Вопрос с душком

Беспокойство операторов рефрижераторного подвижного состава понятно: с 1 декабря весь скоропорт повезут к берегам Дальнего Востока в контейнерах и крытых вагонах, следовательно, грузить рыбу для отправки в обратном направлении будет просто не во что. Опасения собственников «рефов» и «термосов» в середине июля прозвучали на заседании Государственной думы РФ, где они пожаловались на убыточность перевозок рыбы по железной дороге с Дальнего Востока и заявили, что при такой экономике ее проще доставлять морем через Северный морской путь или даже Индийский океан. Помимо этого, операторы в очередной раз предложили сблизить железнодорожные тарифы для рефрижераторных и обычных контейнеров или субсидировать доставку рыбы из госбюджета.

Что любопытно, новые правила еще не вступили в силу, а перевозки скоропортящейся продукции с Дальнего Востока по железной дороге уже снизились. «За 5 месяцев 2019 года с Дальнего Востока отправлен на 13% меньший объем, чем в 2018 году, – говорит президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев. – Причем в вагонах – в рефсекциях, вагонах-термосах – падение на 27%. Май к маю – все падение на 13%, в вагонах – на 28%». Пострадала и экономика операторов в этом сегменте, причем довольно заметно. По словам М. Синева, по итогам 2017 года убытки компаний-перевозчиков составили 450 млн руб., в 2018-м – 280 млн руб., за 5 месяцев 2019-го – 100 млн руб. 

Тут возникает первый и очень простой вопрос: если бизнес, связанный с доставкой рыбы по железной дороге, постоянно несет убытки, то зачем им заниматься в принципе? Ответ тоже прост. Дело в том, что никогда никому не приходило в голову гонять рефрижераторный подвижной состав из центра страны на Дальний Восток порожним, его круглый год отправляли груженым разной съедобной продукцией, включая мороженое, для того чтобы в Приморье разгрузить и лишь потом заполнить образовавшийся порожняк дальневосточной рыбой. В прошлом году во время путины, по данным Росрыболовства, вагонов для погрузки не хватило. Хватит ли в этом? Этого никто не знает, хотя, судя по цифрам, прогнозы малоутешительные.

Второй вопрос еще проще: а стоит ли вообще городить весь этот сыр-бор с перевозкой рыбы на расстояние в 7–8 тыс. км? Ведь чтобы успокоить всех – операторов с их неважной экономикой, железнодорожников, вовсе не грезящих о снижении тарифов (для «рефов» они выше по сравнению с обычными контейнерами в 2–2,5 раза), государство, которое не жаждет субсидировать все подряд, да и, наконец, удовлетворить потребителей, желающих видеть на своем столе как минимум неопасную для здоровья продукцию, – придется предпринять массу усилий. При этом их потребуется координировать, то есть создавать какой-то специальный орган – комитет, комиссию и бог знает что еще. 

Отсюда и третий вопрос: а точно ли в первую очередь стоит так беспокоиться именно об участниках рынка перевозок скоропорта? Как ни крути, он включает в себя множество субъектов: естественную монополию, регуляторов, специально уполномоченные органы вроде потребнадзоров и санитарно-эпидемиологических служб и, конечно, предпринимателей. При этом каждый из этих субъектов вполне способен позаботиться о себе самостоятельно. Не разумнее ли взглянуть на ситуацию глазами обычного покупателя, чьи желания довольно просты, если не сказать – абсолютно незамысловаты? 

Потребитель всего-навсего хочет видеть на прилавках качественный продукт по доступной цене, а уж как он на них попадает, каков размер железнодорожного тарифа при доставке, как сошелся дебет и кредит оператора, его, мягко говоря, не волнует, да и не должно волновать. Потребитель всегда выносит свой вердикт, и сегодня при голосовании рублем за рыбу он настроен не слишком оптимистично. Да, в магазинах она есть, но в основном мороженая, но по каким-то причинам покупатель хочет еще и свежей рыбы. Да, он ее периодически приобретает, но сетует на дороговизну и хочет большей доступности этого незамысловатого продукта.

Так, может быть, вместо того чтобы пытаться решать проблемы каждого узкого и при этом весьма специфичного сегмента рынка перевозок рыбной продукции (напомним, что в целом в процессе добычи, хранения и доставки участвуют еще и рыболовы, автомобилисты, владельцы промышленных холодильников и т. д.), просто стоит придумать, как ловить или выращивать ее рядом с потребителем? По каким причинам рыбу нужно везти через полконтинента или два-три океана, чтобы в итоге получить дорогой, но не всегда высококачественный продукт. В самом деле я как гражданин России не могу требовать от доблестных моряков, железнодорожников и автоперевозчиков неслыханных подвигов и преодоления неописуемых сложностей. Честно говоря, и денег на такие подвиги у меня нет. Как подумаешь, что, прежде чем попасть на стол, кета и горбуша совершили тысячекилометровые приключения, то и аппетит отшибает. А уж когда слышишь, что такие перевозки должен дотировать бюджет, так и вовсе на сельдерей перейти хочется.

Может, на самом деле и не нужны все эти усилия? Может, и не нужно операторам и компаниям-экспедиторам терпеть убытки? Давайте оставим дальневосточную рыбу на Дальнем Востоке, переработаем ее на месте и еще продадим соседним странам? Давайте начнем ее ловить поближе к нам или разводить на месте по примеру наших европейских соседей ? А для тех, кто захочет насладиться вкусом именно кеты, нерки или другой дальневосточной прелести, всегда найдутся ребята, которые смогут побаловать гурманов. Возят же они лобстеров и мидий из Бискайского залива, и дотаций при этом не просят, и в Госдуму жаловаться не ходят.

Автор: Иван Логистман