционирования груза, что также повышает безопасность выполнения операций перемещения);
● помощь при перевороте груза (исключает боковое подтаскивание груза в момент его отрыва от земли/опоры благодаря тому, что автоматически располагает мост и тележку непосредственно над грузом, таким образом, снижается и износ компонентов крана);
● защищенные зоны (обеспечивает безопасность зоны работы крана, защита срабатывает при зацеплении крюка, стропа или груза, при этом останавливается движение крана, снижая риск аварийных ситуаций);
● синхронизация подъема (синхронизирует движения каждого подъемника);
● предотвращение ударных нагрузок (постепенный подъем груза);
● адаптивный диапазон скорости (ASR);
● расширенный диапазон скорости (ESR – оптимизация скорости подъема);
● маневрирование грузом с нулевой скоростью (позволяет удерживать груз на нулевой скорости после остановки подъема);
● медленное (шаговое) перемещение (обеспечивает точность конечного позиционирования).
Приведено лишь несколько примеров основных опций системы Smart Features. Все они вместе взятые позволяют лучше контролировать процесс подъема и перемещения грузов. Широкий выбор функций Smart Features обеспечивает оптимальный процесс подъема грузов для каждого сектора в сфере индустрии и транспорта. Цель компании Konecranes –
добиться, чтобы система Smart Features обеспечивала самые продвинутые технологии для кранов на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[~PREVIEW_TEXT] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1938059
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:33:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 491
[FILE_SIZE] => 50443
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ca
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 48da01e9e968464efd0675b59b9d9cf6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ca/17.jpg
[ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1938059
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features
[~CODE] => podem-i-peremeshchenie-gruzov-s-tekhnologiey-smart-features
[EXTERNAL_ID] => 361479
[~EXTERNAL_ID] => 361479
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_META_KEYWORDS] => подъем и перемещение грузов с технологией smart features
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъем и перемещение грузов с технологией smart features
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интеллектуальная система для подъемных кранов повышает эффективность погрузки и выгрузки, а также помогает разумно расходовать средства на организацию работ на складе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъем и перемещение грузов с технологией Smart Features
)
)
Array
(
[ID] => 361480
[~ID] => 361480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => На колеса накрутили дефицит
[~NAME] => На колеса накрутили дефицит
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:33:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:33:21
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:33:21
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:33:21
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:36:29
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:36:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/na-kolesa-nakrutili-defitsit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/na-kolesa-nakrutili-defitsit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У металлургов свой расчет
Как пояснили в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), основной причиной можно назвать значительное сокращение жизненного цикла колеса (по сравнению с 2010–2014 гг.
в 2018 г. он фактически сократился с 8 до 6 лет, а по некоторым оценкам – до
5,2 года). По имеющимся данным, за 2017 год потребность предприятий вагоноремонтного комплекса в стальных цельнокатаных колесах возросла на 15% и достигла 50% от общего количества заявок на запасные части и комплектующие для ремонта грузовых вагонов
(с учетом увеличения выпуска нового подвижного состава потребность рынка выросла более чем вдвое).
С точки зрения производителей, ситуация выглядит не столь мрачной.
В частности, как сообщил представитель ОМК, Выксунский металлургический завод в 2017 году произвел около 680 тыс. ЦКК. С апреля 2018-го колесопрокатное производство ВМЗ полностью перешло на покупную заготовку, что помогло решить вопрос с обеспечением сырьем
после закрытия устаревшего мартеновского производства стали для колесных пар. В партнеры был выбран завод «Уральская сталь» (Новотроицк). Контракт заключен до 2027 года, это позволит повысить качество колес и увеличить надежность поставок.
Общие мощности производителей ЦКК в 2018 году увеличены до 1,5 млн ед. (для сравнения: в 2017 г. российские заводы суммарно выпустили 1,14 млн ЦКК). Однако в оценке спроса производители и операторы расходятся. По прогнозам ОМК, максимальная потребность в колесах на рынке ЕАЭС в 2018–2019 гг. может составить 1,3–1,45 тыс. ЦКК в год, что ниже уровня запросов вагоностроителей. Причем, как утверждают производители, реальная потребность в колесах может оказаться несколько меньше, так как в 2018 году есть шанс достичь баланса между вводом новых вагонов и списанием старых. При этом на спрос все больше будут влиять параметры новых инновационных колес, срок службы которых более чем вдвое выше, чем у обычных. Таким образом, существующие внутренние мощности способны полностью удовлетворить потребности в колесах на рынке ЕАЭС.
В 2019 году, по опасениям производителей, рынок, скорее всего, опять войдет в фазу снижения. Спрос будет сокращаться в течение следующих 2–3 лет, затем опять последует рост.
По данным СОЖТ, заводы при оценках рынка не учитывают ряд обстоятельств. Дело в том, что в 2014–2016 гг. потребность в ЦКК несколько нивелировалась за счет массового поступления на сеть колесных пар из-под утилизированного подвижного состава (280 тыс. вагонов). Однако теперь, отмечают операторы, запасы фондов иссякли. И спрос на ЦКК из-за этого возрастет. В 2018–2019 гг. потребность в ЦКК на рынке ЕАЭС ожидается на уровне 1,8 млн ед. ежегодно.
Кроме того, колеса закупают не только для новых вагонов, но и для ремонта старого подвижного состава. И для депо ситуация с обеспечением ЦКК выглядит гораздо хуже, чем для вагоностроителей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов сокращение поставок ЦКК из Украины. История вопроса такова: в последние несколько лет происходило сокращение доли отечественных производителей ЕАЭС при росте доли украинского «Интерпайпа» (с 13% в 2013 г. до 24% в 2016 г.). Повторное расследование, инициированое Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) 28 февраля 2017 года по заявлению АО «ВМЗ» и АО «НТМК», подтвердило, что «Интерпайп» нарушил антидемпинговое законодательство, то есть захватил свою долю на рынке ЕАЭС путем недобросовестной конкуренции. Также комиссия уличила группу компаний «Интерпайп» в недостоверности предоставленной информации в ЕЭК, на основании чего она признана «не сотрудничающей».
Как считают в ОМК, «Интерпайп» был наказан законно и абсолютно справедливо. Между тем в 2017 году он поставил на российский рынок около 200 тыс. ЦКК. Сегодня есть основания полагать, что новые антидемпинговые пошлины в размере 34,22% против импорта колес приведут хотя и не к полному уходу с рынка ЕАЭС, но уж абсолютно точно к сокращению доли «Интерпайпа» на российском рынке ЦКК. Это предположение косвенно подтверждается продолжающимися поставками украинских труб, несмотря на введенные антидемпинговые пошлины.
Наконец, следует иметь в виду, что часть колес, выпускаемых российскими вагоностроителями, устанавливаются на вагоны, которые идут на экспорт в другие страны. Все это влечет за собой обострение проблемы нехватки ЦКК на внутреннем рынке РФ.
Перевозчик согласен с операторами
Как считают в ОАО «РЖД», ситуацию с дефицитом ЦКК можно смягчить за счет изменения правил отцепки вагонов в ремонт. Этот вопрос 30 марта 2018 года рассматривался на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД».
В этом плане многое зависит от оценки надежности колесных пар в эксплуатации и возможности изменения предельно допустимой толщины гребней колес грузовых вагонов в эксплуатации, сообщил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Если посмотреть историю, то на сети, согласно старым ПТЭ, допускалась эксплуатация ЦКК с гребнем 22 мм. Однако в 1995–2009 гг. указанием МПС № М-535у этот параметр был увеличен до 23 мм (при суммарной толщине гребня не менее 48 мм). За этот период было допущено всего три случая нарушения безопасности движения из-за износа гребня, причем его тонкомерность являлась всего лишь одним из совокупных факторов в отступлении от параметров содержания колесных пар в эксплуатации. При этом в соседней Финляндии, где массово эксплуатируются российские вагоны, допускается гребень и до 22 мм. Правда, ряд других стран пространства 1520 требуют подавать под погрузку вагоны с гребнем 24 мм. В результате на сети РЖД, согласно нормативным документам, вагоны с гребнем 24 мм возвращаются в страну-собственницу. Но под погрузку вынуждены подавать подвижной состав с гребнем не менее 26 мм. Все это существенно увеличивает объемы отцепок в ремонт.
«На наш взгляд, нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксплуатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было. Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, как следствие, мы не будем наблюдать стремительного роста цен на запасные части», – считает С. Калетин.
Кроме того, для снижения отцепок в ремонт целесообразно решить и некоторые другие вопросы. В частности, как было сказано на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», они касаются комплектации ЦКК подшипниками старой конструкции (цилиндрическими однорядными), у которых масса недостатков. Это и большое количество отказов, и низкая грузоподъемность, и сложность в проведении технического обслуживания, и повышенные затраты на содержание колесной пары с такими подшипниками по причине ограниченного межремонтного интервала. Большинство этих проблем снимается при использовании кассет. Поэтому необходима господдержка программы перехода на колесные пары грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа под адаптером. «Это подтолкнет развитие отечественной подшипниковой промышленности, металлургии и химической отрасли в целях обеспечения полного цикла производства подшипников, включая смазку и уплотнение», – отметил С. Калетин.
В целом можно считать, что в ОАО «РЖД» приняли все предложения, поступившие от операторов по данным вопросам.
Удвоение цены не нарушение?
При этом в ОАО «РЖД», равно как и в СОЖТ, обеспокоены ростом цен на ЦКК. Напомним, что и собственники вагонов, и перевозчик обращались в прошлом году в ФАС России с жалобой. Вопрос рассматривался на заседании рабочей группы по конкуренции в сфере металлургии.
ФАС показала себя активным поборником в стремлении достаточно жестко регулировать цены ОАО «РЖД» и железнодорожных операторов. Однако в этой ситуации оказалась весьма лояльной к металлургам. Если для первых заключение сетевых контрактов поставили в минус как попытку поднять цены, то для металлургов распространенная у них практика заключения долгосрочных контрактов либо с фиксацией цены на длительный период, либо с применением формульного ценообразования на ЦКК была признана инструментом добросовестной конкуренции.
Как оказалось, проблема – в столкновении принципов, применяемых для регулируемых и нерегулируемых отраслей экономики. Манипуляции на эту тему позволили отечественным заводам доказать, что они долгое время сдерживали цены на ЦКК, несмотря на рост сырьевых составляющих. Одновременно они вкладывали инвестиции (около 3,3 млрд руб.) в расширение ассортимента и выпуск инновационных колес, а также для удовлетворения растущих требований потребителей к качеству продукции. Ну и, наконец, в 2017 году увеличился спрос на колеса. Таким образом, заводы смогли отстоять свою позицию в том, что их уровень цен – обоснованный и соответствует рыночной конъюнктуре.
Между тем в 2015–2017 гг. цена, устанавливаемая производителями колес, по данным операторов, увеличилась практически вдвое: с 16,5 до почти 33 тыс. руб./шт. И на этом рост не остановился. В I квартале 2018 года производители колес уведомили потребителей о возможном дальнейшем удорожании.
Ситуация с неконтролируемым ростом цен на детали, в том числе ЦКК, уже привела к тому, что средняя стоимость планового ремонта вагонов со сменой деталей (по информации от компаний – членов СОЖТ) по итогам 2017 года составила порядка 160 тыс. руб., при этом аналогичный показатель в 2016-м был на уровне 109 тыс. руб. А ведь ремонт колесной пары со сменой элементов является одной из самых дорогостоящих операций по содержанию грузового вагона в технически исправном состоянии. Доля затрат по данному виду ремонта достигает 40% от всех расходов, заложенных на проведение деповского и капитального ремонтов вагона. С учетом средних значений годового объема ремонта грузового парка России (400 тыс. ед.), жизненного цикла колеса (5,2 года) и стоимости ЦКК (31,5 тыс. руб. на условиях франко-завод) доля средней удельной стоимости ЦКК на один ремонтируемый в плановом ремонте грузовой вагон в 2018 году может составить 47 тыс. руб., резюмировали в СОЖТ.
точка зрения
Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците у них литья и колесных пар и предложило самостоятельно обеспечить комплектующими предприятия холдинга. Данное предложение связано с острым дефицитом на рынке этой продукции. Нехватка запасных частей возникла вследствие выхода отрасли вагоностроения из периода стагнации, а также со снижением объемов разделки. Еще одним фактором, повлиявшим на отсутствие комплектующих, можно назвать предыдущее решение ОАО «РЖД» не осуществлять прямые закупки у производителей литых деталей тележек и колесных пар по завышенным ценам. Такими действиями, по их мнению, они включают механизм сдерживания роста цен. При этом если переложить данную обязанность на владельцев подвижного состава, то возникают риски еще большего ажиотажа вокруг дефицита, что приводит к увеличению стоимости на комплектующие. Все эти факторы спровоцировали появление перекупщиков и значительно повысили риски появления на рынке контрафактной продукции.
цитата
«По поводу роста цен на цельнокатаные колеса СОЖТ обращался в нам в январе 2017 года, однако заявление не было оформлено надлежащим образом, о чем заявитель был проинформирован, но дополнений в ФАС не поступило. В марте 2017-го с аналогичным вопросом обратилось ОАО «РЖД». Проведенный ведомством анализ показал, что рост цен
в I квартале 2017 года на ЦКК был обоснованным ввиду увеличения затрат на их производство. В 2018 году в ФАС России не поступали жалобы о росте цен на цельнокатаные колеса. В случае их поступления антимонопольный орган будет разбираться в ситуации».
Представитель ФАС России
[~DETAIL_TEXT] => У металлургов свой расчет
Как пояснили в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), основной причиной можно назвать значительное сокращение жизненного цикла колеса (по сравнению с 2010–2014 гг.
в 2018 г. он фактически сократился с 8 до 6 лет, а по некоторым оценкам – до
5,2 года). По имеющимся данным, за 2017 год потребность предприятий вагоноремонтного комплекса в стальных цельнокатаных колесах возросла на 15% и достигла 50% от общего количества заявок на запасные части и комплектующие для ремонта грузовых вагонов
(с учетом увеличения выпуска нового подвижного состава потребность рынка выросла более чем вдвое).
С точки зрения производителей, ситуация выглядит не столь мрачной.
В частности, как сообщил представитель ОМК, Выксунский металлургический завод в 2017 году произвел около 680 тыс. ЦКК. С апреля 2018-го колесопрокатное производство ВМЗ полностью перешло на покупную заготовку, что помогло решить вопрос с обеспечением сырьем
после закрытия устаревшего мартеновского производства стали для колесных пар. В партнеры был выбран завод «Уральская сталь» (Новотроицк). Контракт заключен до 2027 года, это позволит повысить качество колес и увеличить надежность поставок.
Общие мощности производителей ЦКК в 2018 году увеличены до 1,5 млн ед. (для сравнения: в 2017 г. российские заводы суммарно выпустили 1,14 млн ЦКК). Однако в оценке спроса производители и операторы расходятся. По прогнозам ОМК, максимальная потребность в колесах на рынке ЕАЭС в 2018–2019 гг. может составить 1,3–1,45 тыс. ЦКК в год, что ниже уровня запросов вагоностроителей. Причем, как утверждают производители, реальная потребность в колесах может оказаться несколько меньше, так как в 2018 году есть шанс достичь баланса между вводом новых вагонов и списанием старых. При этом на спрос все больше будут влиять параметры новых инновационных колес, срок службы которых более чем вдвое выше, чем у обычных. Таким образом, существующие внутренние мощности способны полностью удовлетворить потребности в колесах на рынке ЕАЭС.
В 2019 году, по опасениям производителей, рынок, скорее всего, опять войдет в фазу снижения. Спрос будет сокращаться в течение следующих 2–3 лет, затем опять последует рост.
По данным СОЖТ, заводы при оценках рынка не учитывают ряд обстоятельств. Дело в том, что в 2014–2016 гг. потребность в ЦКК несколько нивелировалась за счет массового поступления на сеть колесных пар из-под утилизированного подвижного состава (280 тыс. вагонов). Однако теперь, отмечают операторы, запасы фондов иссякли. И спрос на ЦКК из-за этого возрастет. В 2018–2019 гг. потребность в ЦКК на рынке ЕАЭС ожидается на уровне 1,8 млн ед. ежегодно.
Кроме того, колеса закупают не только для новых вагонов, но и для ремонта старого подвижного состава. И для депо ситуация с обеспечением ЦКК выглядит гораздо хуже, чем для вагоностроителей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов сокращение поставок ЦКК из Украины. История вопроса такова: в последние несколько лет происходило сокращение доли отечественных производителей ЕАЭС при росте доли украинского «Интерпайпа» (с 13% в 2013 г. до 24% в 2016 г.). Повторное расследование, инициированое Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) 28 февраля 2017 года по заявлению АО «ВМЗ» и АО «НТМК», подтвердило, что «Интерпайп» нарушил антидемпинговое законодательство, то есть захватил свою долю на рынке ЕАЭС путем недобросовестной конкуренции. Также комиссия уличила группу компаний «Интерпайп» в недостоверности предоставленной информации в ЕЭК, на основании чего она признана «не сотрудничающей».
Как считают в ОМК, «Интерпайп» был наказан законно и абсолютно справедливо. Между тем в 2017 году он поставил на российский рынок около 200 тыс. ЦКК. Сегодня есть основания полагать, что новые антидемпинговые пошлины в размере 34,22% против импорта колес приведут хотя и не к полному уходу с рынка ЕАЭС, но уж абсолютно точно к сокращению доли «Интерпайпа» на российском рынке ЦКК. Это предположение косвенно подтверждается продолжающимися поставками украинских труб, несмотря на введенные антидемпинговые пошлины.
Наконец, следует иметь в виду, что часть колес, выпускаемых российскими вагоностроителями, устанавливаются на вагоны, которые идут на экспорт в другие страны. Все это влечет за собой обострение проблемы нехватки ЦКК на внутреннем рынке РФ.
Перевозчик согласен с операторами
Как считают в ОАО «РЖД», ситуацию с дефицитом ЦКК можно смягчить за счет изменения правил отцепки вагонов в ремонт. Этот вопрос 30 марта 2018 года рассматривался на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД».
В этом плане многое зависит от оценки надежности колесных пар в эксплуатации и возможности изменения предельно допустимой толщины гребней колес грузовых вагонов в эксплуатации, сообщил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Если посмотреть историю, то на сети, согласно старым ПТЭ, допускалась эксплуатация ЦКК с гребнем 22 мм. Однако в 1995–2009 гг. указанием МПС № М-535у этот параметр был увеличен до 23 мм (при суммарной толщине гребня не менее 48 мм). За этот период было допущено всего три случая нарушения безопасности движения из-за износа гребня, причем его тонкомерность являлась всего лишь одним из совокупных факторов в отступлении от параметров содержания колесных пар в эксплуатации. При этом в соседней Финляндии, где массово эксплуатируются российские вагоны, допускается гребень и до 22 мм. Правда, ряд других стран пространства 1520 требуют подавать под погрузку вагоны с гребнем 24 мм. В результате на сети РЖД, согласно нормативным документам, вагоны с гребнем 24 мм возвращаются в страну-собственницу. Но под погрузку вынуждены подавать подвижной состав с гребнем не менее 26 мм. Все это существенно увеличивает объемы отцепок в ремонт.
«На наш взгляд, нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксплуатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было. Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, как следствие, мы не будем наблюдать стремительного роста цен на запасные части», – считает С. Калетин.
Кроме того, для снижения отцепок в ремонт целесообразно решить и некоторые другие вопросы. В частности, как было сказано на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», они касаются комплектации ЦКК подшипниками старой конструкции (цилиндрическими однорядными), у которых масса недостатков. Это и большое количество отказов, и низкая грузоподъемность, и сложность в проведении технического обслуживания, и повышенные затраты на содержание колесной пары с такими подшипниками по причине ограниченного межремонтного интервала. Большинство этих проблем снимается при использовании кассет. Поэтому необходима господдержка программы перехода на колесные пары грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа под адаптером. «Это подтолкнет развитие отечественной подшипниковой промышленности, металлургии и химической отрасли в целях обеспечения полного цикла производства подшипников, включая смазку и уплотнение», – отметил С. Калетин.
В целом можно считать, что в ОАО «РЖД» приняли все предложения, поступившие от операторов по данным вопросам.
Удвоение цены не нарушение?
При этом в ОАО «РЖД», равно как и в СОЖТ, обеспокоены ростом цен на ЦКК. Напомним, что и собственники вагонов, и перевозчик обращались в прошлом году в ФАС России с жалобой. Вопрос рассматривался на заседании рабочей группы по конкуренции в сфере металлургии.
ФАС показала себя активным поборником в стремлении достаточно жестко регулировать цены ОАО «РЖД» и железнодорожных операторов. Однако в этой ситуации оказалась весьма лояльной к металлургам. Если для первых заключение сетевых контрактов поставили в минус как попытку поднять цены, то для металлургов распространенная у них практика заключения долгосрочных контрактов либо с фиксацией цены на длительный период, либо с применением формульного ценообразования на ЦКК была признана инструментом добросовестной конкуренции.
Как оказалось, проблема – в столкновении принципов, применяемых для регулируемых и нерегулируемых отраслей экономики. Манипуляции на эту тему позволили отечественным заводам доказать, что они долгое время сдерживали цены на ЦКК, несмотря на рост сырьевых составляющих. Одновременно они вкладывали инвестиции (около 3,3 млрд руб.) в расширение ассортимента и выпуск инновационных колес, а также для удовлетворения растущих требований потребителей к качеству продукции. Ну и, наконец, в 2017 году увеличился спрос на колеса. Таким образом, заводы смогли отстоять свою позицию в том, что их уровень цен – обоснованный и соответствует рыночной конъюнктуре.
Между тем в 2015–2017 гг. цена, устанавливаемая производителями колес, по данным операторов, увеличилась практически вдвое: с 16,5 до почти 33 тыс. руб./шт. И на этом рост не остановился. В I квартале 2018 года производители колес уведомили потребителей о возможном дальнейшем удорожании.
Ситуация с неконтролируемым ростом цен на детали, в том числе ЦКК, уже привела к тому, что средняя стоимость планового ремонта вагонов со сменой деталей (по информации от компаний – членов СОЖТ) по итогам 2017 года составила порядка 160 тыс. руб., при этом аналогичный показатель в 2016-м был на уровне 109 тыс. руб. А ведь ремонт колесной пары со сменой элементов является одной из самых дорогостоящих операций по содержанию грузового вагона в технически исправном состоянии. Доля затрат по данному виду ремонта достигает 40% от всех расходов, заложенных на проведение деповского и капитального ремонтов вагона. С учетом средних значений годового объема ремонта грузового парка России (400 тыс. ед.), жизненного цикла колеса (5,2 года) и стоимости ЦКК (31,5 тыс. руб. на условиях франко-завод) доля средней удельной стоимости ЦКК на один ремонтируемый в плановом ремонте грузовой вагон в 2018 году может составить 47 тыс. руб., резюмировали в СОЖТ.
точка зрения
Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците у них литья и колесных пар и предложило самостоятельно обеспечить комплектующими предприятия холдинга. Данное предложение связано с острым дефицитом на рынке этой продукции. Нехватка запасных частей возникла вследствие выхода отрасли вагоностроения из периода стагнации, а также со снижением объемов разделки. Еще одним фактором, повлиявшим на отсутствие комплектующих, можно назвать предыдущее решение ОАО «РЖД» не осуществлять прямые закупки у производителей литых деталей тележек и колесных пар по завышенным ценам. Такими действиями, по их мнению, они включают механизм сдерживания роста цен. При этом если переложить данную обязанность на владельцев подвижного состава, то возникают риски еще большего ажиотажа вокруг дефицита, что приводит к увеличению стоимости на комплектующие. Все эти факторы спровоцировали появление перекупщиков и значительно повысили риски появления на рынке контрафактной продукции.
цитата
«По поводу роста цен на цельнокатаные колеса СОЖТ обращался в нам в январе 2017 года, однако заявление не было оформлено надлежащим образом, о чем заявитель был проинформирован, но дополнений в ФАС не поступило. В марте 2017-го с аналогичным вопросом обратилось ОАО «РЖД». Проведенный ведомством анализ показал, что рост цен
в I квартале 2017 года на ЦКК был обоснованным ввиду увеличения затрат на их производство. В 2018 году в ФАС России не поступали жалобы о росте цен на цельнокатаные колеса. В случае их поступления антимонопольный орган будет разбираться в ситуации».
Представитель ФАС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-kolesa-nakrutili-defitsit
[~CODE] => na-kolesa-nakrutili-defitsit
[EXTERNAL_ID] => 361480
[~EXTERNAL_ID] => 361480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Воеводин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Воеводин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_META_KEYWORDS] => на колеса накрутили дефицит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
)
)
Array
(
[ID] => 361480
[~ID] => 361480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => На колеса накрутили дефицит
[~NAME] => На колеса накрутили дефицит
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:33:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:33:21
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:33:21
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:33:21
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:36:29
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:36:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/na-kolesa-nakrutili-defitsit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/na-kolesa-nakrutili-defitsit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У металлургов свой расчет
Как пояснили в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), основной причиной можно назвать значительное сокращение жизненного цикла колеса (по сравнению с 2010–2014 гг.
в 2018 г. он фактически сократился с 8 до 6 лет, а по некоторым оценкам – до
5,2 года). По имеющимся данным, за 2017 год потребность предприятий вагоноремонтного комплекса в стальных цельнокатаных колесах возросла на 15% и достигла 50% от общего количества заявок на запасные части и комплектующие для ремонта грузовых вагонов
(с учетом увеличения выпуска нового подвижного состава потребность рынка выросла более чем вдвое).
С точки зрения производителей, ситуация выглядит не столь мрачной.
В частности, как сообщил представитель ОМК, Выксунский металлургический завод в 2017 году произвел около 680 тыс. ЦКК. С апреля 2018-го колесопрокатное производство ВМЗ полностью перешло на покупную заготовку, что помогло решить вопрос с обеспечением сырьем
после закрытия устаревшего мартеновского производства стали для колесных пар. В партнеры был выбран завод «Уральская сталь» (Новотроицк). Контракт заключен до 2027 года, это позволит повысить качество колес и увеличить надежность поставок.
Общие мощности производителей ЦКК в 2018 году увеличены до 1,5 млн ед. (для сравнения: в 2017 г. российские заводы суммарно выпустили 1,14 млн ЦКК). Однако в оценке спроса производители и операторы расходятся. По прогнозам ОМК, максимальная потребность в колесах на рынке ЕАЭС в 2018–2019 гг. может составить 1,3–1,45 тыс. ЦКК в год, что ниже уровня запросов вагоностроителей. Причем, как утверждают производители, реальная потребность в колесах может оказаться несколько меньше, так как в 2018 году есть шанс достичь баланса между вводом новых вагонов и списанием старых. При этом на спрос все больше будут влиять параметры новых инновационных колес, срок службы которых более чем вдвое выше, чем у обычных. Таким образом, существующие внутренние мощности способны полностью удовлетворить потребности в колесах на рынке ЕАЭС.
В 2019 году, по опасениям производителей, рынок, скорее всего, опять войдет в фазу снижения. Спрос будет сокращаться в течение следующих 2–3 лет, затем опять последует рост.
По данным СОЖТ, заводы при оценках рынка не учитывают ряд обстоятельств. Дело в том, что в 2014–2016 гг. потребность в ЦКК несколько нивелировалась за счет массового поступления на сеть колесных пар из-под утилизированного подвижного состава (280 тыс. вагонов). Однако теперь, отмечают операторы, запасы фондов иссякли. И спрос на ЦКК из-за этого возрастет. В 2018–2019 гг. потребность в ЦКК на рынке ЕАЭС ожидается на уровне 1,8 млн ед. ежегодно.
Кроме того, колеса закупают не только для новых вагонов, но и для ремонта старого подвижного состава. И для депо ситуация с обеспечением ЦКК выглядит гораздо хуже, чем для вагоностроителей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов сокращение поставок ЦКК из Украины. История вопроса такова: в последние несколько лет происходило сокращение доли отечественных производителей ЕАЭС при росте доли украинского «Интерпайпа» (с 13% в 2013 г. до 24% в 2016 г.). Повторное расследование, инициированое Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) 28 февраля 2017 года по заявлению АО «ВМЗ» и АО «НТМК», подтвердило, что «Интерпайп» нарушил антидемпинговое законодательство, то есть захватил свою долю на рынке ЕАЭС путем недобросовестной конкуренции. Также комиссия уличила группу компаний «Интерпайп» в недостоверности предоставленной информации в ЕЭК, на основании чего она признана «не сотрудничающей».
Как считают в ОМК, «Интерпайп» был наказан законно и абсолютно справедливо. Между тем в 2017 году он поставил на российский рынок около 200 тыс. ЦКК. Сегодня есть основания полагать, что новые антидемпинговые пошлины в размере 34,22% против импорта колес приведут хотя и не к полному уходу с рынка ЕАЭС, но уж абсолютно точно к сокращению доли «Интерпайпа» на российском рынке ЦКК. Это предположение косвенно подтверждается продолжающимися поставками украинских труб, несмотря на введенные антидемпинговые пошлины.
Наконец, следует иметь в виду, что часть колес, выпускаемых российскими вагоностроителями, устанавливаются на вагоны, которые идут на экспорт в другие страны. Все это влечет за собой обострение проблемы нехватки ЦКК на внутреннем рынке РФ.
Перевозчик согласен с операторами
Как считают в ОАО «РЖД», ситуацию с дефицитом ЦКК можно смягчить за счет изменения правил отцепки вагонов в ремонт. Этот вопрос 30 марта 2018 года рассматривался на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД».
В этом плане многое зависит от оценки надежности колесных пар в эксплуатации и возможности изменения предельно допустимой толщины гребней колес грузовых вагонов в эксплуатации, сообщил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Если посмотреть историю, то на сети, согласно старым ПТЭ, допускалась эксплуатация ЦКК с гребнем 22 мм. Однако в 1995–2009 гг. указанием МПС № М-535у этот параметр был увеличен до 23 мм (при суммарной толщине гребня не менее 48 мм). За этот период было допущено всего три случая нарушения безопасности движения из-за износа гребня, причем его тонкомерность являлась всего лишь одним из совокупных факторов в отступлении от параметров содержания колесных пар в эксплуатации. При этом в соседней Финляндии, где массово эксплуатируются российские вагоны, допускается гребень и до 22 мм. Правда, ряд других стран пространства 1520 требуют подавать под погрузку вагоны с гребнем 24 мм. В результате на сети РЖД, согласно нормативным документам, вагоны с гребнем 24 мм возвращаются в страну-собственницу. Но под погрузку вынуждены подавать подвижной состав с гребнем не менее 26 мм. Все это существенно увеличивает объемы отцепок в ремонт.
«На наш взгляд, нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксплуатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было. Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, как следствие, мы не будем наблюдать стремительного роста цен на запасные части», – считает С. Калетин.
Кроме того, для снижения отцепок в ремонт целесообразно решить и некоторые другие вопросы. В частности, как было сказано на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», они касаются комплектации ЦКК подшипниками старой конструкции (цилиндрическими однорядными), у которых масса недостатков. Это и большое количество отказов, и низкая грузоподъемность, и сложность в проведении технического обслуживания, и повышенные затраты на содержание колесной пары с такими подшипниками по причине ограниченного межремонтного интервала. Большинство этих проблем снимается при использовании кассет. Поэтому необходима господдержка программы перехода на колесные пары грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа под адаптером. «Это подтолкнет развитие отечественной подшипниковой промышленности, металлургии и химической отрасли в целях обеспечения полного цикла производства подшипников, включая смазку и уплотнение», – отметил С. Калетин.
В целом можно считать, что в ОАО «РЖД» приняли все предложения, поступившие от операторов по данным вопросам.
Удвоение цены не нарушение?
При этом в ОАО «РЖД», равно как и в СОЖТ, обеспокоены ростом цен на ЦКК. Напомним, что и собственники вагонов, и перевозчик обращались в прошлом году в ФАС России с жалобой. Вопрос рассматривался на заседании рабочей группы по конкуренции в сфере металлургии.
ФАС показала себя активным поборником в стремлении достаточно жестко регулировать цены ОАО «РЖД» и железнодорожных операторов. Однако в этой ситуации оказалась весьма лояльной к металлургам. Если для первых заключение сетевых контрактов поставили в минус как попытку поднять цены, то для металлургов распространенная у них практика заключения долгосрочных контрактов либо с фиксацией цены на длительный период, либо с применением формульного ценообразования на ЦКК была признана инструментом добросовестной конкуренции.
Как оказалось, проблема – в столкновении принципов, применяемых для регулируемых и нерегулируемых отраслей экономики. Манипуляции на эту тему позволили отечественным заводам доказать, что они долгое время сдерживали цены на ЦКК, несмотря на рост сырьевых составляющих. Одновременно они вкладывали инвестиции (около 3,3 млрд руб.) в расширение ассортимента и выпуск инновационных колес, а также для удовлетворения растущих требований потребителей к качеству продукции. Ну и, наконец, в 2017 году увеличился спрос на колеса. Таким образом, заводы смогли отстоять свою позицию в том, что их уровень цен – обоснованный и соответствует рыночной конъюнктуре.
Между тем в 2015–2017 гг. цена, устанавливаемая производителями колес, по данным операторов, увеличилась практически вдвое: с 16,5 до почти 33 тыс. руб./шт. И на этом рост не остановился. В I квартале 2018 года производители колес уведомили потребителей о возможном дальнейшем удорожании.
Ситуация с неконтролируемым ростом цен на детали, в том числе ЦКК, уже привела к тому, что средняя стоимость планового ремонта вагонов со сменой деталей (по информации от компаний – членов СОЖТ) по итогам 2017 года составила порядка 160 тыс. руб., при этом аналогичный показатель в 2016-м был на уровне 109 тыс. руб. А ведь ремонт колесной пары со сменой элементов является одной из самых дорогостоящих операций по содержанию грузового вагона в технически исправном состоянии. Доля затрат по данному виду ремонта достигает 40% от всех расходов, заложенных на проведение деповского и капитального ремонтов вагона. С учетом средних значений годового объема ремонта грузового парка России (400 тыс. ед.), жизненного цикла колеса (5,2 года) и стоимости ЦКК (31,5 тыс. руб. на условиях франко-завод) доля средней удельной стоимости ЦКК на один ремонтируемый в плановом ремонте грузовой вагон в 2018 году может составить 47 тыс. руб., резюмировали в СОЖТ.
точка зрения
Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците у них литья и колесных пар и предложило самостоятельно обеспечить комплектующими предприятия холдинга. Данное предложение связано с острым дефицитом на рынке этой продукции. Нехватка запасных частей возникла вследствие выхода отрасли вагоностроения из периода стагнации, а также со снижением объемов разделки. Еще одним фактором, повлиявшим на отсутствие комплектующих, можно назвать предыдущее решение ОАО «РЖД» не осуществлять прямые закупки у производителей литых деталей тележек и колесных пар по завышенным ценам. Такими действиями, по их мнению, они включают механизм сдерживания роста цен. При этом если переложить данную обязанность на владельцев подвижного состава, то возникают риски еще большего ажиотажа вокруг дефицита, что приводит к увеличению стоимости на комплектующие. Все эти факторы спровоцировали появление перекупщиков и значительно повысили риски появления на рынке контрафактной продукции.
цитата
«По поводу роста цен на цельнокатаные колеса СОЖТ обращался в нам в январе 2017 года, однако заявление не было оформлено надлежащим образом, о чем заявитель был проинформирован, но дополнений в ФАС не поступило. В марте 2017-го с аналогичным вопросом обратилось ОАО «РЖД». Проведенный ведомством анализ показал, что рост цен
в I квартале 2017 года на ЦКК был обоснованным ввиду увеличения затрат на их производство. В 2018 году в ФАС России не поступали жалобы о росте цен на цельнокатаные колеса. В случае их поступления антимонопольный орган будет разбираться в ситуации».
Представитель ФАС России
[~DETAIL_TEXT] => У металлургов свой расчет
Как пояснили в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), основной причиной можно назвать значительное сокращение жизненного цикла колеса (по сравнению с 2010–2014 гг.
в 2018 г. он фактически сократился с 8 до 6 лет, а по некоторым оценкам – до
5,2 года). По имеющимся данным, за 2017 год потребность предприятий вагоноремонтного комплекса в стальных цельнокатаных колесах возросла на 15% и достигла 50% от общего количества заявок на запасные части и комплектующие для ремонта грузовых вагонов
(с учетом увеличения выпуска нового подвижного состава потребность рынка выросла более чем вдвое).
С точки зрения производителей, ситуация выглядит не столь мрачной.
В частности, как сообщил представитель ОМК, Выксунский металлургический завод в 2017 году произвел около 680 тыс. ЦКК. С апреля 2018-го колесопрокатное производство ВМЗ полностью перешло на покупную заготовку, что помогло решить вопрос с обеспечением сырьем
после закрытия устаревшего мартеновского производства стали для колесных пар. В партнеры был выбран завод «Уральская сталь» (Новотроицк). Контракт заключен до 2027 года, это позволит повысить качество колес и увеличить надежность поставок.
Общие мощности производителей ЦКК в 2018 году увеличены до 1,5 млн ед. (для сравнения: в 2017 г. российские заводы суммарно выпустили 1,14 млн ЦКК). Однако в оценке спроса производители и операторы расходятся. По прогнозам ОМК, максимальная потребность в колесах на рынке ЕАЭС в 2018–2019 гг. может составить 1,3–1,45 тыс. ЦКК в год, что ниже уровня запросов вагоностроителей. Причем, как утверждают производители, реальная потребность в колесах может оказаться несколько меньше, так как в 2018 году есть шанс достичь баланса между вводом новых вагонов и списанием старых. При этом на спрос все больше будут влиять параметры новых инновационных колес, срок службы которых более чем вдвое выше, чем у обычных. Таким образом, существующие внутренние мощности способны полностью удовлетворить потребности в колесах на рынке ЕАЭС.
В 2019 году, по опасениям производителей, рынок, скорее всего, опять войдет в фазу снижения. Спрос будет сокращаться в течение следующих 2–3 лет, затем опять последует рост.
По данным СОЖТ, заводы при оценках рынка не учитывают ряд обстоятельств. Дело в том, что в 2014–2016 гг. потребность в ЦКК несколько нивелировалась за счет массового поступления на сеть колесных пар из-под утилизированного подвижного состава (280 тыс. вагонов). Однако теперь, отмечают операторы, запасы фондов иссякли. И спрос на ЦКК из-за этого возрастет. В 2018–2019 гг. потребность в ЦКК на рынке ЕАЭС ожидается на уровне 1,8 млн ед. ежегодно.
Кроме того, колеса закупают не только для новых вагонов, но и для ремонта старого подвижного состава. И для депо ситуация с обеспечением ЦКК выглядит гораздо хуже, чем для вагоностроителей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов сокращение поставок ЦКК из Украины. История вопроса такова: в последние несколько лет происходило сокращение доли отечественных производителей ЕАЭС при росте доли украинского «Интерпайпа» (с 13% в 2013 г. до 24% в 2016 г.). Повторное расследование, инициированое Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) 28 февраля 2017 года по заявлению АО «ВМЗ» и АО «НТМК», подтвердило, что «Интерпайп» нарушил антидемпинговое законодательство, то есть захватил свою долю на рынке ЕАЭС путем недобросовестной конкуренции. Также комиссия уличила группу компаний «Интерпайп» в недостоверности предоставленной информации в ЕЭК, на основании чего она признана «не сотрудничающей».
Как считают в ОМК, «Интерпайп» был наказан законно и абсолютно справедливо. Между тем в 2017 году он поставил на российский рынок около 200 тыс. ЦКК. Сегодня есть основания полагать, что новые антидемпинговые пошлины в размере 34,22% против импорта колес приведут хотя и не к полному уходу с рынка ЕАЭС, но уж абсолютно точно к сокращению доли «Интерпайпа» на российском рынке ЦКК. Это предположение косвенно подтверждается продолжающимися поставками украинских труб, несмотря на введенные антидемпинговые пошлины.
Наконец, следует иметь в виду, что часть колес, выпускаемых российскими вагоностроителями, устанавливаются на вагоны, которые идут на экспорт в другие страны. Все это влечет за собой обострение проблемы нехватки ЦКК на внутреннем рынке РФ.
Перевозчик согласен с операторами
Как считают в ОАО «РЖД», ситуацию с дефицитом ЦКК можно смягчить за счет изменения правил отцепки вагонов в ремонт. Этот вопрос 30 марта 2018 года рассматривался на заседании секции «Вагонное хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД».
В этом плане многое зависит от оценки надежности колесных пар в эксплуатации и возможности изменения предельно допустимой толщины гребней колес грузовых вагонов в эксплуатации, сообщил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Если посмотреть историю, то на сети, согласно старым ПТЭ, допускалась эксплуатация ЦКК с гребнем 22 мм. Однако в 1995–2009 гг. указанием МПС № М-535у этот параметр был увеличен до 23 мм (при суммарной толщине гребня не менее 48 мм). За этот период было допущено всего три случая нарушения безопасности движения из-за износа гребня, причем его тонкомерность являлась всего лишь одним из совокупных факторов в отступлении от параметров содержания колесных пар в эксплуатации. При этом в соседней Финляндии, где массово эксплуатируются российские вагоны, допускается гребень и до 22 мм. Правда, ряд других стран пространства 1520 требуют подавать под погрузку вагоны с гребнем 24 мм. В результате на сети РЖД, согласно нормативным документам, вагоны с гребнем 24 мм возвращаются в страну-собственницу. Но под погрузку вынуждены подавать подвижной состав с гребнем не менее 26 мм. Все это существенно увеличивает объемы отцепок в ремонт.
«На наш взгляд, нужно срочно изменить критерии браковки колесных пар в процессе эксплуатации, позволив колесу жить от одного планового ремонта до другого. Статистика подтверждает, что гребень не влияет на критерий безопасности, ни одного схода вагонов в организованных поездах по вине гребня не было. Таким образом, необходимо снять ограничение по литью при плановых видах ремонта. Это позволит устранить дефицит и ажиотажный спрос на комплектующие, как следствие, мы не будем наблюдать стремительного роста цен на запасные части», – считает С. Калетин.
Кроме того, для снижения отцепок в ремонт целесообразно решить и некоторые другие вопросы. В частности, как было сказано на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД», они касаются комплектации ЦКК подшипниками старой конструкции (цилиндрическими однорядными), у которых масса недостатков. Это и большое количество отказов, и низкая грузоподъемность, и сложность в проведении технического обслуживания, и повышенные затраты на содержание колесной пары с такими подшипниками по причине ограниченного межремонтного интервала. Большинство этих проблем снимается при использовании кассет. Поэтому необходима господдержка программы перехода на колесные пары грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа под адаптером. «Это подтолкнет развитие отечественной подшипниковой промышленности, металлургии и химической отрасли в целях обеспечения полного цикла производства подшипников, включая смазку и уплотнение», – отметил С. Калетин.
В целом можно считать, что в ОАО «РЖД» приняли все предложения, поступившие от операторов по данным вопросам.
Удвоение цены не нарушение?
При этом в ОАО «РЖД», равно как и в СОЖТ, обеспокоены ростом цен на ЦКК. Напомним, что и собственники вагонов, и перевозчик обращались в прошлом году в ФАС России с жалобой. Вопрос рассматривался на заседании рабочей группы по конкуренции в сфере металлургии.
ФАС показала себя активным поборником в стремлении достаточно жестко регулировать цены ОАО «РЖД» и железнодорожных операторов. Однако в этой ситуации оказалась весьма лояльной к металлургам. Если для первых заключение сетевых контрактов поставили в минус как попытку поднять цены, то для металлургов распространенная у них практика заключения долгосрочных контрактов либо с фиксацией цены на длительный период, либо с применением формульного ценообразования на ЦКК была признана инструментом добросовестной конкуренции.
Как оказалось, проблема – в столкновении принципов, применяемых для регулируемых и нерегулируемых отраслей экономики. Манипуляции на эту тему позволили отечественным заводам доказать, что они долгое время сдерживали цены на ЦКК, несмотря на рост сырьевых составляющих. Одновременно они вкладывали инвестиции (около 3,3 млрд руб.) в расширение ассортимента и выпуск инновационных колес, а также для удовлетворения растущих требований потребителей к качеству продукции. Ну и, наконец, в 2017 году увеличился спрос на колеса. Таким образом, заводы смогли отстоять свою позицию в том, что их уровень цен – обоснованный и соответствует рыночной конъюнктуре.
Между тем в 2015–2017 гг. цена, устанавливаемая производителями колес, по данным операторов, увеличилась практически вдвое: с 16,5 до почти 33 тыс. руб./шт. И на этом рост не остановился. В I квартале 2018 года производители колес уведомили потребителей о возможном дальнейшем удорожании.
Ситуация с неконтролируемым ростом цен на детали, в том числе ЦКК, уже привела к тому, что средняя стоимость планового ремонта вагонов со сменой деталей (по информации от компаний – членов СОЖТ) по итогам 2017 года составила порядка 160 тыс. руб., при этом аналогичный показатель в 2016-м был на уровне 109 тыс. руб. А ведь ремонт колесной пары со сменой элементов является одной из самых дорогостоящих операций по содержанию грузового вагона в технически исправном состоянии. Доля затрат по данному виду ремонта достигает 40% от всех расходов, заложенных на проведение деповского и капитального ремонтов вагона. С учетом средних значений годового объема ремонта грузового парка России (400 тыс. ед.), жизненного цикла колеса (5,2 года) и стоимости ЦКК (31,5 тыс. руб. на условиях франко-завод) доля средней удельной стоимости ЦКК на один ремонтируемый в плановом ремонте грузовой вагон в 2018 году может составить 47 тыс. руб., резюмировали в СОЖТ.
точка зрения
Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– ОАО «РЖД» официально уведомило собственников подвижного состава о дефиците у них литья и колесных пар и предложило самостоятельно обеспечить комплектующими предприятия холдинга. Данное предложение связано с острым дефицитом на рынке этой продукции. Нехватка запасных частей возникла вследствие выхода отрасли вагоностроения из периода стагнации, а также со снижением объемов разделки. Еще одним фактором, повлиявшим на отсутствие комплектующих, можно назвать предыдущее решение ОАО «РЖД» не осуществлять прямые закупки у производителей литых деталей тележек и колесных пар по завышенным ценам. Такими действиями, по их мнению, они включают механизм сдерживания роста цен. При этом если переложить данную обязанность на владельцев подвижного состава, то возникают риски еще большего ажиотажа вокруг дефицита, что приводит к увеличению стоимости на комплектующие. Все эти факторы спровоцировали появление перекупщиков и значительно повысили риски появления на рынке контрафактной продукции.
цитата
«По поводу роста цен на цельнокатаные колеса СОЖТ обращался в нам в январе 2017 года, однако заявление не было оформлено надлежащим образом, о чем заявитель был проинформирован, но дополнений в ФАС не поступило. В марте 2017-го с аналогичным вопросом обратилось ОАО «РЖД». Проведенный ведомством анализ показал, что рост цен
в I квартале 2017 года на ЦКК был обоснованным ввиду увеличения затрат на их производство. В 2018 году в ФАС России не поступали жалобы о росте цен на цельнокатаные колеса. В случае их поступления антимонопольный орган будет разбираться в ситуации».
Представитель ФАС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-kolesa-nakrutili-defitsit
[~CODE] => na-kolesa-nakrutili-defitsit
[EXTERNAL_ID] => 361480
[~EXTERNAL_ID] => 361480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Воеводин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Воеводин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361480:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_META_KEYWORDS] => на колеса накрутили дефицит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На пространстве 1520 со второй половины 2016 года наблюдается существенный дефицит стальных цельнокатаных колес (ЦКК). Однако ни ФАС России, ни другие регуляторы
не находят поводов для вмешательства, несмотря на сложность ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На колеса накрутили дефицит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На колеса накрутили дефицит
)
)
Array
(
[ID] => 361482
[~ID] => 361482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[~NAME] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:36:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:36:42
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:36:42
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:36:42
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:41:48
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:41:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Локомотив без номера завернут на первой стрелке
Одна из ключевых задач для обеспечения движения поездов на сети – организация работы тяги и локомотивных бригад при подаче и уборке вагонов с путей необщего пользования. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого солидного парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.
Всего на выставочные пути 750 станций примыкания допущено 2868 локомотивов. Из них, по данным ассоциации «Промжелдортранс», около 1,2 тыс. ед. являются для предприятий единственным видом тяги: как для обслуживания промышленных путей, так и для вывода вагонов на инфраструктуру общего пользования. В этом случае порядок их выпуска на магистральные линии регулируется Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).
Локомотивы подобного типа обязаны соответствовать конструкторской документации, а их межремонтные пробеги – не превышать определенного срока. Сложность в том, что владельцы промышленной тяги не всегда могут предоставить информацию о ней в полном объеме: ведь когда приобретались эти машины, порядок проведения ремонтов и техосмотров был предписан другой. А сейчас все локомотивы должны быть зарегистрированы в Росжелдоре – иными словами, получить условный номер клеймения.
ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта.
И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут.
Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным, считает заместитель исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
В связи с этим появилось предложение вывести из-под действия ТР ТС 001/2011 все машины, выходящие на выставочные пути, то есть разработать для них особое положение о продлении назначенного срока службы. Их собственники протестуют только против нового порядка продления срока службы, но не возражают относительно введения системы диагностирования локомотивов: технический контроль сделает процесс вывода старых машин из эксплуатации более плавным.
Другой вариант выхода из непростой ситуации – четко ограничить зону работы промышленных тепловозов на путях станций РЖД. Или отодвинуть нормативный барьер для них на инфраструктуре общего пользования. Иными словами, придать выставочным путям статус стыковочных участков для двух видов железнодорожного транспорта, предложил А. Глазунов. Правда, это не отменяет требования наличия для локомотива условного номера клеймения. Соответственно, право его выдачи должны иметь предприятия, выполняющие ремонт такой техники.
В зоне ППЖТ 80% всех видов ремонта маневрового тягового подвижного состава выполняется в своих депо.
С одной стороны, они не сертифицированы согласно ПТЭ – нормам, принятым для железных дорог стран Содружества. С другой – депо ППЖТ соответствуют определенным нормам, а ремонт целого ряда деталей и комплектующих локомотивов, как правило, передается на аутсорсинг – предприятиям, у которых должно быть свое клеймо.
Вместе с тем условный номер не исключает процедур клеймения, например, колесных пар и систем автосцепки. Однако сводного списка деталей, которым должны быть присвоены такие номера, до сих пор нет. Но в ОАО «РЖД» надеются к ноябрю 2018 года урегулировать этот вопрос и таким образом закрыть белые пятна в законодательстве. Однако, как считает А. Глазунов, достаточно широкий круг комплектующих локомотива сводит вопрос о присвоении условных номеров клеймения, по сути, к формальностям.
Тем не менее на практике процедуры затягиваются настолько, что возникают риски превращения их в административные барьеры. Например, в «Промжелдортрансе» всего два предприятия в течение полугода смогли пройти процедуры получения клейма – Подольское и Ногинское ППЖТ. Еще 40–45 предприятий стоят в очереди в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ»). Для каждого из них это тяжелая и рутинная работа.
«Дополнения к ПТЭ содержат попытки уравнять условия содержания инфраструктуры общего и необщего пользования. Если все требования будут реализованы в полной мере, то это ляжет на предприятия ППЖТ дополнительным бременем. Надеемся, что в Минтрансе России смогут по этому вопросу внести поправки в нормативные акты», – сообщил А. Глазунов.
По сути, промышленные пути – маленькая железная дорога, но более низкого класса, чем сеть общего пользования. Поэтому к ней нецелесообразно предъявлять те же требования, что и к ОАО «РЖД», полагают эксперты. Однако сам по себе подобный подход не проясняет, какими должны быть требования к выставочным путям. Здесь следует в первую очередь учитывать, кто именно принимает на себя риски за обеспечение безопасности движения на станции примыкания. Фактически их несет ОАО «РЖД».
О чем думает регулятор
В последние 2 года регулятор дважды принимал достаточно жесткие меры.
В 2016 году Ространснадзор отставил от эксплуатации около 520 локомотивов, у которых незаконно продлен нормативный срок службы. В 2017-м Росжелдор принял аналогичное решение по поводу 680 локомотивов, у которых отсутствовал (имел двоякое толкование) восьмизначный идентификационный номер.
Как уточнили в Росжелдоре, речь идет о регистрации тягового подвижного состава в автоматизированной системе учета после его постройки и ремонта. Без такого условного клейма локомотивы не могут выходить на пути общего пользования. Восьмизначный номер подтверждает, что по конструкции, остаточному межремонтному ресурсу, сроку службы и фактическому техническому состоянию машина соответствует требованиям безопасности движения. При этом порядок получения разрешения на выпуск зарегистрированного локомотива на пути общего пользования устанавливается владельцем данной инфраструктуры, который, в свою очередь, обязан убедиться в том, что регистрация машины не просрочена.
Двоякое толкование номера могло возникнуть, например, в том случае, если срок службы был продлен в установленном порядке, но не на сертифицированном Росжелдором ремонтном предприятии. На практике номера выдавались не только на ремонт, но и, скажем, на переделку локомотива. Иными словами, чтобы обойти нормативные требования, в депо, где не имели права продлевать срок службы локомотива, указывали вид ремонта, которого нет в российском законодательстве.
Итак, решения, принятые межведомственной рабочей группой под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича, не избавляют грузоотправителей от рисков возникновения простоя вагонов. Потому что позиция государства и ОАО «РЖД» предполагает соответствие машин, выходящих на пути общего пользования, регламенту ТР ТС 001/2011, требования которого, правда, пока в полной мере не исполняются – из-за отсрочки, которую получили промышленные локомотивы. В этом и состоит суть нормативно-правового парадокса, возникшего на стыке путей общего и необщего пользования.
Ространснадзор пока не предъявляет претензий ОАО «РЖД» за те последствия, которые может повлечь за собой допуск на сеть технически неисправного (с точки зрения ПТЭ) подвижного состава ППЖТ, хотя имеет формальное право оштрафовать владельца магистральной инфраструктуры. Сегодня в АСУ тяговыми ресурсами перевозчика срабатывают предупреждения о том, что ежедневно более 100–150 промышленных локомотивов выходят на инфраструктуру РЖД без подтвержденных идентификационных номеров Росжелдора. Пока эти риски ОАО «РЖД» принимает на себя. Скажем, ставит улавливающие тупики и сбрасывающие стрелки, чтобы обезопасить станции от прикатывания с промышленных путей при маневрах неисправного подвижного состава.
Однако уже очевидно: как только на совете Содружества будут вынесены решения, касающиеся выхода промышленных локомотивов на пути необщего пользования, правила присвоения условных номеров клеймения Росжелдором будут актуализированы. Соответственно, процедуры ввода данных о тяге ППЖТ в информационные системы ОАО «РЖД» и порядок срабатывания на сигналы, полученные из них на станциях примыкания, будут уточнены.
Если раньше владельцы частной тяги ссылались на отсутствие в России локомотивов, соответствующих требованиям и промышленных предприятий, и ПТЭ, то сейчас отечественные машиностроители предлагают эффективные модели. Например, «Трансмашхолдинг» создал даже вариант локоробота, способного перемещать вагоны без машиниста. Правда, пока он работает на малых скоростях, но для вывода вагонов с путей необщего пользования этого вполне достаточно. Есть машины на комбинированном ходу – по сути, альтернатива маневровым локомотивам, которые могут работать на станциях примыкания РЖД, когда объемы погрузки на путях необщего пользования небольшие. Сейчас вопрос сводится к тому, что у владельцев промышленных путей просто нет средств для обновления парков и устранения тех недостатков, о которых им сообщалось в уведомлениях ОАО «РЖД».
Дискуссия вокруг переездов
Другой вопрос касается оборудования железнодорожных переездов.
В МВД России осознанно ушли от понятия «технологический проезд», и в ОАО «РЖД» в итоге были вынуждены классифицировать все пересечения с автодорогами именно как железнодорожные переезды. Более 500 должностных лиц РЖД привлечены к административной ответственности за неисполнение закона. Причем решения о наказании вынесены несмотря на противоречивые требования, которые содержатся в нормативно-правовых актах.
С одной стороны, ОАО «РЖД» обязано содержать полосу отвода, в которую попадает 10 м автодорог в зоне пересечения проезжей части и рельсовое полотно на одном уровне, и оснащать эти участки системами видеофиксации. А с другой – речь идет об установке оборудования на чужой для перевозчика инфраструктуре. Кроме того, в дорожных фондах предусматриваются средства на содержание переездов с железными дорогами. И в решении межведомственной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова указано, что системы контроля за движением автотранспорта на переезде должны содержаться за счет владельца автодороги. Правда, это решение законодательно не оформлено.
В августе 2018 года проект должен пройти чтения в Госдуме. Противоречие в законодательстве возникло потому, что железные дороги исторически строили там, где уже ранее существовали автодороги. А новые рельсовые пути сейчас запрещено строить с пересечением автотрасс на одном уровне.
На путях необщего пользования ОАО «РЖД» (локомотивное депо, ремонтные предприятия) проблема решена по-другому: технологический проезд принадлежит предприятию, на территории которого он расположен, а не владельцу железнодорожных путей. Таким образом, это же предприятие и определяет правила проезда по нему. Однако это возможно сделать только в тех зонах, где по определению нет пересекающих железнодорожные пути автодорог.
В ППЖТ могут поступить аналогично, если это не касается перекрестков с муниципальными или федеральными автотрассами. Например, если речь идет об участках, которые расположены на территории предприятий. Подобных вариантов может быть найдено предостаточно.
От монополии до конкуренции не один шаг
Еще одна больная мозоль – тарифное регулирование. Ставки ППЖТ регламентированы постановлением правительства РФ № 239, где субъектам РФ дано право устанавливать их предельный уровень. Этим правом пользуется 80% регионов. Остальные работают на основе договорных тарифов, которые тоже довольно жестко регламентируются.
Минтранс разработал для региональных властей только методические рекомендации, а единой методики нет, что позволяет местным органам использовать свои подходы к регулированию тарифной политики ППЖТ. Вместе с тем общим правилом становится оставлять им рентабельность на уровне менее 2%. При этом предприятиям вменяется в обязанность обновлять и подвижной состав, и верхнее строение пути.
По идее, к предприятиям ППЖТ должен быть индивидуальный подход. На рынке есть достаточно эффективные методики определения стоимости услуг ППЖТ в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге, где используется сметный подход. Смету всегда можно сопоставить с объемами деятельности и заложить в нее средства на развитие инфраструктуры предприятия. Однако на примере других субъектов РФ (в частности, Москвы) видно, что власти пытаются регулировать даже те услуги, которые не являются монопольными.
К примеру, стоимость использования путей необщего пользования определяется как комплекс услуг, а не как отдельный сервис по доступу к путям ППЖТ.
Неудивительно, что подобным образом поступают и суды, которые, как правило, признают ППЖТ монополистами, заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. И это усложняет работу предприятий. Однако из нее можно найти выход, полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Клиентам также приходится платить за услуги, оказываемые ОАО «РЖД». То, что компания получила право контролировать состояние стыковых путей и локомотивов, которые выходят на них, привело к появлению дополнительных сервисов. Все это обернулось ростом расходов ППЖТ. И по этому поводу возникают споры. В частности, о том, в каком случае предприятие обязано оплачивать услуги сотрудника Дирекции тяги за контроль и оформление документов. Ведь за грузовой вагон такой платы не предусмотрено. Как выяснилось, в технологиях есть разница: вагон доставляется к месту осмотра, а приемщики промышленного локомотива приписаны к депо. Их требуется вывозить на место размещения локомотива. Как заметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, в компании готовы не взимать плату, но тогда локомотив должны доставить к месту приемки. Соответственно расходы ложатся на владельца тяги. Если окажется, что машина не готова к выходу на пути общего пользования, то ее придется везти как груз на сво
их осях обратно, а потом – предъявлять заново после устранения недостатков.
Теоретически локомотив можно переслать в холодном состоянии. По этому поводу есть разъяснения в распоряжении ОАО «РЖД» № 2341р от 15.11.2017 г. – его можно, например, прицепить к вагонам, получив на это разрешение начальника региональной дирекции инфраструктуры и оформив акт ТУ-25, а также заявку и перевозочный документ в АС ЭТРАН. Правда, для этого на путях необщего пользования должен быть по крайней мере запасной локомотив. В противном случае придется оплачивать услуги тяги ОАО «РЖД». Получаются процедуры, требующие значительных затрат времени. Между тем в РЖД сетуют на то, что на путях необщего пользования подвижной состав простаивает слишком долго, поэтому предлагают рассмотреть варианты ускорения оборота вагонов. Но это уже тема для отдельного разговора.
точка зрения
Александр Косарев,
заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– В некоторых ситуациях на сети РЖД неупорядоченность требований к процедуре ремонта машин промышленного транспорта становилась одной из причин аварий и даже гибели людей. В таких случаях используемая техника может оказаться потенциально опасной. Ситуация возникла после того, как ремонт железнодорожного подвижного состава перестал быть лицензированным видом деятельности. По данным Ространснадзора, это привело к снижению качества ремонта. И сейчас государство пытается исправить положение дел.
При этом решения по отстранению от эксплуатации на выставочных путях станций примыкания значительного количества маневровых локомотивов могут оказаться болезненными для грузовладельцев. Для предотвращения негативных последствий в ОАО «РЖД» было рекомендовано клиентам при заключении договоров с владельцами путей необщего пользования предусматривать услуги тяги от перевозчика, а не только от владельца промышленного локомотива – в том случае если последний окажется под санкциями регулятора.
цитата
«Перспективная структура рынка ППЖТ предполагает предоставление трех видов услуг. Во-первых, локомотивная тяга. При подаче/уборке вагонов и выполнении маневровой работы эту услугу можно заказать в том числе у ОАО «РЖД». Значит, это явно конкурентный сегмент. Во-вторых, погрузочно-разгрузочные работы. Для них должна быть создана инфраструктура (эстакады, подъемно-транспортное оборудование). Соответственно, такой сервис содержит лишь потенциально конкурентный компонент. В-третьих, предоставление путей необщего пользования (например, для отстоя вагонов). Такая услуга технически не взаимозаменяема, поэтому тут невозможно и создание конкурентной среды. Причем спрос на услугу нередко определяется общими условиями на сети. Таким образом, деятельность ППЖТ должна сочетать в себе различные виды контроля. В связи с этим предлагается изменить существующую модель тарифного регулирования услуг ППЖТ. На первом этапе выделить услугу по предоставлению путей необщего пользования как естественно-монопольную и оставить ее регулирование в рамках постановления правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г. При этом уточнить, что субъекты РФ должны доказывать необходимость своего вмешательства в тарифную политику предприятий ППЖТ, для чего полезно разработать соответствующее руководство Минтранса. Предлагается также выделить другие конкурентные сектора в зависимости от состояния рынка и постепенно вводить дерегулирование (по отдельным типам грузов)».
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
[~DETAIL_TEXT] => Локомотив без номера завернут на первой стрелке
Одна из ключевых задач для обеспечения движения поездов на сети – организация работы тяги и локомотивных бригад при подаче и уборке вагонов с путей необщего пользования. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого солидного парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.
Всего на выставочные пути 750 станций примыкания допущено 2868 локомотивов. Из них, по данным ассоциации «Промжелдортранс», около 1,2 тыс. ед. являются для предприятий единственным видом тяги: как для обслуживания промышленных путей, так и для вывода вагонов на инфраструктуру общего пользования. В этом случае порядок их выпуска на магистральные линии регулируется Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).
Локомотивы подобного типа обязаны соответствовать конструкторской документации, а их межремонтные пробеги – не превышать определенного срока. Сложность в том, что владельцы промышленной тяги не всегда могут предоставить информацию о ней в полном объеме: ведь когда приобретались эти машины, порядок проведения ремонтов и техосмотров был предписан другой. А сейчас все локомотивы должны быть зарегистрированы в Росжелдоре – иными словами, получить условный номер клеймения.
ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта.
И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут.
Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным, считает заместитель исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
В связи с этим появилось предложение вывести из-под действия ТР ТС 001/2011 все машины, выходящие на выставочные пути, то есть разработать для них особое положение о продлении назначенного срока службы. Их собственники протестуют только против нового порядка продления срока службы, но не возражают относительно введения системы диагностирования локомотивов: технический контроль сделает процесс вывода старых машин из эксплуатации более плавным.
Другой вариант выхода из непростой ситуации – четко ограничить зону работы промышленных тепловозов на путях станций РЖД. Или отодвинуть нормативный барьер для них на инфраструктуре общего пользования. Иными словами, придать выставочным путям статус стыковочных участков для двух видов железнодорожного транспорта, предложил А. Глазунов. Правда, это не отменяет требования наличия для локомотива условного номера клеймения. Соответственно, право его выдачи должны иметь предприятия, выполняющие ремонт такой техники.
В зоне ППЖТ 80% всех видов ремонта маневрового тягового подвижного состава выполняется в своих депо.
С одной стороны, они не сертифицированы согласно ПТЭ – нормам, принятым для железных дорог стран Содружества. С другой – депо ППЖТ соответствуют определенным нормам, а ремонт целого ряда деталей и комплектующих локомотивов, как правило, передается на аутсорсинг – предприятиям, у которых должно быть свое клеймо.
Вместе с тем условный номер не исключает процедур клеймения, например, колесных пар и систем автосцепки. Однако сводного списка деталей, которым должны быть присвоены такие номера, до сих пор нет. Но в ОАО «РЖД» надеются к ноябрю 2018 года урегулировать этот вопрос и таким образом закрыть белые пятна в законодательстве. Однако, как считает А. Глазунов, достаточно широкий круг комплектующих локомотива сводит вопрос о присвоении условных номеров клеймения, по сути, к формальностям.
Тем не менее на практике процедуры затягиваются настолько, что возникают риски превращения их в административные барьеры. Например, в «Промжелдортрансе» всего два предприятия в течение полугода смогли пройти процедуры получения клейма – Подольское и Ногинское ППЖТ. Еще 40–45 предприятий стоят в очереди в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ»). Для каждого из них это тяжелая и рутинная работа.
«Дополнения к ПТЭ содержат попытки уравнять условия содержания инфраструктуры общего и необщего пользования. Если все требования будут реализованы в полной мере, то это ляжет на предприятия ППЖТ дополнительным бременем. Надеемся, что в Минтрансе России смогут по этому вопросу внести поправки в нормативные акты», – сообщил А. Глазунов.
По сути, промышленные пути – маленькая железная дорога, но более низкого класса, чем сеть общего пользования. Поэтому к ней нецелесообразно предъявлять те же требования, что и к ОАО «РЖД», полагают эксперты. Однако сам по себе подобный подход не проясняет, какими должны быть требования к выставочным путям. Здесь следует в первую очередь учитывать, кто именно принимает на себя риски за обеспечение безопасности движения на станции примыкания. Фактически их несет ОАО «РЖД».
О чем думает регулятор
В последние 2 года регулятор дважды принимал достаточно жесткие меры.
В 2016 году Ространснадзор отставил от эксплуатации около 520 локомотивов, у которых незаконно продлен нормативный срок службы. В 2017-м Росжелдор принял аналогичное решение по поводу 680 локомотивов, у которых отсутствовал (имел двоякое толкование) восьмизначный идентификационный номер.
Как уточнили в Росжелдоре, речь идет о регистрации тягового подвижного состава в автоматизированной системе учета после его постройки и ремонта. Без такого условного клейма локомотивы не могут выходить на пути общего пользования. Восьмизначный номер подтверждает, что по конструкции, остаточному межремонтному ресурсу, сроку службы и фактическому техническому состоянию машина соответствует требованиям безопасности движения. При этом порядок получения разрешения на выпуск зарегистрированного локомотива на пути общего пользования устанавливается владельцем данной инфраструктуры, который, в свою очередь, обязан убедиться в том, что регистрация машины не просрочена.
Двоякое толкование номера могло возникнуть, например, в том случае, если срок службы был продлен в установленном порядке, но не на сертифицированном Росжелдором ремонтном предприятии. На практике номера выдавались не только на ремонт, но и, скажем, на переделку локомотива. Иными словами, чтобы обойти нормативные требования, в депо, где не имели права продлевать срок службы локомотива, указывали вид ремонта, которого нет в российском законодательстве.
Итак, решения, принятые межведомственной рабочей группой под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича, не избавляют грузоотправителей от рисков возникновения простоя вагонов. Потому что позиция государства и ОАО «РЖД» предполагает соответствие машин, выходящих на пути общего пользования, регламенту ТР ТС 001/2011, требования которого, правда, пока в полной мере не исполняются – из-за отсрочки, которую получили промышленные локомотивы. В этом и состоит суть нормативно-правового парадокса, возникшего на стыке путей общего и необщего пользования.
Ространснадзор пока не предъявляет претензий ОАО «РЖД» за те последствия, которые может повлечь за собой допуск на сеть технически неисправного (с точки зрения ПТЭ) подвижного состава ППЖТ, хотя имеет формальное право оштрафовать владельца магистральной инфраструктуры. Сегодня в АСУ тяговыми ресурсами перевозчика срабатывают предупреждения о том, что ежедневно более 100–150 промышленных локомотивов выходят на инфраструктуру РЖД без подтвержденных идентификационных номеров Росжелдора. Пока эти риски ОАО «РЖД» принимает на себя. Скажем, ставит улавливающие тупики и сбрасывающие стрелки, чтобы обезопасить станции от прикатывания с промышленных путей при маневрах неисправного подвижного состава.
Однако уже очевидно: как только на совете Содружества будут вынесены решения, касающиеся выхода промышленных локомотивов на пути необщего пользования, правила присвоения условных номеров клеймения Росжелдором будут актуализированы. Соответственно, процедуры ввода данных о тяге ППЖТ в информационные системы ОАО «РЖД» и порядок срабатывания на сигналы, полученные из них на станциях примыкания, будут уточнены.
Если раньше владельцы частной тяги ссылались на отсутствие в России локомотивов, соответствующих требованиям и промышленных предприятий, и ПТЭ, то сейчас отечественные машиностроители предлагают эффективные модели. Например, «Трансмашхолдинг» создал даже вариант локоробота, способного перемещать вагоны без машиниста. Правда, пока он работает на малых скоростях, но для вывода вагонов с путей необщего пользования этого вполне достаточно. Есть машины на комбинированном ходу – по сути, альтернатива маневровым локомотивам, которые могут работать на станциях примыкания РЖД, когда объемы погрузки на путях необщего пользования небольшие. Сейчас вопрос сводится к тому, что у владельцев промышленных путей просто нет средств для обновления парков и устранения тех недостатков, о которых им сообщалось в уведомлениях ОАО «РЖД».
Дискуссия вокруг переездов
Другой вопрос касается оборудования железнодорожных переездов.
В МВД России осознанно ушли от понятия «технологический проезд», и в ОАО «РЖД» в итоге были вынуждены классифицировать все пересечения с автодорогами именно как железнодорожные переезды. Более 500 должностных лиц РЖД привлечены к административной ответственности за неисполнение закона. Причем решения о наказании вынесены несмотря на противоречивые требования, которые содержатся в нормативно-правовых актах.
С одной стороны, ОАО «РЖД» обязано содержать полосу отвода, в которую попадает 10 м автодорог в зоне пересечения проезжей части и рельсовое полотно на одном уровне, и оснащать эти участки системами видеофиксации. А с другой – речь идет об установке оборудования на чужой для перевозчика инфраструктуре. Кроме того, в дорожных фондах предусматриваются средства на содержание переездов с железными дорогами. И в решении межведомственной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова указано, что системы контроля за движением автотранспорта на переезде должны содержаться за счет владельца автодороги. Правда, это решение законодательно не оформлено.
В августе 2018 года проект должен пройти чтения в Госдуме. Противоречие в законодательстве возникло потому, что железные дороги исторически строили там, где уже ранее существовали автодороги. А новые рельсовые пути сейчас запрещено строить с пересечением автотрасс на одном уровне.
На путях необщего пользования ОАО «РЖД» (локомотивное депо, ремонтные предприятия) проблема решена по-другому: технологический проезд принадлежит предприятию, на территории которого он расположен, а не владельцу железнодорожных путей. Таким образом, это же предприятие и определяет правила проезда по нему. Однако это возможно сделать только в тех зонах, где по определению нет пересекающих железнодорожные пути автодорог.
В ППЖТ могут поступить аналогично, если это не касается перекрестков с муниципальными или федеральными автотрассами. Например, если речь идет об участках, которые расположены на территории предприятий. Подобных вариантов может быть найдено предостаточно.
От монополии до конкуренции не один шаг
Еще одна больная мозоль – тарифное регулирование. Ставки ППЖТ регламентированы постановлением правительства РФ № 239, где субъектам РФ дано право устанавливать их предельный уровень. Этим правом пользуется 80% регионов. Остальные работают на основе договорных тарифов, которые тоже довольно жестко регламентируются.
Минтранс разработал для региональных властей только методические рекомендации, а единой методики нет, что позволяет местным органам использовать свои подходы к регулированию тарифной политики ППЖТ. Вместе с тем общим правилом становится оставлять им рентабельность на уровне менее 2%. При этом предприятиям вменяется в обязанность обновлять и подвижной состав, и верхнее строение пути.
По идее, к предприятиям ППЖТ должен быть индивидуальный подход. На рынке есть достаточно эффективные методики определения стоимости услуг ППЖТ в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге, где используется сметный подход. Смету всегда можно сопоставить с объемами деятельности и заложить в нее средства на развитие инфраструктуры предприятия. Однако на примере других субъектов РФ (в частности, Москвы) видно, что власти пытаются регулировать даже те услуги, которые не являются монопольными.
К примеру, стоимость использования путей необщего пользования определяется как комплекс услуг, а не как отдельный сервис по доступу к путям ППЖТ.
Неудивительно, что подобным образом поступают и суды, которые, как правило, признают ППЖТ монополистами, заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. И это усложняет работу предприятий. Однако из нее можно найти выход, полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Клиентам также приходится платить за услуги, оказываемые ОАО «РЖД». То, что компания получила право контролировать состояние стыковых путей и локомотивов, которые выходят на них, привело к появлению дополнительных сервисов. Все это обернулось ростом расходов ППЖТ. И по этому поводу возникают споры. В частности, о том, в каком случае предприятие обязано оплачивать услуги сотрудника Дирекции тяги за контроль и оформление документов. Ведь за грузовой вагон такой платы не предусмотрено. Как выяснилось, в технологиях есть разница: вагон доставляется к месту осмотра, а приемщики промышленного локомотива приписаны к депо. Их требуется вывозить на место размещения локомотива. Как заметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, в компании готовы не взимать плату, но тогда локомотив должны доставить к месту приемки. Соответственно расходы ложатся на владельца тяги. Если окажется, что машина не готова к выходу на пути общего пользования, то ее придется везти как груз на сво
их осях обратно, а потом – предъявлять заново после устранения недостатков.
Теоретически локомотив можно переслать в холодном состоянии. По этому поводу есть разъяснения в распоряжении ОАО «РЖД» № 2341р от 15.11.2017 г. – его можно, например, прицепить к вагонам, получив на это разрешение начальника региональной дирекции инфраструктуры и оформив акт ТУ-25, а также заявку и перевозочный документ в АС ЭТРАН. Правда, для этого на путях необщего пользования должен быть по крайней мере запасной локомотив. В противном случае придется оплачивать услуги тяги ОАО «РЖД». Получаются процедуры, требующие значительных затрат времени. Между тем в РЖД сетуют на то, что на путях необщего пользования подвижной состав простаивает слишком долго, поэтому предлагают рассмотреть варианты ускорения оборота вагонов. Но это уже тема для отдельного разговора.
точка зрения
Александр Косарев,
заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– В некоторых ситуациях на сети РЖД неупорядоченность требований к процедуре ремонта машин промышленного транспорта становилась одной из причин аварий и даже гибели людей. В таких случаях используемая техника может оказаться потенциально опасной. Ситуация возникла после того, как ремонт железнодорожного подвижного состава перестал быть лицензированным видом деятельности. По данным Ространснадзора, это привело к снижению качества ремонта. И сейчас государство пытается исправить положение дел.
При этом решения по отстранению от эксплуатации на выставочных путях станций примыкания значительного количества маневровых локомотивов могут оказаться болезненными для грузовладельцев. Для предотвращения негативных последствий в ОАО «РЖД» было рекомендовано клиентам при заключении договоров с владельцами путей необщего пользования предусматривать услуги тяги от перевозчика, а не только от владельца промышленного локомотива – в том случае если последний окажется под санкциями регулятора.
цитата
«Перспективная структура рынка ППЖТ предполагает предоставление трех видов услуг. Во-первых, локомотивная тяга. При подаче/уборке вагонов и выполнении маневровой работы эту услугу можно заказать в том числе у ОАО «РЖД». Значит, это явно конкурентный сегмент. Во-вторых, погрузочно-разгрузочные работы. Для них должна быть создана инфраструктура (эстакады, подъемно-транспортное оборудование). Соответственно, такой сервис содержит лишь потенциально конкурентный компонент. В-третьих, предоставление путей необщего пользования (например, для отстоя вагонов). Такая услуга технически не взаимозаменяема, поэтому тут невозможно и создание конкурентной среды. Причем спрос на услугу нередко определяется общими условиями на сети. Таким образом, деятельность ППЖТ должна сочетать в себе различные виды контроля. В связи с этим предлагается изменить существующую модель тарифного регулирования услуг ППЖТ. На первом этапе выделить услугу по предоставлению путей необщего пользования как естественно-монопольную и оставить ее регулирование в рамках постановления правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г. При этом уточнить, что субъекты РФ должны доказывать необходимость своего вмешательства в тарифную политику предприятий ППЖТ, для чего полезно разработать соответствующее руководство Минтранса. Предлагается также выделить другие конкурентные сектора в зависимости от состояния рынка и постепенно вводить дерегулирование (по отдельным типам грузов)».
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[~PREVIEW_TEXT] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey
[~CODE] => kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey
[EXTERNAL_ID] => 361482
[~EXTERNAL_ID] => 361482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_META_KEYWORDS] => камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[ELEMENT_META_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
)
)
Array
(
[ID] => 361482
[~ID] => 361482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2107
[NAME] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[~NAME] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:36:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-11 11:36:42
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:36:42
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2018 11:36:42
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:41:48
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 11:41:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-372-aprel-2018/kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Локомотив без номера завернут на первой стрелке
Одна из ключевых задач для обеспечения движения поездов на сети – организация работы тяги и локомотивных бригад при подаче и уборке вагонов с путей необщего пользования. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого солидного парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.
Всего на выставочные пути 750 станций примыкания допущено 2868 локомотивов. Из них, по данным ассоциации «Промжелдортранс», около 1,2 тыс. ед. являются для предприятий единственным видом тяги: как для обслуживания промышленных путей, так и для вывода вагонов на инфраструктуру общего пользования. В этом случае порядок их выпуска на магистральные линии регулируется Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).
Локомотивы подобного типа обязаны соответствовать конструкторской документации, а их межремонтные пробеги – не превышать определенного срока. Сложность в том, что владельцы промышленной тяги не всегда могут предоставить информацию о ней в полном объеме: ведь когда приобретались эти машины, порядок проведения ремонтов и техосмотров был предписан другой. А сейчас все локомотивы должны быть зарегистрированы в Росжелдоре – иными словами, получить условный номер клеймения.
ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта.
И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут.
Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным, считает заместитель исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
В связи с этим появилось предложение вывести из-под действия ТР ТС 001/2011 все машины, выходящие на выставочные пути, то есть разработать для них особое положение о продлении назначенного срока службы. Их собственники протестуют только против нового порядка продления срока службы, но не возражают относительно введения системы диагностирования локомотивов: технический контроль сделает процесс вывода старых машин из эксплуатации более плавным.
Другой вариант выхода из непростой ситуации – четко ограничить зону работы промышленных тепловозов на путях станций РЖД. Или отодвинуть нормативный барьер для них на инфраструктуре общего пользования. Иными словами, придать выставочным путям статус стыковочных участков для двух видов железнодорожного транспорта, предложил А. Глазунов. Правда, это не отменяет требования наличия для локомотива условного номера клеймения. Соответственно, право его выдачи должны иметь предприятия, выполняющие ремонт такой техники.
В зоне ППЖТ 80% всех видов ремонта маневрового тягового подвижного состава выполняется в своих депо.
С одной стороны, они не сертифицированы согласно ПТЭ – нормам, принятым для железных дорог стран Содружества. С другой – депо ППЖТ соответствуют определенным нормам, а ремонт целого ряда деталей и комплектующих локомотивов, как правило, передается на аутсорсинг – предприятиям, у которых должно быть свое клеймо.
Вместе с тем условный номер не исключает процедур клеймения, например, колесных пар и систем автосцепки. Однако сводного списка деталей, которым должны быть присвоены такие номера, до сих пор нет. Но в ОАО «РЖД» надеются к ноябрю 2018 года урегулировать этот вопрос и таким образом закрыть белые пятна в законодательстве. Однако, как считает А. Глазунов, достаточно широкий круг комплектующих локомотива сводит вопрос о присвоении условных номеров клеймения, по сути, к формальностям.
Тем не менее на практике процедуры затягиваются настолько, что возникают риски превращения их в административные барьеры. Например, в «Промжелдортрансе» всего два предприятия в течение полугода смогли пройти процедуры получения клейма – Подольское и Ногинское ППЖТ. Еще 40–45 предприятий стоят в очереди в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ»). Для каждого из них это тяжелая и рутинная работа.
«Дополнения к ПТЭ содержат попытки уравнять условия содержания инфраструктуры общего и необщего пользования. Если все требования будут реализованы в полной мере, то это ляжет на предприятия ППЖТ дополнительным бременем. Надеемся, что в Минтрансе России смогут по этому вопросу внести поправки в нормативные акты», – сообщил А. Глазунов.
По сути, промышленные пути – маленькая железная дорога, но более низкого класса, чем сеть общего пользования. Поэтому к ней нецелесообразно предъявлять те же требования, что и к ОАО «РЖД», полагают эксперты. Однако сам по себе подобный подход не проясняет, какими должны быть требования к выставочным путям. Здесь следует в первую очередь учитывать, кто именно принимает на себя риски за обеспечение безопасности движения на станции примыкания. Фактически их несет ОАО «РЖД».
О чем думает регулятор
В последние 2 года регулятор дважды принимал достаточно жесткие меры.
В 2016 году Ространснадзор отставил от эксплуатации около 520 локомотивов, у которых незаконно продлен нормативный срок службы. В 2017-м Росжелдор принял аналогичное решение по поводу 680 локомотивов, у которых отсутствовал (имел двоякое толкование) восьмизначный идентификационный номер.
Как уточнили в Росжелдоре, речь идет о регистрации тягового подвижного состава в автоматизированной системе учета после его постройки и ремонта. Без такого условного клейма локомотивы не могут выходить на пути общего пользования. Восьмизначный номер подтверждает, что по конструкции, остаточному межремонтному ресурсу, сроку службы и фактическому техническому состоянию машина соответствует требованиям безопасности движения. При этом порядок получения разрешения на выпуск зарегистрированного локомотива на пути общего пользования устанавливается владельцем данной инфраструктуры, который, в свою очередь, обязан убедиться в том, что регистрация машины не просрочена.
Двоякое толкование номера могло возникнуть, например, в том случае, если срок службы был продлен в установленном порядке, но не на сертифицированном Росжелдором ремонтном предприятии. На практике номера выдавались не только на ремонт, но и, скажем, на переделку локомотива. Иными словами, чтобы обойти нормативные требования, в депо, где не имели права продлевать срок службы локомотива, указывали вид ремонта, которого нет в российском законодательстве.
Итак, решения, принятые межведомственной рабочей группой под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича, не избавляют грузоотправителей от рисков возникновения простоя вагонов. Потому что позиция государства и ОАО «РЖД» предполагает соответствие машин, выходящих на пути общего пользования, регламенту ТР ТС 001/2011, требования которого, правда, пока в полной мере не исполняются – из-за отсрочки, которую получили промышленные локомотивы. В этом и состоит суть нормативно-правового парадокса, возникшего на стыке путей общего и необщего пользования.
Ространснадзор пока не предъявляет претензий ОАО «РЖД» за те последствия, которые может повлечь за собой допуск на сеть технически неисправного (с точки зрения ПТЭ) подвижного состава ППЖТ, хотя имеет формальное право оштрафовать владельца магистральной инфраструктуры. Сегодня в АСУ тяговыми ресурсами перевозчика срабатывают предупреждения о том, что ежедневно более 100–150 промышленных локомотивов выходят на инфраструктуру РЖД без подтвержденных идентификационных номеров Росжелдора. Пока эти риски ОАО «РЖД» принимает на себя. Скажем, ставит улавливающие тупики и сбрасывающие стрелки, чтобы обезопасить станции от прикатывания с промышленных путей при маневрах неисправного подвижного состава.
Однако уже очевидно: как только на совете Содружества будут вынесены решения, касающиеся выхода промышленных локомотивов на пути необщего пользования, правила присвоения условных номеров клеймения Росжелдором будут актуализированы. Соответственно, процедуры ввода данных о тяге ППЖТ в информационные системы ОАО «РЖД» и порядок срабатывания на сигналы, полученные из них на станциях примыкания, будут уточнены.
Если раньше владельцы частной тяги ссылались на отсутствие в России локомотивов, соответствующих требованиям и промышленных предприятий, и ПТЭ, то сейчас отечественные машиностроители предлагают эффективные модели. Например, «Трансмашхолдинг» создал даже вариант локоробота, способного перемещать вагоны без машиниста. Правда, пока он работает на малых скоростях, но для вывода вагонов с путей необщего пользования этого вполне достаточно. Есть машины на комбинированном ходу – по сути, альтернатива маневровым локомотивам, которые могут работать на станциях примыкания РЖД, когда объемы погрузки на путях необщего пользования небольшие. Сейчас вопрос сводится к тому, что у владельцев промышленных путей просто нет средств для обновления парков и устранения тех недостатков, о которых им сообщалось в уведомлениях ОАО «РЖД».
Дискуссия вокруг переездов
Другой вопрос касается оборудования железнодорожных переездов.
В МВД России осознанно ушли от понятия «технологический проезд», и в ОАО «РЖД» в итоге были вынуждены классифицировать все пересечения с автодорогами именно как железнодорожные переезды. Более 500 должностных лиц РЖД привлечены к административной ответственности за неисполнение закона. Причем решения о наказании вынесены несмотря на противоречивые требования, которые содержатся в нормативно-правовых актах.
С одной стороны, ОАО «РЖД» обязано содержать полосу отвода, в которую попадает 10 м автодорог в зоне пересечения проезжей части и рельсовое полотно на одном уровне, и оснащать эти участки системами видеофиксации. А с другой – речь идет об установке оборудования на чужой для перевозчика инфраструктуре. Кроме того, в дорожных фондах предусматриваются средства на содержание переездов с железными дорогами. И в решении межведомственной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова указано, что системы контроля за движением автотранспорта на переезде должны содержаться за счет владельца автодороги. Правда, это решение законодательно не оформлено.
В августе 2018 года проект должен пройти чтения в Госдуме. Противоречие в законодательстве возникло потому, что железные дороги исторически строили там, где уже ранее существовали автодороги. А новые рельсовые пути сейчас запрещено строить с пересечением автотрасс на одном уровне.
На путях необщего пользования ОАО «РЖД» (локомотивное депо, ремонтные предприятия) проблема решена по-другому: технологический проезд принадлежит предприятию, на территории которого он расположен, а не владельцу железнодорожных путей. Таким образом, это же предприятие и определяет правила проезда по нему. Однако это возможно сделать только в тех зонах, где по определению нет пересекающих железнодорожные пути автодорог.
В ППЖТ могут поступить аналогично, если это не касается перекрестков с муниципальными или федеральными автотрассами. Например, если речь идет об участках, которые расположены на территории предприятий. Подобных вариантов может быть найдено предостаточно.
От монополии до конкуренции не один шаг
Еще одна больная мозоль – тарифное регулирование. Ставки ППЖТ регламентированы постановлением правительства РФ № 239, где субъектам РФ дано право устанавливать их предельный уровень. Этим правом пользуется 80% регионов. Остальные работают на основе договорных тарифов, которые тоже довольно жестко регламентируются.
Минтранс разработал для региональных властей только методические рекомендации, а единой методики нет, что позволяет местным органам использовать свои подходы к регулированию тарифной политики ППЖТ. Вместе с тем общим правилом становится оставлять им рентабельность на уровне менее 2%. При этом предприятиям вменяется в обязанность обновлять и подвижной состав, и верхнее строение пути.
По идее, к предприятиям ППЖТ должен быть индивидуальный подход. На рынке есть достаточно эффективные методики определения стоимости услуг ППЖТ в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге, где используется сметный подход. Смету всегда можно сопоставить с объемами деятельности и заложить в нее средства на развитие инфраструктуры предприятия. Однако на примере других субъектов РФ (в частности, Москвы) видно, что власти пытаются регулировать даже те услуги, которые не являются монопольными.
К примеру, стоимость использования путей необщего пользования определяется как комплекс услуг, а не как отдельный сервис по доступу к путям ППЖТ.
Неудивительно, что подобным образом поступают и суды, которые, как правило, признают ППЖТ монополистами, заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. И это усложняет работу предприятий. Однако из нее можно найти выход, полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Клиентам также приходится платить за услуги, оказываемые ОАО «РЖД». То, что компания получила право контролировать состояние стыковых путей и локомотивов, которые выходят на них, привело к появлению дополнительных сервисов. Все это обернулось ростом расходов ППЖТ. И по этому поводу возникают споры. В частности, о том, в каком случае предприятие обязано оплачивать услуги сотрудника Дирекции тяги за контроль и оформление документов. Ведь за грузовой вагон такой платы не предусмотрено. Как выяснилось, в технологиях есть разница: вагон доставляется к месту осмотра, а приемщики промышленного локомотива приписаны к депо. Их требуется вывозить на место размещения локомотива. Как заметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, в компании готовы не взимать плату, но тогда локомотив должны доставить к месту приемки. Соответственно расходы ложатся на владельца тяги. Если окажется, что машина не готова к выходу на пути общего пользования, то ее придется везти как груз на сво
их осях обратно, а потом – предъявлять заново после устранения недостатков.
Теоретически локомотив можно переслать в холодном состоянии. По этому поводу есть разъяснения в распоряжении ОАО «РЖД» № 2341р от 15.11.2017 г. – его можно, например, прицепить к вагонам, получив на это разрешение начальника региональной дирекции инфраструктуры и оформив акт ТУ-25, а также заявку и перевозочный документ в АС ЭТРАН. Правда, для этого на путях необщего пользования должен быть по крайней мере запасной локомотив. В противном случае придется оплачивать услуги тяги ОАО «РЖД». Получаются процедуры, требующие значительных затрат времени. Между тем в РЖД сетуют на то, что на путях необщего пользования подвижной состав простаивает слишком долго, поэтому предлагают рассмотреть варианты ускорения оборота вагонов. Но это уже тема для отдельного разговора.
точка зрения
Александр Косарев,
заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– В некоторых ситуациях на сети РЖД неупорядоченность требований к процедуре ремонта машин промышленного транспорта становилась одной из причин аварий и даже гибели людей. В таких случаях используемая техника может оказаться потенциально опасной. Ситуация возникла после того, как ремонт железнодорожного подвижного состава перестал быть лицензированным видом деятельности. По данным Ространснадзора, это привело к снижению качества ремонта. И сейчас государство пытается исправить положение дел.
При этом решения по отстранению от эксплуатации на выставочных путях станций примыкания значительного количества маневровых локомотивов могут оказаться болезненными для грузовладельцев. Для предотвращения негативных последствий в ОАО «РЖД» было рекомендовано клиентам при заключении договоров с владельцами путей необщего пользования предусматривать услуги тяги от перевозчика, а не только от владельца промышленного локомотива – в том случае если последний окажется под санкциями регулятора.
цитата
«Перспективная структура рынка ППЖТ предполагает предоставление трех видов услуг. Во-первых, локомотивная тяга. При подаче/уборке вагонов и выполнении маневровой работы эту услугу можно заказать в том числе у ОАО «РЖД». Значит, это явно конкурентный сегмент. Во-вторых, погрузочно-разгрузочные работы. Для них должна быть создана инфраструктура (эстакады, подъемно-транспортное оборудование). Соответственно, такой сервис содержит лишь потенциально конкурентный компонент. В-третьих, предоставление путей необщего пользования (например, для отстоя вагонов). Такая услуга технически не взаимозаменяема, поэтому тут невозможно и создание конкурентной среды. Причем спрос на услугу нередко определяется общими условиями на сети. Таким образом, деятельность ППЖТ должна сочетать в себе различные виды контроля. В связи с этим предлагается изменить существующую модель тарифного регулирования услуг ППЖТ. На первом этапе выделить услугу по предоставлению путей необщего пользования как естественно-монопольную и оставить ее регулирование в рамках постановления правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г. При этом уточнить, что субъекты РФ должны доказывать необходимость своего вмешательства в тарифную политику предприятий ППЖТ, для чего полезно разработать соответствующее руководство Минтранса. Предлагается также выделить другие конкурентные сектора в зависимости от состояния рынка и постепенно вводить дерегулирование (по отдельным типам грузов)».
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
[~DETAIL_TEXT] => Локомотив без номера завернут на первой стрелке
Одна из ключевых задач для обеспечения движения поездов на сети – организация работы тяги и локомотивных бригад при подаче и уборке вагонов с путей необщего пользования. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого солидного парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.
Всего на выставочные пути 750 станций примыкания допущено 2868 локомотивов. Из них, по данным ассоциации «Промжелдортранс», около 1,2 тыс. ед. являются для предприятий единственным видом тяги: как для обслуживания промышленных путей, так и для вывода вагонов на инфраструктуру общего пользования. В этом случае порядок их выпуска на магистральные линии регулируется Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).
Локомотивы подобного типа обязаны соответствовать конструкторской документации, а их межремонтные пробеги – не превышать определенного срока. Сложность в том, что владельцы промышленной тяги не всегда могут предоставить информацию о ней в полном объеме: ведь когда приобретались эти машины, порядок проведения ремонтов и техосмотров был предписан другой. А сейчас все локомотивы должны быть зарегистрированы в Росжелдоре – иными словами, получить условный номер клеймения.
ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта.
И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут.
Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным, считает заместитель исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
В связи с этим появилось предложение вывести из-под действия ТР ТС 001/2011 все машины, выходящие на выставочные пути, то есть разработать для них особое положение о продлении назначенного срока службы. Их собственники протестуют только против нового порядка продления срока службы, но не возражают относительно введения системы диагностирования локомотивов: технический контроль сделает процесс вывода старых машин из эксплуатации более плавным.
Другой вариант выхода из непростой ситуации – четко ограничить зону работы промышленных тепловозов на путях станций РЖД. Или отодвинуть нормативный барьер для них на инфраструктуре общего пользования. Иными словами, придать выставочным путям статус стыковочных участков для двух видов железнодорожного транспорта, предложил А. Глазунов. Правда, это не отменяет требования наличия для локомотива условного номера клеймения. Соответственно, право его выдачи должны иметь предприятия, выполняющие ремонт такой техники.
В зоне ППЖТ 80% всех видов ремонта маневрового тягового подвижного состава выполняется в своих депо.
С одной стороны, они не сертифицированы согласно ПТЭ – нормам, принятым для железных дорог стран Содружества. С другой – депо ППЖТ соответствуют определенным нормам, а ремонт целого ряда деталей и комплектующих локомотивов, как правило, передается на аутсорсинг – предприятиям, у которых должно быть свое клеймо.
Вместе с тем условный номер не исключает процедур клеймения, например, колесных пар и систем автосцепки. Однако сводного списка деталей, которым должны быть присвоены такие номера, до сих пор нет. Но в ОАО «РЖД» надеются к ноябрю 2018 года урегулировать этот вопрос и таким образом закрыть белые пятна в законодательстве. Однако, как считает А. Глазунов, достаточно широкий круг комплектующих локомотива сводит вопрос о присвоении условных номеров клеймения, по сути, к формальностям.
Тем не менее на практике процедуры затягиваются настолько, что возникают риски превращения их в административные барьеры. Например, в «Промжелдортрансе» всего два предприятия в течение полугода смогли пройти процедуры получения клейма – Подольское и Ногинское ППЖТ. Еще 40–45 предприятий стоят в очереди в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ»). Для каждого из них это тяжелая и рутинная работа.
«Дополнения к ПТЭ содержат попытки уравнять условия содержания инфраструктуры общего и необщего пользования. Если все требования будут реализованы в полной мере, то это ляжет на предприятия ППЖТ дополнительным бременем. Надеемся, что в Минтрансе России смогут по этому вопросу внести поправки в нормативные акты», – сообщил А. Глазунов.
По сути, промышленные пути – маленькая железная дорога, но более низкого класса, чем сеть общего пользования. Поэтому к ней нецелесообразно предъявлять те же требования, что и к ОАО «РЖД», полагают эксперты. Однако сам по себе подобный подход не проясняет, какими должны быть требования к выставочным путям. Здесь следует в первую очередь учитывать, кто именно принимает на себя риски за обеспечение безопасности движения на станции примыкания. Фактически их несет ОАО «РЖД».
О чем думает регулятор
В последние 2 года регулятор дважды принимал достаточно жесткие меры.
В 2016 году Ространснадзор отставил от эксплуатации около 520 локомотивов, у которых незаконно продлен нормативный срок службы. В 2017-м Росжелдор принял аналогичное решение по поводу 680 локомотивов, у которых отсутствовал (имел двоякое толкование) восьмизначный идентификационный номер.
Как уточнили в Росжелдоре, речь идет о регистрации тягового подвижного состава в автоматизированной системе учета после его постройки и ремонта. Без такого условного клейма локомотивы не могут выходить на пути общего пользования. Восьмизначный номер подтверждает, что по конструкции, остаточному межремонтному ресурсу, сроку службы и фактическому техническому состоянию машина соответствует требованиям безопасности движения. При этом порядок получения разрешения на выпуск зарегистрированного локомотива на пути общего пользования устанавливается владельцем данной инфраструктуры, который, в свою очередь, обязан убедиться в том, что регистрация машины не просрочена.
Двоякое толкование номера могло возникнуть, например, в том случае, если срок службы был продлен в установленном порядке, но не на сертифицированном Росжелдором ремонтном предприятии. На практике номера выдавались не только на ремонт, но и, скажем, на переделку локомотива. Иными словами, чтобы обойти нормативные требования, в депо, где не имели права продлевать срок службы локомотива, указывали вид ремонта, которого нет в российском законодательстве.
Итак, решения, принятые межведомственной рабочей группой под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича, не избавляют грузоотправителей от рисков возникновения простоя вагонов. Потому что позиция государства и ОАО «РЖД» предполагает соответствие машин, выходящих на пути общего пользования, регламенту ТР ТС 001/2011, требования которого, правда, пока в полной мере не исполняются – из-за отсрочки, которую получили промышленные локомотивы. В этом и состоит суть нормативно-правового парадокса, возникшего на стыке путей общего и необщего пользования.
Ространснадзор пока не предъявляет претензий ОАО «РЖД» за те последствия, которые может повлечь за собой допуск на сеть технически неисправного (с точки зрения ПТЭ) подвижного состава ППЖТ, хотя имеет формальное право оштрафовать владельца магистральной инфраструктуры. Сегодня в АСУ тяговыми ресурсами перевозчика срабатывают предупреждения о том, что ежедневно более 100–150 промышленных локомотивов выходят на инфраструктуру РЖД без подтвержденных идентификационных номеров Росжелдора. Пока эти риски ОАО «РЖД» принимает на себя. Скажем, ставит улавливающие тупики и сбрасывающие стрелки, чтобы обезопасить станции от прикатывания с промышленных путей при маневрах неисправного подвижного состава.
Однако уже очевидно: как только на совете Содружества будут вынесены решения, касающиеся выхода промышленных локомотивов на пути необщего пользования, правила присвоения условных номеров клеймения Росжелдором будут актуализированы. Соответственно, процедуры ввода данных о тяге ППЖТ в информационные системы ОАО «РЖД» и порядок срабатывания на сигналы, полученные из них на станциях примыкания, будут уточнены.
Если раньше владельцы частной тяги ссылались на отсутствие в России локомотивов, соответствующих требованиям и промышленных предприятий, и ПТЭ, то сейчас отечественные машиностроители предлагают эффективные модели. Например, «Трансмашхолдинг» создал даже вариант локоробота, способного перемещать вагоны без машиниста. Правда, пока он работает на малых скоростях, но для вывода вагонов с путей необщего пользования этого вполне достаточно. Есть машины на комбинированном ходу – по сути, альтернатива маневровым локомотивам, которые могут работать на станциях примыкания РЖД, когда объемы погрузки на путях необщего пользования небольшие. Сейчас вопрос сводится к тому, что у владельцев промышленных путей просто нет средств для обновления парков и устранения тех недостатков, о которых им сообщалось в уведомлениях ОАО «РЖД».
Дискуссия вокруг переездов
Другой вопрос касается оборудования железнодорожных переездов.
В МВД России осознанно ушли от понятия «технологический проезд», и в ОАО «РЖД» в итоге были вынуждены классифицировать все пересечения с автодорогами именно как железнодорожные переезды. Более 500 должностных лиц РЖД привлечены к административной ответственности за неисполнение закона. Причем решения о наказании вынесены несмотря на противоречивые требования, которые содержатся в нормативно-правовых актах.
С одной стороны, ОАО «РЖД» обязано содержать полосу отвода, в которую попадает 10 м автодорог в зоне пересечения проезжей части и рельсовое полотно на одном уровне, и оснащать эти участки системами видеофиксации. А с другой – речь идет об установке оборудования на чужой для перевозчика инфраструктуре. Кроме того, в дорожных фондах предусматриваются средства на содержание переездов с железными дорогами. И в решении межведомственной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова указано, что системы контроля за движением автотранспорта на переезде должны содержаться за счет владельца автодороги. Правда, это решение законодательно не оформлено.
В августе 2018 года проект должен пройти чтения в Госдуме. Противоречие в законодательстве возникло потому, что железные дороги исторически строили там, где уже ранее существовали автодороги. А новые рельсовые пути сейчас запрещено строить с пересечением автотрасс на одном уровне.
На путях необщего пользования ОАО «РЖД» (локомотивное депо, ремонтные предприятия) проблема решена по-другому: технологический проезд принадлежит предприятию, на территории которого он расположен, а не владельцу железнодорожных путей. Таким образом, это же предприятие и определяет правила проезда по нему. Однако это возможно сделать только в тех зонах, где по определению нет пересекающих железнодорожные пути автодорог.
В ППЖТ могут поступить аналогично, если это не касается перекрестков с муниципальными или федеральными автотрассами. Например, если речь идет об участках, которые расположены на территории предприятий. Подобных вариантов может быть найдено предостаточно.
От монополии до конкуренции не один шаг
Еще одна больная мозоль – тарифное регулирование. Ставки ППЖТ регламентированы постановлением правительства РФ № 239, где субъектам РФ дано право устанавливать их предельный уровень. Этим правом пользуется 80% регионов. Остальные работают на основе договорных тарифов, которые тоже довольно жестко регламентируются.
Минтранс разработал для региональных властей только методические рекомендации, а единой методики нет, что позволяет местным органам использовать свои подходы к регулированию тарифной политики ППЖТ. Вместе с тем общим правилом становится оставлять им рентабельность на уровне менее 2%. При этом предприятиям вменяется в обязанность обновлять и подвижной состав, и верхнее строение пути.
По идее, к предприятиям ППЖТ должен быть индивидуальный подход. На рынке есть достаточно эффективные методики определения стоимости услуг ППЖТ в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге, где используется сметный подход. Смету всегда можно сопоставить с объемами деятельности и заложить в нее средства на развитие инфраструктуры предприятия. Однако на примере других субъектов РФ (в частности, Москвы) видно, что власти пытаются регулировать даже те услуги, которые не являются монопольными.
К примеру, стоимость использования путей необщего пользования определяется как комплекс услуг, а не как отдельный сервис по доступу к путям ППЖТ.
Неудивительно, что подобным образом поступают и суды, которые, как правило, признают ППЖТ монополистами, заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. И это усложняет работу предприятий. Однако из нее можно найти выход, полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Клиентам также приходится платить за услуги, оказываемые ОАО «РЖД». То, что компания получила право контролировать состояние стыковых путей и локомотивов, которые выходят на них, привело к появлению дополнительных сервисов. Все это обернулось ростом расходов ППЖТ. И по этому поводу возникают споры. В частности, о том, в каком случае предприятие обязано оплачивать услуги сотрудника Дирекции тяги за контроль и оформление документов. Ведь за грузовой вагон такой платы не предусмотрено. Как выяснилось, в технологиях есть разница: вагон доставляется к месту осмотра, а приемщики промышленного локомотива приписаны к депо. Их требуется вывозить на место размещения локомотива. Как заметил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, в компании готовы не взимать плату, но тогда локомотив должны доставить к месту приемки. Соответственно расходы ложатся на владельца тяги. Если окажется, что машина не готова к выходу на пути общего пользования, то ее придется везти как груз на сво
их осях обратно, а потом – предъявлять заново после устранения недостатков.
Теоретически локомотив можно переслать в холодном состоянии. По этому поводу есть разъяснения в распоряжении ОАО «РЖД» № 2341р от 15.11.2017 г. – его можно, например, прицепить к вагонам, получив на это разрешение начальника региональной дирекции инфраструктуры и оформив акт ТУ-25, а также заявку и перевозочный документ в АС ЭТРАН. Правда, для этого на путях необщего пользования должен быть по крайней мере запасной локомотив. В противном случае придется оплачивать услуги тяги ОАО «РЖД». Получаются процедуры, требующие значительных затрат времени. Между тем в РЖД сетуют на то, что на путях необщего пользования подвижной состав простаивает слишком долго, поэтому предлагают рассмотреть варианты ускорения оборота вагонов. Но это уже тема для отдельного разговора.
точка зрения
Александр Косарев,
заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– В некоторых ситуациях на сети РЖД неупорядоченность требований к процедуре ремонта машин промышленного транспорта становилась одной из причин аварий и даже гибели людей. В таких случаях используемая техника может оказаться потенциально опасной. Ситуация возникла после того, как ремонт железнодорожного подвижного состава перестал быть лицензированным видом деятельности. По данным Ространснадзора, это привело к снижению качества ремонта. И сейчас государство пытается исправить положение дел.
При этом решения по отстранению от эксплуатации на выставочных путях станций примыкания значительного количества маневровых локомотивов могут оказаться болезненными для грузовладельцев. Для предотвращения негативных последствий в ОАО «РЖД» было рекомендовано клиентам при заключении договоров с владельцами путей необщего пользования предусматривать услуги тяги от перевозчика, а не только от владельца промышленного локомотива – в том случае если последний окажется под санкциями регулятора.
цитата
«Перспективная структура рынка ППЖТ предполагает предоставление трех видов услуг. Во-первых, локомотивная тяга. При подаче/уборке вагонов и выполнении маневровой работы эту услугу можно заказать в том числе у ОАО «РЖД». Значит, это явно конкурентный сегмент. Во-вторых, погрузочно-разгрузочные работы. Для них должна быть создана инфраструктура (эстакады, подъемно-транспортное оборудование). Соответственно, такой сервис содержит лишь потенциально конкурентный компонент. В-третьих, предоставление путей необщего пользования (например, для отстоя вагонов). Такая услуга технически не взаимозаменяема, поэтому тут невозможно и создание конкурентной среды. Причем спрос на услугу нередко определяется общими условиями на сети. Таким образом, деятельность ППЖТ должна сочетать в себе различные виды контроля. В связи с этим предлагается изменить существующую модель тарифного регулирования услуг ППЖТ. На первом этапе выделить услугу по предоставлению путей необщего пользования как естественно-монопольную и оставить ее регулирование в рамках постановления правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г. При этом уточнить, что субъекты РФ должны доказывать необходимость своего вмешательства в тарифную политику предприятий ППЖТ, для чего полезно разработать соответствующее руководство Минтранса. Предлагается также выделить другие конкурентные сектора в зависимости от состояния рынка и постепенно вводить дерегулирование (по отдельным типам грузов)».
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[~PREVIEW_TEXT] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey
[~CODE] => kamni-pretknoveniya-na-stykakh-relsovykh-putey
[EXTERNAL_ID] => 361482
[~EXTERNAL_ID] => 361482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 361427
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 361427
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 361482:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_META_KEYWORDS] => камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[ELEMENT_META_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом
«РЖД-Партнер» в начале марта, мы попытались найти ответы на многие из них.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Камни преткновения на стыках рельсовых путей
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
