Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт

У образовавшегося на рынке дефицита тягачей есть несколько причин: многие перевозчики вынужденно поставили обновление парков на паузу в 2020 году из-за пандемии COVID-19, затем ситуацию усугубил глобальный дефицит микрочипов, затем – известные геополитические события, в связи с которыми из России ушла «большая европейская семерка» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo), а российские производители не могут оперативно нарастить выпуск тягачей из-за санкций, то есть нехватки комплектующих.

Российские производители в этом году смогут произвести только 10 тыс. тягачей (из них 9 тыс. – это КамАЗ), тогда как запрос рынка составляет 25 тыс. машин – такова консолидированная оценка основных участников рынка перевозок, компаний ПЭК, «Траско», GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

Как и в легковом сегменте, основными заместителями ушедших западных брендов становятся бренды китайские. По данным агентства «Автостат», в прошлом году китайские компании на порядок нарастили объем поставок магистральных тягачей в нашу страну: если в 2021 году было ввезено около 200 машин, то в 2022-м – 4800. Китайские производители готовы продавать больше, но выход новых моделей на рынок тормозит длительный процесс их сертификации в России силами НАМИ – от 4 месяцев.

Ввоз машин «большой европейской семерки» через механизм параллельного импорта – плохое решение проблемы, так как такие машины обходятся очень дорого: за прошлый год цены на европейские тягачи выросли примерно на 70%. Кроме того, серые машины не имеют должной сервисной поддержки, поставка запасных частей для них сильно затруднена, цены на некоторые узлы и агрегаты при поставке через механизм параллельного импорта выросли в 3 раза: например, газовый насос Scania по каталогу фирмы стоил 150 тыс. руб., в нынешних реалиях за него приходится отдавать 450 тыс. руб.

По данным ПЭК, в среднем по рынку стоимость запчастей выросла в прошлом году на 20–50%, технического обслуживания – на 30%. Средняя цена нового магистрального тягача увеличилась на 16%, до 8,6 млн руб., при этом цена машин российской сборки росла быстрее рынка, прибавка составила 25%. Например, КамАЗ К5 сейчас стоит 12 млн руб., тогда как китайские аналоги – в среднем 9 млн руб. У КамАЗа в стоимость входит ТО, что является большим плюсом при его развитой сервисной сети. Китайские производители тоже постепенно расширяют сервисную сеть, но она пока по большей части сконцентрирована в центральной части России.

Общий объем российского рынка магистральный тягачей, по данным Национального агентства промышленной информации, составляет около 720 тыс. машин, средний возраст парка – более 20 лет. Дефицит новых машин ведет к увеличению среднего возраста, росту аварийности на дорогах и росту затрат на ремонт и эксплуатацию изношенных грузовиков.

Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов так прокомментировал сложившуюся ситуацию: «Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7–10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут».

Генеральный директор компании «Траско» Евгений Шакалида предлагает такие меры: «Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов – на 2 года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше. С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой – временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники».

Исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина предлагает также расширить перечень параллельного импорта неучтенных автозапчастей (включая позиции и бренды), что позволит упростить поддержание в надлежащем техническом состоянии тягачей ушедших из России марок.