РЖД: искусство переводить стрелки

Что тут пишут: несмотря на некоторые несходства, как Иван Иванович, так и Иван Никифорович были прекрасные люди. Лучше всего было можно узнать характеры их из сравнения: Иван Иванович имел дар говорить чрезвычайно приятно. А Иван Никифорович, напротив, больше молчал, но зато если влепит словцо, то отбреет лучше бритвы.

В общем-то, поссорились эти замечательные люди из-за пустяка. Ну совсем как представители ОАО «РЖД» и ТМХ. В ТМХ всегда умеют приятно рассказать о выпускаемых локомотивах. О том, как локомотивостроители долгие годы плодотворно сотрудничали с перевозчиком. И действительно, Дирекция тяги железнодорожного холдинга довольно-таки скрупулезно выстраивала с локомотивостроителями. Даже в рамках проектов цифровизации начала создавать доверенную информационную среду с ТМХ: у одних – умные локомотивы, а у других – умные цифровые сервисные депо. Ну как тут сторонам не выстроить интеллектуальные контакты?

Конечно, не обходилось без дискуссий. Но они были всегда в деловом ключе: в Дирекции тяги сетовали на нарушения правил эксплуатации локомотивов на путях общего пользования, а на заводах – указывали на отдельные недостатки использования тяги, поставляемой на сеть. Споры выливались в конечном счете в совместную работу над совершенствованием новых моделей тепловозов и электровозов.

Однако вдруг между давними партнерами пробежала черная кошка. Причем не куда-нибудь она побежала, а на правительственный уровень. И разгорелся шумный конфликт. Ну прямо как поссорился Иван Иванович с Иваном Никифоровичем. Не поймешь толком, из-за чего. А страсти накалились нешуточные.

Ведь крупный заказчик пожаловался министру промышленности Денису Мантурову и даже выше: дескать, ни одну из моделей локомотивов ТМХ, созданных для БАМа, нельзя признать надежной. Соответственно ненадежная тяга создает риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и обеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Такова ситуация в общих чертах. А вот кто выпустил эту самую черную кошку, поссорившую ОАО «РЖД» и ТМХ, поди теперь найди. Приходится строить предположения.

Их несколько. Скажем, истоки следует искать в предполагаемой аффилированности между ТМХ и «Кузбассразрезуглем». А поскольку представители последнего сетовали на то, что перевозчик не обеспечивает вывоз угля на восток, то железнодорожный холдинг в ответку заострил внимание на качестве локомотивов ТМХ – иными словами, собрал с разных полок накопленный за долгие годы материал, который обсуждался на разных совещаниях, в одну корзину. И донес ее наверх, в правительство.

Версия, впрочем, уязвимая. Но если учесть искусство ОАО «РЖД» переключать стрелки, когда перевозчика обижают, то об этой версии нельзя не упомянуть.

Особенно если учесть, что в последнее время на сети участились резонансные аварии. Сходы вагонов с углем на Восточном полигоне надо как-то объяснить. И в ОАО «РЖД» взялись за поиски стрелочника. Сначала указали на металлургов, поскольку Ространснадзором были зафиксированы изломы рельсов, выпущенные «Евраз ЗСМК». Затем – на вагоностроителей, чей подвижной состав повышенной грузоподъемности, дескать, может неблагоприятно воздействовать на путь. А теперь дошло дело и до локомотивов, которые создают дополнительные риски.

Еще один вероятный резон для размолвки – в том, что локомотивостроительных мощностей в РФ создано с избытком. И настала пора как-то более справедливо распределить заказы на новые машины, а также – сопутствующий им сервис.

Другую причину указал источник в ОАО «РЖД». И она довольно-таки прозаическая: грузов в последние 2 месяца стало больше, а тяги на Восточном полигоне стало не хватать. При этом депо оказались забиты локомотивами, простаивающими по разным причинам на ремонтах. Причем машины известной компании простаивали дольше, чем хотелось бы перевозчику, а рабочий пробег у них оказывался меньше, чем ожидал опять-таки заказчик. И, как он стал подозревать, из-за установки на заводских площадках некачественных запчастей. В общем, ставили, что могли достать. Проблемы, получается, возникли с поставщиками деталей, которые вовремя не были решены. Ну как тут не переключить стрелки на локомотивостроителей?

Наконец, интересную мысль высказал один из грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Ранее в ОАО «РЖД» на фоне падения погрузки взялись за оптимизацию парка тяги. И отправили достаточно большое количество локомотивов в резерв. Рост погрузки заставил их возвращать на линию. Но при выводе локомотивов из резерва проводится их обязательное техническое обслуживание, что наполнило депо дополнительными машинами. При этом объемы погрузки в последнее время стали увеличиваться, а парк тяги – использоваться интенсивнее. Увеличились соответственно и объемы ремонтов. Это вызвало переполнение депо и авралы у сервисных компаний.

Можно сказать, что к таким перегрузкам они оказались не готовыми. Отсюда и перебои с запчастями: не запасли загодя востребованные сегодня объемы. Но можно повернуть ситуацию и иначе: корнями она уходит в недостатки управления и планирования ресурсов тяги. В этом перевозчику и владельцу инфраструктуры не очень приятно признаваться. Поэтому опять-таки проще поискать искать стрелочника.

Заодно попробовать и двух зайцев убить: подстраховаться на случай, если опять ремонты и реконструкция Восточного полигона окажутся затянутыми и потребуют сроков переноса. Тогда виноватым за недогруз на Восточном полигоне можно назначить опять-таки локомотивостроителей.

Все эти версии заслуживают изучения. Однако сейчас хотелось бы обратить внимание не на поиски черных кошек и зайцев. А на культуру взаимодействия между двумя крупными субъектами, уровень которой влияет не только на взаимоотношения непосредственно между ними, но и на перевозочный процесс в целом.

Вырисовывается некая тенденция: как только возникает тот или иной риск для ОАО «РЖД» получить упрек (скажем, за недостаточный уровень качества содержания инфраструктуры), так в ответ закладывается ответная мина. Перевозчик находит стрелочника со всеми вытекающими последствиями.

И пока идут разборки, уже мало кто вспоминает о недостатках в управлении перевозками, затягивании ремонтов и проектов развития инфраструктуры. И надо признать, что в искусстве переключения стрелок железнодорожникам в профессионализме не откажешь. Проблема в том, что такая стратегия не способствует снижению уровня рисков на сети.

Автор: Иван Логистман