Невероятные приключения грузоотправителей в России

А поделиться королям рынка (мы же помним, что время от времени грузоотправителей именно так и называют) на сегодняшний момент есть чем. На дворе осень, время верстать бюджеты, а значит, и статьи расходов, куда входит стоимость доставки продукции. Конечно, как вырастет и ныне немаленькая ставка на предоставление вагонов, сейчас мало кто готов предсказать, ведь рост идет сказочными темпами и 3 тыс. руб. в сутки за полувагон уже никому не кажутся выдумкой. При всем при том и в регулируемой государством части расходов на железнодорожные тарифы определенности нет. То есть грузоотправитель понимает, что помимо долгосрочной индексации в 4,3%, с него в будущем году возьмут что-то еще, но вот что именно, пока неясно. Да и вопрос «за что платим?» остается открытым. Если взять коэффициент за развитие инфраструктуры, то вроде бы такая штука в свое время закладывалась в Прейскурант № 10-01 и никто не припомнит, чтобы ее оттуда выводили. За что назначат второй коэффициент, и вовсе загадка. Если хорошенько расспросить об этом грузоотправителя, то, по его словам, выйдет, что перевозчик вроде бы что-то задолжал государству по налоговой части, но платить за это придется известно кому.

Однако и на этом беды грузовладельца не закончатся. Грузоотправители у нас люди образованные, новости читают и знают, что государство намерено все, что только можно, перевести на цифру. В свете этих заявлений можно было бы ожидать, что и информации все начнут получать больше, но не тут-то было. На практике выходит, что некоторые опции ЭТРАН, которые раньше входили в пакет клиента по умолчанию, теперь потихоньку перекочевывают в раздел под названием «А теперь за это надо платить отдельно». Между тем для небольшого грузоотправителя, отгружающего 10–15 и даже 50 вагонов в месяц, эти суммы неподъемны. Самое же главное – никакой определенности в том, что завтра будет объявлено платным, тоже нет. Потому и сетуют грузоотправители, мол, есть у нас такое искушение – свести общение с системой к минимуму, ограничив его исключительно подачей и согласованием заявок на перевозку.
А еще грузоотправители рассказывают, что цифровизация, конечно, цифровизацией, но документация бухгалтерская кое-где до сих пор передается у нас старым, еще советским, можно сказать, способом. Дежурный по станции передает бумаги машинисту электрички, тот довозит их до дежурного на другой станции, который передает посылочку в товарную контору. Эта инстанция к бухгалтерии прямого отношения вроде бы не имеет, но с клиентами-то работает именно она, поэтому сотрудник конторы делит бумаги по кучкам. И уж тут кому как повезет: кому-то, бывает, и чужие документы, кроме своих, попадут.

Приключения грузоотправителям рынок поставляет в избытке. Вот с 1 сентября вступил в силу запрет на продление срока службы маневровых локомотивов, которыми далеко не всегда пользуются лишь крупные компании, имеющие средства на обновление тяги. Эксплуатируют их и небольшие ППЖТ, которые много лет не только служили полезным звеном, связывающим перевозчика и грузоотправителей, но и конкурировали между собой. Теперь, когда стоимость капитального ремонта маневрового локомотива вырастет в 2–2,5 раза, эти небольшие предприятия будут вынуждены в лучшем случае сокращать свои парки, а в худшем – закрываться, потому что как ни крути, но тех денег, которых ждет от них государство для инвестиций в модернизацию тяги, они не зарабатывают.

Есть ли чем утешиться грузоотправителю? Утешение всегда найдется. Из-за нехватки полувагонов некоторые грузоотправители закупили собственные, а те, кому такая покупка не по карману, принялись искать грузополучателей с собственным парком. Кто-то вполне успешно переводит грузы на автотранспорт, дорожка до Екатеринбурга уже освоена, в планах – освоение Зауралья. Если груз дорогой, то по цене автоперевозка выходит не только сопоставимой с железнодорожной отправкой, но еще и дешевле, не говоря о том, что быстрее в разы.

В общем, журналисту с грузоотправителем всегда есть о чем поговорить, ибо забот у последних хватает. Волей-неволей пишущему о транспорте достается роль психолога, который постоянно спрашивает пациента, хочет ли тот обсудить то, что с ним происходит. Правда, в одном анекдоте утверждается, что такой подход характерен только для европейской психологической школы, потому что специалисты восточного толка, в частности из Китая, говорят пациентам так: «Компартия считает, что у вас нет проблем. Немедленно возвращайтесь к работе».

Автор: Иван Логистман